車間保持支持裝置以及車間保持支持方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種車間保持支持裝置以及車間保持支持方法，其在以規(guī)定的條件向加速器施加操作反作用力而引起駕駛員注意的情況下，將加速器操作量與驅(qū)動(dòng)扭矩之間的關(guān)系，變更為與普通的對(duì)應(yīng)關(guān)系不同的對(duì)應(yīng)關(guān)系，以使駕駛員容易地識(shí)別出加速器操作反作用力。此外，如果檢測(cè)出加速器踏板的復(fù)位操作則中止校正。
【專利說(shuō)明】車間保持支持裝置以及車間保持支持方法
[0001]本申請(qǐng)是申請(qǐng)日為2007年4月25日的申請(qǐng)?zhí)枮?00710098262.6的名稱為“車間
保持支持裝置以及車間保持支持方法”的母案申請(qǐng)的分案申請(qǐng)。
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0002]本發(fā)明涉及一種保持與前行車之間車間距離的支持技術(shù)。
【背景技術(shù)】
[0003]已知以下裝置，其檢測(cè)與前方車輛的車間距離，通過(guò)伴隨車間距離的減少使加速器踏板的反作用力增大，引起駕駛員的注意，支持其保持車間距離(參考專利文獻(xiàn)I)。
[0004]專利文獻(xiàn)1:特開2005-8147號(hào)公報(bào)

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]但是，在車速低的情況等加速器開度較小的情況下，即加速器踏板踩下量較小的情況下，即使向加速器踏板施加反作用力，駕駛員也難以注意到施加了反作用力。
[0006]本發(fā)明的車間保持支持裝置具備:前行車檢測(cè)單元，其檢測(cè)本車輛和前行車之間的車間距離；加速器操作量檢測(cè)單元，其檢測(cè)加速器的操作量；加速器操作反作用力運(yùn)算單元，其基于所述檢測(cè)出的車間距離，運(yùn)算使所述加速器產(chǎn)生的操作反作用力；操作反作用力產(chǎn)生單元，其使所述加速器產(chǎn)生所述運(yùn)算出的操作反作用力。此外，還具備:行駛狀況檢測(cè)單元，其檢測(cè)本車輛的行駛狀況；驅(qū)動(dòng)扭矩確定單元，其基于所述檢測(cè)出的加速器操作量，確定本車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩；驅(qū)動(dòng)源控制單元，其控制驅(qū)動(dòng)源的輸出，以輸出所述確定的驅(qū)動(dòng)扭矩；加速器復(fù)位操作檢測(cè)單元，其檢測(cè)出所述加速器的復(fù)位操作；以及校正單元，其基于所述檢測(cè)出的本車輛的行駛狀況，將所述本車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩相對(duì)于所述加速器操作量的特性，從第I驅(qū)動(dòng)力/加速器操作關(guān)系校正為第2驅(qū)動(dòng)力/加速器操作關(guān)系，同時(shí)在以所述第2驅(qū)動(dòng)力/加速器操作關(guān)系行駛過(guò)程中，如果檢測(cè)出所述加速器的復(fù)位操作，則恢復(fù)為所述第I驅(qū)動(dòng)力/加速器操作關(guān)系，其中，所述校正單元通過(guò)從由所述加速器操作量檢測(cè)單元檢測(cè)出的當(dāng)前的加速器操作量減去補(bǔ)償量，校正所述扭矩特性。
[0007]發(fā)明的效果
[0008]根據(jù)本發(fā)明，由于基于檢測(cè)出的本車輛的行駛狀況，校正本車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩相對(duì)于加速器操作量的特性，因此能夠積極地告知駕駛員已向加速器施加了反作用力。此外，根據(jù)本發(fā)明，由于如果檢測(cè)出加速器的復(fù)位操作則中止校正，因此不會(huì)使駕駛員感到再次踩下加速器時(shí)的加速遲緩等不適感。
【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0009]圖1是表示本實(shí)施方式中的車間保持支持裝置的結(jié)構(gòu)的圖。
[0010]圖2是表示本實(shí)施方式中的處理內(nèi)容的流程圖。
[0011]圖3是表示第I車間距離閾值Λ的詳細(xì)計(jì)算方法的流程圖。[0012]圖4是表示第2車間距離閾值L*2的詳細(xì)計(jì)算方法的流程圖。
[0013]圖5是表示向加速器踏板施加反作用力的控制的詳細(xì)處理內(nèi)容的流程圖。
[0014]圖6是表示前行車的加減速度a a與增益Kr之間的關(guān)系的圖。
[0015]圖7是表示改變加速器踏板的操作量與驅(qū)動(dòng)扭矩之間關(guān)系的控制的詳細(xì)處理內(nèi)容的流程圖。
[0016]圖8是表示車速V與加速器開度Acc之間的關(guān)系的圖。
[0017]圖9是表示加速器開度Acc與目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩之間的關(guān)系的圖。
[0018]圖10是表示經(jīng)過(guò)時(shí)間Tc與補(bǔ)償值a off之間的關(guān)系的圖。
[0019]圖11是表示加速器開度Acc與目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩之間的關(guān)系的圖。
[0020]圖12是表示加速器開度Acc與車輪軸上的驅(qū)動(dòng)扭矩τ w之間的關(guān)系的隨時(shí)間變化的圖。
[0021]圖13是表示經(jīng)過(guò)時(shí)間Tc與補(bǔ)償值a off之間的關(guān)系的圖。
[0022]圖14是表示加速器開度Acc與目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩τ *t之間的關(guān)系的其它例子的圖。
[0023]圖15是表示本車輛車速V與上限極限值Tajnax之間的關(guān)系的一個(gè)例子的圖。
[0024]圖16是表示加速器開度Acc與目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩τ *t之間的關(guān)系的圖。
[0025]圖17是表示駕駛員解除加速器踏板操作時(shí)的車間距離閾值Λ的圖。
[0026]圖18是表示相對(duì)速度Vr與增益Kr之間的關(guān)系的圖。
【具體實(shí)施方式】
[0027]圖1是表示第I實(shí)施方式的車間保持支持裝置結(jié)構(gòu)的圖。搭載了該車間保持支持裝置的車輛，是搭載了自動(dòng)變速器以及通常的差動(dòng)齒輪的后輪驅(qū)動(dòng)車。該車輛中，前后輪均能夠獨(dú)立控制左右輪的制動(dòng)力。
[0028]圖中，標(biāo)號(hào)I為制動(dòng)器踏板、2為增壓器、3為主液壓缸、4為儲(chǔ)液室、10為左前輪、20為右前輪、30為左后輪、40為右后輪。在各個(gè)車輪10、20、30、40上，設(shè)有制動(dòng)盤11、21、31、41，以及車輪制動(dòng)液壓缸12、22、32、42，其通過(guò)提供制動(dòng)液壓，摩擦夾持對(duì)應(yīng)的制動(dòng)盤，以向各個(gè)車輪施加制動(dòng)力。
[0029]在主液壓缸3和各個(gè)車輪制動(dòng)液壓缸12、22、32、42之間，安裝有壓力控制單元5。對(duì)應(yīng)于由駕駛者的制動(dòng)器踏板I的踩下量，由主液壓缸3升壓后的液(油)壓分別提供給車輪制動(dòng)液壓缸12、22、32、42，壓力控制單元5分別控制各個(gè)車輪制動(dòng)液壓缸12、22、32、42的制動(dòng)液壓。壓力控制單元5的構(gòu)成為，對(duì)前后左右的各個(gè)液壓供給系統(tǒng)(各個(gè)通道)分別設(shè)置致動(dòng)器。由此，分別制動(dòng)各個(gè)車輪。致動(dòng)器例如使用比例電磁閥而構(gòu)成，以能夠?qū)⒏鱾€(gè)車輪制動(dòng)液壓缸12、22、32、42的液壓控制為任意的制動(dòng)液壓。
[0030]驅(qū)動(dòng)扭矩控制器60根據(jù)從制驅(qū)動(dòng)力控制器50輸入的驅(qū)動(dòng)扭矩指令值，控制驅(qū)動(dòng)軸的驅(qū)動(dòng)扭矩。驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)扭矩的控制，通過(guò)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)6的燃料噴射量進(jìn)行控制的發(fā)動(dòng)機(jī)控制、由節(jié)流閥裝置7控制節(jié)流閥開度的節(jié)流閥控制、以及控制自動(dòng)變速器8的變速器控制等來(lái)進(jìn)行。
