專利名稱：用于機動車組件的驅(qū)動單元的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種驅(qū)動單元，該驅(qū)動單元用于機動車組件(器件)，尤其是機動車門 組件，優(yōu)選用于機動車門鎖中或機動車門鎖上的關(guān)閉/打開裝置，所述驅(qū)動單元具有至少 一個馬達(dá)和至少一個用于使馬達(dá)固定在基座上的橡膠彈性的支座。
背景技術(shù)：
一般來講，所述馬達(dá)是電動機。可由馬達(dá)或者說電動機作用的機動車組件例如可 以是后視鏡、座椅、轉(zhuǎn)向柱、車窗等等。特別優(yōu)選借助馬達(dá)或者說電動機來驅(qū)動和操作機動 車門組件。在此，所述機動車門組件包括已示例性地提到的外后視鏡或安置在機動車門內(nèi) 或機動車門上并借助馬達(dá)調(diào)節(jié)的其它元件。特別優(yōu)選地，馬達(dá)或者說電動機用于操作或加 載機動車門鎖中或機動車門鎖上的關(guān)閉/打開裝置。在此意義上，有關(guān)的驅(qū)動單元通常構(gòu)造成外部的驅(qū)動單元，即一般通過鮑登拉索 (Bowdenzug)或其它連接裝置作用于在位置上與之分開設(shè)置的關(guān)閉/打開裝置。這種關(guān)閉 /打開裝置一般用于使機動車門從例如預(yù)閉合位置電動地轉(zhuǎn)入到主閉合位置中。由此，操作 者僅使有關(guān)的機動車門到達(dá)預(yù)閉合位置或者說預(yù)卡鎖位置便足夠。在此之后，借助外部的 驅(qū)動單元的馬達(dá)(使車門)主動地占據(jù)主閉合位置或者說主卡鎖位置。除此之外，原理上還已知用于機動車門鎖的電動加載的打開裝置。這種打開裝置 負(fù)責(zé)電動地安置機動車門。這種關(guān)閉/打開裝置主要在昂貴的汽車中使用并且主要用于改 善舒適性。安全性因素也越來越重要。因為在具有例如關(guān)閉輔助裝置的機動車中，在行駛 中始終保證所屬的機動車門處于其主閉合位置或者說主卡鎖位置，在所述主閉合位置或者 說主卡鎖位置中，機動車乘員以最大的安全性得到保護(hù)。DE 199 38 378 C2中介紹了這種 關(guān)閉/打開裝置的例子。DE 100 48 051 Al的主題是一種關(guān)閉輔助裝置。另外，在實踐中還得出如一般情況那樣通常安置在機動車門內(nèi)的關(guān)閉輔助裝置。 在此，使由馬達(dá)或者說電動機不可避免地引起的噪聲與內(nèi)部空間解耦或者說保證關(guān)閉/打 開裝置盡可能低噪聲工作的問題越來越突出。在此，在實踐中已在安置馬達(dá)時動用了解耦 的螺紋段或泡沫襯墊。確定類型的DE 101 31 590 Al給出了類似的技術(shù)方案，其中在通過橡膠減振元件 解耦的同時借助固定鉤實現(xiàn)馬達(dá)的簡單安裝。為此目的，將電動機放置在一具有接納口的 基本為罐狀的接納殼體中。接納殼體配備有至少一個彈簧彈性的保持元件，所述保持元件 包含熱塑性彈性體。但該已知的馬達(dá)用于驅(qū)動鼓風(fēng)機，而不用于驅(qū)動關(guān)閉/打開裝置。但依舊存在危險由于馬達(dá)與車身通過相關(guān)固定元件實體接觸，馬達(dá)的噪聲例如 通過固體聲/結(jié)構(gòu)聲到達(dá)機動車門、即機動車門模塊中，由此達(dá)到內(nèi)部空間中，并被認(rèn)為是 特別干擾的。在此，本發(fā)明總體上希望提供一種輔助裝置。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的技術(shù)問題在于，進(jìn)一步發(fā)展這種用于機動車組件的驅(qū)動單元，從而提供無缺陷并且在安裝技術(shù)上構(gòu)造簡單的馬達(dá)支承，同時顯著改善聲學(xué)特性。