一種電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及其驅(qū)動(dòng)控制方法
【專利摘要】本發(fā)明提出一種電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及其驅(qū)動(dòng)控制方法，該系統(tǒng)包括：動(dòng)力電池；與動(dòng)力電池相連的多個(gè)第一輪邊電機(jī)；控制多個(gè)第一輪邊電機(jī)的多個(gè)第一電機(jī)控制器；與動(dòng)力電池相連的多個(gè)第二輪邊電機(jī)；控制多個(gè)第二輪邊電機(jī)的多個(gè)第二電機(jī)控制器；整車控制器，整車控制器分別與多個(gè)第一電機(jī)控制器和多個(gè)第二電機(jī)控制器相連，整車控制器在電動(dòng)客車運(yùn)行過程中通過多個(gè)第一電機(jī)控制器和多個(gè)第二電機(jī)控制器控制多個(gè)第一輪邊電機(jī)和多個(gè)第二輪邊電機(jī)啟動(dòng)和切換工作。本發(fā)明可有效解決雙層或加長(zhǎng)純電動(dòng)客車的動(dòng)力不足問題，提高驅(qū)動(dòng)效率，改善橫向擺動(dòng)，更有效地發(fā)揮輪胎牽引與轉(zhuǎn)向力，獲得較高的穩(wěn)定性與行車安全性，滿足行車的需求。本發(fā)明實(shí)施例還提出一種電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)控制方法。
【專利說明】一種電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及其驅(qū)動(dòng)控制方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及電動(dòng)汽車領(lǐng)域，特別涉及一種電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及其驅(qū)動(dòng)控制方法。
【背景技術(shù)】
[0002]隨著社會(huì)的發(fā)展以及城市的快速擴(kuò)張，多數(shù)城市的交通體系承受著巨大的壓力，大中型城市因人口密集、資源緊張，人們對(duì)環(huán)境的要求越來越高，然而大量的燃油公交車卻會(huì)產(chǎn)生巨大的排放污染及噪聲，影響整個(gè)城市的空氣環(huán)境質(zhì)量。而在小型城市，私家車及地鐵等交通不夠發(fā)達(dá)，導(dǎo)致對(duì)城市公交車依賴更加嚴(yán)重，環(huán)境同樣承受較大的壓力。所以公交車在城市交通體系中發(fā)揮著不可替代的作用，而隨著近年來人們環(huán)保意識(shí)不斷加強(qiáng)，各國(guó)政府對(duì)碳排放的要求也越來越高，于是新能源公交車得以非常迅速的發(fā)展。但是目前多數(shù)公交車還是采用增程式動(dòng)力系統(tǒng)，主要是用一套發(fā)動(dòng)機(jī)加一套電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)滿足行駛動(dòng)力需求，多數(shù)情況下還是采用發(fā)動(dòng)機(jī)給整車提供動(dòng)力，對(duì)環(huán)境壓力的減輕并不明顯。而純電動(dòng)車相對(duì)于增程式的客車，取消燃油發(fā)動(dòng)機(jī)而采用純電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，在舒適性、噪聲的降低、節(jié)能以及環(huán)保等方面有巨大的優(yōu)勢(shì)，于是純電動(dòng)客車車作為一種新興交通工具近年來也得以快速發(fā)展。但是在城市交通中，很多路線人流量很大，一般公交載客量不能滿足實(shí)際運(yùn)營(yíng)要求，于是雙層或加長(zhǎng)電動(dòng)客車存在既可以滿足城市環(huán)境改善及排放要求又能很好的緩解交通壓力的特點(diǎn)，然而純電動(dòng)車的一些功能不能滿足公交工況的要求。如圖1所示，為城市公交行駛工況圖。如圖2所示， 為整車動(dòng)力仿真需求圖。城市公交工況動(dòng)力要求，最高車速大于70Km/h，爬坡度大于16%，0-50s加速時(shí)間要求小于23s，采用輪邊驅(qū)動(dòng)方式的純電動(dòng)客車，最大驅(qū)動(dòng)功率可以達(dá)到180Kw，能滿足一般客車動(dòng)力要求。而對(duì)于雙層或加長(zhǎng)電動(dòng)巴士，經(jīng)過實(shí)際的計(jì)算:綜合效率取電機(jī)控制器的電能轉(zhuǎn)化效率為95%，電機(jī)的電能轉(zhuǎn)機(jī)械能效率為94%，動(dòng)力流的機(jī)械效率為90%。對(duì)于雙層純電動(dòng)巴士，綜合效率η為..[0003]n =0.95 X 0.94 X 0.90=0.8
[0004]如圖2所示，并結(jié)合圖3整車爬坡動(dòng)力曲線圖所示，滿足整車行駛要求最大功率達(dá)到237Kw，同時(shí)兩個(gè)電機(jī)驅(qū)動(dòng)時(shí)的動(dòng)力值為:最高車速大于77.6Km/h，爬坡度大于13.9%,O到50s加速時(shí)間要求小于20.6s。由分析可知，爬坡不能滿足公交工況的要求。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]本發(fā)明旨在至少在一定程度上解決上述技術(shù)問題之一或至少提供一種有用的商業(yè)選擇。為此，本發(fā)明的一個(gè)目的在于提出一種電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。該系統(tǒng)可以有效的解決雙層或者加長(zhǎng)的純電動(dòng)客車的動(dòng)力不足問題，提高驅(qū)動(dòng)效率，改善橫向擺動(dòng)，更有效地發(fā)揮輪胎牽引與轉(zhuǎn)向力，獲得較高的穩(wěn)定性與行車安全性，滿足行車的需求。
[0006]為了實(shí)現(xiàn)上述目的，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括:動(dòng)力電池；與所述動(dòng)力電池相連的多個(gè)第一輪邊電機(jī)；控制所述多個(gè)第一輪邊電機(jī)的多個(gè)第一電機(jī)控制器；與所述動(dòng)力電池相連的多個(gè)第二輪邊電機(jī)；控制所述多個(gè)第二輪邊電機(jī)的多個(gè)第二電機(jī)控制器；以及整車控制器，所述整車控制器分別與所述多個(gè)第一電機(jī)控制器和多個(gè)第二電機(jī)控制器相連，所述整車控制器在所述電動(dòng)客車運(yùn)行過程中通過所述多個(gè)第一電機(jī)控制器和多個(gè)第二電機(jī)控制器控制所述多個(gè)第一輪邊電機(jī)和多個(gè)第二輪邊電機(jī)啟動(dòng)和切換工作。
[0007]根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)能夠有效地解決雙層或者加長(zhǎng)的純電動(dòng)客車的動(dòng)力不足問題，同時(shí)應(yīng)用輪轂電機(jī)實(shí)現(xiàn)四輪驅(qū)動(dòng)，可以兼?zhèn)潆妱?dòng)汽車和四驅(qū)系統(tǒng)各自的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)通過左右輪轂電機(jī)的獨(dú)立控制及時(shí)調(diào)整作用在左右輪上的扭矩大小，可以提高驅(qū)動(dòng)效率，改善橫向擺動(dòng)，更有效地發(fā)揮輪胎牽引與轉(zhuǎn)向力，獲得較高的穩(wěn)定性與行車安全性，能使車輛能夠按照駕駛者意愿正常行駛，滿足行車需求。并且該方法的設(shè)計(jì)充分考慮了實(shí)際操作難度，投資少，易實(shí)行產(chǎn)業(yè)化。
[0008]本發(fā)明的另一個(gè)目的在于提出一種電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)控制方法，包括動(dòng)力電池、與所述動(dòng)力電池相連的多個(gè)第一輪邊電機(jī)、用于控制所述多個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的多個(gè)第一電機(jī)控制器、與所述動(dòng)力電池相連的多個(gè)第二輪邊電機(jī)、用于控制所述多個(gè)第二輪邊電機(jī)的多個(gè)第二電機(jī)控制器和整車控制器，所述驅(qū)動(dòng)控制方法包括如下步驟:所述整車控制器檢測(cè)所述電動(dòng)客車是否啟動(dòng)；如果啟動(dòng)，則所述整車控制器向所述多個(gè)第一電機(jī)控制器和多個(gè)第二電機(jī)控制器發(fā)送驅(qū)動(dòng)控制信號(hào)；以及所述多個(gè)第一電機(jī)控制器和多個(gè)第二電機(jī)控制器在接收到所述驅(qū)動(dòng)控制信號(hào)時(shí)，分別控制所述多個(gè)第一輪邊電機(jī)和多個(gè)第二輪邊電機(jī)啟動(dòng)和切換工作。
[0009]根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)控制方法能夠有效地解決雙層或者加長(zhǎng)的純電動(dòng)客車的動(dòng)力不足問題，同時(shí)應(yīng)用輪轂電機(jī)實(shí)現(xiàn)四輪驅(qū)動(dòng)，可以兼?zhèn)潆妱?dòng)汽車和四驅(qū)系統(tǒng)各自的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)通過左右輪轂電機(jī)的獨(dú)立控制及時(shí)調(diào)整作用在左右輪上的扭矩大小，可以提高驅(qū)動(dòng)效率，改善橫向擺動(dòng)，更有效地發(fā)揮輪胎牽引與轉(zhuǎn)向力，獲得較高的穩(wěn)定性與行車安全性，能使車輛能夠按照駕駛者意愿正常行駛，滿足行車需求。并且該方法的設(shè)計(jì)充分考慮了實(shí)際操作難度，投資少，易實(shí)行產(chǎn)業(yè)化。
