列車信息管理裝置以及列車信息管理方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種對(duì)作為控制指令信號(hào)的列車控制信息進(jìn)行管理的列車信息管理裝置，該列車信息管理裝置包括中央裝置（10），該中央裝置（10）在列車停車時(shí)，通過(guò)將列車上測(cè)量到的里程數(shù)與包含設(shè)置于架空線的空氣區(qū)段的位置在內(nèi)的路線信息進(jìn)行對(duì)照，從而在判斷為導(dǎo)電弓（7）存在于空氣區(qū)段內(nèi)、并且基于由導(dǎo)電弓（7）輸出的升降狀態(tài)信息檢測(cè)到導(dǎo)電弓（7）處于上升狀態(tài)的情況下，輸出導(dǎo)電弓下降信號(hào)（DI-2）以作為列車控制信息。
【專利說(shuō)明】列車信息管理裝置以及列車信息管理方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及列車信息管理裝置以及列車信息管理方法。
【背景技術(shù)】
[0002]在鐵道的架空線中設(shè)有被稱為空氣區(qū)段(air section)的設(shè)備，該空氣區(qū)段將空氣作為絕緣體來(lái)絕緣變電站之間不同的電力系統(tǒng)，列車能通過(guò)該空氣區(qū)段接受來(lái)自架空線的供電，從而維持行駛。此處，設(shè)置在空氣區(qū)段中的兩根架空線中，即使額定電壓相同，實(shí)際也會(huì)稍稍產(chǎn)生電位差。因此，由于某些狀況(行車時(shí)間表打亂、進(jìn)行了緊急制動(dòng)、或者路線上發(fā)生了某種異常等)而導(dǎo)致列車在空氣區(qū)段內(nèi)停車，并且在導(dǎo)電弓上升的狀態(tài)下重新開(kāi)始行駛的情況下，可能由于兩根架空線之間流過(guò)大電流而引起導(dǎo)電弓的損壞、架空線熔斷、或者變電站停止等，從而導(dǎo)致行車時(shí)間表打亂。
[0003]作為列車在空氣區(qū)段內(nèi)停車時(shí)的措施具有由駕駛員進(jìn)行下降導(dǎo)電弓的操作等，但由于駕駛員的判斷延遲或不夠熟練等，可能會(huì)有忘記進(jìn)行下降導(dǎo)電弓的操作的情況、或者可能由于判斷失誤在進(jìn)行了下降導(dǎo)電弓的操作后又再次進(jìn)行上升導(dǎo)電弓的操作。為了解決這樣的問(wèn)題，現(xiàn)有的列車中，當(dāng)列車在車站的站臺(tái)以外的地點(diǎn)停車時(shí)，采用使設(shè)置于駕駛臺(tái)的揚(yáng)聲器或顯示器播放引導(dǎo)等措施，該引導(dǎo)催促駕駛員確認(rèn)列車是否停在空氣區(qū)段內(nèi)。
[0004]但是，由于各種列車信息被通知至駕駛臺(tái)，因此駕駛員可能由于這些信息而作出欠缺冷靜的判斷，并且盡管引導(dǎo)被通知到揚(yáng)聲器或顯示器中，但仍有可能錯(cuò)誤地進(jìn)行上升導(dǎo)電弓的操作，使列車再次行駛。在這樣的背景下，近年來(lái)要求一種當(dāng)列車在空氣區(qū)段中停車時(shí)對(duì)駕駛員進(jìn)行輔助的裝置。
[0005]例如，在下述專利文獻(xiàn)I所代表的現(xiàn)有技術(shù)中，列車在空氣區(qū)段中停車時(shí)，利用地上設(shè)備一側(cè)來(lái)檢測(cè)出導(dǎo)電弓的位置。因此，若構(gòu)成為將利用地上設(shè)備一側(cè)檢測(cè)到的導(dǎo)電弓的位置信息發(fā)送至車上設(shè)備，則能向駕駛員通知列車停車時(shí)，停車位置是否位于空氣區(qū)段內(nèi)。
現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn) 專利文獻(xiàn)
[0006]專利文獻(xiàn)1:日本專利特開(kāi)2007 - 261401號(hào)公報(bào)

【發(fā)明內(nèi)容】

發(fā)明所要解決的技術(shù)問(wèn)題
[0007]然而，上述專利文獻(xiàn)I所代表的現(xiàn)有技術(shù)中，不僅由于利用了地上裝置而需要大量成本，并且由于未考慮駕駛員錯(cuò)誤地進(jìn)行了導(dǎo)電弓上升操作時(shí)的對(duì)策，因此存在未考慮駕駛員錯(cuò)誤地進(jìn)行了導(dǎo)電弓上升操作時(shí)的對(duì)策的問(wèn)題。
[0008]本發(fā)明是鑒于上述問(wèn)題而完成的，其目的在于獲得一種能抑制列車在空氣區(qū)段內(nèi)停車時(shí)的損壞的列車信息管理裝置以及列車信息管理方法。
解決技術(shù)問(wèn)題所采用的技術(shù)方案[0009]為了解決上述問(wèn)題，達(dá)到目的，本發(fā)明是一種列車信息管理裝置，包括對(duì)列車控制信息進(jìn)行管理的列車信息中央裝置，該列車控制信息作為對(duì)于裝載在構(gòu)成列車編組的多個(gè)車廂中的設(shè)備的控制指令信號(hào)，其特征在于，所述列車信息中央裝置在所述列車停車時(shí)，通過(guò)將列車上測(cè)量到的里程數(shù)與包含設(shè)置于架空線的空氣區(qū)段的位置在內(nèi)的路線信息進(jìn)行對(duì)照，從而在判斷為至少一個(gè)導(dǎo)電弓存在于所述空氣區(qū)段內(nèi)、并且基于由所述導(dǎo)電弓輸出的升降狀態(tài)信息檢測(cè)到所述導(dǎo)電弓處于上升狀態(tài)的情況下，輸出導(dǎo)電弓下降信號(hào)以作為列車控制信息。
發(fā)明效果
[0010]根據(jù)本發(fā)明，在列車停車時(shí)，在判斷導(dǎo)電弓是否存在于空氣區(qū)段內(nèi)，并且檢測(cè)到導(dǎo)電弓處于上升狀態(tài)的情況下，對(duì)導(dǎo)電弓的動(dòng)作進(jìn)行控制，因此可起到能抑制列車在空氣區(qū)段內(nèi)停車時(shí)的損壞的效果。
【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0011]圖1是示意性地示出裝載了本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的列車信息管理裝置的列車編組的圖。