為解決所提出的技術(shù)問題，在本發(fā)明的范圍內(nèi)，所述類型的用于機動車組件的驅(qū) 動單元的突出之處在于支座在軸向方向和/或徑向方向上具有不同的彈性系數(shù)/彈簧常 數(shù)，所述不同的彈性系數(shù)可能與變形程度相關(guān)。一般來講，支座在軸向截面和/或徑向截面中至少部分地具有手風(fēng)琴狀結(jié)構(gòu)。在 此，與彈性的結(jié)構(gòu)變形相對應(yīng)的第一彈性系數(shù)通過支座的手風(fēng)琴狀區(qū)段來提供，而較大的 第二彈性系數(shù)通過支座材料的橡膠彈性的分子內(nèi)變形來提供。這就是說，用于使馬達(dá)連接在基座上的、根據(jù)本發(fā)明的支座具有(相對小的)第一 彈性系數(shù)和(與該第一彈性系數(shù)相比較大的)第二彈性系數(shù)。在此，第一彈性系數(shù)通過支 座的手風(fēng)琴狀的結(jié)構(gòu)或在該部位上實現(xiàn)的手風(fēng)琴狀區(qū)段來提供。作用在支座上的力在該手 風(fēng)琴狀區(qū)段中引起該手風(fēng)琴狀區(qū)段的彈性的結(jié)構(gòu)變形，即該手風(fēng)琴狀區(qū)段的外部構(gòu)造與彈 簧類似地進(jìn)行變化。在最簡單的情況下，手風(fēng)琴狀區(qū)段在出現(xiàn)力時或者被壓縮或者被拉伸。 由此，在用于制造支座的材料、即支座材料中首先不產(chǎn)生或僅產(chǎn)生很小的分子內(nèi)變形。而手 風(fēng)琴狀區(qū)段如螺旋彈簧那樣地被拉伸或被壓縮。與此對應(yīng)的是相對較小的彈性系數(shù)，該彈性系數(shù)尤其是能夠有效地在聲學(xué)上衰減 高頻(振動)。這種高頻(振動)通常由馬達(dá)或者說電動機的轉(zhuǎn)動運動引起。因為這種馬 達(dá)是快速運行的電動機，該電動機的轉(zhuǎn)動運動通常被多重地降速，以能夠在輸出側(cè)提供加 載期望的組件一優(yōu)選關(guān)閉/打開裝置一所需的力。根據(jù)本發(fā)明，伴隨這種快速的轉(zhuǎn)動 運動產(chǎn)生的噪聲以及尤其是振動有利地主要被手風(fēng)琴狀區(qū)段在聲學(xué)上衰減或者說通過支 座的(小的)第一彈性系數(shù)在聲學(xué)上衰減。這就是說，實際上不發(fā)生從馬達(dá)到基座的可能 的固體聲傳遞，所述固體聲例如可能通過坑洼(Schlag丨Scher)在強烈加速時或在用力關(guān) 門時形成。當(dāng)例如在事故中應(yīng)當(dāng)制動馬達(dá)并且支座被“壓實”時，主要利用支座的較大的第二 彈性系數(shù)。這是指，手風(fēng)琴狀區(qū)段被完全壓縮并且作用在馬達(dá)上的(附加的)力通過具有 與手風(fēng)琴狀區(qū)段相比更大的彈性系數(shù)的支座材料的已知的橡膠彈性的分子內(nèi)變形來吸收。 上面說明了根據(jù)變形程度而提供的不同的彈性系數(shù)。支座材料的橡膠彈性的分子內(nèi)變形可源于橡膠彈性材料的已知的彈性性質(zhì)，所述 橡膠彈性材料在內(nèi)部具有分子團(tuán)的粗網(wǎng)眼交聯(lián)。實際上，彈性體、即可彈性變形的合成材料 主要由卷曲的聚合物鏈構(gòu)成。聚合物鏈對拉負(fù)荷以伸展或開卷作出反應(yīng)，其中，鏈在拉負(fù)荷 減小之后又松弛返回到其卷曲的狀態(tài)中。在壓負(fù)荷下情況相反。作為根據(jù)本發(fā)明使用的橡膠彈性的支座的材料，本發(fā)明推薦使用在現(xiàn)有技術(shù) 中通常使用的彈性體，如三元乙丙橡膠(EPDM)、硅橡膠(VMQ)、丁苯橡膠(SBR)、丙烯酸 橡膠(ACM)、天然橡膠(NR)或丁腈橡膠(NBR)。