[0010]本發(fā)明附加的方面和優(yōu)點(diǎn)將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本發(fā)明的實(shí)踐了解到。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0011]本發(fā)明上述的和/或附加的方面和優(yōu)點(diǎn)從下面結(jié)合附圖對(duì)實(shí)施例的描述中將變得明顯和容易理解，其中:
[0012]圖1為城市公交行駛工況圖；
[0013]圖2為整車動(dòng)力仿真需求圖；
[0014]圖3為整車爬坡動(dòng)力曲線圖；
[0015]圖4為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖；
[0016]圖5為整車各零部件連接關(guān)系；
[0017]圖6為整車動(dòng)力傳動(dòng)簡(jiǎn)圖；
[0018]圖7為整車控制邏輯圖；
[0019]圖8為整車控制驅(qū)動(dòng)時(shí)一般工況下功率需求；
[0020]圖9為整車兩驅(qū)和四驅(qū)切換的邏輯圖；[0021]圖10為整車兩驅(qū)驅(qū)動(dòng)時(shí)的原理圖；
[0022]圖11為整車兩驅(qū)制動(dòng)回饋時(shí)的原理圖；
[0023]圖12為整車四輪驅(qū)動(dòng)模式的原理圖；
[0024]圖13為整車四驅(qū)巴士模型；
[0025]圖14為整車差速控制的流程圖；
[0026]圖15為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)控制方法的流程圖；
[0027]圖16為油門深度與車速對(duì)應(yīng)曲線圖；
【具體實(shí)施方式】
[0028]下面詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例，所述實(shí)施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標(biāo)號(hào)表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，僅用于解釋本發(fā)明，而不能解釋為對(duì)本發(fā)明的限制。
[0029]下文的公開提供了許多不同的實(shí)施例或例子用來實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的不同結(jié)構(gòu)。為了簡(jiǎn)化本發(fā)明的公開，下文中對(duì)特定例子的部件和設(shè)置進(jìn)行描述。當(dāng)然，它們僅僅為示例，并且目的不在于限制本發(fā)明。此外，本發(fā)明可以在不同例子中重復(fù)參考數(shù)字和/或字母。這種重復(fù)是為了簡(jiǎn)化和清楚的目的，其本身不指示所討論各種實(shí)施例和/或設(shè)置之間的關(guān)系。此夕卜，本發(fā)明提供了的各種特定的工藝和材料的例子，但是本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以意識(shí)到其他工藝的可應(yīng)用于性和/或其他材料的使用。另外，以下描述的第一特征在第二特征之“上”的結(jié)構(gòu)可以包括第一和第二特征形成為直接接觸的實(shí)施例，也可以包括另外的特征形成在第一和第二特征之間的實(shí)施例，這樣第一和第二特征可能不是直接接觸。
[0030]在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，除非另有規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是機(jī)械連接或電連接，也可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通，可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以根據(jù)具體情況理解上述術(shù)語的具體含義。
[0031]參照下面的描述和附圖，將清楚本發(fā)明的實(shí)施例的這些和其他方面。在這些描述和附圖中，具體公開了本發(fā)明的實(shí)施例中的一些特定實(shí)施方式，來表示實(shí)施本發(fā)明的實(shí)施例的原理的一些方式，但是應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明的實(shí)施例的范圍不受此限制。相反，本發(fā)明的實(shí)施例包括落入所附加權(quán)利要求書的精神和內(nèi)涵范圍內(nèi)的所有變化、修改和等同物。
[0032]下面參閱圖4所示，為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。
[0033]參閱圖4所示,根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括:動(dòng)力電池100,多個(gè)第一輪邊電機(jī)200,多個(gè)第一電機(jī)控制器300,多個(gè)第二輪邊電機(jī)400,多個(gè)第二電機(jī)控制器500，整車控制器600，電池管理器700。
[0034]其中，多個(gè)第一輪邊電機(jī)200與動(dòng)力電池100相連,多個(gè)第一電機(jī)控制器300控制多個(gè)第一輪邊電機(jī)200。多個(gè)第二輪邊電機(jī)400與動(dòng)力電池100相連，多個(gè)第二電機(jī)控制器500控制多個(gè)第二輪邊電機(jī)400。
[0035]整車控制器600分別與多個(gè)第一電機(jī)控制器300和多個(gè)第二電機(jī)控制器500相連，整車控制器600在電動(dòng)客車運(yùn)行過程中通過多個(gè)第一電機(jī)控制器300和多個(gè)第二電機(jī)控制器500控制多個(gè)第一輪邊電機(jī)200和多個(gè)第二輪邊電機(jī)400均啟動(dòng)和切換工作。
[0036]整車控制器600控制第一電機(jī)控制器300或者第二電機(jī)控制器500在整個(gè)行車過程中，可以選擇同時(shí)啟動(dòng)，也可以進(jìn)行切換，選擇一個(gè)關(guān)閉，一個(gè)啟動(dòng)。
[0037]整車控制器600還用于在電動(dòng)客車啟動(dòng)過程中通過多個(gè)第一電機(jī)控制器300和多個(gè)第二電機(jī)控制器500控制多個(gè)第一輪邊電機(jī)200和多個(gè)第二輪邊電機(jī)400均啟動(dòng)。
[0038]整車控制器600還用于在電動(dòng)客車的車速的變化率小于預(yù)設(shè)值之后，通過多個(gè)第二電機(jī)控制器500關(guān)閉多個(gè)第二輪邊電機(jī)400。
[0039]下面結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例對(duì)整車控制器600的具體功能做詳細(xì)分析。
[0040]根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，包括整車控制策略和增加一套輔輪邊動(dòng)力系統(tǒng)(包括多個(gè)第二輪邊電機(jī)400和多個(gè)第二電機(jī)控制器500)以及一個(gè)整車控制器600。整車控制策略主要描述的是整車控制的流程，而輪邊動(dòng)力系統(tǒng)主要是指多個(gè)第一輪邊電機(jī)200和多個(gè)第一電機(jī)控制器300,以及多個(gè)第二輪邊電機(jī)400和多個(gè)第二電機(jī)控制器500，整車控制器600主要指整車動(dòng)力計(jì)算機(jī)扭矩協(xié)調(diào)分配。其特征是:控制策略和整車控制器600以及輪邊動(dòng)力系統(tǒng)聯(lián)合使用，不需要外部進(jìn)行其它的更改即可按照駕駛者意愿進(jìn)行操作，各零部件連接關(guān)系參閱圖5所示。
[0041]整車控制器600的優(yōu)點(diǎn)為:1、平臺(tái)化，可以應(yīng)用與兩驅(qū)、四驅(qū)、六驅(qū)等車型，覆蓋30m以內(nèi)客車輪邊驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，能降低新車型開發(fā)成本及開發(fā)周期；2、減輕CAN網(wǎng)絡(luò)負(fù)載，提升傳輸效率以及減少總線數(shù)據(jù)出錯(cuò)；3、提高驅(qū)動(dòng)效率，能有效平衡及協(xié)調(diào)各輪邊系統(tǒng)；4、便于售后維護(hù)更新升級(jí)，降低維護(hù)成本。
[0042]第一輪邊電機(jī)和第二輪邊電機(jī)的作用為:負(fù)責(zé)按照多個(gè)第一電機(jī)控制器300和多個(gè)第二電機(jī)控制器500輸出電流，來控制扭矩的輸出，從而控制車輛的行進(jìn)、后退等操作。
[0043]整車控制器600的作用為:1、負(fù)責(zé)與整車通訊，接收整車狀態(tài)信息；2、接收兩個(gè)第一電機(jī)控制器300和兩個(gè)第二電機(jī)控制器500的信息并綜合對(duì)外傳輸；3、整車動(dòng)力分配，同時(shí)接收兩個(gè)第一電機(jī)控制器300和兩個(gè)第二電機(jī)控制器的實(shí)際數(shù)據(jù)并計(jì)算整車目標(biāo)動(dòng)力需求，并給兩個(gè)第一電機(jī)控制器300和兩個(gè)第二電機(jī)控制器500發(fā)送驅(qū)動(dòng)指令；4、交流充電系統(tǒng)控制，參與交流充電系統(tǒng)控制；5、采集方向盤角度信號(hào)，用于計(jì)算各輪邊驅(qū)動(dòng)器的驅(qū)動(dòng)力。
