專(zhuān)利名稱(chēng)：一種能量回收器系統(tǒng)及用于控制此系統(tǒng)的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種能量回收裝置以及用于控制此系統(tǒng)的方法。
背景技術(shù)：
在機(jī)動(dòng)車(chē)上的能量回收器系統(tǒng)將機(jī)動(dòng)車(chē)的動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能，此電能暫存在能量存儲(chǔ)器中，直至其可以借助電動(dòng)機(jī)用于機(jī)動(dòng)車(chē)的加速。通過(guò)能量回收器系統(tǒng)可以避免使用制動(dòng)器，利用制動(dòng)器將機(jī)動(dòng)車(chē)的動(dòng)能轉(zhuǎn)換成熱能，而熱能在車(chē)輛內(nèi)實(shí)際上不再可用。
為了使借助于能量回收器系統(tǒng)暫存在能量存儲(chǔ)器中的能量最大化，公開(kāi)了如下系統(tǒng)，其基于機(jī)動(dòng)車(chē)的預(yù)計(jì)路線的道路信息給機(jī)動(dòng)車(chē)的駕駛員提出駕駛建議。DE 10 2005 049 133 Al展示了用于駕駛員輔助系統(tǒng)的所謂的電子前景(Horizont)，借助其能夠?qū)⑾鄳?yīng)的信息傳遞給機(jī)動(dòng)車(chē)的駕駛員。
高效的能量存儲(chǔ)器是昂貴的并且受到使用引起的磨損，這減小了能量存儲(chǔ)器的容量。因此常見(jiàn)的是，在制造機(jī)動(dòng)車(chē)時(shí)超額15%到20%地設(shè)計(jì)能量存儲(chǔ)器，以便在數(shù)年使用之后剩下的剩余容量仍然是足夠的。通過(guò)超額設(shè)計(jì)產(chǎn)生了制造機(jī)動(dòng)車(chē)時(shí)的重量缺點(diǎn)和成本缺點(diǎn)。
本發(fā)明基于的任務(wù)是提出一種用于機(jī)動(dòng)車(chē)的能量回收器系統(tǒng)，其借助較小容量的能量存儲(chǔ)器就能應(yīng)付。此外，本發(fā)明基于的任務(wù)是提出一種用于優(yōu)化能量回收器系統(tǒng)中的能量存儲(chǔ)器的使用的方法。發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本發(fā)明的在機(jī)動(dòng)車(chē)上的能量回收器系統(tǒng)，其包括電能存儲(chǔ)器、由能量存儲(chǔ)器供能的機(jī)動(dòng)車(chē)電驅(qū)動(dòng)裝置和用于將機(jī)動(dòng)車(chē)的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電能的能量回收器。此外設(shè)置有 用于確定機(jī)動(dòng)車(chē)的預(yù)計(jì)路線的路線規(guī)劃系統(tǒng)、帶有關(guān)于預(yù)計(jì)路線的道路信息的地圖存儲(chǔ)器以及將由能量回收器提供的能量引入至能量存儲(chǔ)器的控制裝置?？刂蒲b置被設(shè)置為，既基于道路信息將引入至能量存儲(chǔ)器中的能量最大化，又將能量存儲(chǔ)器的容量損失最小化，此容量損失是通過(guò)將能量引入能量存儲(chǔ)器引起的。
根據(jù)本發(fā)明，能量的供給不僅基于預(yù)計(jì)路線的能量消耗模型來(lái)確定，另外還基于能量存儲(chǔ)器的磨損模型來(lái)確定。由此，不僅可以使預(yù)計(jì)路線的能量回收潛力的短期利用最大化，而且實(shí)現(xiàn)中期或長(zhǎng)期延長(zhǎng)能量存儲(chǔ)器的使用壽命。由此能夠減小在機(jī)動(dòng)車(chē)使用開(kāi)始時(shí)能量存儲(chǔ)器關(guān)于其容量方面的超額設(shè)計(jì)。
該系統(tǒng)能夠具有一個(gè)接口，借助其能夠影響供給能量的最大化與容量損失最小化之間的關(guān)系。由此優(yōu)化能夠與機(jī)動(dòng)車(chē)或其駕駛員的區(qū)域性的、個(gè)人的或現(xiàn)場(chǎng)條件相匹配。在另一實(shí)施例中，能夠限制對(duì)可預(yù)先確定的界限之間的范圍的影響。這是有利的，例如當(dāng)機(jī)動(dòng)車(chē)是租用車(chē)輛或車(chē)隊(duì)時(shí)。
