本發(fā)明涉及一種向車輛施加制動(dòng)力的制動(dòng)控制裝置。

背景技術(shù)：

以往，作為制動(dòng)裝置，已知專利文獻(xiàn)1記載的技術(shù)。在該公報(bào)中，將檢測(cè)主缸的活塞的位移量的傳感器配置于主缸內(nèi)部來(lái)作為檢測(cè)駕駛員的制動(dòng)操作量的手段。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：WO2013064651A

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明所要解決的技術(shù)問(wèn)題

然而，在專利文獻(xiàn)1中，對(duì)于怎樣構(gòu)成用于連接行程傳感器與控制單元的配線，仍有探討的余地。本發(fā)明的目的在于提供一種制動(dòng)裝置，該制動(dòng)裝置能夠低成本地配置檢測(cè)制動(dòng)踏板的行程量的行程傳感器。

用于解決技術(shù)問(wèn)題的手段

為了達(dá)到上述目的，在本發(fā)明的制動(dòng)裝置中，在主缸殼體的一側(cè)面與閥殼體的一側(cè)面之間配置檢測(cè)活塞的軸向的行程量的行程傳感器，行程傳感器的輸出在向安裝于閥殼體的另一側(cè)面?zhèn)鹊目刂茊卧獋鬏敃r(shí)，被經(jīng)由設(shè)于閥殼體的貫通孔進(jìn)行傳輸。

發(fā)明效果

因此，能夠?qū)⑿谐虃鞲衅髋c控制單元以與其他的電磁閥等同樣的方式進(jìn)行內(nèi)部連接，能夠抑制成本上升。

附圖說(shuō)明

圖1是表示實(shí)施例1的制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)圖。

圖2是表示實(shí)施例1的制動(dòng)裝置的立體圖。

圖3是表示實(shí)施例1的制動(dòng)裝置的立體圖。

圖4是表示實(shí)施例1的制動(dòng)裝置的主視圖。

圖5是表示實(shí)施例1的制動(dòng)裝置的后視圖。

圖6是表示實(shí)施例1的制動(dòng)裝置的左視圖。

圖7是表示實(shí)施例1的制動(dòng)裝置的右視圖。

圖8是實(shí)施例1的制動(dòng)裝置的A-A剖面圖。

圖9是表示實(shí)施例1的制動(dòng)裝置的俯視圖。

圖10是表示實(shí)施例1的制動(dòng)裝置的仰視圖。

圖11是實(shí)施例1的制動(dòng)裝置的B-B剖面圖。

圖12是實(shí)施例1的制動(dòng)裝置的C-C剖面圖。

圖13是用于實(shí)施例1的制動(dòng)裝置的ECU內(nèi)部配置圖。

圖14是用于實(shí)施例1的制動(dòng)裝置的行程傳感器部分立體放大圖。

圖15是實(shí)施例1的制動(dòng)裝置的立體分解圖。

具體實(shí)施方式

〔實(shí)施例1〕

圖1是將實(shí)施例1的制動(dòng)裝置的概略結(jié)構(gòu)與液壓回路一同示出的圖。制動(dòng)裝置1是除了發(fā)動(dòng)機(jī)以外還設(shè)置電動(dòng)式馬達(dá)(發(fā)電機(jī))作為驅(qū)動(dòng)車輛的原動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力車、及僅設(shè)置電動(dòng)式馬達(dá)(發(fā)電機(jī))作為驅(qū)動(dòng)車輛的原動(dòng)機(jī)的電動(dòng)汽車等電動(dòng)車輛的制動(dòng)系統(tǒng)中應(yīng)用的液壓式制動(dòng)裝置。在這樣的電動(dòng)車輛中，通過(guò)利用包括馬達(dá)(發(fā)電機(jī))的再生制動(dòng)裝置將車輛的動(dòng)能再生為電能，能夠執(zhí)行對(duì)車輛進(jìn)行制動(dòng)的再生制動(dòng)。制動(dòng)裝置1通過(guò)向設(shè)于車輛的各車輪FL～RR上的制動(dòng)工作單元供給作為工作流體的制動(dòng)液而產(chǎn)生制動(dòng)液壓(輪缸液壓)，對(duì)各車輪FL～RR施加液壓制動(dòng)力。

