專利名稱：在混合動力車輛發(fā)動機起動期間控制扭矩的系統(tǒng)和方法
技術領域：
本發(fā)明涉及內燃發(fā)動機，更具體地，涉及混合動力車輛中用于在發(fā)動機起動操作 期間控制發(fā)動機扭矩的系統(tǒng)和方法。
背景技術：
本文所提供的背景技術描述目的在于從總體上呈現(xiàn)本發(fā)明的背景。當前署名的發(fā) 明人的工作，在本背景技術部分所描述的范圍內以及在提交時可能不另作為現(xiàn)有技術的描 述的方面，都既不明示也不暗示地被確認為是抵觸本發(fā)明的現(xiàn)有技術。內燃發(fā)動機在汽缸內燃燒空氣和燃料混合物以驅動活塞，該活塞產生了驅動扭 矩。進入汽油發(fā)動機的空氣流量經由節(jié)氣門而被調節(jié)。更具體地，節(jié)氣門調整節(jié)氣門面積， 而這增大或減小了進入發(fā)動機的空氣流量。隨著節(jié)氣門面積增大，進入發(fā)動機的空氣流量 也增大。燃料控制系統(tǒng)調整燃料的噴射速率，以向汽缸提供期望的空氣/燃料混合物。增 大提供到汽缸的空氣和燃料量使發(fā)動機的扭矩輸出增大。發(fā)動機控制系統(tǒng)已被開發(fā)以用于控制發(fā)動機扭矩輸出從而實現(xiàn)期望扭矩。然而， 傳統(tǒng)的發(fā)動機控制系統(tǒng)沒有盡可能精確地控制發(fā)動機扭矩輸出。而且，傳統(tǒng)的發(fā)動機控制 系統(tǒng)沒有提供針對控制信號的快速響應，也沒有在影響發(fā)動機扭矩輸出的各種裝置中間協(xié) 調發(fā)動機的扭矩控制。

發(fā)明內容
一種用于包括有內燃發(fā)動機和電動機的混合動力車輛的控制系統(tǒng)，其包括發(fā)動機 速度控制模塊、氣壓控制模塊、和發(fā)動機扭矩控制模塊。發(fā)動機速度控制模塊基于駕駛者扭 矩請求和預定扭矩閾值在第一校準時間段期間增加發(fā)動機速度。氣壓控制模塊基于駕駛者 扭矩請求和預定扭矩閾值在第二校準時間段期間減小發(fā)動機的進氣歧管壓力(MAP)。發(fā)動 機扭矩控制模塊在第一和第二校準時間段之后的時間段期間通過激活發(fā)動機的M個汽缸 中的N個汽缸來起動發(fā)動機，其中N基于駕駛者扭矩請求和預定扭矩閾值。一種用于控制包括有內燃發(fā)動機和電動機的混合動力車輛的方法，其包括基于 駕駛者扭矩請求和預定扭矩閾值在第一校準時間段期間增加發(fā)動機速度；基于駕駛者扭矩 請求和預定扭矩閾值在第二校準時間段期間減小發(fā)動機的進氣歧管壓力(MAP)；以及，在 第一和第二校準時間段之后的時間段期間通過激活發(fā)動機的M個汽缸中的N個汽缸來起動 發(fā)動機，其中N基于駕駛者扭矩請求和預定扭矩閾值。本發(fā)明還提供了以下方案方案1. 一種用于包括有內燃發(fā)動機和電動機的混合動力車輛的控制系統(tǒng)，包括發(fā)動機速度控制模塊，其基于駕駛者扭矩請求和預定扭矩閾值在第一校準時間段 期間增加發(fā)動機速度；氣壓控制模塊，其基于所述駕駛者扭矩請求和所述預定扭矩閾值在第二校準時間 段期間減小所述發(fā)動機的進氣歧管壓力MAP ；以及3
發(fā)動機扭矩控制模塊，其在所述第一校準時間段和第二校準時間段之后的時間段 期間通過激活所述發(fā)動機的M個汽缸中的N個汽缸來起動所述發(fā)動機，其中，N是基于所述 駕駛者扭矩請求和所述預定扭矩閾值。方案2.如方案1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，當所述駕駛者扭矩請求小于所述 預定扭矩閾值時，所述發(fā)動機速度控制模塊將所述發(fā)動機速度增加到第一發(fā)動機速度水 平，并且當所述駕駛者扭矩請求大于所述預定扭矩閾值時，所述發(fā)動機速度控制模塊將所 述發(fā)動機速度增加到第二發(fā)動機速度水平。方案3.如方案2所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述第二發(fā)動機速度水平高于所 述第一發(fā)動機速度水平。方案4.如方案1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述發(fā)動機速度控制模塊通過使 用所述電動機驅動所述發(fā)動機的曲軸來增加所述發(fā)動機速度。方案5.如方案4所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述電動機通過下述方式之一來 直接驅動所述發(fā)動機的曲軸經由帶系統(tǒng)、以及經由行星齒輪組。方案6.如方案1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述氣壓控制模塊通過控制節(jié)氣 門將所述MAP減小到預定MAP水平。方案7.如方案1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，當所述駕駛者扭矩請求小于所述 預定閾值時，N小于M,并且其中，當所述駕駛者扭矩請求大于所述預定閾值時，N等于M。方案8.如方案1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述發(fā)動機扭矩控制模塊在所述 第一校準時間段期間使能閥門致動，其中，所述閥門致動在所述發(fā)動機速度控制模塊增加 所述發(fā)動機速度之后并且在所述氣壓控制模塊減小所述MAP之前發(fā)生。方案9.如方案1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述發(fā)動機扭矩控制模塊基于所 述駕駛者扭矩請求來控制供給到所述N個汽缸的空氣、燃料和火花中的至少一個。方案10.