在一個(gè)優(yōu)選的實(shí)施例中，控制裝置被設(shè)置為確定機(jī)動(dòng)車(chē)的優(yōu)化的速度特征曲線。 由此能夠前瞻性地避免一些情況，在這些情況中所提供的能量回收潛力不可用或能量存儲(chǔ)器出現(xiàn)特別大的容量損失。
在一個(gè)實(shí)施例中輸出裝置能夠設(shè)置為，用于給機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員提示優(yōu)化速度特征曲線。輸出能夠以視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)、觸覺(jué)方式或者以其組合實(shí)現(xiàn)。由此能夠使駕駛員激發(fā)至最佳的駕駛形式，而不剝奪其決策自由。
在另一實(shí)施例中，控制裝置也能夠控制從能量存儲(chǔ)器到電驅(qū)動(dòng)裝置的能量流，以使得機(jī)動(dòng)車(chē)的速度特征曲線接近優(yōu)化的速度特征曲線并且通過(guò)電驅(qū)動(dòng)裝置將能量存儲(chǔ)器以減小磨損的方式排空。
本發(fā)明另一方面涉及一種用于優(yōu)化用于機(jī)動(dòng)車(chē)上的能量回收器的能量存儲(chǔ)器使用的方法，包括以下步驟確定機(jī)動(dòng)車(chē)的預(yù)計(jì)路線；基于關(guān)于預(yù)計(jì)的路線的道路信息，確定在預(yù)計(jì)的路線上，能夠通過(guò)能量回收器從機(jī)動(dòng)車(chē)的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能的、并且能夠?qū)胫聊芰看鎯?chǔ)器的能量；確定能量存儲(chǔ)器的由導(dǎo)入能量造成的容量損失；以及如此地控制能量至能量存儲(chǔ)器的導(dǎo)入，即使得能量最大化且容量損失最小化。
優(yōu)選地，用第一成本函數(shù)評(píng)估所確定的能量并且用第二成本函數(shù)評(píng)估所確定的容量損失，其中將成本函數(shù)的結(jié)果之間的差最小化。在通過(guò)成本函數(shù)評(píng)估之后將能量如此引入至能量存儲(chǔ)器，即使得與此相聯(lián)系的收益并不小于與此相聯(lián)系的成本，其中收益以存儲(chǔ)的能量為形式且成本以能量存儲(chǔ)器的容量損失為形式。兩個(gè)優(yōu)化目的被歸一化到可比的量級(jí)，從而能夠進(jìn)行簡(jiǎn)單的權(quán)衡。此外以此方式也能夠容易地通過(guò)對(duì)評(píng)估函數(shù)的結(jié)果的相應(yīng)的因子分解實(shí)現(xiàn)優(yōu)化目的的加權(quán)。所考慮的成本，例如，一方面可以是能量的經(jīng)濟(jì)成本或所節(jié)省的燃料成本，以及由磨損引起的能量存儲(chǔ)器的經(jīng)濟(jì)價(jià)值損失。
優(yōu)選地，第二成本函數(shù)考慮流入能量存儲(chǔ)器的電流和能量存儲(chǔ)器的充電狀態(tài)。由此可以實(shí)現(xiàn)特別切合實(shí)際的第二成本函數(shù)。
本發(fā)明另一方面涉及一種帶有程序代碼的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，當(dāng)程序代碼在處理裝置上運(yùn)行時(shí)用于執(zhí)行所描述的方法。


現(xiàn)參照所附的附圖描述本發(fā)明，附圖中
圖I示出了具有能量回收器的車(chē)輛；
圖2示出了回收的能量和圖I中的能量回收器的能量存儲(chǔ)器的磨損的示意圖；以及
圖3示出了用于控制圖I中的能量回收器的方法的流程圖。
具體實(shí)施方式