包括輪缸8的制動(dòng)工作單元為所謂的盤(pán)式制動(dòng)工作單元，設(shè)有制動(dòng)盤(pán)和制動(dòng)鉗(液壓式制動(dòng)鉗)，制動(dòng)盤(pán)是與輪胎一體旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)轉(zhuǎn)子，制動(dòng)鉗具有相對(duì)于制動(dòng)盤(pán)以規(guī)定間隙(間隔或空隙)配置，通過(guò)利用輪缸液壓移動(dòng)而接觸制動(dòng)盤(pán)來(lái)產(chǎn)生制動(dòng)力的制動(dòng)塊。制動(dòng)裝置1具有兩個(gè)系統(tǒng)(主P系統(tǒng)及副S系統(tǒng))的制動(dòng)配管，采用了例如X配管形式。此外，也可以采用前后配管等其他的配管形式。以下，在就對(duì)應(yīng)P系統(tǒng)設(shè)置的部件與對(duì)應(yīng)S系統(tǒng)的部件進(jìn)行區(qū)別的情況下，在各自的附圖標(biāo)記的末尾添加尾標(biāo)P、S。

制動(dòng)裝置1設(shè)有作為制動(dòng)操作部件的制動(dòng)踏板2、儲(chǔ)液槽(以下稱為儲(chǔ)液裝置)4、主缸單元5和泵單元7，制動(dòng)踏板2受到駕駛員(司機(jī))輸入的制動(dòng)操作，儲(chǔ)液裝置4為儲(chǔ)存制動(dòng)液的制動(dòng)液源，是向大氣壓開(kāi)放的低壓部，主缸單元5連接于制動(dòng)踏板2并被從儲(chǔ)液裝置4補(bǔ)給制動(dòng)液，利用駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板2的操作進(jìn)行工作而產(chǎn)生制動(dòng)液壓(主缸壓)，泵單元7利用馬達(dá)M產(chǎn)生液壓。主缸單元5具有主缸部50、液壓控制部60和電子控制單元(以下稱為ECU)100，主缸部50利用制動(dòng)踏板2的操作產(chǎn)生主缸壓，液壓控制部60被從儲(chǔ)液裝置4或主缸部50供給制動(dòng)液，具有與駕駛員的制動(dòng)操作獨(dú)立地產(chǎn)生制動(dòng)液壓的多個(gè)電磁閥等，ECU100對(duì)該多個(gè)電磁閥等的工作及泵單元7進(jìn)行控制。以下，在對(duì)各種電磁閥總稱時(shí)，記載為電磁閥20。

制動(dòng)裝置1不具有利用車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的進(jìn)氣負(fù)壓對(duì)制動(dòng)操作力增力的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)壓助力器。推桿30轉(zhuǎn)動(dòng)自如地連接于制動(dòng)踏板2。主缸部50為串列型，具有連接于推桿30的主活塞54P和自由活塞型的副活塞54S作為根據(jù)駕駛員的制動(dòng)操作沿軸向移動(dòng)的主缸活塞。在主活塞54P上，設(shè)有檢測(cè)踏板行程的行程傳感器90。關(guān)于行程傳感器90的具體情況，見(jiàn)后述。

液壓控制部60設(shè)于輪缸8和主缸部50之間，能夠向各輪缸8單獨(dú)地供給主缸壓或控制液壓。液壓控制部60具有多個(gè)控制閥作為用于產(chǎn)生控制液壓的促動(dòng)器。電磁閥等根據(jù)控制信號(hào)進(jìn)行開(kāi)閉動(dòng)作而控制制動(dòng)液的流動(dòng)。液壓控制部60具有行程模擬器27，該行程模擬器27被設(shè)為能夠在切斷主缸部50與輪缸8的連通的狀態(tài)下利用泵單元7產(chǎn)生的液壓對(duì)輪缸8增壓，并且通過(guò)根據(jù)駕駛員的制動(dòng)操作而從主缸部50流入制動(dòng)液來(lái)產(chǎn)生踏板行程。另外，在主缸單元5內(nèi)，具有檢測(cè)泵單元7的排出壓和主缸壓的液壓傳感器91～93。泵單元7以與主缸單元5分體的方式構(gòu)成，利用配管(連接配管10R、吸入配管12a、排出配管13a)與主缸單元5及儲(chǔ)液裝置4連接。泵單元7利用馬達(dá)M的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)而吸入儲(chǔ)液裝置4內(nèi)的制動(dòng)液，并將該制動(dòng)液向輪缸8排出。作為泵單元7，在本實(shí)施例中，采用在音振性能等方面優(yōu)良的外嚙合齒輪式泵(以下稱為齒輪泵70)。泵單元7是在兩系統(tǒng)中共通使用的，由同一個(gè)馬達(dá)M驅(qū)動(dòng)。作為馬達(dá)M，可以使用例如有刷馬達(dá)。