如方案1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述駕駛者扭矩請求基于所述車 輛的加速器踏板的位置。方案11. 一種用于控制包括有內燃發(fā)動機和電動機的混合動力車輛的方法，包 括基于駕駛者扭矩請求和預定扭矩閾值在第一校準時間段期間增加發(fā)動機速度；基于所述駕駛者扭矩請求和所述預定扭矩閾值在第二校準時間段期間減小所述 發(fā)動機的進氣歧管壓力MAP ；以及在所述第一校準時間段和第二校準時間段之后的時間段期間通過激活所述發(fā)動 機的M個汽缸中的N個汽缸來起動所述發(fā)動機，其中，N是基于所述駕駛者扭矩請求和所述 預定扭矩閾值。方案12.如方案11所述的方法，其特征在于，進一步包括當所述駕駛者扭矩請求小于所述預定扭矩閾值時，將所述發(fā)動機速度增加到第一 發(fā)動機速度水平；以及當所述駕駛者扭矩請求大于所述預定扭矩閾值時，將所述發(fā)動機速度增加到第二 發(fā)動機速度水平。方案13.如方案12所述的方法，其特征在于，所述第二發(fā)動機速度水平大于所述 第一發(fā)動機速度水平。
方案14.如方案11所述的方法，其特征在于，進一步包括通過使用所述電動機驅動所述發(fā)動機的曲軸來增加所述發(fā)動機速度。方案15.如方案14所述的方法，其特征在于，所述電動機通過下述方式之一來直 接驅動所述發(fā)動機的曲軸經由帶系統(tǒng)、以及經由行星齒輪組。方案16.如方案11所述的方法，其特征在于，進一步包括通過控制節(jié)氣門將所述MAP減小到預定MAP水平。方案17.如方案11所述的方法，其特征在于，當所述駕駛者扭矩請求小于所述預 定閾值時，N小于M,并且其中，當所述駕駛者扭矩請求大于所述預定閾值時，N等于M。方案18.如方案11所述的方法，其特征在于，進一步包括在所述第一校準時間段期間使能閥門致動，其中，所述使能在所述發(fā)動機速度控 制模塊增加所述發(fā)動機速度之后并且在所述氣壓控制模塊減小所述MAP之前發(fā)生。方案19.如方案11所述的方法，其特征在于，進一步包括基于所述駕駛者扭矩請求來控制供給到所述N個汽缸的空氣、燃料和火花中的至 少一個。方案20.如方案11所述的方法，其特征在于，所述駕駛者扭矩請求基于所述車輛 的加速器踏板的位置。通過本文后面提供的詳細描述將明了本發(fā)明進一步的應用領域。應當理解的是， 這些詳細描述和特定示例僅僅用于說明的目的，而并不旨在限制本發(fā)明的范圍。


通過詳細描述和附圖，本發(fā)明將得到更加全面的理解，附圖中圖1是根據(jù)本發(fā)明的示例性發(fā)動機系統(tǒng)的功能框圖；圖2是根據(jù)本發(fā)明的示例性發(fā)動機控制系統(tǒng)的功能框圖；圖3是根據(jù)本發(fā)明的示例性發(fā)動機控制模塊的功能框圖；以及圖4是示出了根據(jù)本發(fā)明的在過渡時間段期間控制發(fā)動機扭矩的示例性方法的 流程圖。
具體實施例方式下面的描述本質上僅僅是示例性的，并不試圖以任何方式限制本發(fā)明、其應用或 用途。為了清楚起見，在附圖中將使用相同附圖標記來表示相似元件。如本文所使用的，短 語“A、B和C中的至少一個”應當解釋為指的是使用了非排他性邏輯“或”的邏輯(A或B或 C)。應當理解的是，在不改變本發(fā)明原理的情況下，方法內的步驟也可按照不同順序執(zhí)行。如本文所使用的，術語“模塊”指專用集成電路(ASIC)、電子電路、執(zhí)行一個或多 個軟件或固件程序的處理器(共用處理器、專用處理器或組處理器)和存儲器、組合邏輯電 路、和/或提供所述功能的其他適合部件?；旌蟿恿囕v可包括內燃發(fā)動機和電動機。當車輛的動能可通過再生制動回收， 轉換成電和化學的形式，并儲存在電池中時(通過其驅動電動機)，電動機可以被更頻繁地 使用(例如，在城市駕駛中)。當車輪制動和能量回收的機會不頻繁，并且發(fā)動機以其最大 效率操作時，可使用內燃發(fā)動機(例如，在高速路駕駛中)。在混合的城市駕駛和高速路駕駛條件中，電動機和內燃發(fā)動機可一起使用，以將功率傳輸?shù)阶兯倨鬏斎胼S，這取決于駕駛 條件和電池容量的大小。混合動力車輛在怠速和低速駕駛狀況期間(其中使用電動機)可能會經歷長時間 段的發(fā)動機停機時間。然而，混合動力車輛還可使用電動機用于車輛的初始推進并用于起 動發(fā)動機，而在所有其他狀況期間均使用內燃發(fā)動機。這些混合動力車輛可稱作“輕度混合 動力”車輛。由于電動機的不頻繁使用和低功率要求，所以輕度混合動力車輛可包括比傳統(tǒng) 混合動力車輛更小的電池和更小的電動機。發(fā)動機“起動-停止”操作可用于改進混合動力車輛中的燃料經濟性。更具體地， 在發(fā)動機將通常處于怠速的時間段期間，控制程序可切斷到發(fā)動機的燃料供應以導致發(fā)動 機停止。然而，當駕駛者將要請求車輛加速時，控制程序可重新起動發(fā)動機。主動燃料管理 (AFM，或者另外稱為汽缸停用)還可用于改進車輛中的燃料經濟性。汽缸停用包括在低負 載和巡航條件期間停用(即，關閉閥門和/或停止燃料供給)發(fā)動機的一個或多個汽缸以 減小泵送損失。常規(guī)的發(fā)動機控制系統(tǒng)控制從發(fā)動機停機到發(fā)動機開啟操作(即，發(fā)動機起動操 作)的過渡，會使得出現(xiàn)噪音、振動和聲振粗糙度(NVH)。換言之，起動發(fā)動機時聲音可能很 大和/或駕駛者可感覺到發(fā)動機扭矩的突然增加。因此，提供了一種系統(tǒng)和方法，其控制發(fā) 動機扭矩以在輕度混合動力車輛中在發(fā)動機起動操作期間減小NVH。更具體地，提供了一 種系統(tǒng)和方法，其基于供給燃料和/或火花到發(fā)動機(即，起動發(fā)動機)之前的時間段期間 的駕駛者扭矩請求來增加發(fā)動機曲軸的旋轉速度，使能進氣門/排氣門的致動，然后減小 發(fā)動機進氣歧管內的壓力。