除此之外，可使用所謂的彈性體共混物 (Elastomerlegierungen)或聚合物共混物(Polyblends)，即多種分子類型的最終聚合物 的混合物。通過不同的混合比例和添加劑便能實現(xiàn)特制的物質(zhì)和材料，例如由聚丙烯(PP)、 由聚丙烯帶同滑石或者還有天然橡膠(NR)制成的聚烯烴彈性體。根據(jù)所使用的量的比例， 可設(shè)定特制的第二彈性系數(shù)。在任何情況下，根據(jù)本發(fā)明的支座都接近滿足兩個功能。首先，避免振動或一般的 固體聲從馬達(dá)傳遞給基座。對此負(fù)責(zé)的主要是具有第一彈性系數(shù)的手風(fēng)琴狀區(qū)段。此外，支座接近用作終端止擋，確切地說是對于例如在用力關(guān)門時或在事故情況中由于加速力必 須確定地制動馬達(dá)的情況用作終端止擋。對此負(fù)責(zé)的是通過隨之產(chǎn)生的支座材料分子內(nèi)變 形提供的第二彈性系數(shù)。證實合適的是，為馬達(dá)在基座上的安置動用多個，優(yōu)選三個或四個支座。例如三 個這種馬達(dá)支座保證靜態(tài)地確定由此實現(xiàn)的三點支承。此外，這三個支座(絕)大部分 (grofitenteils)設(shè)置在一公共的支承平面中或者張成一公共的支承平面。另外證實有利的是，所述至少一個支座或所述多個支座在向基座的垂直投影或俯 視圖中各自以其連接頭部設(shè)置成側(cè)向地位于馬達(dá)旁邊。以此方式可將由支座和馬達(dá)形成的 結(jié)構(gòu)的高度調(diào)節(jié)得較小，這是因為支座不是連接在馬達(dá)下方，而是連接在馬達(dá)側(cè)面上。因為支座通常由彈性體制成，所以原則上可在馬達(dá)或馬達(dá)殼體和/或承載馬達(dá)的 基座上注射形成(anspritzen)所述支座。但一般來講，本發(fā)明動用能以可拆松的方式固定 在馬達(dá)和/或基座上的支座。為此目的，支座通常構(gòu)造成空心柱狀，具有上述的連接頭部和 對置的連接腳部。在此，大多選擇從連接腳部向連接頭部錐狀變細(xì)的構(gòu)型。一般地，支座的連接腳部和連接頭部都被以可拆松的方式接納在馬達(dá)或基座上的 固定結(jié)構(gòu)中的相應(yīng)開口內(nèi)。由于支座的空心柱狀的特征，支座同時可用作用于一個或多個 纜線、鮑登拉索等的引導(dǎo)部，確切地說例如從基座或從馬達(dá)向外部引導(dǎo)所述纜線。基座可以是門內(nèi)板、馬達(dá)殼體、安裝板、組件承載件、門模塊承載件等，但不局限于 此。此外被證實合適的是，馬達(dá)被接納在基座的成形部中。由此提供了將成形部封閉、進(jìn)而 將馬達(dá)完全封裝的可能性。對于這種情況，成形部的封閉裝置通常用作基座。這就是說，在 此情況下，封閉裝置通常接納支座的連接腳部，而支座的連接頭部與馬達(dá)或馬達(dá)殼體上的 懸臂(支架)或類似裝置相連接。通常，馬達(dá)或其大多由合成材料制成的馬達(dá)殼體具有一個或多個形成在其上的懸 臂。一般來講，懸臂以可拆松的方式接納支座的連接頭部。原則上當(dāng)然也可以在相關(guān)的懸 臂上注射形成所述支座，或者也可以在一個工序中作為雙組份實施形式制出所述支座(和 懸壁)。在另一實施形式中也可以考慮用在側(cè)面形成在馬達(dá)殼體上的板部來接納連接腳部， 其中，連接頭部便例如通過卡扣連接與例如門模塊承載件連接。一般來講，由于通常實現(xiàn)的手風(fēng)琴狀區(qū)段以及由于支座的空心柱狀特征而將支座 構(gòu)造成波紋管的形式。這就是說，必要時在考慮附加的改進(jìn)的情況下，可動用不難制造的波 紋管。為進(jìn)一步提高衰減聲的作用，證實有利的是，基座具有附加的吸聲襯件，大多給面向 馬達(dá)的基座內(nèi)表面加襯吸聲的襯件或者配備相應(yīng)的吸聲內(nèi)襯。