ECU100被輸入從行程傳感器90及液壓傳感器91～93送來(lái)的檢測(cè)值及從車輛送來(lái)的有關(guān)行駛狀態(tài)的信息，基于內(nèi)置的程序控制液壓控制部60的各促動(dòng)器。具體地，控制切換油路連通狀態(tài)的電磁閥的開(kāi)閉動(dòng)作和驅(qū)動(dòng)泵單元7的馬達(dá)M的轉(zhuǎn)速(即泵單元7的排出量)。由此，實(shí)現(xiàn)用于降低制動(dòng)操作力的助力控制、用于抑制由制動(dòng)引起的車輪打滑的防抱死制動(dòng)控制(以下稱為ABS)、用于車輛運(yùn)動(dòng)控制(防側(cè)滑等車輛行為穩(wěn)定控制。以下稱為VDC)的制動(dòng)控制、跟車控制等自動(dòng)制動(dòng)控制和控制輪缸液壓以與再生制動(dòng)協(xié)調(diào)而達(dá)到目標(biāo)減速度(目標(biāo)制動(dòng)力)的再生協(xié)調(diào)制動(dòng)控制等。在助力控制中，在駕駛員的制動(dòng)操作時(shí)，通過(guò)以泵單元7的排出壓為液壓源驅(qū)動(dòng)液壓控制部60而生成比主缸壓高的輪缸液壓，來(lái)產(chǎn)生僅憑駕駛員的制動(dòng)操作力所不足的液壓制動(dòng)力。由此，發(fā)揮輔助制動(dòng)操作的助力功能。即，通過(guò)不設(shè)置發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)壓助力器但代之以使液壓控制部60及泵單元7工作，能夠輔助制動(dòng)操作力。在再生協(xié)調(diào)制動(dòng)控制中，例如為了產(chǎn)生駕駛員要求的制動(dòng)力，產(chǎn)生僅憑再生制動(dòng)裝置的再生制動(dòng)力所不足的那部分液壓制動(dòng)力。

主缸部50是經(jīng)由后述的第一油路11與輪缸8連接，能夠?qū)喐滓簤涸鰤旱牡谝灰簤涸?，主缸?0能夠利用在第一液室51P中產(chǎn)生的主缸壓經(jīng)由P系統(tǒng)的油路(第一油路11P)對(duì)輪缸8a、8d加壓，并且能夠利用通過(guò)第二液室51S產(chǎn)生的主缸壓經(jīng)由S系統(tǒng)的第一油路11S對(duì)輪缸8b、8c加壓。主缸部50的活塞54P、54S沿著有底筒狀的缸筒的內(nèi)周面以能夠軸向移動(dòng)的方式插入。缸筒針對(duì)每個(gè)P、S系統(tǒng)分別具有排出口(供給口)501和補(bǔ)給口502，排出口501連接于液壓控制部60并被設(shè)為能夠與輪缸8連通，補(bǔ)給口502連接于儲(chǔ)液裝置4并與之連通。在兩個(gè)活塞54P、54S之間的第一液室51P中，以壓縮狀態(tài)設(shè)置有作為復(fù)位彈簧的螺旋彈簧56P。在活塞54S與缸筒的軸向端部之間的第二液室51S中，以壓縮狀態(tài)設(shè)置有螺旋彈簧56S。排出口501始終向第一、第二液室51P、51S敞開(kāi)。