更具體地，所提供的系統(tǒng)和方法可使用電動機來增加曲軸的速 度并可通過致動節(jié)氣門來減小MAP。例如，由于發(fā)動機停機操作期間的壓力泄露，所以MAP 可等于大氣壓力。此外，所提供的系統(tǒng)和方法可供給燃料到比發(fā)動機全部汽缸更少的汽缸 (例如，半數(shù)的汽缸)以控制發(fā)動機扭矩，導致更平順的發(fā)動機起動操作?，F(xiàn)在參見圖1，其示出了示例性發(fā)動機系統(tǒng)100的功能框圖。發(fā)動機系統(tǒng)100包括 發(fā)動機102，發(fā)動機102燃燒空氣/燃料混合物以基于駕駛者輸入模塊104產生用于車輛的 驅動扭矩?？諝饨涍^節(jié)氣門112被吸入進氣歧管110。僅作為示例，節(jié)氣門112可包括具有 可旋轉葉片的蝶形閥門。發(fā)動機控制模塊(ECM) 114控制節(jié)氣門致動器模塊116，節(jié)氣門致 動器模塊116調節(jié)節(jié)氣門112的打開度，以控制被吸入進氣歧管110的空氣量。在一個實 施例中，ECM 114可實施本發(fā)明的系統(tǒng)和/或方法。來自進氣歧管110的空氣被吸入發(fā)動機102的汽缸內。雖然發(fā)動機102可包括多 個汽缸，但為了例示目的，僅示出了單個代表性汽缸118。僅作為示例，發(fā)動機102可包括 2、3、4、5、6、8、10和/或12個汽缸。ECM 114可命令汽缸致動器模塊120選擇性地停用一 些汽缸，這可在一定發(fā)動機操作條件下改進燃料經濟性。來自進氣歧管110的空氣經過進氣門122被吸入汽缸118內。ECMl 14控制燃料致 動器模塊124，燃料致動器模塊IM調節(jié)燃料的噴射以實現(xiàn)期望的空氣/燃料比。燃料可在 中心位置處或在多個位置處噴射到進氣歧管110內，這些位置例如是每個汽缸的進氣門附 近。在圖1未示出的各種實施方式中，燃料可直接噴射到汽缸內或噴射到與汽缸相關聯(lián)的 混合室內。燃料致動器模塊1 可暫停向停用的汽缸噴射燃料。噴射的燃料與空氣混合并在汽缸118內形成空氣/燃料混合物。汽缸118內的活塞(未示出)壓縮空氣/燃料混合物?；趤碜訣CM 114的信號，火花致動器模塊126向 汽缸118內的火花塞1 供能，這點燃了空氣/燃料混合物?？上鄬τ诨钊幱谄渥罡呶?置(稱為上止點TDC)的時間來規(guī)定火花正時?？諝?燃料混合物的燃燒向下驅動活塞，從而驅動旋轉的曲軸(未示出)?；钊?后開始再次向上運動并通過排氣門130排出燃燒副產物。燃燒副產物經由排氣系統(tǒng)134從 車輛排出?；鸹ㄖ聞悠髂K1 可由正時信號控制，該正時信號指示了應在TDC之前或之后 多遠提供火花。火花致動器模塊126的工作從而可與曲軸的旋轉同步。在各種實施方式中， 火花致動器模塊126可暫停向停用的汽缸提供火花。進氣門122可由進氣凸輪軸140控制，而排氣門130可由排氣凸輪軸142控制。在 各種實施方式中，多個進氣凸輪軸可控制每個汽缸的多個進氣門和/或可控制多個汽缸排 的進氣門。類似地，多個排氣凸輪軸可控制每個汽缸的多個排氣門和/或可控制多個汽缸 排的排氣門。汽缸致動器模塊120可通過禁止進氣門122和/或排氣門130的打開從而停 用汽缸118?？赏ㄟ^進氣凸輪相位器148相對于活塞TDC來改變進氣門122被打開的時間?？?通過排氣凸輪相位器150相對于活塞TDC來改變排氣門130被打開的時間。相位器致動器 模塊158基于來自ECM 114的信號控制進氣凸輪相位器148和排氣凸輪相位器150。當實 施時，可變的閥門升程也可由相位器致動器模塊158來控制。發(fā)動機系統(tǒng)100可包括增壓裝置，該增壓裝置向進氣歧管110提供加壓空氣。例 如，圖1示出了渦輪增壓器160，渦輪增壓器160包括熱渦輪機160-1，熱渦輪機160-1由流 過排氣系統(tǒng)134的熱排氣提供動力。渦輪增壓器160還包括由渦輪機160-1驅動的冷空氣 壓縮機160-2，冷空氣壓縮機160-2壓縮被導入節(jié)氣門112的空氣。在各種實施方式中，由 曲軸驅動的增壓器可壓縮來自節(jié)氣門112的空氣，并將壓縮的空氣輸送到進氣歧管110。廢氣門162可允許排氣旁路繞過渦輪增壓器160，從而減小渦輪增壓器160的增壓 (進氣壓縮量)。ECM 114經由增壓致動器模塊164來控制渦輪增壓器160。增壓致動器模 塊164可通過控制廢氣門162的位置來調整渦輪增壓器160的增壓。在各種實施方式中， 增壓致動器模塊164可控制多個渦輪增壓器。渦輪增壓器160可具有可變幾何，其可由增 壓致動器模塊164控制。中間冷卻器(未示出)可耗散一些壓縮空氣充量的熱量，該熱量是在空氣被壓縮 時產生的。由于空氣鄰近排氣系統(tǒng)134，所以壓縮空氣充量還可吸收熱量。盡管為了例示目 的而分開示出，但渦輪機160-1和壓縮機160-2經常彼此附接，從而使得進入的空氣緊鄰熱 排氣。發(fā)動機系統(tǒng)100可包括排氣再循環(huán)(EGR)閥門170，排氣再循環(huán)閥門170選擇性 地將排氣重引導回進氣歧管110。EGR閥門170可位于渦輪增壓器160上游。EGR閥門170 可由EGR致動器模塊172控制。發(fā)動機系統(tǒng)100可使用RPM傳感器180以每分鐘轉數(shù)(RPM)為單位來測量曲軸速 度。發(fā)動機冷卻劑的溫度可使用發(fā)動機冷卻劑溫度(ECT)傳感器182測量。ECT傳感器182 可位于發(fā)動機102內或者在冷卻劑所循環(huán)的其他位置，例如散熱器(未示出)?？墒褂闷绻芙^對壓力(MAP)傳感器184來測量進氣歧管110內的壓力。在各種實施方式中，可測量發(fā)動機真空度，其為環(huán)境空氣壓力和進氣歧管110內的壓力的差?？墒褂?