圖I示出了在機(jī)動(dòng)車(chē)105上的能量回收器系統(tǒng)100。機(jī)動(dòng)車(chē)105包括電驅(qū)動(dòng)裝置 110。此外，車(chē)輛105能夠包括另一個(gè)驅(qū)動(dòng)裝置，其基于不同于電的基礎(chǔ)運(yùn)行，例如內(nèi)燃機(jī) (未示出)。此外，機(jī)動(dòng)車(chē)105包括帶制動(dòng)操作裝置120的制動(dòng)器115以及用于給定機(jī)動(dòng)車(chē) 105的速度或加速度的油門(mén)125。
電能存儲(chǔ)器130為電驅(qū)動(dòng)裝置110提供電能。如果機(jī)動(dòng)車(chē)105擁有另外的、非電的驅(qū)動(dòng)裝置，電能存儲(chǔ)器130的容量能夠在大約2kWh的范圍內(nèi)；如果電驅(qū)動(dòng)裝置110是唯一的驅(qū)動(dòng)裝置，則電能存儲(chǔ)器130的容量能夠在大約50kWh的范圍內(nèi)。
電驅(qū)動(dòng)裝置110能夠用于在動(dòng)能與電能之間的雙向轉(zhuǎn)換，即電驅(qū)動(dòng)裝置110不僅能夠作為電動(dòng)機(jī)運(yùn)行而且能夠作為發(fā)電機(jī)運(yùn)行，并且負(fù)責(zé)在能量存儲(chǔ)器130與電驅(qū)動(dòng)裝置 110之間的雙向電能交換。
開(kāi)關(guān)調(diào)節(jié)器135受控制裝置140控制，控制裝置140優(yōu)選地被構(gòu)建為可編程的微型計(jì)算機(jī)?？刂蒲b置140與油門(mén)125以及制動(dòng)操作裝置120連接。其中控制裝置140被設(shè)置為不僅采樣駕駛員確定的對(duì)制動(dòng)操作裝置120和油門(mén)油門(mén)125的操作，而且自行引起油門(mén)125或制動(dòng)操作裝置120的操作。
如果機(jī)動(dòng)車(chē)105的駕駛員例如操作制動(dòng)操作裝置120，則該過(guò)程能夠被控制裝置 140檢測(cè)到并且控制裝置140能夠阻止制動(dòng)器115的操作，并且同時(shí)借助開(kāi)關(guān)調(diào)節(jié)器135將電驅(qū)動(dòng)裝置110作為發(fā)電機(jī)運(yùn)行，以使得駕駛員所想要的機(jī)動(dòng)車(chē)105的制動(dòng)效果并不是通過(guò)制動(dòng)器115，而是通過(guò)電驅(qū)動(dòng)裝置110來(lái)實(shí)現(xiàn)。機(jī)動(dòng)車(chē)105的動(dòng)能在此并不在制動(dòng)器115 中轉(zhuǎn)換成熱，而是以電能形式暫存在能量存儲(chǔ)器130中。
如果駕駛員操作油門(mén)125，則其同樣被控制裝置140檢測(cè)到并且該控制裝置140能夠借助開(kāi)關(guān)調(diào)節(jié)器135將存儲(chǔ)在能量存儲(chǔ)器130中的能量引入至電驅(qū)動(dòng)裝置110，使得通過(guò)電驅(qū)動(dòng)裝置來(lái)實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車(chē)105的加速。此時(shí)能夠通過(guò)控制裝置140弱化或阻止與此并行的、對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)105的另一個(gè)非電驅(qū)動(dòng)裝置的操作。在另一實(shí)施例中，油門(mén)125能夠支持力反饋(“force feedback”)，使得機(jī)動(dòng)車(chē)105的駕駛員必須克服一個(gè)可由控制裝置140控制的作用力，才能操作油門(mén)125。
控制裝置140與操作單元145連接，該操作單元能夠支持視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)和觸覺(jué)的輸入和輸出。在一個(gè)實(shí)施例中，操作單元145包括對(duì)觸摸敏感的屏幕(“touchscreen”)。操作單元145能夠用于實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車(chē)105的駕駛員與能量回收器系統(tǒng)100或控制裝置140的交互。