圖2是表示列車信息管理裝置的第I動(dòng)作例的流程圖。
圖3是表示列車信息管理裝置的第2動(dòng)作例的流程圖。
圖4是表示列車信息管理裝置的第3動(dòng)作例的流程圖。
圖5是表示列車信息管理裝置的第4動(dòng)作例的流程圖。
圖6是用于說(shuō)明僅一部分的導(dǎo)電弓存在于空氣區(qū)段內(nèi)時(shí)的運(yùn)算處理部的第I動(dòng)作的圖。
圖7是用于說(shuō)明僅一部分的導(dǎo)電弓存在于空氣區(qū)段內(nèi)時(shí)的運(yùn)算處理部的第2動(dòng)作的圖。
【具體實(shí)施方式】
[0012]下面，基于附圖詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明所涉及的列車信息管理裝置及列車信息管理方法的實(shí)施方式。另外，本發(fā)明并非由該實(shí)施方式所限定。
[0013]實(shí)施方式
圖1是示意性地示出裝載了本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的列車信息管理裝置的列車編組的圖。圖1中示出了構(gòu)成列車編組的例如6列車廂，起始車廂I是具有駕駛臺(tái)5的車廂，車廂2以及車廂3是從起始車廂I開(kāi)始依次連接的中間車廂。各車廂之間配置有傳輸干線21與引通線23。引通線23是用于傳輸編組中的、例如與安全性控制相關(guān)聯(lián)的指令信息(制動(dòng)指令、上升下降導(dǎo)電弓指令等)的信號(hào)線。
[0014]起始車廂I裝載有構(gòu)成列車信息管理裝置的中央裝置10。中央裝置10與傳輸干線21以及車廂內(nèi)傳輸線路22相連接，并且具有運(yùn)算處理部(信息處理部)10a，包括CPU以及存儲(chǔ)器等，根據(jù)實(shí)現(xiàn)列車信息管理裝置的功能的軟件進(jìn)行工作。
[0015]此外，起始車廂I裝載有與車廂內(nèi)傳輸線路22相連的主控制器(主干控制器)20以及駕駛臺(tái)I/F單元30。主控制器20向中央裝置10發(fā)送擋位信息、行進(jìn)方向等行駛所需的控制輸入信息。例如在對(duì)設(shè)置于駕駛臺(tái)5中的導(dǎo)電弓操作開(kāi)關(guān)(未圖示)進(jìn)行操作時(shí)，駕駛臺(tái)I/F單元30讀取基于來(lái)自該導(dǎo)電弓操作開(kāi)關(guān)的操作信息6而在運(yùn)算處理部IOa中生成的導(dǎo)電弓上升信號(hào)D1-1、或者導(dǎo)電弓下降信號(hào)D1-2，并輸出導(dǎo)電弓上升指令DO-1或者導(dǎo)電弓下降指令D0-2。
[0016]車廂2以及車廂3中裝載有與各個(gè)傳輸干線21相連、構(gòu)成列車信息管理裝置的終端裝置12、13 ;經(jīng)由車廂內(nèi)傳輸線路22與終端裝置12、13相連的設(shè)備40、41。設(shè)備40、41例如為VVVF逆變器(可變電壓可變頻率逆變器)、制動(dòng)控制裝置、空調(diào)裝置、SIV (靜止型逆變器)等。此外，規(guī)定的車廂(例如車廂2)中設(shè)置有導(dǎo)電弓7，并且裝載有利用經(jīng)由該導(dǎo)電弓7由架空線(未圖示)提供的功率來(lái)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)(未圖示)。導(dǎo)電弓7由導(dǎo)電弓控制電路50控制，導(dǎo)電弓控制電路50與來(lái)自駕駛臺(tái)I/F單元30的導(dǎo)電弓上升指令DO-1或者導(dǎo)電弓下降指令D0-2聯(lián)動(dòng)地進(jìn)行導(dǎo)電弓7上升下降的動(dòng)作。
[0017]列車信息管理裝置對(duì)列車運(yùn)行信息、列車位置信息、動(dòng)力運(yùn)行指令、制動(dòng)指令、門開(kāi)閉指令等列車整體的控制所涉及的列車控制信息、設(shè)備的動(dòng)作狀態(tài)信息等各種列車信息進(jìn)行管理。中央裝置10以及終端裝置12、13相互聯(lián)動(dòng)地進(jìn)行工作，收集分別與它們相連的設(shè)備的信息，并將該信息經(jīng)由傳輸干線21進(jìn)行共享。
[0018]另外，圖1示意性地示出了傳輸線路的連接，連接的方式并不限于此。例如，關(guān)于中央裝置10與主控制器20之間的連接，能通過(guò)設(shè)置于起始車廂I內(nèi)的集線器(未圖示)連接雙方。同樣，關(guān)于中央裝置10與駕駛臺(tái)I/F單元30之間的連接，也能通過(guò)設(shè)置于起始車廂I內(nèi)的集線器(未圖示)進(jìn)行連接。同樣，關(guān)于終端裝置12、13與設(shè)備40、41之間的連接，能通過(guò)設(shè)置在車廂2、3內(nèi)的集線器(未圖示)進(jìn)行連接。此外，設(shè)備40、41匯總性地示出了裝載在各個(gè)車廂中的設(shè)備，根據(jù)實(shí)際車廂的結(jié)構(gòu)，來(lái)決定其個(gè)數(shù)以及機(jī)型。因此，圖1所示的設(shè)備的個(gè)數(shù)也僅是例示。此外，圖1所示的車廂數(shù)以及導(dǎo)電弓個(gè)數(shù)也并不限于圖示例。
[0019]下面，對(duì)列車信息管理裝置的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。
[0020]控制輸入信息經(jīng)由車廂內(nèi)傳輸線路22被發(fā)送至中央裝置10，中央裝置10內(nèi)的運(yùn)算處理部IOa基于控制輸入信息來(lái)生成列車控制信息。該列車控制信息例如是動(dòng)力運(yùn)行轉(zhuǎn)矩的向VVVF逆變器的分配等有關(guān)的信息(例如動(dòng)力運(yùn)行擋位信息)，經(jīng)由傳輸干線21發(fā)送至終端裝置12、13。接收列車控制信息的終端裝置12、13將列車控制信息例如廣播發(fā)送至各個(gè)設(shè)備40、41。此外，終端裝置12、13收集來(lái)自各個(gè)設(shè)備40、41的動(dòng)作狀態(tài)信息數(shù)據(jù)，并將這些數(shù)據(jù)定期地發(fā)送給中央裝置10。