以下，基于圖1對(duì)主缸單元5的制動(dòng)液壓回路進(jìn)行說(shuō)明。對(duì)于與各車輪FL～RR對(duì)應(yīng)的部件，在其附圖標(biāo)記的末尾分別標(biāo)注尾標(biāo)a～d來(lái)適當(dāng)進(jìn)行區(qū)別。液壓控制部60具有：將主缸部50的排出口501(第一、第二液室51P、51S)與輪缸8連接的第一油路11；設(shè)于第一油路11上的常開(kāi)的截?cái)嚅y21；在第一油路11上的比截?cái)嚅y21靠輪缸8側(cè)的位置與各車輪FL～RR對(duì)應(yīng)地設(shè)置(于油路11a～11d)的常開(kāi)的增壓閥(以下稱為SOL/V IN)22；將設(shè)于泵單元7的吸入部的儲(chǔ)液部12a與后述的減壓油路15連接的吸入油路12；將第一油路11上的截?cái)嚅y21與SOL/V IN22之間的部分與泵單元7的排出部71連接的排出油路13；設(shè)于排出油路13、僅允許制動(dòng)液從排出部71側(cè)向第一油路11側(cè)流動(dòng)的單向閥130；設(shè)于將單向閥130的下流側(cè)與P系統(tǒng)的第一油路11P連接的排出油路13P的常開(kāi)的連通閥23P；設(shè)于將單向閥130的下流側(cè)與S系統(tǒng)的第一油路11S連接的排出油路13S的常閉的連通閥23S；將排出油路13P上的單向閥130與連通閥23P之間的部分與吸入油路12連接的第一減壓油路14；設(shè)于第一減壓油路14的作為第一減壓閥的常閉的調(diào)壓閥24；將第一油路11上的比SOL/V IN22靠輪缸8側(cè)的部分與第二油路12連接的第二減壓油路15；設(shè)于第二減壓油路15的作為第二減壓閥的常閉的減壓閥25；從第一油路11P上的截?cái)嚅y21P的主缸側(cè)分支并與行程模擬器27的主室R1連接的作為分支油路的第一模擬器油路16；將行程模擬器27的副室(背壓室)R2與吸入油路12及排出油路13經(jīng)由行程模擬器進(jìn)入閥(ストロークシミュレータイン弁)31及行程模擬器排出閥(ストロークシミュレーアウト弁)32連接的第二模擬器油路17。

在泵單元7內(nèi)，在從儲(chǔ)液裝置4開(kāi)始的連接配管10R與泵單元7的吸入油路12連接的部位設(shè)有儲(chǔ)液部12a。排出油路13P、13S構(gòu)成將P系統(tǒng)的第一油路11P與S系統(tǒng)的第一油路11S連接的連通路。泵單元7經(jīng)由上述連通路(排出油路13P、13S)及第一油路11P、11S與輪缸8a～8d連接，是能夠通過(guò)向上述連通路(排出油路13P、13S)排出制動(dòng)液來(lái)對(duì)輪缸液壓增壓的第二液壓源。截?cái)嚅y21、SOL/V IN22、連通閥23P、調(diào)壓閥24及各系統(tǒng)的減壓閥25中至少一個(gè)(在本實(shí)施例中是SOL/V22和調(diào)壓閥24)是根據(jù)向螺線管供給的電流調(diào)整閥開(kāi)度的比例控制閥。其他閥是以二態(tài)方式切換控制閥的開(kāi)閉的開(kāi)閉閥。此外，也可以對(duì)上述其他閥使用比例控制閥。

截?cái)嚅y21在第一油路11P、11S上且設(shè)于輪缸8與行程模擬器閥26之間。另外，以將SOL/V IN22旁通的方式與第一油路11并列地設(shè)有旁通油路120，在旁通油路120上設(shè)有僅允許制動(dòng)液從輪缸8側(cè)向主缸5側(cè)流動(dòng)的單向閥220。在第一模擬器油路16上，設(shè)有檢測(cè)該處的液壓(其為行程模擬器27內(nèi)的液壓，主缸壓)的液壓傳感器91。在第一油路11上的截?cái)嚅y21與SOL/V IN22之間的部分，設(shè)有檢測(cè)檢測(cè)該處的液壓(輪缸液壓)的液壓傳感器92。在排出油路13P上的單向閥130與連通閥23之間的部分，設(shè)有檢測(cè)檢測(cè)該處的液壓(泵排出壓)的液壓傳感器93。