此外，控制裝置140與導(dǎo)航裝置150連接，該導(dǎo)航裝置150與衛(wèi)星接收器155和數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器160相連接。借助衛(wèi)星接收器155能夠確定機(jī)動(dòng)車(chē)105的位置。數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器160 包括地圖數(shù)據(jù)，其包含借助衛(wèi)星接收器155確定的位置。地圖數(shù)據(jù)除了包含基于其能夠進(jìn)行路線規(guī)劃的、關(guān)于道路網(wǎng)的信息之外，還包含關(guān)于機(jī)動(dòng)車(chē)105的速度的信息。此信息包含諸如速度限制、禁止超車(chē)、上坡、下坡、道路級(jí)別以及速度調(diào)節(jié)的可能原因，如危險(xiǎn)的轉(zhuǎn)彎處或坡面、交通信號(hào)燈、小路、施工區(qū)域、人行橫道或隧道。
借助導(dǎo)航裝置150能夠確定機(jī)動(dòng)車(chē)從所確定的位置到其他位置的路線。為此，機(jī)動(dòng)車(chē)105的駕駛員能夠借助操作單元145與導(dǎo)航裝置150交互。如果路線規(guī)劃結(jié)束，則駕駛員在跟隨路線時(shí)能夠得到支持，例如通過(guò)為駕駛員輸出聽(tīng)覺(jué)、視覺(jué)和/或觸覺(jué)的提示。
基于通過(guò)導(dǎo)航裝置150確定的機(jī)動(dòng)車(chē)105的路線和存儲(chǔ)在數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器160中的關(guān)于該路線的信息，控制裝置140能夠針對(duì)能量來(lái)優(yōu)化機(jī)動(dòng)車(chē)150的速度特征曲線，該能量是在機(jī)動(dòng)車(chē)105減速時(shí)能夠被引入至能量存儲(chǔ)器130中的能量。
控制裝置140能夠基于相同的數(shù)據(jù)也針對(duì)能量存儲(chǔ)器130的使用壽命優(yōu)化速度特征曲線。能量存儲(chǔ)器130在每次充電過(guò)程和放電過(guò)程中持續(xù)地失去其容量的一小部分。如果能量存儲(chǔ)器130的剩余容量下降到預(yù)先確定的閾值以下，則能量存儲(chǔ)器130的使用壽命已結(jié)束并且必須被更換。通過(guò)在考慮老化模型或磨損模型的情況下優(yōu)化能量存儲(chǔ)器130的充電電流或放電電流，能夠延長(zhǎng)其使用壽命或減小其容量損失。通過(guò)避免充電過(guò)程或放電過(guò)程(即幾乎或完全充分利用能量存儲(chǔ)器130的容量極限的充電過(guò)程或放電過(guò)程，即放電直至能量存儲(chǔ)器130容量的0%或充電直至能量存儲(chǔ)器130容量的100% )，能量存儲(chǔ)器130 的使用壽命可以進(jìn)一步延長(zhǎng)。
圖2示出了回收的能量和圖I中的能量回收器系統(tǒng)100的的能量存儲(chǔ)器130的磨損的示意圖200。在垂直向上方向上繪制引入至能量存儲(chǔ)器130中的能量，在垂直向下方向上繪制能量存儲(chǔ)器130的磨損或容量損失。
在第一區(qū)段210中，示出了彼此關(guān)聯(lián)的條形圖E1、A1和A 1，在第二區(qū)段220中示出了彼此關(guān)聯(lián)的條條形圖E2、A2和A 2以及在第三區(qū)段230中示出了彼此關(guān)聯(lián)的條條形圖 E3、A3 和 A3。
在第一區(qū)段210中，通過(guò)El示出了一個(gè)能量數(shù)量，其在圖I中的電驅(qū)動(dòng)裝置110 作為發(fā)電機(jī)運(yùn)行時(shí)，能夠通過(guò)能量回收器被作為電能引入至能量存儲(chǔ)器130中。在能量存儲(chǔ)器130的給定的運(yùn)行狀態(tài)中，El的能量數(shù)量與能量存儲(chǔ)器130的磨損相關(guān)聯(lián)，該磨損通過(guò)條Al表示。通過(guò)利用各自關(guān)聯(lián)的成本函數(shù)如此地確定El和Al，即使得它們彼此能夠比較。條El和Al之間的長(zhǎng)度差表示為條Al。由于Al長(zhǎng)于E1，則Al向下延伸并且表示， 在所示的情況下磨損Al的負(fù)效應(yīng)超過(guò)回收的能量的量的正效應(yīng)。在此，條Al的長(zhǎng)度顯示出正效應(yīng)(El)與負(fù)效應(yīng)(Al)相差多少。