[0031]制驅(qū)動(dòng)力控制器50中分別輸入:來(lái)自檢測(cè)方向盤9的轉(zhuǎn)向角δ的轉(zhuǎn)向角傳感器52的信號(hào)、來(lái)自檢測(cè)車輛前后加速度Xg以及橫向加速度Yg的加速度傳感器53的信號(hào)、來(lái)自檢測(cè)車輛上產(chǎn)生的偏行率Φ的偏行率傳感器54的信號(hào)、來(lái)自檢測(cè)主液壓缸液壓Pm的主液壓缸液壓傳感器55的信號(hào)、來(lái)自檢測(cè)加速器開度Acc的加速器開度傳感器56的信號(hào)、以及來(lái)自檢測(cè)各個(gè)車輪的車輪速度Vwl、Vw2、Vw3、Vw4的車輪速度傳感器13、23、33、43的信號(hào)。另外，制驅(qū)動(dòng)力控制器50中從驅(qū)動(dòng)扭矩控制器60輸入基于駕駛者的加速器操作量的要求驅(qū)動(dòng)力Tm或發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩τ a、以及車輪軸上的驅(qū)動(dòng)扭矩τ W。
[0032]激光雷達(dá)70安裝在例如車輛前方隔柵部或保險(xiǎn)杠部等上，通過(guò)向本車輛前方發(fā)射激光，并接收由位于本車輛前方的前行車反射而返回的反射光，來(lái)檢測(cè)與前行車間的車間距離L以及相對(duì)速度Vr。其中，相對(duì)速度Vr是由本車輛的速度減去前行車速度的值。由激光雷達(dá)70檢測(cè)到的車間距離L以及相對(duì)速度Vr送入制驅(qū)動(dòng)力控制器50。
[0033]加速器踏板致動(dòng)器80根據(jù)來(lái)自制驅(qū)動(dòng)力控制器50的指令，向加速器踏板81施加反作用力。在這里所謂反作用力，是指與踩下加速器踏板81的方向相反方向的力。
[0034]在本實(shí)施方式涉及的車間保持支持裝置中，在本車輛與前行車間的車間距離L小于第I車間距離閾值L*1時(shí)，如果駕駛者操作加速器踏板，則進(jìn)行與該操作對(duì)應(yīng)的控制，如果駕駛者未操作加速器踏板，則進(jìn)行使車輛減速的控制(I次減速控制)。另外，在本車輛與前行車間的車間距離L小于第2車間距離閾值L*2 (Ι/2〈Λ)時(shí)，如果駕駛者操作加速器踏板，則進(jìn)行向加速器踏板施加反作用力的控制，如果駕駛者未操作加速器踏板，則進(jìn)行使車輛減速的控制(2次減速控制)。此外，本裝置不進(jìn)行追蹤前行車的加速控制。下面，使用圖2?圖10對(duì)詳細(xì)的處理內(nèi)容進(jìn)行說(shuō)明。
[0035]圖2是表示由本實(shí)施方式的車間保持支持裝置進(jìn)行的處理內(nèi)容的流程圖。如果車輛起動(dòng)，則制驅(qū)動(dòng)力控制器50開始進(jìn)行步驟S400的控制。在步驟S400中，讀入由加速器開度傳感器56檢測(cè)出的加速器開度Acc、由輪速傳感器13、23、33、43檢測(cè)出的各個(gè)車輪的車輪速度Vwl、Vw2、Vw3、Vw4、以及由激光雷達(dá)70檢測(cè)的與前行車間的車間距離L、相對(duì)速度Vr，進(jìn)入步驟S401。在步驟S401中，進(jìn)行變更加速器踏板操作量與驅(qū)動(dòng)扭矩間的關(guān)系的控制。后面使用圖7所示的流程圖，詳細(xì)說(shuō)明變更加速器踏板操作量與驅(qū)動(dòng)扭矩間的關(guān)系的控制的詳細(xì)處理內(nèi)容。在步驟S401中變更了加速器踏板操作量與驅(qū)動(dòng)扭矩間的關(guān)系后，進(jìn)入步驟S410。
[0036]在步驟S410中，計(jì)算第I車間距離閾值Cl。使用圖3所示的流程圖說(shuō)明第I車間距離閾值L*1的詳細(xì)計(jì)算方法。在圖3所示的流程圖的步驟S500中，根據(jù)下式(1)，計(jì)算車間距離閾值L*hl。如后所述，第I車間距離閾值L*1由與本車輛的車輛狀況無(wú)關(guān)的常數(shù)項(xiàng)、和與本車輛的車輛狀況相關(guān)的過(guò)渡項(xiàng)的和計(jì)算，由式(I)求得的車間距離閾值L*hl為常數(shù)項(xiàng)的值。
[0037]L*hl = VaXTh (I)
[0038]其中，Va是根據(jù)本車輛車速V以及相對(duì)速度Vr計(jì)算出的前行車車速，Th是規(guī)定的車間時(shí)間。另外，本車輛車速V通過(guò)求出由車輪速度傳感器13、23檢測(cè)到的前輪車輪速度Vwl、Vw2的平均值計(jì)算。
[0039]在步驟S500之后的步驟S510中，判斷由加速器開度傳感器56檢測(cè)到的加速器開度Acc是否大于或等于規(guī)定的加速器開度閾值A(chǔ)ccO。如果判斷加速器開度Acc大于或等于規(guī)定的加速器開度閾值A(chǔ)ccO，則判斷駕駛者正在進(jìn)行加速器踏板操作，在將加速器操作標(biāo)志Facc置為打開(ON)之后，進(jìn)入步驟S520。另一方面，如果判斷加速器開度Acc未達(dá)到規(guī)定的加速器開度閾值A(chǔ)ccO，則判斷駕駛者未進(jìn)行加速器踏板操作，在將加速器操作標(biāo)志Facc置為關(guān)閉(OFF)之后，進(jìn)入步驟S530。
[0040]在步驟S520中，根據(jù)下式(2)，計(jì)算用于計(jì)算第I車間距離閾值過(guò)渡項(xiàng)l/rl的參數(shù) Trl。
[0041]Trl= (L-L*hl) /Vr (2)
[0042]在式(2)中，參數(shù)Trl表示假定保持當(dāng)前的相對(duì)速度Vr，直到車間距離L達(dá)到第I車間距離閾值的常數(shù)項(xiàng)L*hl的時(shí)間。如果計(jì)算出參數(shù)Trl，則進(jìn)入步驟S530。
[0043]而且，由步驟S510以及步驟S520的處理可知，用于計(jì)算第I車間距離閾值的過(guò)渡項(xiàng)ΙΛ.1的參數(shù)Trl，僅在加速器操作標(biāo)志Facc為打開時(shí)計(jì)算(更新)。因此，在進(jìn)行加速器踏板操作的情況下，參數(shù)Trl對(duì)應(yīng)于實(shí)際車間距離L設(shè)定，在未進(jìn)行加速器踏板操作的情況下，保持未進(jìn)行加速器踏板操作時(shí)的值。
[0044]在步驟S530中，根據(jù)下式(3)計(jì)算第I車間距離閾值的過(guò)渡項(xiàng)l/rl，進(jìn)入步驟S540。
[0045]L*rl = Trl XVr (3)
[0046]在步驟S540中，通過(guò)將在步驟S500中計(jì)算出的第I車間距離閾值的常數(shù)項(xiàng)Llil，與在步驟S520中計(jì)算出的第I車間距離閾值的過(guò)渡項(xiàng)ΙΛ.1相加，計(jì)算第I車間距離閾值L*1 (參考式(4))。
[0047]L*1 = L*hl + L*rl (4)
[0048]其中，當(dāng)正在進(jìn)行加速器踏板操作時(shí)(加速器操作標(biāo)志Facc為打開時(shí))，根據(jù)式
(2)、(3)、(4)得到L*1 = L0如果計(jì)算出第I車間距離閾值Λ，則進(jìn)入圖2所示的流程圖的步驟S420。
[0049]圖17是表示駕駛者結(jié)束加速器踏板操作時(shí)、即加速器操作標(biāo)志Facc從打開變?yōu)殛P(guān)閉時(shí)的車間距離閾值Λ的圖。如圖17所示，加速器踏板操作停止時(shí)的車間距離閾值Λ，設(shè)定為加速器踏板操作停止時(shí)的車間距離L。
[0050]在步驟S420中，計(jì)算第2車間距離閾值L*2。使用圖4所示的流程圖說(shuō)明第2車間距離閾值L*2的詳細(xì)計(jì)算方法。
[0051]在圖4所示的流程圖的步驟S600中，根據(jù)本車輛的車速V以及相對(duì)速度Vr，計(jì)算車間距離閾值L*h2。如后所述，第2車間距離閾值L*2由與前行車有無(wú)減速無(wú)關(guān)地計(jì)算出的常數(shù)項(xiàng)，和在前行車減速時(shí)計(jì)算出(更新)的過(guò)渡項(xiàng)的和求得，車間距離閾值L*h2為常數(shù)項(xiàng)的值。在這里，根據(jù)本車輛的車速V以及相對(duì)速度Vr，利用預(yù)先準(zhǔn)備的用于計(jì)算車間距離閾值L*h2的函數(shù)，將本車輛車速V以及相對(duì)速度Vr代入該函數(shù)計(jì)算。如果計(jì)算出第2車間距離閾值的常數(shù)項(xiàng)L*h2，則進(jìn)入步驟S610。
[0052]在步驟S610中，通過(guò)對(duì)前行車的車速Va進(jìn)行微分運(yùn)算，計(jì)算前行車的加減速度a a，進(jìn)入步驟S620。在步驟S620中，判斷在后述的步驟S430 (參考圖2)中設(shè)定的警報(bào)標(biāo)志Fw是否為打開。因?yàn)榉磸?fù)進(jìn)行從步驟S400到步驟S480的處理，所以在這里根據(jù)前次處理時(shí)設(shè)置的警報(bào)標(biāo)志Fw的狀態(tài)進(jìn)行判斷。如果判斷警報(bào)標(biāo)志Fw為打開，則進(jìn)入步驟S660，如果判斷警報(bào)標(biāo)志置Fw為關(guān)閉，則進(jìn)入步驟S630。
[0053]在步驟S630中，判斷在步驟S610中計(jì)算出的前行車加減速度a a是否小于或等于規(guī)定的加減速度α0。在這里，規(guī)定的加減速度α O是用于判斷前行車是否正在減速的閾值，aa與α O都以加速時(shí)的值為正，以減速時(shí)的值為負(fù)。如果判斷前行車的加減速度a a小于或等于規(guī)定的加減速度α O，則判斷為前行車正在減速，在將前行車減速判斷標(biāo)志Fdec_a置為打開之后,進(jìn)入步驟S640。另一方面,如果判斷前行車的加減速度a a大于規(guī)定的加速速度α O，則判斷前行車未減速，在將前行車減速判斷標(biāo)志Fdec_a置為關(guān)閉之后，進(jìn)入步驟S650。