[0021]在來(lái)自導(dǎo)電弓操作開(kāi)關(guān)(未圖示)的操作信息6為導(dǎo)電弓上升操作信息的情況下，運(yùn)算處理部IOa生成導(dǎo)電弓上升信號(hào)D1-1，并輸出至車廂內(nèi)傳輸線路22。接收到導(dǎo)電弓上升信號(hào)D1-1的駕駛臺(tái)I/F單元30將導(dǎo)電弓上升指令DO-1輸出至引通線23。導(dǎo)電弓驅(qū)動(dòng)電路50經(jīng)由引通線23接收到導(dǎo)電弓上升指令DO-1時(shí)，通過(guò)使導(dǎo)電弓7的伸縮機(jī)構(gòu)進(jìn)行動(dòng)作，從而使導(dǎo)電弓7處于拉伸狀態(tài)。其結(jié)果是，導(dǎo)電弓7與架空線相接觸，從而能實(shí)現(xiàn)來(lái)自架空線的供電。
[0022]在來(lái)自導(dǎo)電弓操作開(kāi)關(guān)(未圖示)的操作信息6為導(dǎo)電弓下降操作信息的情況下，運(yùn)算處理部IOa生成導(dǎo)電弓下降信號(hào)D1-2，并輸出至車廂內(nèi)傳輸線路22。接收到導(dǎo)電弓下降信號(hào)D1-2的駕駛臺(tái)I/F單元30將導(dǎo)電弓下降指令D0-2輸出至引通線23。導(dǎo)電弓驅(qū)動(dòng)電路50經(jīng)由引通線23接收到導(dǎo)電弓下降指令D0-2時(shí)，通過(guò)使導(dǎo)電弓7的伸縮機(jī)構(gòu)進(jìn)行動(dòng)作，從而使導(dǎo)電弓7收縮。其結(jié)果是，導(dǎo)電弓7遠(yuǎn)離架空線，從而切斷來(lái)自架空線的供電。[0023]接著，對(duì)列車在空氣區(qū)段內(nèi)停車時(shí)的動(dòng)作進(jìn)行具體說(shuō)明。
[0024]圖2是表示列車信息管理裝置的第I動(dòng)作例的流程圖。首先，在列車停車的情況下，運(yùn)算處理部IOa通過(guò)將在列車上測(cè)量到的各站之間的里程數(shù)與包含空氣區(qū)段的位置的路線信息進(jìn)行對(duì)照，從而掌握列車的停車位置與導(dǎo)電弓7的位置(位置判斷步驟:S10)。然后，在判斷為至少一個(gè)導(dǎo)電弓7存在于空氣區(qū)段內(nèi)的情況下(步驟SlO為是)，運(yùn)算處理部IOa基于通過(guò)傳輸干線21從導(dǎo)電弓7發(fā)送來(lái)的動(dòng)作狀態(tài)信息(升降狀態(tài)信息)，來(lái)檢測(cè)導(dǎo)電弓7是否處于上升狀態(tài)(導(dǎo)電弓檢測(cè)步驟:S11)。在導(dǎo)電弓7處于上升狀態(tài)的情況下(步驟Sll為是)，運(yùn)算處理部IOa生成導(dǎo)電弓下降信號(hào)D1-2并輸出至車廂內(nèi)傳輸線路22(導(dǎo)電弓下降信號(hào)輸出步驟:步驟S12)。從接收到該導(dǎo)電弓下降信號(hào)D1-2的駕駛臺(tái)I/F單元30輸出導(dǎo)電弓下降指令D0-2，導(dǎo)電弓驅(qū)動(dòng)電路50讀取導(dǎo)電弓下降指令D0-2。其結(jié)果是，導(dǎo)電弓7遠(yuǎn)離架空線。由此，在列車停車時(shí)，判斷導(dǎo)電弓7是否存在于空氣區(qū)段內(nèi)，并且檢測(cè)到導(dǎo)電弓7處于上升狀態(tài)，對(duì)導(dǎo)電弓7的升降動(dòng)作進(jìn)行控制，則能在列車在空氣區(qū)段內(nèi)停車時(shí)，抑制發(fā)生損壞。
[0025]另外，在步驟SlO中，運(yùn)算處理部IOa在判斷為導(dǎo)電弓7不存在于空氣區(qū)段內(nèi)的情況下(步驟SlO為否)，則不進(jìn)行步驟Sll的處理，并結(jié)束動(dòng)作。在步驟Sll中，例如在列車在空氣區(qū)段內(nèi)停車后馬上輸出導(dǎo)電弓下降操作信號(hào)，由此導(dǎo)電弓7處于下降狀態(tài)的情況下(步驟SI I為否)，運(yùn)算處理部IOa不進(jìn)行步驟S12的處理，并結(jié)束動(dòng)作。
[0026]圖3是表示列車信息管理裝置的第2動(dòng)作例的流程圖。首先，在列車停車的情況下，運(yùn)算處理部IOa通過(guò)將在列車上測(cè)量到的各站之間的里程數(shù)與包含空氣區(qū)段的位置的路線信息進(jìn)行對(duì)照，從而掌握列車的停車位置與導(dǎo)電弓7的位置。然后，在判斷為至少一個(gè)導(dǎo)電弓7存在于空氣區(qū)段內(nèi)的情況下(步驟S20為是)，運(yùn)算處理部IOa基于通過(guò)傳輸干線21從導(dǎo)電弓7發(fā)送來(lái)的動(dòng)作狀態(tài)信息(升降狀態(tài)信息)，來(lái)檢測(cè)導(dǎo)電弓7是否處于上升狀態(tài)。在導(dǎo)電弓7處于上升狀態(tài)的情況下(步驟S21為是)，運(yùn)算處理部IOa生成導(dǎo)電弓下降信號(hào)D1-2并輸出至車廂內(nèi)傳輸線路22(步驟S22)。從接收到該導(dǎo)電弓下降信號(hào)D1-2的駕駛臺(tái)I/F單元30輸出導(dǎo)電弓下降指令D0-2，導(dǎo)電弓驅(qū)動(dòng)電路50讀取導(dǎo)電弓下降指令D0-2。其結(jié)果是，導(dǎo)電弓7遠(yuǎn)離架空線。
[0027]此處，在盡管導(dǎo)電弓7已遠(yuǎn)離架空線但仍進(jìn)行導(dǎo)電弓上升操作的情況下，從導(dǎo)電弓操作開(kāi)關(guān)輸出導(dǎo)電弓上升操作信號(hào)。運(yùn)算處理部IOa在步驟S22中輸出導(dǎo)電弓下降信號(hào)D1-2后，在接收到導(dǎo)電弓上升操作信號(hào)的情況下(步驟S23為是)，向設(shè)置于駕駛臺(tái)5的揚(yáng)聲器以及顯示器(未圖示)中的至少一方輸出第I規(guī)定信息(第I信息輸出步驟:步驟S24)。第I規(guī)定信息是音頻信息或被視覺(jué)化的消息信息等，例如為“停在空氣區(qū)段中，是否可執(zhí)行導(dǎo)電弓上升”、“由于停在空氣區(qū)段中，請(qǐng)以I個(gè)擋位緩慢行駛”、“是否已向指令室確認(rèn)過(guò)能否再次開(kāi)始運(yùn)行”等。通過(guò)輸出這樣的信息，在因擋位的誤操作等而導(dǎo)致輸入較大值的擋位信息的情況下，由于將該情況通知給駕駛員，因此能抑制對(duì)于架空線等的影響。