在第二區(qū)段220中示出了與在第一區(qū)段210中類(lèi)似的情況。然而，通過(guò)條E2示出的、能夠引入至能量存儲(chǔ)器130中的能量略微小于在第一區(qū)段210中通過(guò)條El示出的能量數(shù)量。通過(guò)條A2示出的、在將通過(guò)條E2所示的能量數(shù)量引入至能量存儲(chǔ)器130中時(shí)發(fā)生的磨損明顯小于通過(guò)條Al在第一區(qū)段210中所示的磨損。換言之，El與E2之間的長(zhǎng)度差明顯小于Al與A2之間的長(zhǎng)度差。如通過(guò)差值條A 2所示的，盡管條E2和A2的長(zhǎng)度仍有差別，但已明顯小于通過(guò)在第一區(qū)段中的第一差值條AI所示的長(zhǎng)度差。
在第三區(qū)段230中通過(guò)E3稍短于E2且A3比A2短很多來(lái)延續(xù)。在此，E3和A3等長(zhǎng)，從而第三差值條A 3長(zhǎng)度為零。在第三區(qū)段230中，正效應(yīng)(E3)與負(fù)效應(yīng)(A3)等大。 在此，E3僅稍小于El。
實(shí)際中這表示在一段路線上可回收的能量和條El相符，通過(guò)限制與條E3相符的能量數(shù)量，所導(dǎo)入的能量的正效應(yīng)和磨損的負(fù)效應(yīng)一樣大。由此同時(shí)實(shí)現(xiàn)了回收能量的最大化和與此相聯(lián)系的能量存儲(chǔ)器磨損的最小化。條El和E3彼此相差的能量數(shù)量，例如能夠通過(guò)借助圖I中的控制裝置140經(jīng)制動(dòng)器115激活制動(dòng)操作裝置120而轉(zhuǎn)換成熱能。
能夠與機(jī)動(dòng)車(chē)105的預(yù)計(jì)線路的多個(gè)區(qū)段相關(guān)地確定在示意圖200中示出的優(yōu)化。由于能量存儲(chǔ)器130的磨損程度不僅取決于所引入的能量的量，還取決于能量存儲(chǔ)器 130在引入開(kāi)始時(shí)的充電狀態(tài)，所以每次優(yōu)化取決于前一次的優(yōu)化。例如，在提供大的能量回收潛力的路程段開(kāi)始時(shí)，通過(guò)有目的地將能量存儲(chǔ)器130排空，確保在此通過(guò)電驅(qū)動(dòng)裝置110作為發(fā)電機(jī)運(yùn)行時(shí)提供的電能不僅能夠完全能被能量存儲(chǔ)器130吸收，而且此后該能量存儲(chǔ)器尚未充滿電。
通過(guò)對(duì)路線區(qū)段相繼優(yōu)化能夠確定機(jī)動(dòng)車(chē)105的速度特征曲線，其能夠引起能量存儲(chǔ)器130使用的所描述的優(yōu)化。優(yōu)化的速度特征曲線能夠主動(dòng)地通過(guò)機(jī)動(dòng)車(chē)105的速度匹配或通過(guò)給機(jī)動(dòng)車(chē)105的駕駛員輸出提示來(lái)實(shí)現(xiàn)。這些提示可以包括油門(mén)125的作用力的調(diào)節(jié)。
圖3示出了用于控制圖I中的能量回收器系統(tǒng)100的方法300的流程圖。該方法300包括步驟305至370，其基本上順序地執(zhí)行。
在步驟305中規(guī)劃?rùn)C(jī)動(dòng)車(chē)105的路線。在此，車(chē)輛105的駕駛員借助操作單元145 與導(dǎo)航裝置150交互。
接著導(dǎo)航裝置150在步驟310中確定機(jī)動(dòng)車(chē)105的位置。從步驟310出來(lái)，是導(dǎo)航裝置150關(guān)于至所規(guī)劃的目的地的道路導(dǎo)航的功能，與根據(jù)本發(fā)明的對(duì)能量存儲(chǔ)器130 使用的優(yōu)化無(wú)關(guān)，因此在此不再進(jìn)一步描述。