[0044]整車控制器600包含兩個(gè)CAN網(wǎng)絡(luò)，一個(gè)CAN網(wǎng)絡(luò)與整車通訊，另外一個(gè)CAN網(wǎng)絡(luò)以及兩個(gè)第一電機(jī)控制器300和兩個(gè)第二電機(jī)控制器500組成一個(gè)動(dòng)力子網(wǎng)。
[0045]第一電機(jī)控制器300和第二電機(jī)控制器500作用:負(fù)責(zé)接收整車控制器600的驅(qū)動(dòng)指令，按照整車控制器600的目標(biāo)值進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，并采集驅(qū)動(dòng)或者制動(dòng)回饋時(shí)的實(shí)際數(shù)據(jù)發(fā)送給整車控制器600。
[0046]在本發(fā)明實(shí)施例中，以四驅(qū)整車控制器為例對(duì)電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行說明，兼以與兩驅(qū)整車控制器進(jìn)行對(duì)比進(jìn)行說明。
[0047]參閱圖6所示，為整車動(dòng)力傳動(dòng)簡(jiǎn)圖。四驅(qū)整車控制器600是一個(gè)用于整車動(dòng)力分配的低壓控制器，整車控制器600通過接收加速踏板信號(hào)、制動(dòng)踏板信號(hào)、檔位信號(hào)、方向盤轉(zhuǎn)角信號(hào)、動(dòng)力電池100電量信息等計(jì)算動(dòng)力需求，并將功率及扭矩分配給第一電機(jī)控制器300和第二電機(jī)控制器500，第一電機(jī)控制器300和第二電機(jī)控制器500接收整車控制器600的扭矩及功率分配信號(hào)后執(zhí)行該操作。
[0048]加速踏板信號(hào)傳感器為整車加速踏板上安裝的傳感器，主要作用為采集加速踏板踩下的深度。具體參閱圖15所示。[0049]制動(dòng)踏板信號(hào)傳感器為整車制動(dòng)踏板上安裝的傳感器，主要作用為采集制動(dòng)踏板踩下的深度。
[0050]檔位信號(hào)為電動(dòng)客車所處的檔位，有N、R、D等三種狀態(tài)。
[0051]方向盤轉(zhuǎn)角信號(hào)傳感器為安裝在整車轉(zhuǎn)向管柱上的傳感器，主要作用采集方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)的角度信號(hào)。
[0052]動(dòng)力電池100電量信息用于接收電池管理器700發(fā)出的電池電量信號(hào)。
[0053]參閱圖6所示，第二輪邊電機(jī)400驅(qū)動(dòng)輸入軸齒輪410，帶動(dòng)中間軸減速齒輪480和490，減速輸出齒輪420驅(qū)動(dòng)輸出軸430，輸出軸430驅(qū)動(dòng)行星齒輪減速機(jī)構(gòu)中的太陽輪440，輪邊行星齒輪減速機(jī)構(gòu)齒圈470固定，行星輪450帶動(dòng)行星架460，行星架460通過輪轂法蘭與車輪連接。這樣就把電機(jī)的動(dòng)力輸送到輪胎上驅(qū)動(dòng)車輛行駛。
[0054]電池管理器700具有對(duì)動(dòng)力電池100進(jìn)行溫度米樣、電壓米樣、對(duì)動(dòng)力電池100輸出電流采樣的功能，具有計(jì)算動(dòng)力電池100剩余電量的功能，并可通過CAN通訊線把控制信號(hào)發(fā)送給相關(guān)的電器部件，以實(shí)現(xiàn)對(duì)動(dòng)力電池100功能的管理。
[0055]第一電機(jī)控制器300和第二電機(jī)控制器500是一個(gè)用于電機(jī)功率控制的高壓器件，電機(jī)控制器通過其內(nèi)部的驅(qū)動(dòng)電路把動(dòng)力電池100提供的直流電逆變成電機(jī)所需的三相交流電，給電機(jī)供電，并可根據(jù)電池管理器700所發(fā)送的信號(hào)，實(shí)現(xiàn)對(duì)電機(jī)的限功率運(yùn)行。
[0056]高壓配電箱是一個(gè)高壓電分配的高壓器件，里面包含繼電器和接觸器，由電池管理器700控制接觸器的開閉，來實(shí)現(xiàn)對(duì)電源的分配。
[0057]動(dòng)力電池100是能量?jī)?chǔ)備及放電的個(gè)體，主要由若干個(gè)電池串聯(lián)而成。
[0058]參閱圖7所示，為整車控制邏輯圖。下面結(jié)合電池管理器700、多個(gè)第一電機(jī)控制器300和多個(gè)第二電機(jī)控制器500的功能，對(duì)整車控制策略流程進(jìn)行分析:
[0059]電池管理器700，用于在電動(dòng)客車上電之后，斷開主接觸器并閉合預(yù)充接觸器，以通過動(dòng)力電池100為多個(gè)第一電機(jī)控制器300和多個(gè)第二電機(jī)控制器500進(jìn)行預(yù)充電，以及實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)動(dòng)力電池100的電量，如果電量充足，則第一輪邊電機(jī)200和第二輪邊電機(jī)400根據(jù)計(jì)算得到的功率輸出動(dòng)力，如果電量不足，則第一輪邊電機(jī)200和第二輪邊電機(jī)400以預(yù)設(shè)最大功率輸出動(dòng)力。
[0060]多個(gè)第一電機(jī)控制器300和多個(gè)第二電機(jī)控制器500還用于檢測(cè)母線電壓，并通過整車控制器600反饋至所述電池管理器700。
[0061]電池管理器700還用于在根據(jù)母線電壓判斷對(duì)多個(gè)第一電機(jī)控制器300和多個(gè)第二電機(jī)控制器500完成預(yù)充電之后，閉合主接觸器并斷開預(yù)充接觸器。
[0062]具體的，整車控制邏輯包括如下步驟:
[0063]步驟S701，整車上電，踩下制動(dòng)踏板并按下驅(qū)動(dòng)按鈕。
[0064]步驟S702，電池管理器700吸合負(fù)極接觸器和主回路預(yù)充接觸器，并發(fā)送預(yù)充狀態(tài)報(bào)文，動(dòng)力電池100給第一電機(jī)控制器300和第二電機(jī)控制器500進(jìn)行預(yù)充。
[0065]步驟S703，第一電機(jī)控制器300和第二電機(jī)控制器500將實(shí)時(shí)母線電壓采樣發(fā)送給整車控制器600。
[0066]步驟S704，整車控制器600接收到后取四個(gè)最大值發(fā)給電池管理器700。
[0067]步驟S705，電池管理器700判斷電壓如果大于370V，如果是，則執(zhí)行步驟S706，否則執(zhí)行返回步驟S705。
[0068]步驟S706，認(rèn)為預(yù)充完成，于是吸合主接觸器，斷開預(yù)充接觸器，并發(fā)送預(yù)充完成報(bào)文。
[0069]步驟S707，整車控制器600收到預(yù)充完成報(bào)文后，發(fā)送“0K”指示燈報(bào)文通過網(wǎng)關(guān)轉(zhuǎn)發(fā)給儀表，儀表顯不并點(diǎn)亮OK燈,此時(shí)則上電完成,車輛處于放電模式。
[0070]步驟S708，整車控制器600判斷檔位信號(hào)是否為N檔。如果不是，則轉(zhuǎn)入步驟S717，不允許驅(qū)動(dòng)。如果是，則轉(zhuǎn)入下一步。
[0071]步驟S709，判斷手剎是否解除。如果不是，則轉(zhuǎn)入步驟S717，不允許驅(qū)動(dòng)。如果是，則轉(zhuǎn)入下一步。
[0072]步驟S710，判斷是否有制動(dòng)信號(hào)。如果不是，則轉(zhuǎn)入步驟S717，不允許驅(qū)動(dòng)。如果是，貝1J轉(zhuǎn)入下一步。
[0073]步驟S711，判斷是否收到油門深度信號(hào)。如果不是，則轉(zhuǎn)入步驟S717，不允許驅(qū)動(dòng)。如果是，則轉(zhuǎn)入下一步。
[0074]步驟S712，整車控制器600查找目標(biāo)車速，計(jì)算整車需求功率及扭矩T8。
[0075]步驟S713，整車控制器600計(jì)算方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)角度R。
[0076]步驟S714，整車控制器600分配每個(gè)第一電機(jī)控制器300需求和功率P1、P2，第二電機(jī)控制器500需求扭矩和功率P3、P4。
[0077]步驟S715，各第一電機(jī)控制器300和第二電機(jī)控制器500執(zhí)行。
[0078]步驟S716，判斷行駛中是否有停止信號(hào)或異常信號(hào)。如果沒有，則執(zhí)行步驟S711。如果有，則執(zhí)行步驟S717。
[0079]步驟S 717，不允許驅(qū)動(dòng)。
[0080]2、電池管理器700檢測(cè)動(dòng)力電池100的狀況，并發(fā)送整車放電允許報(bào)文給整車控制器600 ;前輔助控制器采集整車加速踏板深度、制動(dòng)踏板深度、檔位信號(hào)發(fā)給整車控制器600;同時(shí)接收轉(zhuǎn)角傳感器的方向盤角度信號(hào)α，計(jì)算出各驅(qū)動(dòng)輪的目標(biāo)車速V1 V2 V3 V4,
并將其換算成一個(gè)轉(zhuǎn)速N1 N2 N3N4。