[0054]在步驟S640中，根據(jù)下式(5)，計(jì)算用于計(jì)算第2車間距離閾值過(guò)渡項(xiàng)L*r2的參數(shù) Tr2。
[0055]Tr2 = (L-L*h2)/Vr (5)
[0056]在式(5)中，參數(shù)Tr2，表示實(shí)際車間距離L相對(duì)于前行車開始減速時(shí)的第2車間距離閾值的常數(shù)項(xiàng)L*h2的多余距離相當(dāng)量(L-1；h2)除以相對(duì)速度Vr的時(shí)間。如果計(jì)算出參數(shù)Tr2，則進(jìn)入步驟S660。
[0057]另一方面，在判斷前行車未減速后進(jìn)入步驟S650，將用于計(jì)算第2車間距離閾值的過(guò)渡項(xiàng)L*r2的參數(shù)Tr2的值置為0，進(jìn)入步驟S660。
[0058]在步驟S660中，根據(jù)下式(6)計(jì)算第2車間距離閾值的過(guò)渡項(xiàng)L*r2，進(jìn)入步驟S670。
[0059]L*r2 = Tr2XVr (6)
[0060]在步驟S670中，通過(guò)將第2車間距離閾值的常數(shù)項(xiàng)L*h2與過(guò)渡項(xiàng)L*r2相加，計(jì)算第2車間距離閾值L*2 (參考式(7))。
[0061]L*2 = L*h2 十 L*r2 (7)
[0062]如果在步驟S670中計(jì)算出第2車間距離閾值L*2，則進(jìn)入圖2所示的流程圖的步驟S430。在步驟S430中，設(shè)定警報(bào)標(biāo)志Fw。為此，首先根據(jù)下式(8)，計(jì)算在步驟S420中計(jì)算出的第2車間距離閾值L*2，與由激光雷達(dá)70檢測(cè)到的與前行車間的車間距離L的偏差 Δ L2。
[0063]Δ L2 = L*2-L (8)
[0064]然后，如果根據(jù)式(8)計(jì)算出的偏差Λ L2大于或等于0，則因?yàn)榕c前行車間的車間距離L小于或等于第2車間距離閾值L*2，所以將警報(bào)標(biāo)志Fw置為打開，如果偏差Λ L2小于0，則將警報(bào)標(biāo)志Fw置為關(guān)閉。如果設(shè)置了警報(bào)標(biāo)志Fw，則進(jìn)入步驟S440。
[0065]在步驟S440中，根據(jù)車間距離的偏差A(yù)L2，進(jìn)行向加速器踏板施加反作用力的控制。使用圖5所示的流程圖，說(shuō)明向加速器踏板施加反作用力的控制的詳細(xì)處理內(nèi)容。
[0066]在圖5所示的流程圖的步驟S700中，根據(jù)下式(9)計(jì)算目標(biāo)加速器踏板反作用力
氺
τ a ο
[0067]τ *a = Kp X Δ L2 (9)
[0068]其中，式(9)中的Kp (Κρ>0)是由車間距離偏差Λ L2計(jì)算目標(biāo)加速器踏板反作用力的規(guī)定的增益。
[0069]在步驟S700之后的步驟S710中，向加速器踏板致動(dòng)器80輸出用于向加速器踏板81施加與在步驟S700中計(jì)算出的目標(biāo)加速器踏板反作用力相對(duì)應(yīng)的反作用力的指令。接收到該指令的加速器踏板致動(dòng)器80向加速器踏板81施加與目標(biāo)加速器踏板反作用力對(duì)應(yīng)的反作用力。由式(9)可知，向加速器踏板81的反作用力，在AL2為正值、SP車間距離L小于車間距離閾值L*2時(shí)施加。如果結(jié)束步驟S710的處理，則進(jìn)入圖2所示的流程圖的步驟S450。[0070]在步驟S450中，根據(jù)在步驟S410中計(jì)算出的第I車間距離閾值Cl、以及由激光雷達(dá)70檢測(cè)到的與前行車間的車間距離L，根據(jù)下式(10)計(jì)算第I目標(biāo)減速度α*1。
[0071]α *1 = KvXKrlX (L*1_L) (10)
[0072]其中，Krl是用于計(jì)算使車輛產(chǎn)生的第I目標(biāo)減速力的增益。另外，增益Kv是用于將目標(biāo)減速力換算為目標(biāo)減速度的增益，根據(jù)車輛各要素預(yù)先設(shè)定。此外，第I目標(biāo)減速度以加速方向?yàn)檎?、以減速方向?yàn)樨?fù)值。
[0073]圖18為表示相對(duì)速度Vr與增益Krl間的關(guān)系的圖。如圖18所示，相對(duì)速度Vr越大、即本車輛越接近前行車，則增益Krl越大，相對(duì)速度Vr越小，則增益Krl越小。其中，如果相對(duì)速度小于第I相對(duì)速度VrUPISKrl的值成為第I規(guī)定增益Krla，如果相對(duì)速度大于第2相對(duì)速度Vr2，則增益Krl的值成為第2規(guī)定增益Krlb。在制驅(qū)動(dòng)力控制器50的存儲(chǔ)器(未圖示)中，預(yù)先存儲(chǔ)確定圖14所示的相對(duì)速度Vr與增益Krl間的關(guān)系的表格，根據(jù)該表格和相對(duì)速度，計(jì)算增益Krl。
[0074]如上所述，因?yàn)樵谡谶M(jìn)行加速器踏板操作時(shí)(加速器操作標(biāo)志Facc打開時(shí))，Λ=L，所以第I目標(biāo)減速度為O。另外，在根據(jù)式(10)計(jì)算出的第I目標(biāo)減速度的變化率的絕對(duì)值(減速程度)大于規(guī)定的第I上限值Λ α*1的情況下，控制使得第I目標(biāo)減速度的變化率的絕對(duì)值小于或等于作為上限值的Λ α*1。如果計(jì)算出第I目標(biāo)減速度α*1，則進(jìn)入步驟S460。
[0075]在步驟S460中，根據(jù)在步驟S420中計(jì)算出的第2車間距離閾值L*2以及由激光雷達(dá)70檢測(cè)到的與前行車間的車間距離L，按照下式(11)計(jì)算第2目標(biāo)減速度α*2。
[0076]α *2 = KvXKr2X (L*2_L) (11)
[0077]其中，Kr2是用于計(jì)算使車輛產(chǎn)生的第2目標(biāo)減速力的增益，正在進(jìn)行加速器踏板操作時(shí)的第2目標(biāo)減速度α?的值為O。另外,第2目標(biāo)減速度α *2以加速方向?yàn)檎?、以減速方向?yàn)樨?fù)值。
[0078]圖6是表示前行車加減速度a a與增益Kr2間的關(guān)系的圖。如圖6所示，前行車的加減速度a a越小、即前行車的減速程度越大，增益Kr2越大。由此，前行車的減速程度a a越大，本車輛減速控制時(shí)的減速度也可以越大。另外，在前行車的加減速度aa大于規(guī)定的加減速度a al的區(qū)域，使增益Kr2的值為規(guī)定值(例如I)。在制驅(qū)動(dòng)力控制器50的存儲(chǔ)器(未圖示)中，預(yù)先存儲(chǔ)確定圖6所示的前行車加減速度a a與增益Kr2間的關(guān)系的表格，根據(jù)該表格和前行車的加減速度a a，求出增益Kr2。
[0079]在由式(11)計(jì)算出第2目標(biāo)減速度α *2的變化率的絕對(duì)值(減速程度)，大于規(guī)定的第2上限值Λ α *2 ( Λ α *2> Λ α *1)的情況下，限制使得第2目標(biāo)減速度α *2的變化率的絕對(duì)值小于或等于作為上限值的Λ α *2。通過(guò)使得第2上限值Λ α *2大于第I上限值Δ α *1，能夠在車間距離L小于第I車間距離閾值Λ時(shí)，進(jìn)行緩慢的減速控制，在車間距離L小于第2車間距離閾值L*2 (L*2<L*1)時(shí)，進(jìn)行用于迅速切換為適當(dāng)?shù)能囬g距離的減速控制。如果計(jì)算出第2目標(biāo)減速度，則進(jìn)入步驟S470。
[0080]在步驟S470中，計(jì)算使車輛產(chǎn)生的最終目標(biāo)減速度α *0在這里，比較在步驟S450中計(jì)算出的第I目標(biāo)減速度α*1、和在步驟S460中計(jì)算出的第2目標(biāo)減速度，將值較小的減速度即減速程度較大的目標(biāo)減速度作為最終目標(biāo)減速度α*。在這里，最終目標(biāo)減速度^也以加速時(shí)的值為正，以減速時(shí)的值為負(fù)。[0081]在接著步驟S470的步驟S480中，進(jìn)行基于最終目標(biāo)減速度α *的制動(dòng)控制。首先，如下式(12)所示，通過(guò)從步驟S470中求得的最終目標(biāo)減速度α *中減去由發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)產(chǎn)生的減速度a ""eng,計(jì)算由制動(dòng)器產(chǎn)生的目標(biāo)減速度a ""brk。
[0082]a *brk = α *- a *eng (12)
[0083]其中，α' a*brk、a*eng分別以加速方向?yàn)檎?、以減速方向?yàn)樨?fù)值。另外，在正在進(jìn)行加速器踏板操作時(shí)(加速器操作標(biāo)志Facc為打開時(shí))，因?yàn)閍*= a*eng = 0，所以a *brk = O。
[0084]然后，根據(jù)計(jì)算出的目標(biāo)減速度α *brk,利用下式(13)計(jì)算目標(biāo)制動(dòng)液壓P'
[0085]P* = - (KbX a *brk) (13)
[0086]其中，Kb是用于將目標(biāo)減速度換算為目標(biāo)制動(dòng)液壓的增益，根據(jù)車輛各要素預(yù)先設(shè)定。另外，在正在進(jìn)行加速器踏板操作時(shí)(加速器操作標(biāo)志Facc為打開時(shí))，由于c^brk=0，所以1 = 0。