質量空氣流量(MAF)傳感器186測量流入進氣歧管110的空氣的質量流量。在各種實施方 式中，MAF傳感器186可位于還包括節(jié)氣門112的殼體內。節(jié)氣門致動器模塊116可使用一個或多個節(jié)氣門位置傳感器(TPQ 190來監(jiān)測節(jié) 氣門112的位置。可以使用進氣溫度(IAT)傳感器192來測量被吸入到發(fā)動機102中的空 氣的環(huán)境溫度。ECM 114可使用來自傳感器的信號來做出用于發(fā)動機系統(tǒng)100的控制決定。ECM 114可與變速器控制模塊194通信以協(xié)調變速器(未示出)中的換檔。例如， ECM 114可在換檔期間減小發(fā)動機扭矩。ECM 114可與混合動力控制模塊196通信，以便協(xié) 調發(fā)動機102和電動機198的工作。電動機198也可用作發(fā)電機，并且可用于產生電能以供車輛電氣系統(tǒng)使用和/或 儲存在電池中。在各種實施方式中，ECM 114、變速器控制模塊194和混合動力控制模塊196 的各種功能可集成到一個或多個模塊中。ECM 114可與混合動力控制模塊196通信以協(xié)調發(fā)動機102和電動機198的工作。 電動機198也可用作發(fā)電機，并且可用于產生電能以供車輛電氣系統(tǒng)使用和/或儲存在電 池中。在各種實施方式中，混合動力控制模塊196和ECM 114的各種功能可集成到一個或 多個模塊中。改變發(fā)動機參數(shù)的每個系統(tǒng)均可稱為致動器，其接收致動器值。例如，節(jié)氣門致動 器模塊116可稱為致動器，而節(jié)氣門打開面積可稱為致動器值。在圖1的示例中，節(jié)氣門致 動器模塊116通過調整節(jié)氣門112的葉片角度來得到節(jié)氣門打開面積。類似地，火花致動器模塊1 可稱為致動器，而對應的致動器值可為相對于汽缸 TDC的火花提前量。其他致動器可包括增壓致動器模塊164、EGR致動器模塊172、相位器致 動器模塊158、燃料致動器模塊IM和汽缸致動器模塊120。對于這些致動器，致動器值可 分別對應于增壓壓力、EGR閥門打開面積、進氣和排氣凸輪相位器的角度、燃料供給速率和 激活的汽缸數(shù)量。ECM 114可控制致動器值，以便由發(fā)動機102產生期望扭矩。現(xiàn)在參見圖2，其示出了示例性發(fā)動機控制系統(tǒng)的功能框圖。ECM114的示例性實 施方式包括車軸扭矩仲裁模塊204。車軸扭矩仲裁模塊204在來自駕駛者輸入模塊104的 駕駛者輸入和其他車軸扭矩請求之間進行仲裁。例如，駕駛者輸入可基于加速器踏板的位 置。駕駛者輸入還可基于巡航控制，該巡航控制可為自適應巡航控制系統(tǒng)，其改變車輛速度 以維持預定的跟隨距離。扭矩請求可包括目標扭矩值以及勻變(ramp)請求，例如使扭矩勻變降至最小發(fā) 動機停機扭矩的請求或使扭矩從最小發(fā)動機停機扭矩勻變上升的請求。車軸扭矩請求可包 括在車輪滑動期間由牽引控制系統(tǒng)請求的扭矩減小。車軸扭矩請求還可包括請求提高扭矩 以抵消車輪負滑動，其中車輛的輪胎由于車軸扭矩為負而相對于路面滑動。車軸扭矩請求還可包括制動管理請求和車輛超速扭矩請求。制動管理請求可減小 發(fā)動機扭矩，以確保發(fā)動機扭矩輸出沒有超出當車輛停止時制動器保持車輛的能力。車輛 超速扭矩請求可減小發(fā)動機扭矩輸出以防止車輛超出預定速度。車身穩(wěn)定性控制系統(tǒng)也可 提出車軸扭矩請求。車軸扭矩仲裁模塊204基于在接收到的扭矩請求之間進行仲裁的結果來輸出預 測扭矩和即刻扭矩。預測扭矩是ECM 114準備讓發(fā)動機102產生的扭矩量，并且通常可基于駕駛者的扭矩請求。即刻扭矩是當前期望的扭矩量，其可小于預測扭矩。即刻扭矩可小于預測扭矩以提供扭矩儲備(下面將更詳細地進行描述)，并滿足 臨時的扭矩減小。僅作為示例，可在車輛速度接近超速閾值和/或牽引控制系統(tǒng)感測到車 輪滑動時請求臨時的扭矩減小。即刻扭矩可通過改變快速響應的發(fā)動機致動器來實現(xiàn)，而較慢的發(fā)動機致動器可 用于準備預測扭矩。例如，在汽油發(fā)動機中，火花提前量可快速調整，而空氣流量和凸輪相 位器位置則由于機械時延而響應較慢。而且，空氣流量的變化還受到進氣歧管內的空氣傳 輸延遲的影響。另外，空氣流量的變化要直到空氣被吸入汽缸、壓縮并且燃燒時才顯示為扭 矩變化。扭矩儲備可如下形成將較慢的發(fā)動機致動器設定為產生預測扭矩，而將較快的 發(fā)動機致動器設定為產生小于預測扭矩的即刻扭矩。例如，可打開節(jié)氣門112，從而增大空 氣流量并準備產生預測扭矩。與此同時，可減小火花提前量(換言之，可延遲火花正時)，從 而將實際發(fā)動機扭矩輸出減小到即刻扭矩。預測扭矩和即刻扭矩之間的差可稱為扭矩儲備。當存在扭矩儲備時，能夠通過改 變較快的致動器而將發(fā)動機扭矩快速地從即刻扭矩提高到預測扭矩。從而，無需等待對較 慢的致動器之一進行調整而得到的扭矩變化，便可實現(xiàn)預測扭矩。車軸扭矩仲裁模塊204可向推進扭矩仲裁模塊206輸出預測扭矩和即刻扭矩。在 各種實施方式中，車軸扭矩仲裁模塊204可向混合動力優(yōu)化模塊208輸出預測扭矩和即刻 扭矩。混合動力優(yōu)化模塊208確定發(fā)動機102應當產生多少扭矩以及電動機198應當產生 多少扭矩。然后，混合動力優(yōu)化模塊208向推進扭矩仲裁模塊206輸出修正的預測扭矩和即 刻扭矩值。在各種實施方式中，可在混合動力控制模塊196內實施混合動力優(yōu)化模塊208。推進扭矩仲裁模塊206接收到的預測扭矩和即刻扭矩被從車軸扭矩域(車輪處的 扭矩)轉變到推進扭矩域(曲軸處的扭矩)。該轉變可發(fā)生在混合動力優(yōu)化模塊208之前、 之后，或作為混合動力優(yōu)化模塊208的一部分發(fā)生，或者代替混合動力優(yōu)化模塊208發(fā)生。