[0081]3、整車控制器600通過接收采集油門深度信號(hào)，轉(zhuǎn)換成一個(gè)系數(shù)值C，獲取駕駛者意圖，查找目標(biāo)車速為V，而整車控制器600通過查找在車速V情況下的最大阻力Τ5，同時(shí)車速V能對(duì)應(yīng)一個(gè)電機(jī)轉(zhuǎn)速N，查找在轉(zhuǎn)速N的時(shí)候電機(jī)能發(fā)揮的功率為Τ6，電機(jī)計(jì)算目標(biāo)扭矩:
[0082]Τ7= (Τ6-Τ5) X C+T5
[0083]而各個(gè)電機(jī)目標(biāo)扭矩
[0084]Τ8=[(Τ6-Τ5)XC+T5]/4
[0085]四驅(qū)時(shí)各電機(jī)功率為:
[0086]Pl=[(Τ6-Τ5)XC+T5]/4X NI Ρ2=[(Τ6-Τ5)XC+T5]/4XΝ2
[0087]Ρ3=[ (Τ6-Τ5)XC+T5]/4XΝ3 Ρ4=[(Τ6-Τ5)XC+T5]/4XΝ4
[0088]兩驅(qū)各電機(jī)功率為: [0089]Pl=[(Τ6-Τ5)XC+T5]/4X NI Ρ2=[(Τ6-Τ5)XC+T5]/4XΝ2
[0090]4、各控制器收到信號(hào)，執(zhí)行相應(yīng)的扭矩及功率，同時(shí)采集實(shí)際驅(qū)動(dòng)產(chǎn)生的功率以及扭矩發(fā)給整車控制器600。[0091]5、整車控制器600接收到兩個(gè)第一電機(jī)控制器300和兩個(gè)第二電機(jī)控制器500數(shù)據(jù)后，通過收到整車信息以及實(shí)際功率扭矩來進(jìn)行下一次的扭矩分配，發(fā)給兩個(gè)第一電機(jī)控制器300和兩個(gè)第二電機(jī)控制器500來執(zhí)行。
[0092]6、在整個(gè)驅(qū)動(dòng)過程中，如果有任何故障及報(bào)警，全部由整車控制器600來統(tǒng)一進(jìn)行綜合處理及統(tǒng)一對(duì)外發(fā)送。
[0093]在本發(fā)明實(shí)施例中，整車控制器600還用于兩驅(qū)和四驅(qū)之間的切換控制。整車控制器600用于獲得目標(biāo)車速，并在目標(biāo)車速與當(dāng)前車速之差大于預(yù)設(shè)值之后，通過多個(gè)第二電機(jī)控制器500啟動(dòng)多個(gè)第二輪邊電機(jī)400。具體的，
[0094]兩驅(qū)和四驅(qū)切換控制:
[0095]參閱圖8所示，在一般行駛時(shí)，功率需求在130Kw左右，一套第一輪邊電機(jī)可以滿足整車動(dòng)力需求，由于起步時(shí)車輛扭矩較大，即在開始行使時(shí)采用兩個(gè)第一輪邊電機(jī)200和兩個(gè)第二輪邊電機(jī)400同時(shí)工作開始驅(qū)動(dòng)車輛，參閱圖12所示為四輪驅(qū)動(dòng)模式的原理圖，第一輪邊電機(jī)200作為主驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，第二輪邊電機(jī)400作為輔助驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，在達(dá)到目標(biāo)轉(zhuǎn)速時(shí)，關(guān)閉第二輪邊電機(jī)400，第一輪邊電機(jī)200繼續(xù)工作。到達(dá)車速V后，此時(shí)車輛仍處于加速未完成狀態(tài)，車速未達(dá)到目標(biāo)車速，但是需求扭矩小于N1時(shí),關(guān)閉輔輪邊驅(qū)動(dòng)動(dòng)力系統(tǒng)，即采用主輪邊驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)加速或勻速行駛，保持電機(jī)高效驅(qū)動(dòng)區(qū)間，若在行駛過程中松開油門踏板，制動(dòng)回饋導(dǎo)致車速下降，參閱圖11所示為兩驅(qū)制動(dòng)回饋時(shí)的原理圖，如果踩下油門踏板，若目標(biāo)車速V2存在V2-V >A，則開啟輔輪邊驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，采用四驅(qū)加速模式，如果車速差值小于A，則不啟動(dòng)四驅(qū)，采用一套主輪邊系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)，參閱圖10所示，為兩驅(qū)驅(qū)動(dòng)時(shí)的原理圖。這樣既能在滿足實(shí)際行車要求的前提下，盡量少開啟輔驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)；在驅(qū)動(dòng)時(shí)兩驅(qū)和四驅(qū)切換，未保證動(dòng)力的平順，乘客的舒適性，切換前后切換后總的目標(biāo)扭矩不變。
[0096]如圖9所示為整車兩驅(qū)和四驅(qū)切換的邏輯圖，其步驟如下:
[0097]步驟S901，車輛上電完成，準(zhǔn)備開始行駛。
[0098]步驟S902，踩下油門踏板，整車控制器600判斷收到油門的深度。如果沒有收到油門深度信號(hào)，則繼續(xù)判斷。如果收到油門深度信號(hào)，則繼續(xù)執(zhí)行下一步。
[0099]步驟S903，計(jì)算目標(biāo)車速與實(shí)際車速差值是否大于A。
[0100]步驟S904，計(jì)算整車功率需求，功率分配給兩個(gè)第一電機(jī)控制器300和兩個(gè)第二電機(jī)控制器500。
[0101]步驟S905，各輪邊控制器收到并執(zhí)行。
[0102]步驟S906，當(dāng)達(dá)到目標(biāo)車速V后，關(guān)閉輔第一輪邊電機(jī)。
[0103]步驟S907，勻速行駛。
[0104]步驟S908，松油門踏板或踩制動(dòng)踏板。
[0105]步驟S909,主輪邊驅(qū)動(dòng)能量回饋。
[0106]步驟S910，車速下降或停止?；氐讲襟ES902。
[0107]加速踏板深度達(dá)到70%時(shí)，達(dá)到2個(gè)電機(jī)扭矩輸出最大。加速踏板深度超過70%時(shí)，整車的總扭矩亦成正比輸出，4個(gè)電機(jī)以相同的狀態(tài)輸出，提供整車動(dòng)力。
[0108]假設(shè)加速踏板深度為70%時(shí)，總扭矩為1000N.M，單個(gè)電機(jī)扭矩輸出為500N.M，當(dāng)油門開度為72%時(shí)，總扭矩可能為1200N.M，單個(gè)電機(jī)輸出為300N.M。
[0109]加速踏板深度返回到達(dá)到50%時(shí)，達(dá)到2個(gè)電機(jī)扭矩輸出最大。油門開度超過70%時(shí)，整車的總扭矩亦成正比輸出，4個(gè)電機(jī)以相同的狀態(tài)輸出，提供整車動(dòng)力。
[0110]假設(shè)油門開度為50%時(shí)，總扭矩為800N.M，單個(gè)電機(jī)扭矩輸出為400N.M。則退回到兩驅(qū)模式，這樣可以保證驅(qū)動(dòng)的效率。
[0111]差速控制:
[0112]在本發(fā)明的實(shí)施例中，整車控制器600還用于根據(jù)電動(dòng)客車的轉(zhuǎn)動(dòng)角度計(jì)算內(nèi)側(cè)車輪和外側(cè)車輪的車速，并根據(jù)內(nèi)側(cè)車輪和外側(cè)車輪的車速分別對(duì)內(nèi)側(cè)車輪對(duì)應(yīng)的第一輪邊電機(jī)200和第二輪邊電機(jī)400和外部車輪對(duì)應(yīng)的第一輪邊電機(jī)200和第二輪邊電機(jī)400進(jìn)行控制。
[0113]在傳統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)彎或行駛在不平路面上時(shí)，左右驅(qū)動(dòng)輪須以不同的轉(zhuǎn)速滾動(dòng)，傳統(tǒng)汽車是通過機(jī)械差速器來實(shí)現(xiàn)這個(gè)功能，差速器內(nèi)摩擦力矩很小，可近似認(rèn)為左右半軸的轉(zhuǎn)矩是平均分配的，所以在我們輪邊四驅(qū)差速系統(tǒng)中，同樣可以采用這樣的方案，即給定四個(gè)電機(jī)相同的扭矩，但是給予轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)和外側(cè)不同的轉(zhuǎn)速，來實(shí)現(xiàn)差速的目的。
[0114]如圖13所示為四驅(qū)巴士模型，角度β為轉(zhuǎn)動(dòng)軸線上瞬心到內(nèi)側(cè)輪的角度，δ為轉(zhuǎn)動(dòng)軸線上瞬心到外側(cè)輪的角度，對(duì)于同一款車型，這兩個(gè)角度是一個(gè)已知值，L3為車輪的軸距，L1為車主、輔輪邊驅(qū)動(dòng)橋的中軸到前輪軸距，W1為車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的角速度，V1 V2V3 V4為四個(gè)驅(qū)動(dòng)輪的輪速，因?yàn)檗D(zhuǎn)彎的軸線在主、輔輪邊驅(qū)動(dòng)橋的中軸上，所以可以得知
V1=V3，V2=V4 ；
[0115]在有方向盤角度為α的情況下COci:
[0116]L2=L1/tan a -L3/2(I)
[0117]V1= ω0 y !=L2/cos β X ω0(2)
[0118]V2= ω 0 y 2= (L2+L3) /cos δ X ω 0(3)
[0119]由式1、2、3計(jì)算出內(nèi)側(cè)和外側(cè)的目標(biāo)車速后，通過公式可以計(jì)算得到每一個(gè)電機(jī)對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速Nm。
[0120]Pm=TmXNm/9550
[0121]其中P為電機(jī)功率(Kw)，T為電機(jī)扭矩(NXM)，N為電機(jī)轉(zhuǎn)速rpm，再將相應(yīng)踏板深度對(duì)應(yīng)的扭矩輸入以及車速，計(jì)算出每一個(gè)第一輪邊電機(jī)200和第二輪邊電機(jī)400需求的功率。