作為可考慮的材料，泡沫或 類似的多孔材料在此被證實是有利的，因為這些材料可靠地衰減可能仍存在的空氣聲/空 氣載聲。與此相應(yīng)，根據(jù)本發(fā)明的支座主要負(fù)責(zé)衰減固體聲和中斷固體聲的傳遞，由此，特 別是在聲學(xué)上實現(xiàn)整體的優(yōu)點，這是因為固體聲和空氣聲都得到有效衰減。其結(jié)果是，提供一種驅(qū)動單元，該驅(qū)動單元用于機動車組件、優(yōu)選用于機動車門鎖 中或機動車門鎖上的關(guān)閉/打開裝置。驅(qū)動單元一般設(shè)置在機動車門內(nèi)，確切地說大多在 空間上與關(guān)閉/打開裝置或一般地安裝在那里的桿傳動裝置分隔開。一般來講，由鮑登拉 索或其它的柔性連接裝置負(fù)責(zé)在外部的驅(qū)動單元與機動車門鎖之間的連接，所述機動車門 鎖具有集成的關(guān)閉/打開裝置或所述的桿傳動裝置。所述鮑登拉索或其它柔性連接裝置將 馬達(dá)運動傳遞給機動車門鎖內(nèi)或機動車門鎖上的所述桿傳動裝置。
例如為了實現(xiàn)關(guān)閉功能而對馬達(dá)的加載使得馬達(dá)成為不期望的噪聲源，該噪聲源 主要通過可能的振動將固體聲全部傳遞給機動車門、進(jìn)而傳遞給車身。根據(jù)本發(fā)明，該固體 聲通過用于使馬達(dá)固定在基座上的專用的橡膠彈性支座來衰減。對此負(fù)責(zé)的主要是支座的 第一彈性系數(shù)。大多當(dāng)例如在碰撞中、在強烈加速時、在制動時、在彎道中或者在不平路段 上支座用作馬達(dá)的終端止擋時，與第一彈性系數(shù)相比較大的第二彈性系數(shù)起作用。這一點 出于安全性原因是特別值得追求的。因為馬達(dá)借助支座近似柔性地、隔膜式地懸置，并且實際上僅通過支座在空間上 固定，所以不向基座傳遞振動。因此，驅(qū)動單元本身不受力，尤其是因為在該例子中連接在 馬達(dá)上的鮑登拉索配備有自己的支承結(jié)構(gòu)。因此，馬達(dá)可以自由振動，其中，馬達(dá)的振動如 上所述地被所述的橡膠彈性的支座有效吸收。同時，支座可以用作隔膜，該隔膜使一般處于所謂干空間中的馬達(dá)與濕空間分開。 在濕空間中可設(shè)有門模塊以及機動車門鎖。該濕空間一般是機動車門內(nèi)部的向外指向的空 心空間，并且通過與一膜片相結(jié)合的門內(nèi)板或模塊承載件而與機動車門內(nèi)的所謂干空間分 開。該干空間一般接納如側(cè)面安全氣囊的安全組件或如揚聲器的電子部件。根據(jù)本發(fā)明的馬達(dá)支座不僅負(fù)責(zé)優(yōu)化地衰減馬達(dá)噪聲，而且同時由于其隔膜式的 特征而在干空間與濕空間之間建立密封連接。因為僅被馬達(dá)加載的鮑登拉索穿過在這里必 需的開口，該鮑登拉索終止于濕空間中的機動車門鎖內(nèi)。不言而喻，在本發(fā)明的范圍內(nèi)也可 以考慮其它的安裝可能性。


下面借助于僅示出一個實施例的附圖對本發(fā)明予以詳細(xì)描述。附圖表示圖1示出根據(jù)本發(fā)明的用于機動車組件的驅(qū)動單元的構(gòu)型。圖2示出本發(fā)明的另一視圖。
具體實施例方式圖中示出了用于機動車組件、在該實施例中用于關(guān)閉/打開裝置1的驅(qū)動單元。 關(guān)閉/打開裝置1設(shè)置在僅示意出的機動車門鎖2的內(nèi)部。如通常那樣，關(guān)閉/打開裝置 1可以借助于關(guān)閉爪或其它桿件這樣作用于機動車門鎖2中的轉(zhuǎn)動凹鎖部(Drehfalle)，使 得轉(zhuǎn)動凹鎖部從其預(yù)閉合位置或預(yù)卡鎖位置轉(zhuǎn)入到主閉合位置或者說主卡鎖位置中。這已 經(jīng)公知，因此不是本發(fā)明的主題。實際上，將描述的驅(qū)動單元主要包括馬達(dá)3以及用于使馬達(dá)3固定在基座5上的 彈性的或橡膠彈性的支座4。