行程模擬器27具有活塞27a和第一彈簧27b1、保持部件27b2及第二彈簧27b3，其中活塞27a將室R內(nèi)分為兩室(主室R1和副室R2)且能夠在室R內(nèi)沿軸向移動(dòng)，第一彈簧27b1是以壓縮狀態(tài)設(shè)置在副室R2內(nèi)的始終對(duì)活塞27a向主室R1側(cè)(使主室R1的容積縮小、使副室R2的容積擴(kuò)大的方向)施力的彈性部件，保持部件27b2保持第一彈簧27b1，第二彈簧27b3是始終對(duì)保持部件27b2向主室R1側(cè)施力的彈性部件。此外，出于提高踏板操作感的目的而在保持部件27b2的內(nèi)部設(shè)置了第一緩沖器27d1，在塞柱部件27c上設(shè)置了第二緩沖器27d2(參照?qǐng)D8)。以下，將第一彈簧27b1及第二彈簧27b3統(tǒng)稱記載為彈簧27b。在向打開(kāi)方向控制了截?cái)嚅y21的狀態(tài)下，并且在正在向打開(kāi)方向控制行程模擬器進(jìn)入閥31、向關(guān)閉方向控制行程模擬器排出閥32時(shí)，將主缸5的第一、第二液室51P、51S與輪缸8連接的制動(dòng)系統(tǒng)(第一油路11)利用使用踏板踏力產(chǎn)生的主缸壓生成輪缸液壓，實(shí)現(xiàn)踏力制動(dòng)(非助力控制)。另一方面，在向關(guān)閉方向控制了截?cái)嚅y21的狀態(tài)下，在正在向關(guān)閉方向控制行程模擬器進(jìn)入閥31、向打開(kāi)方向控制行程模擬器排出閥32時(shí)，將儲(chǔ)液裝置4與輪缸8連接的制動(dòng)系統(tǒng)(吸入油路12、排出油路13等)構(gòu)成利用使用泵單元7產(chǎn)生的液壓生成輪缸液壓而實(shí)現(xiàn)助力控制、再生協(xié)調(diào)控制等的所謂的線控制動(dòng)系統(tǒng)。

在向關(guān)閉方向控制了截?cái)嚅y21，切斷了主缸5與輪缸8的連通的狀態(tài)下，行程模擬器27通過(guò)使至少?gòu)闹鞲撞?0(第一液室51P)向第一油路11P流出的制動(dòng)液經(jīng)由第一模擬器油路16流入主室R1內(nèi)部來(lái)生成踏板行程。在使截?cái)嚅y21P閉閥而截?cái)嘀鞲撞?0與輪缸8的連通，并且將使行程模擬器排出閥32開(kāi)閥而將主缸部50與行程模擬器27連通的狀態(tài)下，若駕駛員進(jìn)行制動(dòng)操作(踩下或者松開(kāi)制動(dòng)踏板2)，則行程模擬器27將吸排來(lái)自主缸5的制動(dòng)液，生成踏板行程。具體地，若規(guī)定值以上的液壓(主缸壓)作用于主室R1內(nèi)的活塞27a的受壓面，則活塞27a一面將彈簧27b壓縮一面向副室R2側(cè)沿軸向移動(dòng)，使主室R1的容積擴(kuò)大。由此，在制動(dòng)液從主缸5(排出口501P)經(jīng)由油路(第一油路11P及第一模擬器油路16)流入主室R1的同時(shí)，制動(dòng)液從副室R2經(jīng)由第二模擬器油路17向吸入油路12排出。若主室R1內(nèi)的壓力減少到低于規(guī)定值，則通過(guò)彈簧27b的施加力(彈性力)使得活塞27a回復(fù)到初始位置。行程模擬器27通過(guò)這樣吸入來(lái)自主缸5的制動(dòng)液來(lái)模擬輪缸8的液剛性，再現(xiàn)踏板踏入感。