[0087]然后，將用于基于計(jì)算出的目標(biāo)制動(dòng)液壓P*產(chǎn)生制動(dòng)液壓的指令輸出給壓力控制單元5。接受了該指令的壓力控制單元5產(chǎn)生基于目標(biāo)制動(dòng)液壓P*的制動(dòng)液壓，提供給車輪制動(dòng)液壓缸12、22、32、42。由此，在車間距離L小于第I車間距離閾值L*1時(shí)、以及小于第2車間距離閾值L*2時(shí)，如果駕駛者未操作加速器踏板，則進(jìn)行使車輛減速的控制。另外，在駕駛者正在進(jìn)行加速器踏板操作的情況下，因?yàn)槟繕?biāo)制動(dòng)壓力P* = 0，所以不進(jìn)行減速控制。
[0088]如果步驟S480的處理結(jié)束，則返回步驟S400。之后，反復(fù)進(jìn)行步驟S400到步驟S480的處理。
[0089]下面，說(shuō)明步驟S401。在步驟S401中，進(jìn)行變更加速器踏板操作量與驅(qū)動(dòng)扭矩間的關(guān)系的控制。使用圖7的流程圖，說(shuō)明變更加速器踏板操作量與驅(qū)動(dòng)扭矩間的關(guān)系的控制的詳細(xì)處理內(nèi)容。
[0090]在圖7所示的流程圖的步驟S801中，判斷驅(qū)動(dòng)扭矩控制判斷標(biāo)志Ft是否被置為I。此外，驅(qū)動(dòng)扭矩控制判斷標(biāo)志Ft，在由激光雷達(dá)70檢測(cè)到前行車的情況等規(guī)定條件下置為1，在不滿足該規(guī)定條件的情況下置為O。作為規(guī)定條件不限于此，例如也可以是與前行車間的車間距離小于或等于規(guī)定的閾值(例如，I次減速控制的閾值L*l)的情況下、相對(duì)速度在接近方向大于或等于規(guī)定閾值的情況下等。另外，也可以在駕駛者表現(xiàn)出車線變更意圖的情況下(例如進(jìn)行了方向指示燈操作的情況)、或前行車相對(duì)于本車輛的橫向位移大于或等于規(guī)定閾值的情況下，將驅(qū)動(dòng)扭矩控制判斷標(biāo)志Ft置為O。另外，也可以僅在成為車間保持支持裝置能夠動(dòng)作的狀態(tài)(未圖示的動(dòng)作開關(guān)打開時(shí))時(shí)，將驅(qū)動(dòng)扭矩控制判斷標(biāo)志Ft置為I。此時(shí)，例如，如果由于加速器踏板致動(dòng)器80失靈而成為不能施加加速器踏板反作用力的狀態(tài)(即車間保持支持裝置不能動(dòng)作的狀態(tài))，則驅(qū)動(dòng)扭矩控制判斷標(biāo)志Ft置為O。如果步驟S801判斷為是，則進(jìn)入步驟S803。另一方面，如果步驟S801判斷為否，則進(jìn)入步驟S851。
[0091]在加速器開度小的情況下，即加速器踏板的踩下量小的情況下，即使向加速器踏板施加反作用力，駕駛員也難以注意到施加了反作用力。例如，如圖8中的實(shí)線所示，一般在車速低的情況下，加速器開度也小。因此，在步驟S803之后的處理中，以使得駕駛員容易感覺到加速器踏板反作用力，即，使加速器踏板被踩下至規(guī)定的加速器開度a t的方式，如后所述計(jì)算向驅(qū)動(dòng)扭矩控制器60輸出的驅(qū)動(dòng)扭矩指令值(目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩)Zt，從而變更(校正)加速器開度與驅(qū)動(dòng)扭矩之間的關(guān)系。
[0092]但是，如果變更加速器開度與驅(qū)動(dòng)扭矩之間的關(guān)系以使得加速器踏板被踩下至一定程度，則在駕駛員暫時(shí)松開加速器踏板后再次踩下加速器踏板時(shí)，可能會(huì)使駕駛員感到加速遲緩等不適感。因此，在松開加速器至加速器開度大致為O的情況下，將加速器開度與驅(qū)動(dòng)扭矩之間的關(guān)系暫時(shí)恢復(fù)為變更前的狀態(tài)，從而不會(huì)使駕駛員感到加速遲緩等不適感。即，在松開加速器至加速器開度大致為O的情況下，暫時(shí)中止加速器開度與驅(qū)動(dòng)扭矩之間關(guān)系的校正。
[0093]此外，在暫時(shí)將加速器開度與驅(qū)動(dòng)扭矩之間的關(guān)系恢復(fù)為變更前的狀態(tài)之后，由激光雷達(dá)70持續(xù)檢測(cè)出前行車輛的情況等，驅(qū)動(dòng)扭矩控制判斷標(biāo)志Ft持續(xù)為I的情況下，必須再次變更加速器開度與驅(qū)動(dòng)扭矩之間的關(guān)系，以使駕駛員容易感覺到加速器踏板反作用力。因此，在這種情況下，如后所述，將加速器開度與驅(qū)動(dòng)扭矩之間的關(guān)系逐漸恢復(fù)為變更后的狀態(tài)。
[0094]在步驟S803中，如圖8所示，由車速與加速器開度之間的關(guān)系，基于本車輛的車速V，計(jì)算規(guī)定的加速器開度a t與加速器開度之間的差值，并將其設(shè)定為加速器開度補(bǔ)償值的目標(biāo)值(以下，簡(jiǎn)稱為補(bǔ)償目標(biāo)值)α。
[0095]在步驟S803中設(shè)定了補(bǔ)償目標(biāo)值α之后，進(jìn)入步驟S805，判斷加速器是否被松開。具體來(lái)講，通過(guò)判斷加速器開度是否大致為O、即由加速器開度傳感器56檢測(cè)出的加速器開度Acc是否大于或等 于規(guī)定的加速器開度閾值A(chǔ)ccO，從而判斷加速器是否被松開。此外，也可以在加速器開度減少量大于或等于規(guī)定量的情況下，或者加速器開度小于或等于規(guī)定開度的情況下，或者加速器踏板操作量的減少速度大于或等于規(guī)定速度的情況下等，判斷為加速器被松開。
[0096]如果在步驟S805中作出肯定的判斷，則進(jìn)入步驟S807，將加速器操作判斷標(biāo)志置為I。該加速器操作判斷標(biāo)志是用于在后述處理中判斷加速器踏板是否被暫時(shí)松開的標(biāo)志，如果如上所述加速器開度大致為0(步驟S805的肯定判斷)，則置為I。在加速器未被松開，以及沒有必要在后述處理中判斷加速器踏板是否被暫時(shí)松開的情況下，置為O。
[0097]如果在步驟S807中，加速器操作判斷標(biāo)志被置為1，則進(jìn)入步驟S809，無(wú)論加速器開度的補(bǔ)償目標(biāo)值α如何，都將加速器開度的補(bǔ)償值αο--設(shè)為0，進(jìn)入步驟S811。在步驟S811中，從當(dāng)前的加速器開度Acc減去計(jì)算出的補(bǔ)償值a off,并將與減去補(bǔ)償值a off后的加速器開度對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)扭矩設(shè)定作為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩τ氣。
[0098]此外，在執(zhí)行步驟S807之后執(zhí)行步驟S811的情況下，由于補(bǔ)償值a off是0，因此計(jì)算與當(dāng)前的加速器開度Acc對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)扭矩作為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩τ?。其結(jié)果，不變更加速器開度與驅(qū)動(dòng)扭矩之間的關(guān)系。如果在步驟S811中計(jì)算出目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩Zt，則進(jìn)入圖2所示的流程圖中的步驟S410。
[0099]如果步驟S805中作出否定判斷則進(jìn)入步驟S821，判斷加速器操作判斷標(biāo)志是否被置為I。在步驟S821中，基于加速器操作判斷標(biāo)志，判斷加速器踏板是否被暫時(shí)松開。在加速器踏板被暫時(shí)松開的情況下，由于加速器操作判斷標(biāo)志被置為1，因此在步驟S821中作出肯定判斷。此外，如上所述，在不松開加速器而持續(xù)踩下，以及加速器踏板被暫時(shí)松開但沒有必要判斷是否暫時(shí)松開加速器踏板的情況下，由于加速器操作判斷標(biāo)志被置為0，因此步驟S821中作出否定判斷。
[0100]如果在步驟S821中作出否定判斷則進(jìn)入步驟S823，將加速器開度的補(bǔ)償值a off設(shè)定為補(bǔ)償目標(biāo)值α，進(jìn)入步驟S811。在步驟S811中，從當(dāng)前的加速器開度Acc中減去計(jì)算出的補(bǔ)償值a off，并將與減去補(bǔ)償值αο--后的加速器開度對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)扭矩，設(shè)定為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩τ?。即，將加速器開度Acc與驅(qū)動(dòng)扭矩之間的關(guān)系，從圖9中虛線所示的普通的對(duì)應(yīng)關(guān)系(曲線201)，變更為實(shí)線所示的對(duì)應(yīng)關(guān)系(曲線202)。由此，由于相對(duì)于加速器開度Acc，產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)扭矩減少，因此如果不以比通常大的幅度踩下加速器踏板，則不會(huì)獲得駕駛員所希望的驅(qū)動(dòng)扭矩。因此，駕駛員更大地踩下加速器踏板。
[0101]在圖9所示的以實(shí)線示出的表示變更后的對(duì)應(yīng)關(guān)系的曲線202中，如果加速器開度變大，則與虛線示出的表示普通對(duì)應(yīng)關(guān)系的曲線201—致。因此，在如超越前行車輛的情況下等駕駛員大幅踩下加速器踏板時(shí)，能夠獲得與通常相同的驅(qū)動(dòng)扭矩。