[0028]并且，運(yùn)算處理部IOa在輸出第I規(guī)定信息后經(jīng)過(guò)了規(guī)定時(shí)間時(shí)再次接收到導(dǎo)電弓上升操作信號(hào)的情況下(步驟S25為是)，輸出導(dǎo)電弓上升信號(hào)D1-1 (導(dǎo)電弓上升信號(hào)輸出步驟:步驟S26)。其結(jié)果是，導(dǎo)電弓7與架空線相接觸，從而能實(shí)現(xiàn)來(lái)自架空線的供電。例如，在停于空氣區(qū)段內(nèi)的列車的耗電較少的情況下，有時(shí)也能通過(guò)以極低的速度使列車行駛，從而在不對(duì)架空線等造成影響的情況下，將列車移動(dòng)到空氣區(qū)段外。步驟S25以及S26的動(dòng)作與由駕駛員進(jìn)行這樣的操作的情況相對(duì)應(yīng)。
[0029]另外，在步驟S20中，運(yùn)算處理部IOa在判斷為導(dǎo)電弓7不存在于空氣區(qū)段內(nèi)的情況下(步驟S20為否)，則不進(jìn)行步驟S21的處理，并結(jié)束動(dòng)作。另外，在步驟S21中，例如在列車在空氣區(qū)段內(nèi)停車后馬上輸出導(dǎo)電弓下降操作信號(hào)，由此導(dǎo)電弓7處于下降狀態(tài)的情況下(步驟S21為否)，運(yùn)算處理部IOa不進(jìn)行步驟S22的處理，并結(jié)束動(dòng)作。此外，步驟S23中，在未接收到導(dǎo)電弓上升操作信號(hào)的情況下(步驟S23為否)，運(yùn)算處理部IOa不進(jìn)行步驟S24的處理，并結(jié)束動(dòng)作。此外，步驟S25中，在輸出第I規(guī)定信息后經(jīng)過(guò)了規(guī)定時(shí)間時(shí)未接收到導(dǎo)電弓上升操作信號(hào)的情況下(步驟S25為否)，運(yùn)算處理部IOa不進(jìn)行步驟S26的處理，并結(jié)束動(dòng)作。
[0030]圖4是表示列車信息管理裝置的第3動(dòng)作例的流程圖。首先，在列車停車的情況下，運(yùn)算處理部IOa通過(guò)將在列車上測(cè)量到的各站之間的里程數(shù)與包含空氣區(qū)段的位置的路線信息進(jìn)行對(duì)照，從而掌握列車的停車位置與導(dǎo)電弓7的位置。然后，在判斷為至少一個(gè)導(dǎo)電弓7存在于空氣區(qū)段內(nèi)的情況下(步驟S30為是)，運(yùn)算處理部IOa基于通過(guò)傳輸干線21從導(dǎo)電弓7發(fā)送來(lái)的動(dòng)作狀態(tài)信息(升降狀態(tài)信息)，來(lái)檢測(cè)導(dǎo)電弓7是否處于上升狀態(tài)。在導(dǎo)電弓7處于上升狀態(tài)的情況下(步驟S31為是)，運(yùn)算處理部IOa生成導(dǎo)電弓下降信號(hào)D1-2并輸出至車廂內(nèi)傳輸線路22(步驟S32)。從接收到該導(dǎo)電弓下降信號(hào)D1-2的駕駛臺(tái)I/F單元30輸出導(dǎo)電弓下降指令D0-2，導(dǎo)電弓驅(qū)動(dòng)電路50讀取導(dǎo)電弓下降指令D0-2。其結(jié)果是，導(dǎo)電弓7遠(yuǎn)離架空線。
[0031]接著，在盡管導(dǎo)電弓7已遠(yuǎn)離架空線但仍進(jìn)行導(dǎo)電弓上升操作的情況下，從導(dǎo)電弓操作開(kāi)關(guān)輸出導(dǎo)電弓上升操作信號(hào)。運(yùn)算處理部IOa在步驟S32中輸出導(dǎo)電弓下降信號(hào)D1-2后，在接收到導(dǎo)電弓上升操作信號(hào)的情況下(步驟S33為是)，向設(shè)置于駕駛臺(tái)5的揚(yáng)聲器以及顯示器(未圖示)中的至少一方輸出第I規(guī)定信息(步驟S34)。并且，運(yùn)算處理部IOa在輸出第I規(guī)定信息后經(jīng)過(guò)了規(guī)定時(shí)間時(shí)再次接收到導(dǎo)電弓上升操作信號(hào)的情況下(步驟S35為是)，輸出導(dǎo)電弓上升信號(hào)D1-1 (步驟S36)。
[0032]接著，在由主控制器20輸出比最小的第I擋位信息要大的第2擋位信息的情況下(步驟S37為是)，運(yùn)算處理部IOa將第2擋位信息轉(zhuǎn)換為第I擋位信息(擋位信息轉(zhuǎn)換步驟:步驟S38)。第I擋位信息是用于使停車的列車離開(kāi)空氣區(qū)段所需的最低限度的擋位(例如I個(gè)擋位)，第2擋位信息例如為2個(gè)擋位以上。通過(guò)該處理，在列車被移動(dòng)至空氣區(qū)段外時(shí)，即使在由于擋位的誤操作等而導(dǎo)致輸入較大值的擋位信息的情況下，也能抑制架空線中流過(guò)過(guò)大的電流，從而抑制對(duì)架空線等的影響。
[0033]并且，運(yùn)算處理部IOa向設(shè)置于駕駛臺(tái)5的揚(yáng)聲器以及顯示器(未圖示)中的至少一方輸出第2規(guī)定信息(第2信息輸出步驟:步驟S39)。第2規(guī)定信息是音頻信息、被視覺(jué)化的消息信息等，例如為“正在以第I擋位信息進(jìn)行運(yùn)行”。通過(guò)輸出上述信息，即使在進(jìn)行了超過(guò)2個(gè)擋位的操作的情況下，對(duì)于不使列車加速，駕駛員也能冷靜地進(jìn)行擋位操作。
[0034]另外，在步驟S30中，運(yùn)算處理部IOa在判斷為導(dǎo)電弓7不存在于空氣區(qū)段內(nèi)的情況下(步驟S30為否)，則不進(jìn)行步驟S31的處理，并結(jié)束動(dòng)作。在步驟S31中，例如在列車在空氣區(qū)段內(nèi)停車后馬上輸出導(dǎo)電弓下降操作信號(hào)，由此導(dǎo)電弓7處于下降狀態(tài)的情況下(步驟S31為否)，運(yùn)算處理部IOa不進(jìn)行步驟S32的處理，并結(jié)束動(dòng)作。此外，步驟S33中，在未接收到導(dǎo)電弓上升操作信號(hào)的情況下(步驟S33為否)，運(yùn)算處理部IOa不進(jìn)行步驟S34的處理，并結(jié)束動(dòng)作。此外，步驟S35中，在輸出第I規(guī)定信息后經(jīng)過(guò)了規(guī)定時(shí)間時(shí)、未接收到導(dǎo)電弓上升操作信號(hào)的情況下(步驟S35為否)，運(yùn)算處理部IOa不進(jìn)行步驟S36的處理，并結(jié)束動(dòng)作。步驟S37中，在未由主控制器20輸出第2擋位信息的情況下(步驟S37為否)，運(yùn)算處理部IOa進(jìn)行步驟S39的處理