在該實施例中，在該實施例中，基座5是所謂的門內(nèi)板5，該門 內(nèi)板在該視圖中將未詳細(xì)示出的機動車門內(nèi)部的濕空間6與干空間7分開。濕空間6表示 機動車門內(nèi)部的這樣的區(qū)域濕氣原則上可通過例如在此設(shè)置的車窗玻璃升降器進(jìn)入到該 區(qū)域中并且通過孔再離開機動車門。一般來講，在該例子的范圍內(nèi)，機動車門鎖2安置在所 述的濕空間6中。與此相區(qū)別的是干空間7，該干空間表示機動車門內(nèi)部的這樣的區(qū)域該區(qū)域通 常借助于膜或用其它方式和方法與濕空間6分開，并如其名稱那樣在內(nèi)部不具有濕氣。與 此相應(yīng)，在干空間7中設(shè)有對濕氣敏感的組件，如揚聲器、側(cè)面安全氣囊等等。此外，馬達(dá)3處于干空間7中，確切地說處于通向濕空間6的穿通口 8的區(qū)域中。在根據(jù)圖1和圖2的例子的范圍內(nèi)，實現(xiàn)了四個用于使馬達(dá)3固定在基座5上的 橡膠彈性的支座4。全部支座4的共同點在于，這些支座在軸向方向A和/或徑向方向R上、根據(jù)變形 程度具有不同的彈性系數(shù)D1和D2。為此目的，各支座4在軸向截面和/或徑向截面中至少 部分地構(gòu)造成手風(fēng)琴狀并且具有手風(fēng)琴狀區(qū)段4a。手風(fēng)琴狀區(qū)段如具有第一彈性系數(shù)D1, 該第一彈性系數(shù)對應(yīng)于所述手風(fēng)琴狀區(qū)段如的彈性變形以及結(jié)構(gòu)變形或者說由該彈性變 形以及結(jié)構(gòu)變形引起。此外，支座4還具有較大的第二彈性系數(shù)D2，該第二彈性系數(shù)對應(yīng)于 支座材料、即構(gòu)成支座4的物質(zhì)的橡膠彈性的分子內(nèi)(intramolekular)變形。當(dāng)手風(fēng)琴狀區(qū)段如被完全壓縮并且附加地作用在支座4上的力不再引起彈性的 結(jié)構(gòu)變形、即拉伸或壓縮，而是在分子內(nèi)由橡膠彈性的支座材料本身吸收時，比第一彈性系 數(shù)D1大的第二彈性系數(shù)D2 (D2 > D1)起作用。這在說明書開頭部分中已經(jīng)予以詳細(xì)描述?？梢姡膫€支座4按照圖1張成兩個支承平面。首先是三個設(shè)置在馬達(dá)或電動機 3下方或側(cè)面的支座4，這些支座確定一個公共的支承平面。此外，第四支座4相對于該支 承平面垂直地設(shè)置，該第四支座使從干空間7通向濕空間6的穿通口 8密封。在任何情況下，馬達(dá)3都是在總體上不受力的情況下安置和固定在基座5上。因 為該例子中的來自馬達(dá)3的鮑登拉索10或類似的彈性連接裝置具有自己的支承結(jié)構(gòu)。所 以馬達(dá)3可在空間中自由振動或者所述多個支座4能夠有效衰減馬達(dá)3的可能振動。實際 上，在特殊情況下沒有固體聲從馬達(dá)3傳遞給基座5。由于馬達(dá)3總體上處于干空間7中——這是因為在此情況下設(shè)置在馬達(dá)3的輸出 部上的支座4同時用作密封圈/密封漲圈，所以實際上排除了構(gòu)造成快速運轉(zhuǎn)的直流電機 的馬達(dá)3的功能失常。另外，支座4總體上構(gòu)造成空心柱狀并且通常由橡膠彈性的合成材 料或聚合物制成，其在說明書開頭部分中已列出。由于這種空心柱狀的特征，支座4可同時 用作用于纜線或在該例子中的鮑登拉索10的引導(dǎo)結(jié)構(gòu)、進(jìn)而用作密封圈。由此保證馬達(dá)3 經(jīng)由鮑登拉索10從干空間7穿過相關(guān)的支座4直到機動車門鎖2內(nèi)的關(guān)閉/打開裝置1 的機械連接。如上所述，基座5構(gòu)造成門內(nèi)板。但也可在封閉裝置12上或封閉裝置中限定基座 5，如圖1所示。該封閉裝置12可以用于封閉基座5的成形部11封閉。