[0122]參閱圖14所示為整車差速控制的流程圖。其步驟如下:
[0123]步驟S1401，車輛正常行駛。
[0124]步驟S1402，判斷是否有轉(zhuǎn)向的意圖。如果沒有，則繼續(xù)判斷。如果有，則繼續(xù)執(zhí)
行下一步。
[0125]步驟S1403，計(jì)算轉(zhuǎn)動(dòng)的角度及轉(zhuǎn)動(dòng)的方向。
[0126]步驟S1404，計(jì)算瞬心到車的直線距離。
[0127]步驟S1405，計(jì)算內(nèi)側(cè)車輪車速和外側(cè)車輪車速。
[0128]步驟S1406，計(jì)算電機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。
[0129]步驟S1407，計(jì)算每個(gè)電機(jī)的功率需求。
[0130]步驟S1408，通過油門深度信號(hào)計(jì)算目標(biāo)車速及扭矩。
[0131]制動(dòng)回饋:
[0132]制動(dòng)回饋時(shí)，通過模擬仿真，最大回饋功率為170KW左右，為提高回饋轉(zhuǎn)換效率，主要采用主輪邊系統(tǒng)進(jìn)行制動(dòng)能量的回收，輔輪邊動(dòng)力系統(tǒng)不工作。車輛在四驅(qū)模式下進(jìn)行制動(dòng)能量回饋時(shí)，同樣采用主輪邊驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，輔輪邊驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)關(guān)閉不工作。回饋工作策略，即首先整車控制器根據(jù)當(dāng)前車速V查找對(duì)應(yīng)的最大回饋扭矩T，以及對(duì)應(yīng)的剎車深度系數(shù)A，T1=TXA,即為回饋扭矩，回饋的功率P=NXT1, N為車速v對(duì)應(yīng)下的電機(jī)轉(zhuǎn)速。
[0133]根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)能夠有效地解決雙層或者加長(zhǎng)的純電動(dòng)客車的動(dòng)力不足問題，同時(shí)應(yīng)用輪轂電機(jī)實(shí)現(xiàn)四輪驅(qū)動(dòng)，可以兼?zhèn)潆妱?dòng)汽車和四驅(qū)系統(tǒng)各自的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)通過左右輪轂電機(jī)的獨(dú)立控制及時(shí)調(diào)整作用在左右輪上的扭矩大小，可以提高驅(qū)動(dòng)效率，改善橫向擺動(dòng)，更有效地發(fā)揮輪胎牽引與轉(zhuǎn)向力，獲得較高的穩(wěn)定性與行車安全性，能使車輛能夠按照駕駛者意愿正常行駛，滿足行車需求。并且該方法的設(shè)計(jì)充分考慮了實(shí)際操作難度，投資少，易實(shí)行產(chǎn)業(yè)化。
[0134]如圖15所示，為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)控制方法的流程圖。
[0135]電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)控制方法包括下述步驟:
[0136]步驟SlOl，整車控制器檢測(cè)電動(dòng)客車是否啟動(dòng)。
[0137]電動(dòng)客車包括動(dòng)力電池、與動(dòng)力電池相連的多個(gè)第一輪邊電機(jī)、用于控制多個(gè)第一輪邊電機(jī)的多個(gè)第一電機(jī)控制器、與動(dòng)力電池相連的多個(gè)第二輪邊電機(jī)、用于控制多個(gè)第二輪邊電機(jī)的多個(gè)第二電機(jī)控制器和整車控制器。其中，整車控制器首先用來檢測(cè)電動(dòng)客車是否啟動(dòng)。
[0138]根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，包括整車控制策略和增加一套輔輪邊動(dòng)力系統(tǒng)(包括多個(gè)第二輪邊電機(jī)和多個(gè)第二電機(jī)控制器)以及一個(gè)整車控制器。整車控制策略主要描述的是整車控制的流程，而輪邊動(dòng)力系統(tǒng)主要是指多個(gè)第一輪邊電機(jī)和多個(gè)第一電機(jī)控制器，以及多個(gè)第二輪邊電機(jī)和多個(gè)第二電機(jī)控制器，整車控制器主要指整車動(dòng)力計(jì)算機(jī)扭矩協(xié)調(diào)分配。其特征是:控制策略和整車控制器以及輪邊動(dòng)力系統(tǒng)聯(lián)合使用，不需要外部進(jìn)行其它的更改即可按照駕駛者意愿進(jìn)行操作，各零部件連接關(guān)系參閱圖5所
/Jn ο
[0139]整車控制器的優(yōu)點(diǎn)為:1、平臺(tái)化，可以應(yīng)用與兩驅(qū)、四驅(qū)、六驅(qū)等車型，覆蓋30m以內(nèi)客車輪邊驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，能降低新車型開發(fā)成本及開發(fā)周期；2、減輕CAN網(wǎng)絡(luò)負(fù)載，提升傳輸效率以及減少總線數(shù)據(jù)出錯(cuò)；3、提高驅(qū)動(dòng)效率，能有效平衡及協(xié)調(diào)各輪邊系統(tǒng)；4、便于售后維護(hù)更新升級(jí)，降低維護(hù)成本。
[0140]整車控制器的作用為:1、負(fù)責(zé)與整車通訊，接收整車狀態(tài)信息；2、接收兩個(gè)第一電機(jī)控制器和兩個(gè)第二電機(jī)控制器的信息并綜合對(duì)外傳輸；3、整車動(dòng)力分配，同時(shí)接收兩個(gè)第一電機(jī)控制器和兩個(gè)第二電機(jī)控制器的實(shí)際數(shù)據(jù)并計(jì)算整車目標(biāo)動(dòng)力需求，并給兩個(gè)第一電機(jī)控制器和兩個(gè)第二電機(jī)控制器發(fā)送驅(qū)動(dòng)指令；4、交流充電系統(tǒng)控制，參與交流充電系統(tǒng)控制；
[0141]5、采集方向盤角度信號(hào)，用于計(jì)算各輪邊驅(qū)動(dòng)器的驅(qū)動(dòng)力。
[0142]整車控制器包含兩個(gè)CAN網(wǎng)絡(luò)，一個(gè)CAN網(wǎng)絡(luò)與整車通訊，另外一個(gè)CAN網(wǎng)絡(luò)以及兩個(gè)第一電機(jī)控制器和兩個(gè)第二電機(jī)控制器組成一個(gè)動(dòng)力子網(wǎng)。
[0143]步驟S102，如果啟動(dòng)，則整車控制器向多個(gè)第一電機(jī)控制器和多個(gè)第二電機(jī)控制器發(fā)送驅(qū)動(dòng)控制信號(hào)。
[0144]第一輪邊電機(jī)和第二輪邊電機(jī)的作用為:負(fù)責(zé)按照多個(gè)第一電機(jī)控制器和多個(gè)第二電機(jī)控制器500輸出電流，來控制扭矩的輸出，從而控制車輛的行進(jìn)、后退等操作。
[0145]第一電機(jī)控制器和第二電機(jī)控制器作用:負(fù)責(zé)接收整車控制器的驅(qū)動(dòng)指令，按照整車控制器的目標(biāo)值進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，并采集驅(qū)動(dòng)或者制動(dòng)回饋時(shí)的實(shí)際數(shù)據(jù)發(fā)送給整車控制器。
[0146]步驟S103，多個(gè)第一電機(jī)控制器和多個(gè)第二電機(jī)控制器在接收到驅(qū)動(dòng)控制信號(hào)時(shí)，分別控制多個(gè)第一輪邊電機(jī)和多個(gè)第二輪邊電機(jī)啟動(dòng)和切換工作。
[0147]整車控制器在電動(dòng)客車啟動(dòng)過程中通過多個(gè)第一電機(jī)控制器和多個(gè)第二電機(jī)控制器控制多個(gè)第一輪邊電機(jī)和多個(gè)第二輪邊電機(jī)均啟動(dòng)。
[0148]參閱圖6所示，為整車動(dòng)力傳動(dòng)簡(jiǎn)圖。四驅(qū)整車控制器是一個(gè)用于整車動(dòng)力分配的低壓控制器，整車控制器通過接收加速踏板信號(hào)、制動(dòng)踏板信號(hào)、檔位信號(hào)、方向盤轉(zhuǎn)角信號(hào)、動(dòng)力電池電量信息等計(jì)算動(dòng)力需求，并將功率及扭矩分配給第一電機(jī)控制器和第二電機(jī)控制器，第一電機(jī)控制器和第二電機(jī)控制器接收整車控制器的扭矩及功率分配信號(hào)后執(zhí)行該操作。
[0149]加速踏板信號(hào)傳感器為整車加速踏板上安裝的傳感器，主要作用為采集加速踏板踩下的深度。具體參閱圖15所示。
[0150]制動(dòng)踏板信號(hào)傳感器為整車制動(dòng)踏板上安裝的傳感器，主要作用為采集制動(dòng)踏板踩下的深度。
[0151]檔位信號(hào)為電動(dòng)客車所處的檔位，有N、R、D等三種狀態(tài)。
[0152]方向盤轉(zhuǎn)角信號(hào)傳感器為安裝在整車轉(zhuǎn)向管柱上的傳感器，主要作用采集方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)的角度信號(hào)。
[0153]動(dòng)力電池電量信息用于接收電池管理器發(fā)出的電池電量信號(hào)。
[0154]參閱圖6所示，第二輪邊電機(jī)400驅(qū)動(dòng)輸入軸齒輪410，帶動(dòng)中間軸減速齒輪480和490，減速輸出齒輪420驅(qū)動(dòng)輸出軸430，輸出軸430驅(qū)動(dòng)行星齒輪減速機(jī)構(gòu)中的太陽輪440，輪邊行星齒輪減速機(jī)構(gòu)齒圈470固定，行星輪450帶動(dòng)行星架460，行星架460通過輪轂法蘭與車輪連接。這樣就把電機(jī)的動(dòng)力輸送到輪胎上驅(qū)動(dòng)車輛行駛。