[0035]另外，在圖4所示的動(dòng)作示例中，在輸出導(dǎo)電弓下降信息號(hào)后(步驟S32)，接收導(dǎo)電弓上升操作信號(hào)(步驟S33)，輸出第I規(guī)定信息(步驟S34)，再次接收到導(dǎo)電弓上升操作信號(hào)的情況下(步驟S35為是)，輸出導(dǎo)電弓上升信號(hào)D1-1 (步驟S36)，但也可以是在步驟S33的動(dòng)作之后進(jìn)行步驟S37的動(dòng)作的結(jié)構(gòu)。例如，在輸出導(dǎo)電弓下降信息號(hào)后(步驟S32)，接收導(dǎo)電弓上升操作信號(hào)(步驟S33)，并且由主控制器20輸出比第I擋位信息要大的第2擋位信息的情況下(步驟S37為是)，運(yùn)算處理部IOa將第2擋位信息轉(zhuǎn)換為第I擋位信息(步驟S38)。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，能省略步驟S34的動(dòng)作，因此能立即使列車移動(dòng)。此外，也能在步驟S38的動(dòng)作后組合步驟S39的動(dòng)作。
[0036]圖5是表示列車信息管理裝置的第4動(dòng)作例的流程圖。首先，在列車停車的情況下，運(yùn)算處理部IOa通過(guò)將在列車上測(cè)量到的各站之間的里程數(shù)與包含空氣區(qū)段的位置的路線信息進(jìn)行對(duì)照，從而掌握列車的停車位置與導(dǎo)電弓7的位置。然后，在判斷為至少一個(gè)導(dǎo)電弓7存在于空氣區(qū)段內(nèi)的情況下(步驟S40為是)，運(yùn)算處理部IOa基于通過(guò)傳輸干線21從導(dǎo)電弓7發(fā)送來(lái)的動(dòng)作狀態(tài)信息(升降狀態(tài)信息)，來(lái)檢測(cè)導(dǎo)電弓7是否處于上升狀態(tài)。在導(dǎo)電弓7處于上升狀態(tài)的情況下(步驟S41為是)，運(yùn)算處理部IOa生成導(dǎo)電弓下降信號(hào)D1-2并輸出至車廂內(nèi)傳輸線路22(步驟S42)。從接收到該導(dǎo)電弓下降信號(hào)D1-2的駕駛臺(tái)I/F單元30輸出導(dǎo)電弓下降指令D0-2，導(dǎo)電弓驅(qū)動(dòng)電路50讀取導(dǎo)電弓下降指令D0-2。其結(jié)果是，導(dǎo)電弓7遠(yuǎn)離架空線。
[0037]接著，在盡管導(dǎo)電弓7已遠(yuǎn)離架空線但仍進(jìn)行導(dǎo)電弓上升操作的情況下，從導(dǎo)電弓操作開(kāi)關(guān)輸出導(dǎo)電弓上升操作信號(hào)。運(yùn)算處理部IOa在步驟S42中輸出導(dǎo)電弓下降信號(hào)D1-2后，在接收到導(dǎo)電弓上升操作信號(hào)的情況下(步驟S43為是)，向設(shè)置于駕駛臺(tái)5的揚(yáng)聲器以及顯示器(未圖示)中的至少一方輸出第I規(guī)定信息(步驟S44)。并且，運(yùn)算處理部IOa在輸出第I規(guī)定信息后經(jīng)過(guò)了規(guī)定時(shí)間時(shí)再次接收到導(dǎo)電弓上升操作信號(hào)的情況下(步驟S45為是)，輸出導(dǎo)電弓上升信號(hào)D1-1 (步驟S46)。接著，在由主控制器20輸出比最小的第I擋位信息要大的第2擋位信息的情況下(步驟S47為是)，運(yùn)算處理部IOa將第2擋位信息轉(zhuǎn)換為第I擋位信息(步驟S48)。并且，運(yùn)算處理部IOa向設(shè)置于駕駛臺(tái)5的揚(yáng)聲器以及顯示器(未圖示)中的至少一方輸出第2規(guī)定信息(步驟S49)。第2規(guī)定信息是音頻信息、被視覺(jué)化的消息信息等，例如為“正在以第I擋位信息進(jìn)行運(yùn)行”。
[0038]此處，在使所有的導(dǎo)電弓7離開(kāi)到空氣區(qū)段外時(shí)，若能利用第2擋位信息立即使列車加速，則能將行車時(shí)間表的打亂抑制在最小限度。但是，在步驟S48中，空氣區(qū)段內(nèi)的列車速度受到限制，因此當(dāng)在所有的導(dǎo)電弓7離開(kāi)到空氣區(qū)段外的同時(shí)，從第I擋位信息(例如I個(gè)擋位)切換到第2擋位信息(例如4個(gè)擋位)時(shí)，由于伴隨著較大的變速?zèng)_擊，可能會(huì)導(dǎo)致列車乘坐的不愉快。因此，運(yùn)算處理部IOa例如在所有的導(dǎo)電弓7離開(kāi)空氣區(qū)段的情況下(步驟S50為是)，進(jìn)行每隔規(guī)定時(shí)間階段性地上升擋位信息的處理(擋位調(diào)整步驟:步驟S51)。通過(guò)上述處理，即使在所有的導(dǎo)電弓7離開(kāi)到空氣區(qū)段外時(shí)的擋位例如為4個(gè)擋位的情況下，由于擋位信息例如從I個(gè)擋位階段性地上升達(dá)到4個(gè)擋位，因此與擋位信息不是階段性地上升的情況相比，能抑制列車乘坐的不愉快。
[0039]另外，在步驟S40中，運(yùn)算處理部IOa在判斷為導(dǎo)電弓7不存在于空氣區(qū)段內(nèi)的情況下(步驟S40為否)，則不進(jìn)行步驟S41的處理，并結(jié)束動(dòng)作。在步驟S41中，例如在列車在空氣區(qū)段內(nèi)停車后馬上輸出導(dǎo)電弓下降操作信號(hào)，由此導(dǎo)電弓7處于下降狀態(tài)的情況下(步驟S41為否)，運(yùn)算處理部IOa不進(jìn)行步驟S42的處理，并結(jié)束動(dòng)作。此外，步驟S43中，在未接收到導(dǎo)電弓上升操作信號(hào)的情況下(步驟S43為否)，運(yùn)算處理部IOa不進(jìn)行步驟S44的處理，并結(jié)束動(dòng)作。此外，步驟S45中，在輸出第I規(guī)定信息后經(jīng)過(guò)了規(guī)定時(shí)間時(shí)、未接收到導(dǎo)電弓上升操作信號(hào)的情況下(步驟S45為否)，運(yùn)算處理部IOa不進(jìn)行步驟S46的處理，并結(jié)束動(dòng)作。步驟S47中，在未由主控制器20輸出第2擋位信息的情況下(步驟S47為否)，運(yùn)算處理部IOa進(jìn)行步驟S49的處理。此外，在步驟S50中，在所有的導(dǎo)電弓7未離開(kāi)空氣區(qū)段的情況下(步驟S50為否)，運(yùn)算處理部IOa維持不使擋位上升。