成形部11與封閉 裝置12相結(jié)合地用于裝入整個馬達(dá)3，所述成形部11在圖1的范圍內(nèi)被限定在門內(nèi)板中。出于安全性原因，這種處理方式是可取的。這是因為尤其是在側(cè)面碰撞的情況下 所述馬達(dá)3被作用一顯著的橫向加速力。這種橫向加速力一方面由容納馬達(dá)3的殼體吸收， 另一方面由一個或多個支座4吸收。因為在這種情況下相應(yīng)的手風(fēng)琴狀區(qū)段如被完全壓 縮，支座4近似被“壓實(auf Block)”，使得較大的彈性系數(shù)D2變得極其重要。實際上，當(dāng) 支座4在這種行駛動態(tài)狀況中近似用作終端止擋時，大彈性系數(shù)&以顯著的反力抵抗可能 的變形?？傮w上講，可將支座4以可拆松的方式與馬達(dá)3聯(lián)接。為此目的，支座4可以具有 隙狀成形部13，所述隙狀成形部與基座5或封閉裝置12的沉入其中的連接部相互作用以將 支座4固定在相關(guān)的穿通口 8中。在所示例子中，隙狀成形部13作為徑向凹槽在支座4的 腳部區(qū)域中實現(xiàn)。除此之外，明顯地或替換地也可在馬達(dá)3和/或基座5和/或封閉裝置12上注射形成支座4。這是因為馬達(dá)3通常具有合成材料殼體或者基座5完全或部分地由 合成材料或金屬制成?？傊?，作為用于支座4的材料而使用的彈性體一般不難通過注射過 程與這種材料(合成材料，鋼)相接合。但特別優(yōu)選的是，支座4以可拆松方式與基座5或封閉裝置12相聯(lián)接，這適用于 根據(jù)圖1和圖2的兩個構(gòu)型。在此，支座4具有連接頭部4b和連結(jié)腳部如。參照圖1中的 截面視圖可見，支座4被構(gòu)造成從連接腳部如朝向連接頭部4b錐狀收縮。由此保證，支座 4在碰撞情況中以及在其壓縮過程中出現(xiàn)的最大橫向加速度下不僅呈手風(fēng)琴狀相對收縮， 而且在此手風(fēng)琴狀區(qū)段如的各區(qū)域同心地相對收縮，使得馬達(dá)3的相應(yīng)支承點不變化?？梢?，支座4部分地被接納在懸臂14中，確切地說通常其連接頭部4b被接納在懸 臂14中。懸臂14可以一體地連接在馬達(dá)或相關(guān)的馬達(dá)殼體上，并且具有與連接頭部4b相 匹配的開口。此外可見，在向基座5的垂直投影或俯視圖中，(在馬達(dá)3側(cè)面或下方的三個 支座4中)相應(yīng)的支座4以其連接頭部4b設(shè)置在馬達(dá)3旁邊。由此保證特別節(jié)省空間且 緊湊地安置馬達(dá)3。在任何情況下都可以將支座4各自設(shè)計成波紋管的形式，并使之具有由于同心特 征而在支座4被壓縮時同心地相對收縮的、如上所述的波紋。當(dāng)支座4被拉伸時情況相反。 支座4主要用于衰減由馬達(dá)3產(chǎn)生的可能的固體聲。附加產(chǎn)生的空氣聲仍可借助吸聲的內(nèi) 襯15來衰減。所述吸聲的內(nèi)襯15可以作為泡沫材料層或其它多孔涂層施加在基座5上， 確切地說是安置在朝向馬達(dá)3的內(nèi)面上。這一點由圖2在原理上示出。
權(quán)利要求
1.一種驅(qū)動單元，該驅(qū)動單元用于機動車組件、尤其是機動車門組件，優(yōu)選用于機動車 門鎖( 中或機動車門鎖上的關(guān)閉/打開裝置(1)，所述驅(qū)動單元具有至少一個馬達(dá)(3)和 至少一個用于使所述馬達(dá)(3)固定在基座(5)上的橡膠彈性的支座G)，其特征在于所述 支座⑷在軸向方向㈧和/或徑向方向(R)上具有不同的彈性系數(shù)(D1;D2)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的驅(qū)動單元，其特征在于所述支座(4)在軸向截面和/或徑向截 面中至少部分地構(gòu)造成手風(fēng)琴狀，其中，第一彈性系數(shù)(D1)對應(yīng)于手風(fēng)琴狀區(qū)段Ga)的彈 性的結(jié)構(gòu)變形，而較大的第二彈性系數(shù)(D2)對應(yīng)于支座材料的橡膠彈性的分子內(nèi)變形。