[0102]此外，在從當(dāng)前的加速器開度Acc中減去補(bǔ)償值a off后的值小于或等于O的情況下，將目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭 矩設(shè)為O。
[0103]如果在步驟S821中作出肯定判斷，即在加速器踏板被暫時(shí)松開的情況下，進(jìn)入步驟S831。在步驟S831中，判斷是否是在加速器操作判斷標(biāo)志被從O置為I后進(jìn)行的初次處理，即，是否是在加速器踏板被暫時(shí)松開后再次踩下加速器踏板之后進(jìn)行的初次處理。如果在步驟S831中作出肯定判斷，則進(jìn)入步驟S833，為了對(duì)從加速器踏板被暫時(shí)松開后再次踩下加速器踏板之后的經(jīng)過(guò)時(shí)間進(jìn)行計(jì)時(shí)，在將經(jīng)過(guò)時(shí)間Tc清零后，開始經(jīng)過(guò)時(shí)間Tc的計(jì)時(shí)，進(jìn)入步驟S835。此外，在步驟S831中作出否定判斷的情況下，由于已經(jīng)執(zhí)行過(guò)一次步驟S833而開始經(jīng)過(guò)時(shí)間Tc的計(jì)時(shí)，因此跳過(guò)步驟S833而進(jìn)入步驟S835。
[0104]在步驟S835中，判斷經(jīng)過(guò)時(shí)間Tc與系數(shù)k的乘積是否小于補(bǔ)償目標(biāo)值α。這里，系數(shù)k是為了將補(bǔ)償值a off作為與經(jīng)過(guò)時(shí)間Tc對(duì)應(yīng)的值進(jìn)行計(jì)算而預(yù)先確定的系數(shù)。即，如圖10所示，在補(bǔ)償值aoff與經(jīng)過(guò)時(shí)間Tc成正比的情況下，系數(shù)k相當(dāng)于表示補(bǔ)償值a off與經(jīng)過(guò)時(shí)間Tc之間關(guān)系的曲線211的斜率。在經(jīng)過(guò)時(shí)間Tc與系數(shù)k的乘積小于補(bǔ)償目標(biāo)值α的情況下，即步驟S835中作出肯定判斷的情況下，進(jìn)入步驟S837，將經(jīng)過(guò)時(shí)間Tc與系數(shù)k的乘積設(shè)定為補(bǔ)償值a off,并進(jìn)入步驟S811。
[0105]在步驟S811中，從當(dāng)前的加速器開度Acc中減去計(jì)算出的補(bǔ)償值a off，并將與減去補(bǔ)償值αο--后的加速器開度對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)扭矩設(shè)定為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩τ?。即，將加速器開度Acc與驅(qū)動(dòng)扭矩之間的關(guān)系，從圖11中虛線所示通常的對(duì)應(yīng)關(guān)系(曲線201)，變更為實(shí)線所示的對(duì)應(yīng)關(guān)系(曲線212)。此外，實(shí)線所示的對(duì)應(yīng)關(guān)系的曲線212，與經(jīng)過(guò)時(shí)間Tc對(duì)應(yīng)而逐漸向圖示右側(cè)移動(dòng)。并且，與上述情況相同地，圖11中實(shí)線所示的對(duì)應(yīng)關(guān)系的曲線212中，如果加速器開度變大，則與虛線所示的通常的對(duì)應(yīng)關(guān)系一致。
[0106]如果經(jīng)過(guò)圖10所示的固定時(shí)間Tcl，則經(jīng)過(guò)時(shí)間Tc和系數(shù)k的乘積與補(bǔ)償目標(biāo)值α相等。在該情況下，由于補(bǔ)償值aoff與補(bǔ)償目標(biāo)值a相等，因此圖11中實(shí)線所示的對(duì)應(yīng)關(guān)系的曲線212與雙點(diǎn)劃線所示的對(duì)應(yīng)關(guān)系的曲線213 —致。曲線213是使補(bǔ)償值aoff為補(bǔ)償目標(biāo)值a時(shí)的對(duì)應(yīng)關(guān)系，等同于圖9所示的曲線202。即，如果經(jīng)過(guò)固定時(shí)間Tcl，則由于加速器開度與驅(qū)動(dòng)扭矩之間的關(guān)系再次恢復(fù)為駕駛員松開加速器踏板以前的校正后的加速器開度與驅(qū)動(dòng)扭矩之間的關(guān)系，因此即使再經(jīng)過(guò)一段時(shí)間，也不需要使補(bǔ)償值a off大于補(bǔ)償目標(biāo)值a。[0107]因此，如果經(jīng)過(guò)時(shí)間Tc和系數(shù)k的乘積大于或者等于補(bǔ)償目標(biāo)值α，即如果步驟S835中作出否定判斷則進(jìn)入步驟S841，將經(jīng)過(guò)時(shí)間Tc清零，并將加速器操作判斷標(biāo)志置為0，在此基礎(chǔ)上進(jìn)入步驟S823，將加速器開度的補(bǔ)償值aoff設(shè)定為補(bǔ)償目標(biāo)值a。由此，如圖10所示，在從暫時(shí)松開加速器踏板后再次踩下加速器踏板開始，經(jīng)過(guò)固定時(shí)間Tcl后，加速器開度的補(bǔ)償值a off設(shè)定為補(bǔ)償目標(biāo)值a。
[0108]步驟S841執(zhí)行之后，在步驟S811中，從當(dāng)前的加速器開度Acc中減去計(jì)算出的補(bǔ)償值a off，并將與減去補(bǔ)償值a off后的加速器開度對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)扭矩設(shè)定為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩τ?。即，將加速器開度Acc與驅(qū)動(dòng)扭矩之間的關(guān)系，再次變更為如圖9實(shí)線所示的對(duì)應(yīng)關(guān)系(曲線202)。
[0109]在上述沒有必要變更加速器開度與驅(qū)動(dòng)扭矩之間關(guān)系的情況下，即驅(qū)動(dòng)扭矩控制判斷標(biāo)志Ft置為O的情況下，在步驟S801中作出否定判斷。如果在步驟S801中作出否定判斷則進(jìn)入步驟S851，將經(jīng)過(guò)時(shí)間Tc清零，加速器操作判斷標(biāo)志置為0，并進(jìn)入步驟S809。在步驟S809中，將加速器開度的補(bǔ)償值aoff設(shè)為0，進(jìn)入步驟S811。在步驟S811中，從當(dāng)前的加速器開度Acc中減去計(jì)算出的補(bǔ)償值a off,并將與減去補(bǔ)償值a off后的加速器開度對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)扭矩，設(shè)定作為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩τ氣。
[0110]此外，在步驟S801中作出否定判斷之后執(zhí)行步驟S811的情況下，由于補(bǔ)償值a off為0，因此計(jì)算出與當(dāng)前的加速器開度Acc對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)扭矩作為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩τ氣。其結(jié)果，不變更加速器開度與驅(qū)動(dòng)扭矩之間的關(guān)系。
[0111]在這樣構(gòu)成的車間保持支持裝置中，如上所述，在變更加速器開度與驅(qū)動(dòng)扭矩之間的關(guān)系以使得加速器踏板被踩下一定程度之后，如果加速器踏板被松開，則例如驅(qū)動(dòng)扭矩如圖12所示變化。在驅(qū)動(dòng)扭矩控制判斷標(biāo)志Ft被置為I，變更加速器開度與驅(qū)動(dòng)扭矩之間的關(guān)系以使得加速器踏板被踩下一定程度之后，如果在時(shí)刻Ttl加速器踏板被松下，加速器開度Acc變?yōu)?，則驅(qū)動(dòng)扭矩變?yōu)镺。
[0112]通過(guò)使加速器開度Acc大致變?yōu)?，如上述加速器開度和驅(qū)動(dòng)扭矩之間的關(guān)系恢復(fù)為變更前的狀態(tài)，因此如果隨后在時(shí)刻Tt2至?xí)r刻Tt3之間加速器踏板被踩下，則與加速器開度Acc對(duì)應(yīng)而驅(qū)動(dòng)扭矩增加。在從時(shí)刻Tt2至?xí)r刻Tt3為止的經(jīng)過(guò)時(shí)間小于如圖10所示的固定時(shí)間Tcl的情況下，如果從時(shí)刻Tt3開始加速器開度Acc保持不變，則在時(shí)刻Tt3至?xí)r刻Tt4之間，驅(qū)動(dòng)扭矩逐漸減少。此外，時(shí)刻Tt4是從時(shí)刻Tt2開始經(jīng)過(guò)了時(shí)間Tcl的時(shí)刻。
[0113]在時(shí)刻Tt4至?xí)r刻Tt5之間，只要加速器開度Acc固定則驅(qū)動(dòng)扭矩也固定。從時(shí)刻Tt5至?xí)r刻Tt6期間如果加速器踩下量增加，則與加速器開度Acc的增加對(duì)應(yīng)，驅(qū)動(dòng)扭矩也增加。
[0114]根據(jù)本實(shí)施方式的車間保持支持裝置，能夠起到以下作用效果。