推進扭矩仲裁模塊206在推進扭矩請求之間進行仲裁，這些推進扭矩請求包括已 轉變的預測扭矩和即刻扭矩。推進扭矩仲裁模塊206可產生仲裁過的預測扭矩和仲裁過的 即刻扭矩?？赏ㄟ^從接收到的請求之間選擇優(yōu)勝請求來產生仲裁過的扭矩。替代地或另外 地，可如下產生仲裁過的扭矩基于所接收到的請求中另外的一個或多個來修改所接收到 的請求中的一個。其他的推進扭矩請求可包括用于發(fā)動機超速保護的扭矩減小、用于防止熄火的扭 矩提高、以及變速器控制模塊194所請求的用于適應換檔的扭矩減小。推進扭矩請求也可 由離合器燃料切斷引起，而這可以在駕駛者踏下手動變速器車輛中的離合器踏板時減小發(fā) 動機扭矩輸出。推進扭矩請求還可包括發(fā)動機關閉請求，發(fā)動機關閉請求可在探測到嚴重故障時 發(fā)起。僅作為示例，嚴重故障可包括探測到車輛被盜竊、起動電動機卡住、電子節(jié)氣門控制 問題、和不期望的扭矩提高。僅作為示例，發(fā)動機關閉請求可總是在仲裁中獲勝(win)，從而 作為仲裁過的扭矩被輸出，或者可完全繞過仲裁，從而簡單地關掉發(fā)動機。推進扭矩仲裁模 塊206仍可接收這些關閉請求，使得例如可向其他扭矩請求器反饋適當?shù)臄?shù)據(jù)。例如，所有 其他的扭矩請求器可被告知它們在仲裁中失敗。9
RPM控制模塊210也可向推進扭矩仲裁模塊206輸出預測扭矩請求和即刻扭矩請 求。來自RPM控制模塊210的扭矩請求在ECM 114處于RPM模式時可在仲裁中獲勝。當駕 駛者將他們的腳從加速器踏板移開(例如當車輛處于怠速或者從較高速度滑行)時，RPM模 式可被選定。替代地或另外地，當車軸扭矩仲裁模塊204請求的預測扭矩小于可校準扭矩 值時，RPM模式可被選定。RPM 控制模塊 210 從 RPM 軌跡模塊(RPM trajectory module) 212 接收期望 RPM， 并且控制預測扭矩請求和即刻扭矩請求，以減小期望RPM和實際RPM之間的差。僅作為示 例，RPM軌跡模塊212針對車輛滑行可以輸出線性下降的期望RPM，直到達到怠速RPM時為 止。然后，RPM軌跡模塊212可繼續(xù)將怠速RPM作為期望RPM輸出。儲備/負載模塊220從推進扭矩仲裁模塊206接收仲裁過的預測扭矩請求和即刻 扭矩請求。各種發(fā)動機工作條件可影響發(fā)動機扭矩輸出。響應于這些條件，儲備/負載模 塊220可通過提高預測扭矩請求來產生扭矩儲備。僅作為示例，催化劑起燃過程或冷起動減排過程可要求延遲的火花提前量。儲備/ 負載模塊220從而可將預測扭矩請求提高到即刻扭矩請求之上，以產生用于冷起動減排過 程的延遲的火花。在另一個示例中，發(fā)動機的空氣/燃料比和/或質量空氣流量可以例如 通過診斷性侵入式當量比測試和/或新的發(fā)動機清掃來直接改變。在這些過程開始之前， 可請求相應的扭矩儲備以產生火花延遲。火花延遲能夠被去除，以允許對于這些過程期間 由于空氣/燃料混合物變稀所引起的發(fā)動機扭矩輸出減小進行快速響應。儲備/負載模塊220也可在對未來負載的預期下產生儲備，該未來負載例如是動 力轉向泵操作或空調(A/C)壓縮機離合器的接合。用于空調(A/C)壓縮機離合器接合的儲 備可在駕駛者首次請求空調時產生。然后，當A/C壓縮機離合器接合時，儲備/負載模塊 220可向即刻扭矩請求添加預期的A/C壓縮機離合器負載。致動模塊2M接收來自儲備/負載模塊220的預測扭矩請求和即刻扭矩請求。致 動模塊2M確定將如何實現(xiàn)預測扭矩請求和即刻扭矩請求。致動模塊2M可特定于發(fā)動機 的類型，對于汽油發(fā)動機和柴油發(fā)動機，致動模塊2M具有不同的控制方案。在各種實施方 式中，致動模塊2M可限定在致動模塊2M之前的發(fā)動機無關模塊與發(fā)動機相關模塊之間 的界限。例如，在汽油發(fā)動機中，致動模塊2 可改變節(jié)氣門112的打開度，這允許大范圍 的扭矩控制。然而，打開和關閉節(jié)氣門112導致相對較慢的扭矩變化。禁用汽缸也提供了 大范圍的扭矩控制，但類似地，其也可能較慢并且額外地牽涉了駕駛性和排放問題。改變火 花提前量是相對較快的，但是不提供那么大的扭矩控制范圍。另外，可與火花有關的扭矩控 制量(稱為火花容量(spark capacity))隨著每缸空氣的變化而變化。在各種實施方式中，致動模塊2M可基于預測扭矩請求來產生空氣扭矩請求?？?氣扭矩請求可等于預測扭矩請求，導致空氣流量被設定成使得可通過其他致動器的變化來 實現(xiàn)預測扭矩請求。空氣控制模塊2 可基于空氣扭矩請求為較慢的致動器確定期望致動器值。例 如，空氣控制模塊2 可控制期望歧管絕對壓力(MAP)、期望節(jié)氣門面積、和/或期望每缸 空氣(APC)。期望MAP可用于確定期望增壓，而期望APC可用于確定期望凸輪相位器位置。 在各種實施方式中，空氣控制模塊2 還可確定EGR閥門170的打開度。
在汽油系統(tǒng)中，致動模塊2 也可產生火花扭矩請求、汽缸關閉扭矩請求和燃料 質量扭矩請求。火花控制模塊232可利用火花扭矩請求來確定將火花從校準的火花提前量 延遲多少(這減小了發(fā)動機扭矩輸出)。汽缸控制模塊236可使用汽缸關閉扭矩請求來確定多少汽缸被停用。汽缸控制模 塊236可命令汽缸致動器模塊120來停用發(fā)動機102的一個或多個汽缸。在各種實施方式 中，可共同地停用預定組的汽缸。汽缸控制模塊236還可命令燃料控制模塊240來停止為 停用的汽缸提供燃料，并可命令火花控制模塊232來停止為停用的汽缸提供火花。在各種實施方式中，汽缸致動器模塊120可包括液壓系統(tǒng)，其選擇性地使進氣門 和/或排氣門從一個或多個汽缸的相應凸輪軸分離，從而停用這些汽缸。僅作為示例，半數(shù) 汽缸的閥門通過汽缸致動器模塊120作為一組從而被液壓地聯(lián)接或分離。