在步驟320中確定最大回收能量，其能夠通過(guò)在位于機(jī)動(dòng)車(chē)105前方的路線區(qū)段上將動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能來(lái)實(shí)現(xiàn)。在步驟325中將第一成本函數(shù)應(yīng)用于這一回收能量。
在步驟330中，確定能量存儲(chǔ)器130的充電狀態(tài)?；诔潆姞顟B(tài)和在步驟320中確定的最大回收能量，在步驟335中確定能量存儲(chǔ)器130的容量損失，其在最大回收能量被引入至能量存儲(chǔ)器130時(shí)發(fā)生。在此同樣考慮在將回收能量引入能量存儲(chǔ)器130時(shí)的最大或平均電流強(qiáng)度。在步驟340中將第二成本函數(shù)應(yīng)用于容量損失，其對(duì)應(yīng)于能量存儲(chǔ)器130 的磨損或容量損失。
在步驟345中相互比較成本函數(shù)的結(jié)果。可選地，在將兩個(gè)成本函數(shù)的結(jié)果比較之前分別乘以一系數(shù)，其中系數(shù)的比例對(duì)應(yīng)于一個(gè)結(jié)果關(guān)于另一結(jié)果的偏好。比較結(jié)果之后，在步驟350中，確定優(yōu)化的回收能量和優(yōu)化的容量損失，如上面參照?qǐng)DI和圖2所描述的那樣。
在步驟355中控制能量轉(zhuǎn)換。具體而言，電驅(qū)動(dòng)裝置110如此地作為發(fā)電機(jī)來(lái)運(yùn)行，即使得優(yōu)化的回收能量通過(guò)開(kāi)關(guān)調(diào)節(jié)器135引入至能量存儲(chǔ)器130中，而必要時(shí)同時(shí)操作制動(dòng)器115，從而充分減速機(jī)動(dòng)車(chē)105。
在步驟360中，確定機(jī)動(dòng)車(chē)105的優(yōu)化速度特征曲線。在步驟365中，機(jī)動(dòng)車(chē)105 的當(dāng)前速度被確定并且與優(yōu)化速度特征曲線的相關(guān)值比較。該比較的結(jié)果在步驟370中以給機(jī)動(dòng)車(chē)105的駕駛員的提示的形式輸出。該提示尤其能夠通過(guò)油門(mén)125中的力反饋，然而在可替代的實(shí)施例中也通過(guò)操作單元145的視覺(jué)和/或聽(tīng)覺(jué)輸出裝置呈現(xiàn)給駕駛員。
就預(yù)先確定的路線區(qū)段而言，該方法300由此結(jié)束。在連續(xù)運(yùn)行中，該方法300能夠例如以關(guān)于后續(xù)的路線區(qū)段的步驟315來(lái)繼續(xù)。
權(quán)利要求
1.一種在機(jī)動(dòng)車(chē)(105)上的能量回收器系統(tǒng)(100)，包括-電能存儲(chǔ)器(130)；-機(jī)動(dòng)車(chē)(105)的電驅(qū)動(dòng)裝置(110)，其能夠由所述能量存儲(chǔ)器(130)供能；-能量回收器(110)，其用于將所述機(jī)動(dòng)車(chē)(105)的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電能；-路線規(guī)劃系統(tǒng)(150)，其用于確定所述機(jī)動(dòng)車(chē)(105)預(yù)計(jì)的路線；-地圖存儲(chǔ)器(160)，其帶有關(guān)于所述預(yù)計(jì)的路線道路信息；以及 -控制裝置(140)，其被設(shè)置為，將由所述能量回收器(110)提供的能量引入至所述能量存儲(chǔ)器(130)；-其中，所述控制裝置(140)被設(shè)置為，基于所述道路信息將所述引入至所述能量存儲(chǔ)器(130)中的能量最大化；其特征在于，-所述控制裝置(140)被設(shè)置為，同時(shí)最小化所述能量存儲(chǔ)器(130)的容量損失，所述容量損失是通過(guò)將能量引入所述能量存儲(chǔ)器(130)引起的。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的系統(tǒng)(100)，其特征在于，接口(145)，借助其能夠影響所述供給能量的最大化與所述容量損失的最小化之間的關(guān)系。