[0155]步驟S104，整車控制器在電動(dòng)客車的車速的變化率小于預(yù)設(shè)值之后，通過多個(gè)第二電機(jī)控制器關(guān)閉多個(gè)第二輪邊電機(jī)。
[0156]第一電機(jī)控制器和第二電機(jī)控制器是一個(gè)用于電機(jī)功率控制的高壓器件，電機(jī)控制器通過其內(nèi)部的驅(qū)動(dòng)電路把動(dòng)力電池包提供的直流電逆變成電機(jī)所需的三相交流電，給電機(jī)供電，并可根據(jù)電池管理器所發(fā)送的信號(hào)，實(shí)現(xiàn)對(duì)電機(jī)的限功率運(yùn)行。整車控制器在電動(dòng)客車的車速平穩(wěn)之后，通過多個(gè)第二電機(jī)控制器關(guān)閉多個(gè)第二輪邊電機(jī)。
[0157]步驟S105，電動(dòng)客車上電之后，電動(dòng)客車的電池管理器斷開主接觸器并閉合預(yù)充接觸器，以通過動(dòng)力電池為多個(gè)第一電機(jī)控制器和多個(gè)第二電機(jī)控制器進(jìn)行預(yù)充電，以及實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)所述動(dòng)力電池的電量，如果電量充足，則第一輪邊電機(jī)和第二輪邊電機(jī)根據(jù)計(jì)算得到的功率輸出動(dòng)力，如果電量不足，則第一輪邊電機(jī)和第二輪邊電機(jī)以預(yù)設(shè)最大功率輸出動(dòng)力。
[0158]整車上電，踩下制動(dòng)踏板并按下驅(qū)動(dòng)按鈕，電池管理器吸合負(fù)極接觸器和主回路預(yù)充接觸器，動(dòng)力電池給第一電機(jī)控制器和第二電機(jī)控制器進(jìn)行預(yù)充。
[0159]步驟S106，多個(gè)第一電機(jī)控制器和多個(gè)第二電機(jī)控制器檢測(cè)母線電壓，并通過整車控制器反饋至電池管理器。
[0160]第一電機(jī)控制器和第二電機(jī)控制器將實(shí)時(shí)母線電壓采樣發(fā)送給整車控制器，整車控制器接收到后取四個(gè)最大值發(fā)給電池管理器。
[0161]步驟S107，電池管理器在根據(jù)母線電壓判斷對(duì)多個(gè)第一電機(jī)控制器和多個(gè)第二電機(jī)控制器完成預(yù)充電之后，閉合主接觸器并斷開預(yù)充接觸器。
[0162]電池管理器判斷電壓如果大于370V，則認(rèn)為預(yù)充完成，于是吸合主接觸器，斷開預(yù)充接觸器，并發(fā)送預(yù)充完成報(bào)文，整車控制器收到預(yù)充完成報(bào)文后，發(fā)送“0K”指示燈報(bào)文通過網(wǎng)關(guān)轉(zhuǎn)發(fā)給儀表,儀表顯示并點(diǎn)亮OK燈，此時(shí)則上電完成，車輛處于放電模式。
[0163]步驟S108，整車控制器獲得目標(biāo)車速，并在目標(biāo)車速與當(dāng)前車速之差大于預(yù)設(shè)值之后，通過多個(gè)第二電機(jī)控制器啟動(dòng)多個(gè)第二輪邊電機(jī)。
[0164]參閱圖8所示，在一般行駛時(shí)，功率需求在130Kw左右，一套第一輪邊電機(jī)可以滿足整車動(dòng)力需求，由于起步時(shí)車輛扭矩較大，即在開始行使時(shí)采用第一輪邊電機(jī)和第二輪邊電機(jī)同時(shí)工作開始驅(qū)動(dòng)車輛，參閱圖12所示為四輪驅(qū)動(dòng)模式的原理圖，第一輪邊電機(jī)作為主驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，第二輪邊電機(jī)作為輔助驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，在達(dá)到目標(biāo)轉(zhuǎn)速時(shí)，關(guān)閉第二輪邊電機(jī)，第一輪邊電機(jī)繼續(xù)工作。到達(dá)車速V后，此時(shí)車輛仍處于加速未完成狀態(tài)，車速未達(dá)到目標(biāo)車速，但是需求扭矩小于N1時(shí),關(guān)閉輔輪邊驅(qū)動(dòng)動(dòng)力系統(tǒng),即采用主輪邊驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)加速或勻速行駛，保持電機(jī)高效驅(qū)動(dòng)區(qū)間，若在行駛過程中松開油門踏板，制動(dòng)回饋導(dǎo)致車速下降，參閱圖11所示為兩驅(qū)制動(dòng)回饋時(shí)的原理圖，如果踩下油門踏板，若目標(biāo)車速V2存在V2-V >
A,則開啟輔輪邊驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，采用四驅(qū)加速模式，如果車速差值小于A，則不啟動(dòng)四驅(qū)，采用一套主輪邊系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)，參閱圖10所示，為兩驅(qū)驅(qū)動(dòng)時(shí)的原理圖。這樣既能在滿足實(shí)際行車要求的前提下，盡量少開啟輔驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)；在驅(qū)動(dòng)時(shí)兩驅(qū)和四驅(qū)切換，未保證動(dòng)力的平順，乘客的舒適性，切換前后切換后總的目標(biāo)扭矩不變。
[0165]如圖9所示為整車兩驅(qū)和四驅(qū)切換的邏輯圖。其步驟如下:
[0166]步驟S901，車輛上電完成，準(zhǔn)備開始行駛。
[0167]步驟S902，踩下油門踏板，整車控制器判斷收到油門的深度。如果沒有收到油門深度信號(hào)，則繼續(xù)判斷。如果收到油門深度信號(hào)，則繼續(xù)執(zhí)行下一步。
[0168]步驟S903，計(jì)算目標(biāo)車速與實(shí)際車速差值是否大于A。
[0169]步驟S904，計(jì)算整車功率需求，功率分配給兩個(gè)電機(jī)控制器和兩個(gè)第二電機(jī)控制器。
[0170]步驟S905，各輪邊控制器收到并執(zhí)行。
[0171]步驟S906，當(dāng)達(dá)到目標(biāo)車速V后，關(guān)閉輔第一輪邊電機(jī)。
[0172]步驟S907，勻速行駛。
[0173]步驟S908，松油門踏板或踩制動(dòng)踏板。
[0174]步驟S909,主輪邊驅(qū)動(dòng)能量回饋。
[0175]步驟S910，車速下降或停止?；氐讲襟ES902。
[0176]加速踏板深度達(dá)到70%時(shí)，達(dá)到2個(gè)電機(jī)扭矩輸出最大。加速踏板深度超過70%時(shí)，整車的總扭矩亦成正比輸出，4個(gè)電機(jī)以相同的狀態(tài)輸出，提供整車動(dòng)力。
[0177]假設(shè)加速踏板深度為70%時(shí)，總扭矩為1000N.M，單個(gè)電機(jī)扭矩輸出為500N.M，當(dāng)油門開度為72%時(shí)，總扭矩可能為1200N.M，單個(gè)電機(jī)輸出為300N.M。[0178]加速踏板深度返回到達(dá)到50%時(shí)，達(dá)到2個(gè)電機(jī)扭矩輸出最大。油門開度超過70%時(shí)，整車的總扭矩亦成正比輸出，4個(gè)電機(jī)以相同的狀態(tài)輸出，提供整車動(dòng)力。
[0179]假設(shè)油門開度為50%時(shí)，總扭矩為800N.M，單個(gè)電機(jī)扭矩輸出為400N.M。則退回到兩驅(qū)模式，這樣可以保證驅(qū)動(dòng)的效率。
[0180]步驟S109，整車控制器根據(jù)電動(dòng)客車的轉(zhuǎn)動(dòng)角度計(jì)算內(nèi)側(cè)車輪和外側(cè)車輪的車速，并根據(jù)內(nèi)側(cè)車輪和外側(cè)車輪的車速分別對(duì)內(nèi)側(cè)車輪對(duì)應(yīng)的第一輪邊電機(jī)和第二輪邊電機(jī)和外部車輪對(duì)應(yīng)的第一輪邊電機(jī)和第二輪邊電機(jī)進(jìn)行控制。
[0181 ] 在本發(fā)明的實(shí)施例中，整車控制器還用于根據(jù)電動(dòng)客車的轉(zhuǎn)動(dòng)角度計(jì)算內(nèi)側(cè)車輪和外側(cè)車輪的車速，并根據(jù)內(nèi)側(cè)車輪和外側(cè)車輪的車速分別對(duì)內(nèi)側(cè)車輪對(duì)應(yīng)的第一輪邊電機(jī)和第二輪邊電機(jī)和外部車輪對(duì)應(yīng)的第一輪邊電機(jī)和第二輪邊電機(jī)進(jìn)行控制。
[0182]在傳統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)彎或行駛在不平路面上時(shí)，左右驅(qū)動(dòng)輪須以不同的轉(zhuǎn)速滾動(dòng)，傳統(tǒng)汽車是通過機(jī)械差速器來實(shí)現(xiàn)這個(gè)功能，差速器內(nèi)摩擦力矩很小，可近似認(rèn)為左右半軸的轉(zhuǎn)矩是平均分配的，所以在我們輪邊四驅(qū)差速系統(tǒng)中，同樣可以采用這樣的方案，即給定四個(gè)電機(jī)相同的扭矩，但是給予轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)和外側(cè)不同的轉(zhuǎn)速，來實(shí)現(xiàn)差速的目的。