在各種實施方式 中，在不停止進氣門和排氣門的打開和關閉的情況下，可通過暫停向汽缸提供燃料從而簡 單地停用那些汽缸。在這種實施方式中，汽缸致動器模塊120可省略。燃料控制模塊240可使用燃料質量扭矩請求來改變提供到每個汽缸的燃料量。僅 作為示例，燃料控制模塊240可確定燃料質量，其當與每缸空氣的當前量結合時產生化學 計量的燃燒。燃料控制模塊240可命令燃料致動器模塊IM來為每個激活的汽缸噴射該燃 料質量。在正常發(fā)動機操作期間，燃料控制模塊240可試圖維持化學計量的空氣/燃料比。燃料控制模塊240可將燃料質量增加到高于化學計量值以增加發(fā)動機扭矩輸出， 并且可減小燃料質量以減小發(fā)動機扭矩輸出。在各種實施方式中，燃料控制模塊240可接 收與化學計量不同的期望空氣/燃料比。燃料控制模塊240然后可確定用于實現(xiàn)期望空氣 /燃料比的每個汽缸的燃料質量。在柴油系統(tǒng)中，燃料質量可為用于控制發(fā)動機扭矩輸出的 主要致動因素。致動模塊2M為了實現(xiàn)即刻扭矩請求所采取的途徑可通過模式設定來確定。模式 設定可以被提供到致動模塊224(例如通過推進扭矩仲裁模塊206)，并且可以選擇模式，這 些模式包括未激活模式、滿意模式(pleasible mode)、最大范圍模式和自動致動模式。在未激活模式中，致動模塊2M可忽略即刻扭矩請求并試圖實現(xiàn)預測扭矩請求。 致動模塊224因此可設定火花扭矩請求、汽缸關閉扭矩請求和燃料質量扭矩請求為預測扭 矩請求，其最大化當前發(fā)動機空氣流量條件下的扭矩輸出。替代地，致動模塊2M可設定這 些請求為預定的(例如，范圍外的高的)值，以禁止由延遲火花、停用汽缸或減小燃料/空 氣比所致的扭矩減小。在滿意模式中，致動模塊2M可試圖僅通過調節(jié)火花提前量來實現(xiàn)即刻扭矩請 求。致動模塊224因此可將預測扭矩請求輸出為空氣扭矩請求，并將即刻扭矩請求輸出為 火花扭矩請求。火花控制模塊232將盡可能多地延遲火花以試圖實現(xiàn)火花扭矩請求。如果 期望的扭矩減小大于火花儲備容量(可由火花延遲實現(xiàn)的扭矩減小量)，則可能實現(xiàn)不了 該扭矩減小。在最大范圍模式中，致動模塊2M可將預測扭矩請求輸出為空氣扭矩請求，并將 即刻扭矩請求輸出為火花扭矩請求。另外，致動模塊2M可生成汽缸關閉扭矩請求，其足夠 低以使得火花控制模塊232能夠實現(xiàn)即刻扭矩請求。換言之，當單獨減小火花提前量不能 實現(xiàn)即刻扭矩請求時，致動模塊2M可減小汽缸關閉扭矩請求(由此停用汽缸)。在自動致動模式中，致動模塊2M可基于即刻扭矩請求減小空氣扭矩請求。例如，可僅在允許火花控制模塊232通過調節(jié)火花提前量實現(xiàn)即刻扭矩請求所必需的范圍內減 小空氣扭矩請求。因此，在自動致動模式中，實現(xiàn)了即刻扭矩請求，同時允許發(fā)動機102盡 可能快地返回預測扭矩請求。換言之，通過盡可能多地減小快速響應的火花提前量從而得 以最小化對相對慢速響應的節(jié)氣門修正的使用。扭矩估計模塊244可估計發(fā)動機102的扭矩輸出?？諝饪刂颇K2 可使用該估 計的扭矩來執(zhí)行發(fā)動機空氣流量參數(shù)的閉環(huán)控制，這些參數(shù)包括節(jié)氣門面積、MAP和相位器 位置。僅作為示例，可將扭矩關系定義如下T = f(APC，S，I，E，AF，0T，#)(1)其中，扭矩T是下列參數(shù)的函數(shù)每缸空氣APC、火花提前量S、進氣凸輪相位器位 置I、排氣凸輪相位器位置E、空氣/燃料比AF、油溫OT和激活的汽缸數(shù)量#。另外的變量 可以被考慮到，例如排氣再循環(huán)(EGR)閥門的打開程度。該關系可由方程式來模型化和/或可被存儲為查找表。扭矩估計模塊244可基于 測量的MAF和當前RPM來確定APC，從而允許基于實際空氣流量的閉環(huán)空氣控制。由于相位 器可朝期望位置行進，因此所使用的進氣凸輪相位器和排氣凸輪相位器的位置可基于實際 位置。當校準的火花提前量的值被用于估計扭矩時，所估計的扭矩可稱為估計的空氣扭 矩，但是實際的火花提前量也可用于估計扭矩。估計的空氣扭矩是估計值，表示如果取消了 火花延遲(即火花提前量被設定為校準的火花提前量值)且所有汽缸都被供應燃料，則在 當前空氣流量下發(fā)動機能夠產生多少扭矩。空氣控制模塊2 可產生輸出到增壓調度模塊248的期望歧管絕對壓力(MAP)信 號。增壓調度模塊248使用期望MAP信號來控制增壓致動器模塊164。然后，增壓致動器模 塊164控制一個或多個渦輪增壓器和/或增壓器?？諝饪刂颇K2 可產生輸出到節(jié)氣門致動器模塊116的期望面積信號。然后， 節(jié)氣門致動器模塊116調節(jié)節(jié)氣門112以產生期望節(jié)氣門面積?？諝饪刂颇K2 可基于 反演的扭矩模型和空氣扭矩請求產生期望面積信號?？諝饪刂颇K2 可使用估計的空氣 扭矩和/或MAF信號，以便執(zhí)行閉環(huán)控制。例如，可控制期望面積信號以最小化估計的空氣 扭矩和空氣扭矩請求之間的差。空氣控制模塊2 還可產生輸出到相位器調度模塊252的期望每缸空氣(APC)信 號。基于期望APC信號和RPM信號，相位器調度模塊252可利用相位器致動器模塊158來 控制進氣凸輪相位器148和/或排氣凸輪相位器150的位置。返回參照火花控制模塊232，火花提前量值可在各種發(fā)動機工作條件下校準。僅作 為示例，可將扭矩關系反演為求解期望火花提前量。對于給定的扭矩請求Tdes,期望火花提 前量可基于下式確定Sdes = Γ1 (Tdes，APC, I，E，AF，0T，#)(2)該關系可以被具體化為方程式和/或作為查找表?？諝?燃料比(AF)可以是實 際的比率，如通過燃料控制模塊240所指示的那樣。當火花提前量被設定到校準的火花提前量時，得到的扭矩可以盡可能的接近均值 最優(yōu)扭矩(MBT)。