ECU100構(gòu)成基于各種信息使泵單元7及電磁閥等工作從而控制輪缸8的液壓的液壓控制部。ECU100具有制動(dòng)操作量檢測(cè)部101、目標(biāo)輪缸液壓計(jì)算部102、踏力制動(dòng)生成部103、助力控制部104、助力控制切換部105和輔助增壓部等。制動(dòng)操作量檢測(cè)部101接收行程傳感器90輸入的檢測(cè)值來(lái)檢測(cè)作為制動(dòng)操作量的制動(dòng)踏板2的位移量(踏板行程)。目標(biāo)輪缸液壓計(jì)算部102計(jì)算目標(biāo)輪缸液壓。具體地，基于檢測(cè)出的踏板行程，計(jì)算實(shí)現(xiàn)規(guī)定的助力比、即踏板行程與駕駛員的要求制動(dòng)液壓(駕駛員要求的車輛減速度G)之間的理想關(guān)系特性的目標(biāo)輪缸液壓。另外，在再生協(xié)調(diào)制動(dòng)控制時(shí)，利用與再生制動(dòng)力之間的關(guān)系計(jì)算出目標(biāo)輪缸液壓。具體地，計(jì)算出從再生制動(dòng)裝置的控制單元輸入的再生制動(dòng)力和與目標(biāo)輪缸液壓相當(dāng)?shù)囊簤褐苿?dòng)力之和足以滿足駕駛員要求的車輛減速度的目標(biāo)輪缸液壓。此外，在VDC時(shí)，例如基于檢測(cè)出的車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)量(橫向加速度等)計(jì)算出各車輪FL～RR的目標(biāo)輪缸液壓，以實(shí)現(xiàn)所希望的車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。

踏力制動(dòng)生成部103構(gòu)成為通過(guò)向打開(kāi)方向控制截?cái)嚅y21、向打開(kāi)方向控制行程模擬器進(jìn)入閥31、向關(guān)閉方向控制行程模擬器排出閥32而使行程模擬器27不工作，實(shí)現(xiàn)利用主缸壓生成輪缸液壓的踏力制動(dòng)。助力控制部104通過(guò)向關(guān)閉方向控制截?cái)嚅y21而使液壓控制部60的狀態(tài)為能夠利用泵單元7生成輪缸液壓的狀態(tài)，執(zhí)行助力控制?？刂埔簤嚎刂撇?0的各促動(dòng)器而實(shí)現(xiàn)目標(biāo)輪缸液壓。另外，通過(guò)關(guān)閉行程模擬器進(jìn)入閥31、向打開(kāi)方向控制行程模擬器排出閥32而使行程模擬器27發(fā)揮功能。助力控制切換部105基于算出的目標(biāo)輪缸液壓控制主缸單元5的動(dòng)作，在踏力制動(dòng)和助力控制中切換。具體地，若利用制動(dòng)操作量檢測(cè)部101檢測(cè)出制動(dòng)操作開(kāi)始，則在算出的目標(biāo)輪缸液壓在規(guī)定值(例如與在不為緊急制動(dòng)時(shí)的通常制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的車輛減速度G的最大值相當(dāng))以下的情況下，利用踏力制動(dòng)生成部103生成輪缸液壓。另一方面，在制動(dòng)踏入操作時(shí)，在計(jì)算出的目標(biāo)輪缸液壓比上述規(guī)定值高的情況下，利用助力控制部104生成輪缸液壓。

圖2、3是表示實(shí)施例1的制動(dòng)裝置的立體圖，圖4是表示實(shí)施例1的制動(dòng)裝置的主視圖，圖5是表示實(shí)施例1的制動(dòng)裝置的后視圖，圖6是表示實(shí)施例1的制動(dòng)裝置的左視圖，圖7是表示實(shí)施例1的制動(dòng)裝置的右視圖，圖8是實(shí)施例1的制動(dòng)裝置的A-A剖面圖，圖9是表示實(shí)施例1的制動(dòng)裝置的俯視圖，圖10是表示實(shí)施例1的制動(dòng)裝置的仰視圖，圖11是實(shí)施例1的制動(dòng)裝置的B-B剖面圖，圖12是實(shí)施例1的制動(dòng)裝置的C-C剖面圖，圖13是用于實(shí)施例1的制動(dòng)裝置的ECU內(nèi)部配置圖，圖14是用于實(shí)施例1的制動(dòng)裝置的行程傳感器部分立體放大圖，圖15是實(shí)施例1的制動(dòng)裝置的立體分解圖。此外，泵單元7安裝在車體側(cè)的規(guī)定位置。在實(shí)施例1中，不會(huì)特別對(duì)泵單元7的安裝位置進(jìn)行明示。此外，作為安裝位置，例如在發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)可列舉出制動(dòng)裝置的車輛上下方向的下方和其他可以有效利用的空間。所設(shè)置的泵單元7通過(guò)配管、配線與制動(dòng)裝置連接。