[0040]另外，運(yùn)算處理部IOa也能對(duì)裝載在列車上的多個(gè)導(dǎo)電弓7進(jìn)行分別控制。下面，對(duì)其實(shí)施例進(jìn)行具體說(shuō)明。
[0041]圖6是用于說(shuō)明僅一部分的導(dǎo)電弓存在于空氣區(qū)段內(nèi)時(shí)的運(yùn)算處理部IOa的第I動(dòng)作的圖，圖6中示出了僅裝載在行進(jìn)方向側(cè)的車廂2a上的導(dǎo)電弓7a存在于空氣區(qū)段內(nèi)的狀態(tài)。圖7是用于說(shuō)明僅一部分的導(dǎo)電弓存在于空氣區(qū)段內(nèi)時(shí)的運(yùn)算處理部IOa的第2動(dòng)作的圖，圖7中示出了僅裝載在行進(jìn)方向的相反側(cè)的車廂2b上的導(dǎo)電弓7b存在于空氣區(qū)段內(nèi)的狀態(tài)。
[0042]運(yùn)算處理部IOa通過(guò)掌握空氣區(qū)段的位置，從而能判斷出在多個(gè)導(dǎo)電弓7內(nèi)，是哪一個(gè)導(dǎo)電弓7存在于空氣區(qū)段內(nèi)。
[0043]圖6中，當(dāng)列車在空氣區(qū)段的入口附近停車時(shí)(即在行進(jìn)方向側(cè)的導(dǎo)電弓7a存在于空氣區(qū)段內(nèi)，并且導(dǎo)電弓7a以外的導(dǎo)電弓7b存在于空氣區(qū)段外的狀態(tài)的情況下)，運(yùn)算處理部IOa通過(guò)掌握空氣區(qū)段的位置，從而能確定存在于空氣區(qū)段內(nèi)的導(dǎo)電弓7，例如使導(dǎo)電弓7a下降，并且使導(dǎo)電弓7b仍保持上升狀態(tài)。由此，通過(guò)控制導(dǎo)電弓7a、7b，即使由于在空氣區(qū)段的前方發(fā)生事故等而導(dǎo)致列車無(wú)法向行進(jìn)方向側(cè)前進(jìn)時(shí)，也能獲得來(lái)自導(dǎo)電弓7b的功率，因此能例如繼續(xù)使車廂內(nèi)的空調(diào)進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)。此外，通過(guò)接收來(lái)自導(dǎo)電弓7b的供電，能使列車向行進(jìn)方向的相反側(cè)移動(dòng)，因此通過(guò)使列車移動(dòng)到空氣區(qū)段外，從而也能接受來(lái)自導(dǎo)電弓7a的供電，并且不會(huì)給架空線4等造成影響。
[0044]圖7中，當(dāng)列車在空氣區(qū)段的出口附近停車時(shí)(即在行進(jìn)方向側(cè)的導(dǎo)電弓7a存在于空氣區(qū)段外，并且導(dǎo)電弓7a以外的導(dǎo)電弓7b存在于空氣區(qū)段內(nèi)的狀態(tài)的情況下)，運(yùn)算處理部IOa通過(guò)掌握空氣區(qū)段的位置，從而能確定存在于空氣區(qū)段內(nèi)的導(dǎo)電弓7，例如使導(dǎo)電弓7a上升，并且使導(dǎo)電弓7b下降。由此，通過(guò)控制導(dǎo)電弓7a以及導(dǎo)電弓7b，即使由于在空氣區(qū)段的前方發(fā)生事故等而導(dǎo)致列車無(wú)法向行進(jìn)方向側(cè)前進(jìn)時(shí)，也能例如繼續(xù)使車廂內(nèi)的空調(diào)進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)，并且在開(kāi)始運(yùn)行的情況下，通過(guò)接受來(lái)自導(dǎo)電弓7a的供電，從而能立即開(kāi)始運(yùn)行。此外，圖6以及圖7所示的車廂數(shù)以及導(dǎo)電弓個(gè)數(shù)并不限于圖示例。
[0045]圖6、圖7中所說(shuō)明的運(yùn)算處理部IOa的動(dòng)作被包含在例如圖2所示的判斷流程內(nèi)的步驟SlO (位置判斷步驟)中以作為導(dǎo)電弓控制步驟。例如，列車停車時(shí)，在一部分的導(dǎo)電弓7a存在于空氣區(qū)段內(nèi)的情況下，在導(dǎo)電弓控制步驟中進(jìn)行如下控制:S卩，對(duì)于該導(dǎo)電弓7a輸出導(dǎo)電弓下降信號(hào)D1-2，而對(duì)于存在于空氣區(qū)段外的導(dǎo)電弓7b不輸出導(dǎo)電弓下降信號(hào)D1-2。此外,列車停車時(shí),在一部分的導(dǎo)電弓7b存在于空氣區(qū)段內(nèi)的情況下,在導(dǎo)電弓控制步驟中進(jìn)行如下控制:即，對(duì)于該導(dǎo)電弓7b輸出導(dǎo)電弓下降信號(hào)D1-2，而對(duì)于存在于空氣區(qū)段外的導(dǎo)電弓7a不輸出導(dǎo)電弓下降信號(hào)D1-2。
[0046]如以上所說(shuō)明的那樣，本實(shí)施方式所涉及的列車信息管理裝置在列車停車時(shí)，通過(guò)將在列車上測(cè)量到的里程數(shù)與包含設(shè)置于架空線的空氣區(qū)段的位置在內(nèi)的路線信息進(jìn)行對(duì)照，從而在判斷為至少一個(gè)導(dǎo)電弓7存在于空氣區(qū)段內(nèi)(步驟S10)，并且基于由導(dǎo)電弓7輸出的升降狀態(tài)信息檢測(cè)到導(dǎo)電弓7處于上升狀態(tài)的情況下(步驟S11)，輸出導(dǎo)電弓下降信號(hào)D1-2以作為列車控制信息(步驟S12)，因此列車在空氣區(qū)段內(nèi)停車時(shí)，能不使用來(lái)自地上裝置的信息，僅利用列車上的信息來(lái)自動(dòng)地下降導(dǎo)電弓7。其結(jié)果是，能抑制列車在空氣區(qū)段內(nèi)停車時(shí)的損壞，并且能抑制現(xiàn)有技術(shù)中伴隨地上裝置等的構(gòu)建而產(chǎn)生的成本。