MBT指的是，對于給定空氣流，當火花提前量增大，且同時使用辛烷值高于 預定閾值的燃料并使用化學計量燃料供應時，所產生的最大扭矩。該最大扭矩產生時的火花提前量可稱為MBT火花。例如因為燃料質量(如使用較低辛烷的燃料時)和環(huán)境因素， 所以校準的火花提前量可不同于MBT火花。因此，校準的火花提前量下的扭矩可能會小于 MBT。現(xiàn)在參照圖3，其示出了示例性發(fā)動機控制模塊(ECM)300的功能框圖。ECM 300可 包括發(fā)動機速度控制模塊310、氣壓控制模塊320和發(fā)動機扭矩控制模塊330。示例性ECM 300可實施本發(fā)明的系統(tǒng)和/或方法。此外，盡管未示出，但ECM 300可包括圖2中示出并 在前面詳細討論的各種系統(tǒng)和方法。發(fā)動機速度控制模塊310可接收駕駛者扭矩請求。例如，駕駛者扭矩請求可對應 于車輛加速器踏板的位置。發(fā)動機速度控制模塊310可確定以每分鐘轉數(shù)(RPM)為單位測 量的發(fā)動機曲軸的旋轉速度(即發(fā)動機速度)，從而在從發(fā)動機停機到發(fā)動機開啟操作的 過渡期間減小NVH。更具體地，發(fā)動機速度控制模塊310可將駕駛者扭矩請求與預定扭矩閾 值相比較以確定發(fā)動機速度。發(fā)動機速度控制模塊310可在起動(即將燃料供應到)發(fā)動機102之前的第一校 準時間段期間控制發(fā)動機速度。例如，當駕駛者扭矩請求小于預定扭矩閾值時，發(fā)動機速度 控制模塊310可將發(fā)動機速度增加到第一預定發(fā)動機速度。僅作為示例，第一預定發(fā)動機 速度可小于lOOOrpm。替代地，例如，當駕駛者扭矩請求大于預定扭矩閾值時，發(fā)動機速度控 制模塊310可將發(fā)動機速度增加到第二預定發(fā)動機速度。第二預定發(fā)動機速度可大于第一 預定發(fā)動機速度。僅作為示例，第二預定發(fā)動機速度可大于或等于lOOOrpm。發(fā)動機速度控制模塊310于是可將發(fā)動機速度增加到第一預定發(fā)動機速度和第 二預定發(fā)動機速度中的一個。發(fā)動機速度控制模塊310可使用電動機198來增加發(fā)動機速 度。換言之，在使能進氣門/排氣門致動之前，發(fā)動機速度控制模塊310可通過利用電動機 198驅動發(fā)動機曲軸來增加發(fā)動機速度。例如，電動機198可通過下述方式之一來直接驅動 發(fā)動機曲軸經由帶系統(tǒng)、或經由行星齒輪組。然而，電動機198還可經由其他間接方法來 驅動發(fā)動機曲軸。在起動發(fā)動機102之前使用電動機198增加發(fā)動機速度可導致更平順的 發(fā)動機起動操作并由此減小NVH。發(fā)動機扭矩控制模塊330然后可使能進氣門/排氣門致動。換言之，發(fā)動機扭矩 控制模塊330可在第一校準時間段期間使能進氣門/排氣門致動。然而，盡管發(fā)動機扭矩 控制模塊330可使能進氣門/排氣門致動，但另外的模塊也可使能進氣門/排氣門致動，例 如閥門控制模塊(未示出)。在發(fā)動機速度控制模塊310增加發(fā)動機速度之后，發(fā)動機扭矩 控制模塊330可使能進氣門/排氣門致動。氣壓控制模塊320可在起動發(fā)動機102 (即將燃料供應到發(fā)動機10 之前的第二 校準時間段期間控制進氣歧管絕對壓力(MAP)。在一個實施例中，第二校準時間段可與第一 校準時間段相同。然而，要認識到的是，第二時間段可短于或長于第一校準時間段，并且可 在第一校準時間段之前、與其同時、或在其之后運行。換言之，在發(fā)動機控制模塊330使能 進氣門/排氣門致動之后，氣壓控制模塊可減小MAP。氣壓控制模塊320可在從發(fā)動機停機到發(fā)動機開啟操作的過渡期間確定MAP以減 小NVH。更具體地，氣壓控制模塊320可將駕駛者扭矩請求與預定扭矩閾值相比較以確定 MAP。例如，氣壓控制模塊320可將MAP減小到預定MAP水平。僅作為示例，預定MAP水平 可為0(即真空)。氣壓控制模塊320可通過控制節(jié)氣門112來減小MAP。例如，氣壓控制模塊320可使用節(jié)氣門致動器模塊116來致動節(jié)氣門112。在第一和第二校準時間段(前面所述)完成之后，發(fā)動機扭矩控制模塊330然后 可基于駕駛者扭矩請求來控制發(fā)動機扭矩。發(fā)動機扭矩控制模塊330可控制供給到汽缸 118的燃料和/或供給到汽缸118的火花。換言之，發(fā)動機扭矩控制模塊330可通過將燃料 和火花供給到汽缸118中的至少一個從而激活相應的汽缸118。更具體地，發(fā)動機扭矩控制 模塊330可將駕駛者扭矩請求與預定扭矩閾值相比較以確定發(fā)動機扭矩。例如，當駕駛者扭矩請求小于預定扭矩閾值時，發(fā)動機扭矩控制模塊330可將燃 料和/或火花供給到多個汽缸118中的第一組。僅作為示例，第一組可包括多個汽缸118 中的半數(shù)汽缸。替代地，例如，當駕駛者扭矩請求大于預定扭矩閾值時，發(fā)動機扭矩控制模 塊330可將燃料和/或火花供給到多個汽缸118中的第二組。第二組可包括多個汽缸118 中比第一組更多的汽缸。僅作為示例，第二組可包括多個汽缸118的全部汽缸。發(fā)動機扭矩控制模塊330然后可基于駕駛者扭矩請求來增加發(fā)動機扭矩。發(fā)動機 扭矩控制模塊330可使用燃料致動器模塊IM和火花致動器模塊1 中的至少一個來控制 發(fā)動機扭矩。例如，當起動發(fā)動機102時，發(fā)動機扭矩控制模塊330可延遲火花以預定百分 比，以便抵消增加的扭矩。僅作為示例，預定百分比可為70%。在第一和第二校準時間段之后，通過將燃料和/或火花供給到多個汽缸118中的 第一組和第二組之一來起動發(fā)動機和控制發(fā)動機扭矩，可以導致NVH減小。