[0183]如圖13所示為四驅(qū)巴士模型，角度β為轉(zhuǎn)動(dòng)軸線上瞬心到內(nèi)側(cè)輪的角度，δ為轉(zhuǎn)動(dòng)軸線上瞬心到外側(cè)輪的角度，對(duì)于同一款車型，這兩個(gè)角度是一個(gè)已知值，L3為車輪的軸距，L1為車主、輔輪邊驅(qū)動(dòng)橋的中軸到前輪軸距，W1為車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的角速度，V1 V2V3 V4為四個(gè)驅(qū)動(dòng)輪的輪速，因?yàn)檗D(zhuǎn)彎的軸線在主、輔輪邊驅(qū)動(dòng)橋的中軸上，所以可以得知
V1=V3，V2=V4 ；
[0184]在有方向盤角度為α的情況下COci:
[0185]L2=L1/tan a -L3/2(I)
[0186]V1= ω0 y 1=L2/cos β X ω0(2)
[0187]V2= ω 0 y 2= (L2+L3) /cos δ X ω 0 (3)
[0188]由式1、2、3計(jì)算出內(nèi)側(cè)和外側(cè)的目標(biāo)車速后，通過公式可以計(jì)算得到每一個(gè)電機(jī)對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速Nm。
[0189]Pm=TmXNm/9550
[0190]其中P為電機(jī)功率(Kw)，T為電機(jī)扭矩(NXM)，N為電機(jī)轉(zhuǎn)速rpm，再將相應(yīng)踏板深度對(duì)應(yīng)的扭矩輸入以及車速，計(jì)算出第一輪邊電機(jī)和第二輪邊電機(jī)需求的功率。
[0191]參閱圖14所示為整車差速控制的流程圖。其步驟如下:
[0192]步驟S1401，車輛正常行駛。
[0193]步驟S1402，判斷是否有轉(zhuǎn)向的意圖。如果沒有，則繼續(xù)判斷。如果有，則繼續(xù)執(zhí)
行下一步。
[0194]步驟S1403，計(jì)算轉(zhuǎn)動(dòng)的角度及轉(zhuǎn)動(dòng)的方向。
[0195]步驟S1404，計(jì)算瞬心到車的直線距離。
[0196]步驟S1405，計(jì)算內(nèi)側(cè)車輪車速和外側(cè)車輪車速。
[0197]步驟S1406，計(jì)算電機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。
[0198]步驟S1407，計(jì)算每個(gè)電機(jī)的功率需求。
[0199]步驟S1408，通過油門深度信號(hào)計(jì)算目標(biāo)車速及扭矩。
[0200]根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)能夠有效地解決雙層或者加長(zhǎng)的純電動(dòng)客車的動(dòng)力不足問題，同時(shí)應(yīng)用輪轂電機(jī)實(shí)現(xiàn)四輪驅(qū)動(dòng)，可以兼?zhèn)潆妱?dòng)汽車和四驅(qū)系統(tǒng)各自的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)通過左右輪轂電機(jī)的獨(dú)立控制及時(shí)調(diào)整作用在左右輪上的扭矩大小，可以提高驅(qū)動(dòng)效率，改善橫向擺動(dòng)，更有效地發(fā)揮輪胎牽引與轉(zhuǎn)向力，獲得較高的穩(wěn)定性與行車安全性，能使車輛能夠按照駕駛者意愿正常行駛，滿足行車需求。并且該方法的設(shè)計(jì)充分考慮了實(shí)際操作難度，投資少，易實(shí)行產(chǎn)業(yè)化。
[0201]流程圖中或在此以其他方式描述的任何過程或方法描述可以被理解為，表示包括一個(gè)或更多個(gè)用于實(shí)現(xiàn)特定邏輯功能或過程的步驟的可執(zhí)行指令的代碼的模塊、片段或部分，并且本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式的范圍包括另外的實(shí)現(xiàn)，其中可以不按所示出或討論的順序，包括根據(jù)所涉及的功能按基本同時(shí)的方式或按相反的順序，來執(zhí)行功能，這應(yīng)被本發(fā)明的實(shí)施例所屬【技術(shù)領(lǐng)域】的技術(shù)人員所理解。
[0202]在流程圖中表示或在此以其他方式描述的邏輯和/或步驟，例如，可以被認(rèn)為是用于實(shí)現(xiàn)邏輯功能的可執(zhí)行指令的定序列表，可以具體實(shí)現(xiàn)在任何計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)中，以供指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備(如基于計(jì)算機(jī)的系統(tǒng)、包括處理器的系統(tǒng)或其他可以從指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備取指令并執(zhí)行指令的系統(tǒng))使用，或結(jié)合這些指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備而使用。就本說明書而言，"計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)"可以是任何可以包含、存儲(chǔ)、通信、傳播或傳輸程序以供指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備或結(jié)合這些指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或設(shè)備而使用的裝置。計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)的更具體的示例(非窮盡性列表)包括以下:具有一個(gè)或多個(gè)布線的電連接部(電子裝置)，便攜式計(jì)算機(jī)盤盒(磁裝置)，隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(RAM)，只讀存儲(chǔ)器(R0M)，可擦除可編輯只讀存儲(chǔ)器(EPR0M或閃速存儲(chǔ)器)，光纖裝置，以及便攜式光盤只讀存儲(chǔ)器(⑶ROM)。另外，計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)甚至可以是可在其上打印所述程序的紙或其他合適的介質(zhì)，因?yàn)榭梢岳缤ㄟ^對(duì)紙或其他介質(zhì)進(jìn)行光學(xué)掃描，接著進(jìn)行編輯、解譯或必要時(shí)以其他合適方式進(jìn)行處理來以電子方式獲得所述程序，然后將其存儲(chǔ)在計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)器中。
[0203]應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明的各部分可以用硬件、軟件、固件或它們的組合來實(shí)現(xiàn)。在上述實(shí)施方式中，多個(gè)步驟或方法可以用存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中且由合適的指令執(zhí)行系統(tǒng)執(zhí)行的軟件或固件來實(shí)現(xiàn)。例如，如果用硬件來實(shí)現(xiàn)，和在另一實(shí)施方式中一樣，可用本領(lǐng)域公知的下列技術(shù)中的任一項(xiàng)或他們的組合來實(shí)現(xiàn):具有用于對(duì)數(shù)據(jù)信號(hào)實(shí)現(xiàn)邏輯功能的邏輯門電路的離散邏輯電路，具有合適的組合邏輯門電路的專用集成電路，可編程門陣列(PGA)，現(xiàn)場(chǎng)可編程門陣列(FPGA)等。
[0204]本【技術(shù)領(lǐng)域】的普通技術(shù)人員可以理解實(shí)現(xiàn)上述實(shí)施例方法攜帶的全部或部分步驟是可以通過程序來指令相關(guān)的硬件完成，所述的程序可以存儲(chǔ)于一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)中，該程序在執(zhí)行時(shí)，包括方法實(shí)施例的步驟之一或其組合。
[0205]此外，在本發(fā)明各個(gè)實(shí)施例中的各功能單元可以集成在一個(gè)處理模塊中，也可以是各個(gè)單元單獨(dú)物理存在，也可以兩個(gè)或兩個(gè)以上單元集成在一個(gè)模塊中。上述集成的模塊既可以采用硬件的形式實(shí)現(xiàn)，也可以采用軟件功能模塊的形式實(shí)現(xiàn)。所述集成的模塊如果以軟件功能模塊的形式實(shí)現(xiàn)并作為獨(dú)立的產(chǎn)品銷售或使用時(shí)，也可以存儲(chǔ)在一個(gè)計(jì)算機(jī)可讀取存儲(chǔ)介質(zhì)中。
[0206]上述提到的存儲(chǔ)介質(zhì)可以是只讀存儲(chǔ)器，磁盤或光盤等。
[0207]在本說明書的描述中，參考術(shù)語“一個(gè)實(shí)施例”、“一些實(shí)施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實(shí)施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)包含于本發(fā)明的至少一個(gè)實(shí)施例或示例中。在本說明書中，對(duì)上述術(shù)語的示意性表述不一定指的是相同的實(shí)施例或示例。而且，描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)可以在任何的一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例或示例中以合適的方式結(jié)合。