[0115](1)其構(gòu)成為，在驅(qū)動(dòng)扭矩控制判斷標(biāo)志Ft置為I的情況下，將加速器開度Acc與驅(qū)動(dòng)扭矩間的關(guān)系，變更為與通常的對(duì)應(yīng)關(guān)系不同的對(duì)應(yīng)關(guān)系。由此，因?yàn)槟軌蛞龑?dǎo)駕駛者的加速器操作，以成為駕駛者容易感受到加速器踏板反作用力的加速器開度，所以能夠通過(guò)施加加速器踏板反作用力可靠地引起駕駛者的注意。
[0116](2)其構(gòu)成為，相對(duì)于加速器開度Acc，減少產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)扭矩。因此，在驅(qū)動(dòng)扭矩控制判斷標(biāo)志Ft置為I的情況下，如果駕駛者不增加踩下量就減小驅(qū)動(dòng)扭矩。由此，因?yàn)槟軌虼偈柜{駛者增大加速器踏板的踩下量，所以能夠可靠地使得駕駛者識(shí)別施加了加速踏板反作用力的情況。
[0117](3)其構(gòu)成為，通過(guò)從當(dāng)前的加速器開度Acc中減去補(bǔ)償值aoff，來(lái)對(duì)當(dāng)前的加速器開度Acc設(shè)定補(bǔ)償量，變更(校正)加速器開度Acc與驅(qū)動(dòng)扭矩間的關(guān)系。由此，控制內(nèi)容變得簡(jiǎn)單，能夠提高制驅(qū)動(dòng)力控制器50的控制的可靠性。
[0118](4)其構(gòu)成為，在從當(dāng)前的加速器開度Acc中減去補(bǔ)償值a off的值小于或等于O的情況下，使目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩為O。因此，在當(dāng)前的加速器開度Acc小于與補(bǔ)償值aoff對(duì)應(yīng)的加速器開度的情況下，不能獲得驅(qū)動(dòng)扭矩。由此，因?yàn)槟軌虼偈柜{駛者增大加速器踏板踩下量，直到至少與補(bǔ)償值aoff對(duì)應(yīng)的加速器開度，所以能夠可靠地使得駕駛者識(shí)別施加了加速器踏板反作用力。
[0119](5)其構(gòu)成為，如果加速器開度增大，則加速器開度Acc與驅(qū)動(dòng)扭矩間的關(guān)系成為從當(dāng)前的加速器開度Acc中減去補(bǔ)償值a off之前的、通常的對(duì)應(yīng)關(guān)系。由此，在超越前行車的情況下這種駕駛者增大加速器踏板踩下量時(shí)，因?yàn)榭梢缘玫脚c通常相同的驅(qū)動(dòng)扭矩，所以可以尊重駕駛者的加速意圖。
[0120](6)其構(gòu)成為，在加速器被松開的情況下，暫時(shí)中止加速器開度與驅(qū)動(dòng)扭矩之間關(guān)系的校正。由此，由于加速器開度與驅(qū)動(dòng)扭矩之間的關(guān)系恢復(fù)為變更前的狀態(tài)，因此不會(huì)使駕駛員感到再次踩下加速器踏板時(shí)的加速遲緩等不適感。
[0121](7)其構(gòu)成為，在暫時(shí)中止加速器開度與驅(qū)動(dòng)扭矩之間關(guān)系的校正后，如果再次踩下加速器踏板，則逐漸增加補(bǔ)償值a off，從而逐漸恢復(fù)為中止校正前的狀態(tài)。由此，在暫時(shí)中止校正后，由于能夠引導(dǎo)駕駛員的加速器操作，以達(dá)到駕駛員容易感覺到加速器踏板反作用力的加速器開度，因此即使在駕駛員松開加速器后再次踩下加速器踏板的情況下，也能夠通過(guò)施加加速器踏板反作用力，可靠地引起駕駛員的注意。
[0122](8)其構(gòu)成為，在加速器開度大致為O的情況下，判斷為加速器被松開。由此，由于能夠可靠地判斷駕駛員是否松開了加速器，因此能夠?qū)㈦S后駕駛員踩下加速器踏板時(shí)的加速器開度與驅(qū)動(dòng)扭矩之間的關(guān)系，可靠地恢復(fù)為改變前的狀態(tài)，能夠尊重駕駛員的加速意圖。此外，在加速器開度減少量大于或等于規(guī)定量的情況下，或者在加速器開度小于或等于規(guī)定開度的情況下，或者在加速器踏板操作量的減少速度大于或等于規(guī)定速度的情況下等，判斷為加速器被松開，也能夠起到相同的效果。
[0123]此外，在上述說(shuō)明中，沒有特別說(shuō)明系數(shù)k可以采用的值，可以適當(dāng)?shù)刈兏禂?shù)k。例如,如圖13中的曲線214所示，通過(guò)使系數(shù)k增大，表示補(bǔ)償值aoff與經(jīng)過(guò)時(shí)間Tc之間關(guān)系的曲線的斜率變大。這樣，通過(guò)適當(dāng)?shù)刈兏禂?shù)k，暫時(shí)中止校正后使加速器開度與驅(qū)動(dòng)扭矩之間的關(guān)系再次恢復(fù)為校正后的狀態(tài)時(shí)所需時(shí)間變化。
[0124]例如，也可以根據(jù)本車輛的行駛狀況如下所述適當(dāng)?shù)刈兏禂?shù)k。通過(guò)在本車輛車速V或者與前行車輛之間的車間距離L越小時(shí)，以及相對(duì)速度Vr越大時(shí)，使系數(shù)K越大，驅(qū)動(dòng)扭矩能夠更快地向減小方向變化，在安全性方面也優(yōu)選。
[0125]此外，如圖13中的曲線215所示，也可以在直到經(jīng)過(guò)時(shí)間Tc達(dá)到規(guī)定時(shí)間TcO的期間，將補(bǔ)償值aoff設(shè)為O。這樣，從暫時(shí)松開加速器踏板后再次踩下加速器踏板開始到經(jīng)過(guò)規(guī)定的時(shí)間TcO的期間，成為中止校正的狀態(tài)，提高該期間相對(duì)于駕駛員的加速器操作的響應(yīng)性。[0126]此外，加速器開度Acc與驅(qū)動(dòng)扭矩間的關(guān)系并不限于上述。例如，可以如圖14的曲線A~E所示，設(shè)定為各種不同的特性。例如，如果使上述圖9中的變更后的加速器開度Acc和驅(qū)動(dòng)扭矩間的對(duì)應(yīng)關(guān)系為曲線A，則可以如曲線B所示，使驅(qū)動(dòng)扭矩相對(duì)于加速器開度的降得更低。該情況下，雖然相對(duì)于駕駛者的加速器操作的響應(yīng)性變差，但車輛的加速特性變得舒適。
[0127]另外，也可以如曲線C所示，相對(duì)于加速器開度，驅(qū)動(dòng)扭矩線性輸出。該情況下，駕駛者容易了解加速特性。也可以如曲線D所示，如果加速器開度超過(guò)加速器開度Accl，則使虛線所示的通常的對(duì)應(yīng)關(guān)系與所示的曲線一致。該情況下，因?yàn)榕c曲線A的情況相比，從較小的加速器開度開始，就與由虛線所示的表示通常的對(duì)應(yīng)關(guān)系的曲線一致，所以能夠成為進(jìn)一步反映駕駛者的加速意圖的加速特性。另外，本車輛與前行車接近程度越大、即車間距離越小，或者與前行車的相對(duì)速度在接近方向越大，就越希望圖14所示的曲線的位置從D變?yōu)锳、從A變?yōu)镃、從C變?yōu)锽。另外，車速V越低，越希望曲線同樣地變更。通過(guò)按照這種方式變更曲線，能夠得到符合與前行車間的接近程度和車速的驅(qū)動(dòng)扭矩特性，駕駛者更加容易識(shí)別向加速器踏板施加的反作用力。
[0128]此外，在上述說(shuō)明中，在加速器開度小于補(bǔ)償值a off的情況下，使目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩τ 為0，但也可以如細(xì)實(shí)線表示的曲線E所示，在加速器開度小于補(bǔ)償值a off的情況下，也使目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩大于0，即得到某個(gè)程度的驅(qū)動(dòng)扭矩。對(duì)于曲線E也可以與上述同樣地，與前行車接近的程度越大，則相對(duì)于加速器開度的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩越向變小的方向變更曲線。具體來(lái)說(shuō)，如圖16所示，以車速越小接近程度越大的方式，使曲線E向箭頭方向變更(從El到E3)。
[0129]此外，如圖16所示，通過(guò)變更表示加速器開度Acc和驅(qū)動(dòng)扭矩間的對(duì)應(yīng)圖，使目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩^ta減少到^tb (扭矩降低)，此時(shí)的變化速度(目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩的變化率)也可以對(duì)應(yīng)于車速或接近程 度(相對(duì)速度、車間距離)等進(jìn)行變更。具體來(lái)說(shuō)，在車速較低、接近程度較大(車間距離小、相對(duì)速度在接近方向較大)的情況下，希望增加目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩的變化率。
[0130]另外，在校正了加速器開度和目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩間的關(guān)系后，在圖7的步驟S801中，驅(qū)動(dòng)扭矩控制判斷標(biāo)志Ft為O的情況下，使曲線返回初始狀態(tài)。此時(shí)，由于即使加速器開度恒定，驅(qū)動(dòng)扭矩也會(huì)增大，所以如果突然提高扭矩則會(huì)給駕駛者帶來(lái)不適感。因此，希望以比之前所述的扭矩減小的變化速度更小的速度提高扭矩。另外，有時(shí)候應(yīng)根據(jù)狀況以更小的變化率提高扭矩。例如，在前行車消失而加速器開度和目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩間的關(guān)系返回到初始的情況下，前行車消失時(shí)的與前行車間的距離越小，或者相對(duì)速度在接近的方向越大，應(yīng)使提高扭矩時(shí)的扭矩變化率越小。此外，在行車線寬度窄、行駛道路的行車線數(shù)量少、以及在混雜道路上行駛的情況下，雨雪等惡劣天氣時(shí)、夜間等時(shí)，可以采用減小扭矩變化率，緩慢加速的特性。通過(guò)采用這種結(jié)構(gòu)，可以不會(huì)給駕駛者帶來(lái)不適感地變更驅(qū)動(dòng)扭矩。