[0047]此外，本實(shí)施方式所涉及的列車信息管理裝置中，在輸出導(dǎo)電弓下降信號(hào)D1-2后(步驟S22)，接收來(lái)自導(dǎo)電弓操作開(kāi)關(guān)的導(dǎo)電弓上升操作信號(hào)的情況下(步驟S23)，向設(shè)置于駕駛臺(tái)5的揚(yáng)聲器以及顯示器的至少一方輸出第I規(guī)定信息，因此即使在由于擋位的誤操作等而導(dǎo)致輸入較大值的擋位信息的情況下，由于將該情況通知給駕駛員，因此能抑制對(duì)于架空線等的影響。
[0048]此外，本實(shí)施方式所涉及的列車信息管理裝置中，在輸出第I規(guī)定信息后經(jīng)過(guò)了規(guī)定時(shí)間時(shí)，再次接收到所述導(dǎo)電弓上升操作信號(hào)的情況下(步驟S25)，輸出導(dǎo)電弓上升信號(hào)D1-1以作為列車控制信息(步驟S26)，因此在若以極低速度能使列車移動(dòng)的狀況下，能通過(guò)擋位操作使列車行進(jìn)。
[0049]此外，本實(shí)施方式所涉及的列車信息管理裝置中，在輸出導(dǎo)電弓下降信號(hào)D1-2后，接收來(lái)自導(dǎo)電弓操作開(kāi)關(guān)的導(dǎo)電弓上升操作信號(hào)，并且由主控制器20輸出比第I擋位信息要大的第2擋位信息的情況下(步驟S37)，將第2擋位信息轉(zhuǎn)換為第I擋位信息(步驟S38)，因此即使在由于擋位的誤操作等而導(dǎo)致輸入較大值的擋位信息的情況下，也能抑制架空線中流過(guò)過(guò)大電流的情況。
[0050]此外，本實(shí)施方式所涉及的列車信息管理裝置中，在將第2擋位信息轉(zhuǎn)換為第I擋位信息后(步驟S38)，向設(shè)置于駕駛臺(tái)5的揚(yáng)聲器以及顯示器中的至少一方輸出第2規(guī)定信息(步驟S39)，因此即使在進(jìn)行了超過(guò)2個(gè)擋位的操作的情況下，對(duì)于不使列車加速，駕駛員也能冷靜地進(jìn)行擋位操作。
[0051]此外，本實(shí)施方式所涉及的列車信息管理裝置中，在將第2擋位信息轉(zhuǎn)換為第I擋位信息后(步驟S48)，所有的導(dǎo)電弓7均離開(kāi)空氣區(qū)段的情況下(步驟S50)，每隔規(guī)定時(shí)間階段性地使擋位信息上升(步驟S51)，因此即使在所有的導(dǎo)電弓7均離開(kāi)至空氣區(qū)段外時(shí)的擋位為較大值的情況下，也能抑制列車乘坐的不愉快。
[0052]此外，本實(shí)施方式所涉及的列車信息管理裝置中，在列車停車時(shí)，一部分的導(dǎo)電弓7a (7b)存在于空氣區(qū)段內(nèi)的情況下，對(duì)于存在于空氣區(qū)段內(nèi)的導(dǎo)電弓7a (7b)輸出導(dǎo)電弓下降信號(hào)D1-2，對(duì)于存在于空氣區(qū)段外的導(dǎo)電弓7b (7a)不輸出導(dǎo)電弓下降信號(hào)D1-2，因此即使在列車無(wú)法向行進(jìn)方向側(cè)前進(jìn)的情況下，也能繼續(xù)使車廂內(nèi)的空調(diào)進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)，并且能使列車移動(dòng)至空氣區(qū)段外。
[0053]另外，第I擋位信息并不限于I個(gè)擋位，只要是不給架空線等造成影響而能使停在空氣區(qū)段中的列車移動(dòng)的擋位即可。此外，本實(shí)施方式所涉及的列車信息管理裝置中，在列車內(nèi)的耗電量(例如，空調(diào)的可動(dòng)狀況、制動(dòng)控制裝置的壓縮機(jī)的工作狀態(tài)等)較多的情況下，也可以具有如下結(jié)構(gòu):判斷耗電量的值是否高于規(guī)定值，即使在輸入了第I擋位信息的情況下，向VVVF發(fā)送的控制指令信息也相當(dāng)于O擋位。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，能進(jìn)一步降低列車從空氣區(qū)段離開(kāi)時(shí)的損壞。
[0054]另外，本實(shí)施方式所涉及的列車信息管理裝置示出本
【發(fā)明內(nèi)容】
的一個(gè)例子，也可以與其他已知的技術(shù)組合，在不脫離本發(fā)明要點(diǎn)的范圍內(nèi)，當(dāng)然也可以省略一部分等、或進(jìn)行變更。
工業(yè)上的實(shí)用性
[0055]如上所述，本發(fā)明能適用于列車信息管理裝置中，尤其作為能抑制列車在空氣區(qū)段內(nèi)停車時(shí)的損害的發(fā)明是有用的。
標(biāo)號(hào)說(shuō)明
[0056]I起始車廂 2，2a，2b，3 車廂 4架空線
5駕駛臺(tái) 6操作信號(hào) 7, 7a, 7b 導(dǎo)電弓 10中央裝置
IOa運(yùn)算處理部(信息處理部)
12，13終端裝置
20主控制器 21傳輸干線 22車廂內(nèi)傳輸線路
23引通線 30駕駛臺(tái)I/F單元 40，41 設(shè)備 50導(dǎo)電弓驅(qū)動(dòng)電路 D1-1導(dǎo)電弓上升信號(hào) D1-2導(dǎo)電弓下降信號(hào) DO-1導(dǎo)電弓上升指令 D0-2導(dǎo)電弓下降指令。
【權(quán)利要求】
1.一種列車信息管理裝置，包括對(duì)列車控制信息進(jìn)行管理的列車信息中央裝置，該列車控制信息作為對(duì)于裝載在構(gòu)成列車編組的多個(gè)車廂中的設(shè)備的控制指令信號(hào)，其特征在于， 所述列車信息中央裝置在所述列車停車時(shí)，通過(guò)將列車上測(cè)量到的里程數(shù)與包含設(shè)置于架空線的空氣區(qū)段的位置在內(nèi)的路線信息進(jìn)行對(duì)照，從而在判斷為至少一個(gè)導(dǎo)電弓存在于所述空氣區(qū)段內(nèi)、并且基于由所述導(dǎo)電弓輸出的升降狀態(tài)信息檢測(cè)到所述導(dǎo)電弓處于上升狀態(tài)的情況下，輸出導(dǎo)電弓下降信號(hào)以作為列車控制信息。
2.如權(quán)利要求1所述的列車信息管理裝置，其特征在于， 在輸出所述導(dǎo)電弓下降信號(hào)后、接收到來(lái)自導(dǎo)電弓操作開(kāi)關(guān)的導(dǎo)電弓上升操作信號(hào)的情況下，所述信息處理部向設(shè)置于駕駛臺(tái)的揚(yáng)聲器以及顯示器中的至少一方輸出第I信肩、O