3.根據(jù)上述權(quán)利要求之一所述的系統(tǒng)(100)，其中，所述控制裝置被設(shè)置為，確定所述機(jī)動(dòng)車(chē)(105)的優(yōu)化的速度特性曲線。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的系統(tǒng)(100)，其特征在于，用于向所述機(jī)動(dòng)車(chē)(105)的駕駛員提示所述優(yōu)化的速度特征曲線的輸出裝置(125，150)。
5.一種用于優(yōu)化用于機(jī)動(dòng)車(chē)(105)上的能量回收器(110)的能量存儲(chǔ)器(130)使用的方法(300)，包括以下步驟-確定(305)所述機(jī)動(dòng)車(chē)的預(yù)計(jì)路線；-基于關(guān)于所述預(yù)計(jì)的路線的道路信息，確定(320)在所述預(yù)計(jì)的路線上，能夠通過(guò)所述能量回收器從所述機(jī)動(dòng)車(chē)(105)的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能的、并且能夠?qū)胫了瞿芰看鎯?chǔ)器 (130)的能量；-確定(335)所述能量存儲(chǔ)器(130)的由導(dǎo)入能量引起的容量損失；以及 -如此地控制(355)所述能量至所述能量存儲(chǔ)器(130)的導(dǎo)入，即使得所述能量最大化且所述容量損失最小化。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法(300)，其中用第一成本函數(shù)(325)評(píng)估所確定的能量并且用第二成本函數(shù)(340)評(píng)估所確定的容量損失，其中將成本函數(shù)的結(jié)果之間的差最小化(350)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法(300)，其中第二成本函數(shù)考慮流入所述能量存儲(chǔ)器(130)的電流和所述能量存儲(chǔ)器(130)的充電狀態(tài)。
8.根據(jù)上述權(quán)利要求之一所述的方法(300)，其中確定(360)所述機(jī)動(dòng)車(chē)(105)的優(yōu)化的速度特性曲線。
9.一種帶有程序代碼的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，當(dāng)所述程序代碼在處理裝置(140)上運(yùn)行時(shí)用于執(zhí)行根據(jù)上述權(quán)利要求之一所述的方法(300)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種在機(jī)動(dòng)車(chē)上的能量回收器系統(tǒng)，其包括電能存儲(chǔ)器、由能量存儲(chǔ)器供能的機(jī)動(dòng)車(chē)電驅(qū)動(dòng)裝置和用于將機(jī)動(dòng)車(chē)的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電能的能量回收器。此外如下有用于確定機(jī)動(dòng)車(chē)的預(yù)計(jì)路線的路線規(guī)劃系統(tǒng)、帶有關(guān)于預(yù)計(jì)路線的道路信息的地圖存儲(chǔ)器以及將由能量回收器提供的能量引入至能量存儲(chǔ)器的控制裝置?？刂蒲b置被設(shè)置為，既基于道路信息將引入至能量存儲(chǔ)器中的能量最大化，又將能量存儲(chǔ)器的容量損失最小化，此容量損失是通過(guò)將能量引入能量存儲(chǔ)器引起的。
文檔編號(hào)B60R16/03GK102529856SQ201110462178
公開(kāi)日2012年7月4日 申請(qǐng)日期2011年10月10日 優(yōu)先權(quán)日2010年10月12日
發(fā)明者A·恩格爾斯貝格, B·倫特爾, F·科比拉, G·施蒂布納, M·萊德克, T·毛斯巴赫, W·珀赫米勒 申請(qǐng)人:羅伯特·博世有限公司