[0131]變形例
[0132]本發(fā)明不限于上述各種實(shí)施方式。例如，在第I控制模式中，用于計(jì)算車間距離閾值的過(guò)渡項(xiàng)L*a的參數(shù)Ta，根據(jù)式(2)計(jì)算，但也可以相對(duì)于計(jì)算出的值，設(shè)置上限極限值Tajnax以限制上限值，設(shè)置下限極限值以限制下限值。上限值例如可以根據(jù)本車輛的車速V進(jìn)行設(shè)定。圖15是表示本車輛的車速V與上限極限值Ta_max間的關(guān)系的一個(gè)例子的圖。同樣地，在實(shí)施方式2中，相對(duì)于用于計(jì)算第2車間距離閾值的過(guò)渡項(xiàng)ΙΛ.2的參數(shù)Tr2，可以設(shè)置上限極限值，也可以設(shè)置下限極限值。
[0133]另外，可以相對(duì)于第I目標(biāo)減速度α *1，設(shè)置上限值a *lmax，相對(duì)于第2目標(biāo)減速度 α *2,設(shè)定上限值 a *2max ( a *2max> a *lmax)。
[0134]此外，在第I實(shí)施方式中，變更由加速器開度檢測(cè)值計(jì)算目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩時(shí)的對(duì)應(yīng)圖，但本發(fā)明不限于此。例如，也可以不變更根據(jù)加速器開度檢測(cè)值計(jì)算目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩時(shí)的對(duì)應(yīng)圖，而是校正加速器開度檢測(cè)值而求出假定的加速器開度，基于該假定的加速器開度，由前面的對(duì)應(yīng)圖計(jì)算目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩。在變更表示加速器開度與目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩間的關(guān)系的對(duì)應(yīng)圖時(shí)，必須還考慮變速器的狀態(tài)等運(yùn)算校正后的對(duì)應(yīng)圖，但如果校正加速器開度檢測(cè)值本身而求出假定的加速器開度，就不需要進(jìn)行該運(yùn)算，能夠簡(jiǎn)單地校正加速器開度和目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩間的關(guān)系。
[0135]上述實(shí)施方式中的第2車間距離閾值(常數(shù)項(xiàng))L*h2，根據(jù)本車輛的車速V以及相對(duì)速度Vr計(jì)算，但也可以通過(guò)前行車的速度乘以規(guī)定時(shí)間計(jì)算，也可以根據(jù)本車輛車速、相對(duì)速度以及前行車速度中的至少一個(gè)計(jì)算。
[0136]在上述實(shí)施方式中，說(shuō)明了通過(guò)向車輪制動(dòng)液壓缸供給制動(dòng)液壓使車輛減速，但也可以利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或降檔等其他減速控制使車輛減速。
[0137]在上述實(shí)施方式中，在車間距離L小于第I車間距離閾值L*1時(shí)進(jìn)行的減速控制中，可以進(jìn)行利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的減速控制，在車間距離小于第2車間距離閾值L*2時(shí)進(jìn)行的減速控制中，可以進(jìn)行向車輪制動(dòng)液壓缸12、22、32、42供給制動(dòng)液壓的減速控制。在該情況下，用戶可以識(shí)別車間距離L小于第I車間距離閾值L*1時(shí)進(jìn)行的減速控制，和車間距離L小于第2車間距離閾值L*2時(shí)進(jìn)行的減速控制。
[0138]在上述實(shí)施方式中，在本車輛與前行車間的車間距離L小于第2車間距離閾值L*2時(shí)，如果駕駛者正在操作加速器踏板，則進(jìn)行向加速器踏板施加反作用力的控制，但也可以取代向加速器踏板施加反作用力，使加速器踏板振動(dòng)。
[0139]在上述實(shí)施方式中，將第I目標(biāo)減速度α *1和第2目標(biāo)減速度α *2中減速度較大的目標(biāo)減速度設(shè)定為最終目標(biāo)減速度，進(jìn)行車輛的減速控制。但是，也可以根據(jù)第I目標(biāo)減速度α *1計(jì)算第I目標(biāo)制動(dòng)液壓P*l，同時(shí)根據(jù)第2目標(biāo)減速度α *2計(jì)算第2目標(biāo)制動(dòng)液壓Ρ*2，將值較大的目標(biāo)制動(dòng)液壓確定為最終目標(biāo)制動(dòng)液壓，由此進(jìn)行車輛的減速控制。
[0140]在上述實(shí)施方式中，如圖8所示，由車速和加速器開度間的關(guān)系，根據(jù)本車輛的車速V，計(jì)算規(guī)定的加速器開度at和加速器開度的差，將其作為加速器開度的補(bǔ)償值a，但本發(fā)明不限于此。例如，規(guī)定的加速器開度at可以是開度為25%這樣的常數(shù)，也可以是與實(shí)際車間距離L或相對(duì)速度Vr等對(duì)應(yīng)的值。
[0141]另外，可以根據(jù)傳動(dòng)齒輪位置、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、路面坡度等變更補(bǔ)償目標(biāo)值α。例如，在根據(jù)傳動(dòng)齒輪位置變更補(bǔ)償目標(biāo)值a的情況下，可以使得齒輪位置越高，補(bǔ)償目標(biāo)值a越大，也可以使與齒輪對(duì)應(yīng)的補(bǔ)償目標(biāo)值a與對(duì)應(yīng)圖對(duì)應(yīng)。在根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變更補(bǔ)償目標(biāo)值a的情況下，可以使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越低則補(bǔ)償目標(biāo)值a越大，也可以使與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的補(bǔ)償目標(biāo)值a與對(duì)應(yīng)圖對(duì)應(yīng)。在根據(jù)路面坡度變更補(bǔ)償目標(biāo)值a的情況下，通過(guò)以在上坡使得補(bǔ)償目標(biāo)值a減小、在下坡使得補(bǔ)償目標(biāo)值a增大的方式進(jìn)行設(shè)定，能夠防止在上坡時(shí)加速器開度小和不加速的問(wèn)題。[0142]通過(guò)這樣設(shè)定規(guī)定的加速器開度a t或補(bǔ)償目標(biāo)值α，能夠根據(jù)本車輛的行駛狀態(tài)、或前方障礙物的狀態(tài)，計(jì)算適當(dāng)?shù)难a(bǔ)償目標(biāo)值α。由此，由于能夠根據(jù)本車輛的行駛狀態(tài)、前方障礙物的狀態(tài)變更加速器開度Acc和驅(qū)動(dòng)扭矩間的關(guān)系，所以能夠根據(jù)行駛環(huán)境，適當(dāng)?shù)赝ㄟ^(guò)加速器反作用力的施加，引起駕駛者的注意。
[0143]上述實(shí)施方式的車間保持支持裝置，其構(gòu)成為，在本車輛和前行車間的車間距離L小于第I車間距離L*1時(shí)，如果駕駛者沒有操作加速器踏板，則進(jìn)行使車輛減速的控制。但是，本發(fā)明不限于此，在上述實(shí)施方式涉及的車間保持支持裝置中，也可以在本車輛和前行車間的車間距離L小于第I車間距離Λ時(shí)，也不進(jìn)行使車輛減速的控制。
[0144]另外，關(guān)于驅(qū)動(dòng)扭矩控制判斷標(biāo)志Ft置為I的情況下，將加速器開度Acc與驅(qū)動(dòng)扭矩間的關(guān)系變更為與通常的對(duì)應(yīng)關(guān)系不同的對(duì)應(yīng)關(guān)系的控制，也可以使用用于通過(guò)施加加速器踏板反作用力來(lái)引起駕駛者注意的裝置。
[0145]在上述實(shí)施方式涉及的車間保持支持裝置中，通過(guò)變更加速器開度和輸出到驅(qū)動(dòng)扭矩控制器60的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩τ *t間的關(guān)系，作為其結(jié)果變更加速器開度和發(fā)動(dòng)機(jī)6的輸出間的關(guān)系，且本發(fā)明不限于此。例如，也可以通過(guò)變更自動(dòng)傳動(dòng)變速比、或變更發(fā)動(dòng)機(jī)6之外的原動(dòng)機(jī)(例如電動(dòng)機(jī)等)等的輸出扭矩等，變更加速器開度和車輪軸上的驅(qū)動(dòng)扭矩τ w間的關(guān)系。