換言之，當駕駛 者扭矩請求為低(即，低于預定閾值)時，發(fā)動機扭矩控制模塊330可將燃料和/或火花供 給到比全部多個汽缸118更少的汽缸，從而實現(xiàn)更平順的起動操作并由此實現(xiàn)減小的NVH。現(xiàn)在參照圖4，用于在過渡時間段期間控制發(fā)動機扭矩的示例性方法的流程圖開 始于步驟400。在步驟402中，控制方法確定發(fā)動機102是否關閉。如果否，則控制方法可 返回到步驟402。如果是，則控制方法可進行到步驟404。在步驟404中，在第一校準時間 段期間，控制方法可基于駕駛者扭矩請求和預定扭矩閾值將發(fā)動機速度增加到第一和第二 發(fā)動機速度水平中的一個。在步驟406中，控制方法可使能進氣門/排氣門致動。在步驟408中，控制方法在 第二校準時間段期間可將MAP減小到預定MAP水平。在步驟410中，控制方法可基于駕駛 者扭矩請求和預定扭矩閾值來確定是否激活供給到多個汽缸118中的第一組和第二組之 一的燃料。在步驟412中，控制方法可通過控制供給到多個汽缸118中的所確定組的每一 個汽缸的空氣、燃料和火花中的至少一個來調節(jié)發(fā)動機扭矩。控制方法然后可結束于步驟 414。本發(fā)明的廣泛教導能夠以多種形式實施。因此，雖然本發(fā)明包括具體示例，但本發(fā) 明的真實范圍不應限制于此，因為其他修改在本領域技術人員研究了附圖、說明書和所附 權利要求書后將變得明顯。
權利要求
1.一種用于包括有內燃發(fā)動機和電動機的混合動力車輛的控制系統(tǒng)，包括發(fā)動機速度控制模塊，其基于駕駛者扭矩請求和預定扭矩閾值在第一校準時間段期間 增加發(fā)動機速度；氣壓控制模塊，其基于所述駕駛者扭矩請求和所述預定扭矩閾值在第二校準時間段期 間減小所述發(fā)動機的進氣歧管壓力MAP ；以及發(fā)動機扭矩控制模塊，其在所述第一校準時間段和第二校準時間段之后的時間段期間 通過激活所述發(fā)動機的M個汽缸中的N個汽缸來起動所述發(fā)動機，其中，N是基于所述駕駛 者扭矩請求和所述預定扭矩閾值。
2.如權利要求1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，當所述駕駛者扭矩請求小于所述預定 扭矩閾值時，所述發(fā)動機速度控制模塊將所述發(fā)動機速度增加到第一發(fā)動機速度水平，并 且當所述駕駛者扭矩請求大于所述預定扭矩閾值時，所述發(fā)動機速度控制模塊將所述發(fā)動 機速度增加到第二發(fā)動機速度水平。
3.如權利要求2所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述第二發(fā)動機速度水平高于所述第 一發(fā)動機速度水平。
4.如權利要求1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述發(fā)動機速度控制模塊通過使用所 述電動機驅動所述發(fā)動機的曲軸來增加所述發(fā)動機速度。
5.如權利要求4所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述電動機通過下述方式之一來直接 驅動所述發(fā)動機的曲軸經由帶系統(tǒng)、以及經由行星齒輪組。
6.如權利要求1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述氣壓控制模塊通過控制節(jié)氣門將 所述MAP減小到預定MAP水平。
7.如權利要求1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，當所述駕駛者扭矩請求小于所述預定 閾值時，N小于M,并且其中，當所述駕駛者扭矩請求大于所述預定閾值時，N等于M。
8.如權利要求1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述發(fā)動機扭矩控制模塊在所述第一 校準時間段期間使能閥門致動，其中，所述閥門致動在所述發(fā)動機速度控制模塊增加所述 發(fā)動機速度之后并且在所述氣壓控制模塊減小所述MAP之前發(fā)生。
9.如權利要求1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述發(fā)動機扭矩控制模塊基于所述駕 駛者扭矩請求來控制供給到所述N個汽缸的空氣、燃料和火花中的至少一個。
10.如權利要求1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述駕駛者扭矩請求基于所述車輛的 加速器踏板的位置。
全文摘要
本發(fā)明涉及在混合動力車輛發(fā)動機起動期間控制扭矩的系統(tǒng)和方法。具體地，提供了一種用于包括內燃發(fā)動機和電動機的混合動力車輛的控制系統(tǒng)，其包括發(fā)動機速度控制模塊、氣壓控制模塊和發(fā)動機扭矩控制模塊。發(fā)動機速度控制模塊基于駕駛者扭矩請求和預定扭矩閾值在第一校準時間段期間增加發(fā)動機速度。氣壓控制模塊基于駕駛者扭矩請求和預定扭矩閾值在第二校準時間段期間減小發(fā)動機的進氣歧管壓力MAP。發(fā)動機扭矩控制模塊在第一和第二校準時間段之后的時間段期間通過激活發(fā)動機的M個汽缸中的N個汽缸來起動發(fā)動機，其中N是基于駕駛者扭矩請求和預定扭矩閾值的。
文檔編號B60W10/06GK102039892SQ20101052788
公開日2011年5月4日 申請日期2010年10月21日 優(yōu)先權日2009年10月21日
發(fā)明者G·塔梅, L·王, M·J·皮特施, W·L·阿爾德里奇三世 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作公司