[0208]盡管已經(jīng)示出和描述了本發(fā)明的實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以理解在不脫離本發(fā)明的原理和精神的情況下可以對(duì)這些實(shí)施例進(jìn)行多種變化、修改、替換和變型，本發(fā)明的范圍由所附權(quán)利要求及其等同限定。
【權(quán)利要求】
1.一種電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，包括: 動(dòng)力電池； 與所述動(dòng)力電池相連的多個(gè)第一輪邊電機(jī)； 控制所述多個(gè)第一輪邊電機(jī)的多個(gè)第一電機(jī)控制器； 與所述動(dòng)力電池相連的多個(gè)第二輪邊電機(jī)； 控制所述多個(gè)第二輪邊電機(jī)的多個(gè)第二電機(jī)控制器；以及 整車控制器，所述整車控制器分別與所述多個(gè)第一電機(jī)控制器和多個(gè)第二電機(jī)控制器相連，所述整車控制器在所述電動(dòng)客車運(yùn)行過程中通過所述多個(gè)第一電機(jī)控制器和多個(gè)第二電機(jī)控制器控制所述多個(gè)第一輪邊電機(jī)和多個(gè)第二輪邊電機(jī)啟動(dòng)和切換工作。
2.如權(quán)利要求1所述的電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述整車控制器還用于在所述電動(dòng)客車啟動(dòng)過程中通過所述多個(gè)第一電機(jī)控制器和多個(gè)第二電機(jī)控制器控制所述多個(gè)第一輪邊電機(jī)和多個(gè)第二輪邊電機(jī)均啟動(dòng)。
3.如權(quán)利要求1所述的電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述整車控制器還用于在所述電動(dòng)客車的車速的變化率小于預(yù)設(shè)值之后，通過所述多個(gè)第二電機(jī)控制器關(guān)閉所述多個(gè)第二輪邊電機(jī)。
4.如權(quán)利要求1-3任一項(xiàng)所述的電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，還包括: 電池管理器，用于在所述電動(dòng)客車上電之后，斷開主接觸器并閉合預(yù)充接觸器，以通過所述動(dòng)力電池為所述多個(gè)第一電機(jī)控制器和多個(gè)第二電機(jī)控制器進(jìn)行預(yù)充電，以及實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)所述動(dòng)力電池的電量，如果電量充足，則所述第一輪邊電機(jī)和所述第二輪邊電機(jī)根據(jù)計(jì)算得到的功率輸出動(dòng)力，如果電量不足，則所述第一輪邊電機(jī)和所述第二輪邊電機(jī)以預(yù)設(shè)最大功率輸出動(dòng)力。
5.如權(quán)利要求4所述的電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述多個(gè)第一電機(jī)控制器和多個(gè)第二電機(jī)控制器還用于檢測(cè)母線電壓，并通過所述整車控制器反饋至所述電池管理器。
6.如權(quán)利要求5所述的電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述電池管理器還用于在根據(jù)所述母線電壓判斷對(duì)所述多個(gè)第一電機(jī)控制器和多個(gè)第二電機(jī)控制器完成預(yù)充電之后，閉合所述主接觸器并斷開所述預(yù)充接觸器。
7.如權(quán)利要求1-6任一項(xiàng)所述的電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述整車控制器還用于獲得目標(biāo)車速，并在所述目標(biāo)車速與當(dāng)前車速之差大于預(yù)設(shè)值之后，通過所述多個(gè)第二電機(jī)控制器啟動(dòng)所述多個(gè)第二輪邊電機(jī)。
8.如權(quán)利要求1-7任一項(xiàng)所述的電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述整車控制器還用于根據(jù)所述電動(dòng)客車的轉(zhuǎn)動(dòng)角度計(jì)算內(nèi)側(cè)車輪和外側(cè)車輪的車速，并根據(jù)所述內(nèi)側(cè)車輪和外側(cè)車輪的車速分別對(duì)所述內(nèi)側(cè)車輪對(duì)應(yīng)的第一輪邊電機(jī)和第二輪邊電機(jī)和所述外部車輪對(duì)應(yīng)的第一輪邊電機(jī)和第二輪邊電機(jī)進(jìn)行控制。
9.一種電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)控制方法,其特征在于,所述電動(dòng)客車包括動(dòng)力電池、與所述動(dòng)力電池相連的多個(gè)第一輪邊電機(jī)、用于控制所述多個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的多個(gè)第一電機(jī)控制器、與所述動(dòng)力電池相連的多個(gè)第二輪邊電機(jī)、用于控制所述多個(gè)第二輪邊電機(jī)的多個(gè)第二電機(jī)控制器和整車控制器，所述驅(qū)動(dòng)控制方法包括如下步驟: 所述整車控制器檢測(cè)所述電動(dòng)客車是否啟動(dòng)；如果啟動(dòng)，則所述整車控制器向所述多個(gè)第一電機(jī)控制器和多個(gè)第二電機(jī)控制器發(fā)送驅(qū)動(dòng)控制信號(hào)；以及 所述多個(gè)第一電機(jī)控制器和多個(gè)第二電機(jī)控制器在接收到所述驅(qū)動(dòng)控制信號(hào)時(shí)，分別控制所述多個(gè)第一輪邊電機(jī)和多個(gè)第二輪邊電機(jī)啟動(dòng)和切換工作。
10.如權(quán)利要求9所述的電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)控制方法，其特征在于，所述整車控制器在所述電動(dòng)客車啟動(dòng)過程中通過所述多個(gè)第一電機(jī)控制器和多個(gè)第二電機(jī)控制器控制所述多個(gè)第一輪邊電機(jī)和多個(gè)第二輪邊電機(jī)均啟動(dòng)。
11.如權(quán)利要求10所述的電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)控制方法，其特征在于，所述整車控制器在所述電動(dòng)客車的車速的變化率小于預(yù)設(shè)值之后，通過所述多個(gè)第二電機(jī)控制器關(guān)閉所述多個(gè)第二輪邊電機(jī)。
12.如權(quán)利要求9-11任一項(xiàng)所述的電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)控制方法，其特征在于，在所述電動(dòng)客車上電之后，所述電動(dòng)客車的電池管理器斷開主接觸器并閉合預(yù)充接觸器，以通過所述動(dòng)力電池為所述多個(gè)第一電機(jī)控制器和多個(gè)第二電機(jī)控制器進(jìn)行預(yù)充電，以及實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)所述動(dòng)力電池的電量，如果電量充足，則所述第一電機(jī)和所述第二輪邊電機(jī)根據(jù)計(jì)算得到的功率輸出動(dòng)力，如果電量不足，則所述第一電機(jī)和所述第二輪邊電機(jī)以預(yù)設(shè)最大功率輸出動(dòng)力。
13.如權(quán)利要求12所述的電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)控制方法，其特征在于，還包括如下步驟:所述多個(gè)第一電機(jī)控制器和多個(gè)第二電機(jī)控制器檢測(cè)母線電壓，并通過所述整車控制器反饋至所述電池管理器。
14.如權(quán)利要求13所述的電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)控制方法，其特征在于，所述電池管理器在根據(jù)所述母線電壓判斷對(duì)所述多個(gè)第一電機(jī)控制器和多個(gè)第二電機(jī)控制器完成預(yù)充電之后，閉合所述主接觸器并斷開所述預(yù)充接觸器。
15.如權(quán)利要求9-14任一項(xiàng)所述的電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)控制方法，其特征在于，還包括如下步驟:所述整車控制器獲得目標(biāo)車速，并在所述目標(biāo)車速與當(dāng)前車速之差大于預(yù)設(shè)值之后，通過所述多個(gè)第二電機(jī)控制器啟動(dòng)所述多個(gè)第二輪邊電機(jī)。
16.如權(quán)利要求9-15任一項(xiàng)所述的電動(dòng)客車的驅(qū)動(dòng)控制方法，其特征在于，還包括如下步驟:所述整車控制器 根據(jù)所述電動(dòng)客車的轉(zhuǎn)動(dòng)角度計(jì)算內(nèi)側(cè)車輪和外側(cè)車輪的車速，并根據(jù)所述內(nèi)側(cè)車輪和外側(cè)車輪的車速分別對(duì)所述內(nèi)側(cè)車輪對(duì)應(yīng)的第一輪邊電機(jī)和第二輪邊電機(jī)和所述外部車輪對(duì)應(yīng)的第一輪邊電機(jī)和第二輪邊電機(jī)進(jìn)行控制。
【文檔編號(hào)】B60L11/18GK103895524SQ201210580360
【公開日】2014年7月2日 申請(qǐng)日期:2012年12月27日 優(yōu)先權(quán)日:2012年12月27日
【發(fā)明者】王洪軍, 羅文剛 申請(qǐng)人:比亞迪股份有限公司