[0146]此外，上述實(shí)施方式以及變形例還可以分別進(jìn)行組合。
[0147]在上述實(shí)施方式及其變形例中，例如前行車檢測(cè)單元與激光雷達(dá)70對(duì)應(yīng)，加速器踏板操作量檢測(cè)單元與加速器開度傳感器56對(duì)應(yīng)，操作反作用力產(chǎn)生單元與加速器踏板致動(dòng)器80對(duì)應(yīng)，行駛狀況檢測(cè)單元與各傳感器13、23、33、43、52?56以及激光雷達(dá)70對(duì)應(yīng)，驅(qū)動(dòng)源控制單元與驅(qū)動(dòng)扭矩控制器60對(duì)應(yīng)。加速器操作反作用力運(yùn)算單元、加速器復(fù)位檢測(cè)單元、驅(qū)動(dòng)扭矩確定單元以及校正單元，對(duì)應(yīng)于制驅(qū)動(dòng)力控制器50。并且，上述說(shuō)明的內(nèi)容只是一個(gè)例子，在對(duì)發(fā)明進(jìn)行解釋時(shí)，上述實(shí)施方式的構(gòu)成要素與本發(fā)明的構(gòu)成要素的對(duì)應(yīng)關(guān)系不限于此。
【權(quán)利要求】
1.一種車間保持支持裝置，其特征在于，具備: 前行車檢測(cè)單元，其檢測(cè)本車輛和前行車之間的車間距離； 加速器操作量檢測(cè)單元，其檢測(cè)加速器的操作量； 加速器操作反作用力運(yùn)算單元，其基于所述檢測(cè)出的車間距離，運(yùn)算使所述加速器產(chǎn)生的操作反作用力； 操作反作用力產(chǎn)生單元，其使所述加速器產(chǎn)生所述運(yùn)算出的操作反作用力； 行駛狀況檢測(cè)單元，其檢測(cè)本車輛的行駛狀況； 驅(qū)動(dòng)扭矩確定單元，其基于所述檢測(cè)出的加速器操作量，確定本車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩； 驅(qū)動(dòng)源控制單元，其控制驅(qū)動(dòng)源的輸出，以輸出所述確定的驅(qū)動(dòng)扭矩； 加速器復(fù)位操作檢測(cè)單元，其檢測(cè)出所述加速器的復(fù)位操作；以及校正單元，其基于所述檢測(cè)出的本車輛的行駛狀況，將所述本車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩相對(duì)于所述加速器操作量的特性，從第I驅(qū)動(dòng)力/加速器操作關(guān)系校正為第2驅(qū)動(dòng)力/加速器操作關(guān)系，同時(shí)在以所述第2驅(qū)動(dòng)力/加速器操作關(guān)系行駛過(guò)程中，如果檢測(cè)出所述加速器的復(fù)位操作，則恢復(fù)為所述第I驅(qū)動(dòng)力/加速器操作關(guān)系， 其中，所述校正單元通過(guò)從由所述加速器操作量檢測(cè)單元檢測(cè)出的當(dāng)前的加速器操作量減去補(bǔ)償量，校正所述扭矩特性。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車間保持支持裝置，其特征在于， 在對(duì)被進(jìn)行了所述復(fù)位操作后的加速器再次增加操作量的情況下，所述校正單元將所述特性從所述第I驅(qū)動(dòng)力/加速器操作關(guān)系逐漸校正為所述第2驅(qū)動(dòng)力/加速器操作關(guān)系。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車間保持支持裝置，其特征在于， 所述加速器復(fù)位操作檢測(cè)單元基于由所述加速器操作量檢測(cè)單元檢測(cè)出的所述加速器操作量，在判斷處于如下情況中的至少一個(gè)時(shí)，判斷所述加速器被進(jìn)行了復(fù)位操作，即，所述加速器操作量的減少量大于或等于規(guī)定量；所述加速器操作量小于或等于規(guī)定值；以及所述加速器操作量的減少速度大于或等于規(guī)定速度。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車間保持支持裝置，其特征在于， 第2驅(qū)動(dòng)力/加速器操作關(guān)系與第I驅(qū)動(dòng)力/加速器操作關(guān)系相比，具有抑制驅(qū)動(dòng)力的特性。
5.根據(jù)權(quán)利要求2至4中任意一項(xiàng)所述的車間保持支持裝置，其特征在于， 還具有計(jì)測(cè)單元，其對(duì)從增加所述加速器操作量開始的經(jīng)過(guò)時(shí)間進(jìn)行計(jì)測(cè)， 所述校正單元基于所述經(jīng)過(guò)時(shí)間，從所述第I驅(qū)動(dòng)力/加速器操作關(guān)系校正為所述第2驅(qū)動(dòng)力/加速器操作關(guān)系。
6.一種驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于，其具備: 加速器操作量檢測(cè)單元，其檢測(cè)加速器的操作量； 驅(qū)動(dòng)扭矩確定單元，其基于所述檢測(cè)出的加速器操作量，確定本車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩； 驅(qū)動(dòng)源控制單元，其控制驅(qū)動(dòng)源的輸出，以輸出所述確定的驅(qū)動(dòng)扭矩；以及校正單元，其在增加了所述加速器操作量時(shí)，使所述本車輛驅(qū)動(dòng)扭矩相對(duì)于所述加速器操作量的特性為第I驅(qū)動(dòng)力/加速器操作關(guān)系而開始加速，之后，校正為與所述第I驅(qū)動(dòng)力/加速器操作關(guān)系相比抑制了驅(qū)動(dòng)力的第2驅(qū)動(dòng)力/加速器操作關(guān)系， 其中，所述校正單元通過(guò)從由所述加速器操作量檢測(cè)單元檢測(cè)出的當(dāng)前的加速器操作量減去補(bǔ)償量，校正所述扭矩特性。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于， 還具有加速器復(fù)位操作檢測(cè)單元，其檢測(cè)所述加速器的復(fù)位操作， 前述校正單元在以所述第2驅(qū)動(dòng)力/加速器操作關(guān)系行駛過(guò)程中，如果檢測(cè)出所述加速器復(fù)位操作則恢復(fù)為所述第I驅(qū)動(dòng)力/加速器操作關(guān)系，在再次增加加速器操作量時(shí)，以所述第I驅(qū)動(dòng)力/加速器操作關(guān)系開始加速。
8.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于， 還具有計(jì)測(cè)單元，其對(duì)從增加所述加速器操作量開始的經(jīng)過(guò)時(shí)間進(jìn)行計(jì)測(cè)， 所述校正單元基于所述經(jīng)過(guò)時(shí)間，從所述第I驅(qū)動(dòng)力/加速器操作關(guān)系校正為所述第2驅(qū)動(dòng)力/加速器操作關(guān)系。
9.一種車間保持支持方法，其特征在于，包含以下動(dòng)作: 基于本車輛與前行車之間的車間距離，使加速器產(chǎn)生操作反作用力； 檢測(cè)本車輛的行駛狀況； 基于所述檢測(cè)出的本車輛的行駛狀況，將所述本車輛驅(qū)動(dòng)扭矩相對(duì)于所述加速器操作量的特性，從第I驅(qū)動(dòng)力/加速器操作關(guān)系校正為第2驅(qū)動(dòng)力/加速器操作關(guān)系； 檢測(cè)加速器的復(fù)位操作； 在以第2驅(qū)動(dòng)力/加速器操作關(guān)系行駛過(guò)程中，如果檢測(cè)出所述加速器復(fù)位操作，則恢復(fù)為第I驅(qū)動(dòng)力/加速器操作關(guān)系；` 基于所述檢測(cè)出的加速器操作量，確定本車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩；以及 控制驅(qū)動(dòng)源的輸出，以輸出所述確定的驅(qū)動(dòng)扭矩， 其中，通過(guò)從檢測(cè)出的當(dāng)前的加速器操作量減去補(bǔ)償量，校正所述扭矩特性。
10.一種驅(qū)動(dòng)力控制方法，其特征在于，包含以下步驟: 控制驅(qū)動(dòng)源的輸出，以輸出與加速器操作量對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)扭矩；以及在增加了所述加速器操作量時(shí)，使所述本車輛驅(qū)動(dòng)扭矩相對(duì)于所述加速器操作量的特性為第I驅(qū)動(dòng)力/加速器操作關(guān)系而開始加速，之后，校正為與所述第I驅(qū)動(dòng)力/加速器操作關(guān)系相比抑制了驅(qū)動(dòng)力的第2驅(qū)動(dòng)力/加速器操作關(guān)系， 其中，通過(guò)從檢測(cè)出的當(dāng)前的加速器操作量減去補(bǔ)償量，校正所述扭矩特性。
【文檔編號(hào)】B60W10/06GK103707885SQ201310741431
【公開日】2014年4月9日 申請(qǐng)日期:2007年4月25日 優(yōu)先權(quán)日:2006年4月28日
【發(fā)明者】江川健一, 田家智, 菅野健 申請(qǐng)人:日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社