3.如權(quán)利要求2所述的列車信息管理裝置，其特征在于， 在輸出所述第I信息后經(jīng)過(guò)了規(guī)定時(shí)間時(shí)，再次接收到所述導(dǎo)電弓上升操作信號(hào)的情況下，所述信息處理部輸出導(dǎo)電弓上升信號(hào)以作為列車控制信息。
4.如權(quán)利要求1所述的列車信息管理裝置，其特征在于， 車廂中裝載有輸出動(dòng)力運(yùn)行擋位信息的主控制器， 在輸出所述導(dǎo)電弓下降信號(hào)后，接收來(lái)自導(dǎo)電弓操作開(kāi)關(guān)的導(dǎo)電弓上升操作信號(hào)，并且由所述主控制器輸出比最小的第I動(dòng)力運(yùn)行擋位信息要大的第2動(dòng)力運(yùn)行擋位信息的情況下，所述信息處理部將所述第2動(dòng)力運(yùn)行擋位信息轉(zhuǎn)換為所述第I動(dòng)力運(yùn)行擋位信息。
5.如權(quán)利要求4所述的列車信息管理裝置，其特征在于， 在將所述第2動(dòng)力運(yùn)行擋位信息轉(zhuǎn)換為所述第I動(dòng)力運(yùn)行擋位信息后，所述信息處理部向設(shè)置于駕駛臺(tái)的揚(yáng)聲器以及顯示器中的至少一方輸出第2信息。
6.如權(quán)利要求4所述的列車信息管理裝置，其特征在于， 在將所述第2動(dòng)力運(yùn)行擋位信息轉(zhuǎn)換為所述第I動(dòng)力運(yùn)行擋位信息后，所有的導(dǎo)電弓均離開(kāi)所述空氣區(qū)段的情況下，所述信息處理部每隔規(guī)定時(shí)間階段性地使動(dòng)力運(yùn)行擋位信息上升。
7.如權(quán)利要求1所述的列車信息管理裝置，其特征在于， 在所述列車停車時(shí)，一部分的導(dǎo)電弓存在于所述空氣區(qū)段內(nèi)的情況下，對(duì)于存在于所述空氣區(qū)段內(nèi)的導(dǎo)電弓輸出所述導(dǎo)電弓下降信號(hào)，對(duì)于存在于所述空氣區(qū)段外的導(dǎo)電弓不輸出所述導(dǎo)電弓下降信號(hào)。
8.—種列車信息管理方法，可適用于對(duì)列車控制信息進(jìn)行管理的列車信息中央裝置，該列車控制信息作為對(duì)于裝載在構(gòu)成列車編組的多個(gè)車廂中的設(shè)備的控制指令信號(hào)，其特征在于，包括: 位置判斷步驟，該位置判斷步驟在所述列車停車時(shí)，通過(guò)將列車上測(cè)量到的里程數(shù)與包含設(shè)置于架空線的空氣區(qū)段的位置在內(nèi)的路線信息進(jìn)行對(duì)照，從而判斷是否有至少一個(gè)導(dǎo)電弓存在于所述空氣區(qū)段內(nèi)； 導(dǎo)電弓檢測(cè)步驟，該導(dǎo)電弓檢測(cè)步驟在所述位置判斷步驟中判斷為所述導(dǎo)電弓存在于所述空氣區(qū)段內(nèi)的情況下，基于從所述導(dǎo)電弓輸出的升降狀態(tài)信息來(lái)檢測(cè)所述導(dǎo)電弓是否處于上升狀態(tài)；以及導(dǎo)電弓下降信號(hào)輸出步驟，該導(dǎo)電弓下降信號(hào)輸出步驟在所述導(dǎo)電弓檢測(cè)步驟中檢測(cè)到所述導(dǎo)電弓處于上升狀態(tài)的情況下，輸出導(dǎo)電弓下降信號(hào)以作為列車控制信息。
9.如權(quán)利要求8所述的列車信息管理方法，其特征在于， 包括第I信息輸出步驟，該第I信息輸出步驟在所述導(dǎo)電弓下降信號(hào)輸出步驟之后、接收到來(lái)自導(dǎo)電弓操作開(kāi)關(guān)的導(dǎo)電弓上升操作信號(hào)的情況下，向設(shè)置于駕駛臺(tái)的揚(yáng)聲器以及顯不器中的至少一方輸出第I信息。
10.如權(quán)利要求9所述的列車信息管理方法，其特征在于， 包括導(dǎo)電弓上升信號(hào)輸出步驟，該導(dǎo)電弓上升信號(hào)輸出步驟在所述第I信息輸出步驟之后，輸出所述第I信息后經(jīng)過(guò)了規(guī)定時(shí)間時(shí)，再次接收到所述導(dǎo)電弓上升操作信號(hào)的情況下，輸出導(dǎo)電弓上升信號(hào)以作為列車控制信息。
11.如權(quán)利要求8所述的列車信息管理方法，其特征在于， 包括擋位信息轉(zhuǎn)換步驟，該擋位信息轉(zhuǎn)換步驟在所述導(dǎo)電弓上升信號(hào)輸出步驟之后，接收來(lái)自導(dǎo)電弓操作開(kāi)關(guān)的導(dǎo)電弓上升操作信號(hào)，并且輸出比最小的第I動(dòng)力運(yùn)行擋位信息要大的第2動(dòng)力運(yùn)行擋位信息的情況下，將所述第2動(dòng)力運(yùn)行擋位信息轉(zhuǎn)換為所述第I動(dòng)力運(yùn)行擋位信息。
12.如權(quán)利要求11所述的列車信息管理方法，其特征在于， 包括第2信息輸出步驟 ，該第2信息輸出步驟在所述擋位信息轉(zhuǎn)換步驟之后，向設(shè)置于駕駛臺(tái)的揚(yáng)聲器以及顯示器中的至少一方輸出第2信息。
13.如權(quán)利要求11所述的列車信息管理方法，其特征在于， 包括擋位調(diào)整步驟，該擋位調(diào)整步驟在所述擋位信息轉(zhuǎn)換步驟之后，所有的導(dǎo)電弓均離開(kāi)所述空氣區(qū)段的情況下，每隔規(guī)定時(shí)間階段性地使動(dòng)力運(yùn)行擋位信息上升。
14.如權(quán)利要求8所述的列車信息管理方法，其特征在于， 包括導(dǎo)電弓控制步驟，在所述位置判斷步驟中，所述列車停車時(shí)，一部分的導(dǎo)電弓存在于所述空氣區(qū)段內(nèi)的情況下，該導(dǎo)電弓控制步驟對(duì)于存在于所述空氣區(qū)段內(nèi)的導(dǎo)電弓輸出所述導(dǎo)電弓下降信號(hào)，對(duì)于存在于所述空氣區(qū)段外的導(dǎo)電弓不輸出所述導(dǎo)電弓下降信號(hào)。
【文檔編號(hào)】B60L5/24GK103648826SQ201180071728
【公開(kāi)日】2014年3月19日 申請(qǐng)日期:2011年6月23日 優(yōu)先權(quán)日:2011年6月23日
【發(fā)明者】角野敏子, 宮內(nèi)隆史, 甲村哲朗, 本田新吾, 澤卓也, 辰巳尚吾 申請(qǐng)人:三菱電機(jī)株式會(huì)社