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2的驅(qū)動單元，其特征在于設(shè)有多個——優(yōu)選三個或四個—— 支座，所述多個支座絕大部分張成一公共的支承平面。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3之一的驅(qū)動單元，其特征在于在向所述基座(5)的垂直投影 中，所述支座的連接頭部Gb)設(shè)置在所述馬達(dá)(3)的側(cè)向旁邊。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4之一的驅(qū)動單元，其特征在于所述支座(4)構(gòu)造成空心柱狀。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5之一的驅(qū)動單元，其特征在于所述支座(4)被構(gòu)造成錐狀變細(xì)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6之一的驅(qū)動單元，其特征在于所述支座由彈性體——例如PP 或NR——制成。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7之一的驅(qū)動單元，其特征在于所述支座同時形成從所述 馬達(dá)(3)向外引導(dǎo)纜線、鮑登拉索(10)等的引導(dǎo)結(jié)構(gòu)。
9.根據(jù)權(quán)利要求1至8之一的驅(qū)動單元，其特征在于所述基座( 構(gòu)造成門內(nèi)板、馬 達(dá)殼體、安裝板、組件承載件、模塊承載件等。
10.根據(jù)權(quán)利要求1至9之一的驅(qū)動單元，其特征在于所述馬達(dá)C3)被接納在所述基 座(5)的成形部(11)中。
11.根據(jù)權(quán)利要求10的驅(qū)動單元，其特征在于所述成形部(11)的一封閉裝置(12)起 基座(5)的作用。
12.根據(jù)權(quán)利要求1至11之一的驅(qū)動單元，其特征在于所述支座(4)被接納在所述 基座(5)的開口——尤其是穿通口(8)——中，或者所述支座注射形成在所述開口上。
13.根據(jù)權(quán)利要求1至12之一的驅(qū)動單元，其特征在于所述支座(4)保持在所述馬 達(dá)(3)上的懸臂(14)中或者注射形成在所述馬達(dá)上。
14.根據(jù)權(quán)利要求1至13之一的驅(qū)動單元，其特征在于所述支座(4)構(gòu)造成波紋管 的形式。
15.根據(jù)權(quán)利要求1至14之一的驅(qū)動單元，其特征在于所述基座(5)具有一面向所 述馬達(dá)(3)的吸聲的內(nèi)襯(15)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種驅(qū)動單元，該驅(qū)動單元用于機動車組件、尤其是機動車門組件，優(yōu)選用于機動車門鎖(2)中或機動車門鎖上的關(guān)閉/打開裝置(1)，所述驅(qū)動單元具有至少一個馬達(dá)(3)和至少一個用于使所述馬達(dá)(3)固定在基座(5)上的橡膠彈性的支座(4)，其中，所述支座(4)在軸向方向(A)和/或徑向方向(R)上具有不同的彈性系數(shù)(D1，D2)。
文檔編號E05F15/14GK102105647SQ200980129123
公開日2011年6月22日 申請日期2009年8月3日 優(yōu)先權(quán)日2008年7月25日
發(fā)明者C·特普費爾, T·貝代爾 申請人:開開特股份公司