制動(dòng)裝置1的主缸單元5由第一單元?dú)んw5a、第二單元?dú)んw5b和ECU100構(gòu)成，第一單元?dú)んw5a收容主缸部50及行程模擬器27，第二單元?dú)んw5b收容各種電磁閥20及液壓傳感器等并且穿設(shè)有多個(gè)油路，ECU100用于將基于各種傳感器信號(hào)等運(yùn)算出的控制指令信號(hào)輸出到各種電磁閥20。在第一單元?dú)んw5a上具有第一側(cè)面5a6和第二側(cè)面5a7。第一側(cè)面5a6和第二單元?dú)んw5b相對(duì)，具有向第二單元?dú)んw5b側(cè)大致呈圓筒狀鼓出的形狀和平坦切削的平面。第二側(cè)面5a7和第一側(cè)面5a6相對(duì)，具有多個(gè)向與第二單元?dú)んw5b側(cè)相反的一側(cè)大致呈圓筒狀鼓出的形狀。在第一單元?dú)んw5a中形成有主缸收容部5a2和行程模擬器收容部5a3，主缸收容部5a2在內(nèi)部收容主缸部50，行程模擬器收容部5a3在內(nèi)部收容行程模擬器27。

如圖8的A-A剖面圖所示，行程模擬器27收裝在穿設(shè)于第一單元?dú)んw5a上的缸部?jī)?nèi)，該缸部由塞柱部件27c封閉。另外，在第一單元?dú)んw5a的推桿30側(cè)，形成有用于向車輛的安裝面板(インストルメントパネル)安裝制動(dòng)裝置1的凸緣部5a4，利用形成在凸緣部5a4四角的安裝螺栓5a41安裝于安裝面板。在推桿30的外周安裝有防止垃圾侵入等的橡膠套5a5。另外，儲(chǔ)液裝置4安裝在第一單元?dú)んw5a的上方。在第一單元?dú)んw5a上具有用于利用固定用螺栓5a1將第一單元?dú)んw5a與第二單元?dú)んw5b固定的第一凸緣部5a11。實(shí)施例1的第一單元?dú)んw5a在四個(gè)地方具有凸緣部5a11。

在第一側(cè)面5a6側(cè)，在主缸收容部5a2的凸緣部5a4側(cè)形成有將大致圓筒狀的鼓出部切削得平坦的平面部5a61(減薄部)。在該平面部5a61形成有平坦的傳感器安裝面5a62(形成有減薄部的壁)，傳感器安裝面5a62是切削得更深的凹部。在該傳感器安裝面5a62及平面部5a61安裝有行程傳感器90。在此，參照?qǐng)D11的B-B剖面圖及圖12的C-C剖面圖，在實(shí)施例1的主缸部50，在連接于推桿30的主活塞54P上安裝有保持部件90a。在該保持部件90a的外周保持有永磁鐵90b。該永磁鐵90b與制動(dòng)踏板2的踏板行程量具有規(guī)定的相關(guān)關(guān)系并產(chǎn)生行程。在行程傳感器90內(nèi)收容有霍爾元件，通過(guò)利用霍爾元件檢測(cè)由該永磁鐵90b的行程引起的磁通變化來(lái)檢測(cè)行程量。此外，為了高精度地檢測(cè)的磁通變化，宜將行程傳感器90與永磁鐵90b極力接近配置。因此，切削主缸收容部5a2的外側(cè)表面而形成平面部5a61及傳感器安裝面5a62，使行程傳感器90與永磁鐵90b的距離靠近。

圖14是表示實(shí)施例1的行程傳感器的安裝狀態(tài)的立體圖。行程傳感器90具有檢知部91、第一配管94(延伸部)、第二配管95(連接端部)和連接端子96，檢知部91在內(nèi)部?jī)?nèi)置霍爾元件，第一配管94內(nèi)置母線(由板狀的金屬片構(gòu)成的配線)，該母線是用于傳遞在檢知部91中檢測(cè)到的電氣信號(hào)的配線，第二配管95在第一配管94的端部97從第一配管94開(kāi)始大致垂直地立起，連接端子96設(shè)于第二配管95的前端，向后述的基座的端子孔內(nèi)插入。第一配管94及第二配管95(圍繞部)由比母線剛性高的樹(shù)脂材料形成，圍繞著母線。在第二配管95的外周的向第二單元?dú)んw5b的貫通孔5c內(nèi)插入的部分形成有環(huán)槽95a。在環(huán)槽95a內(nèi)設(shè)置有O型環(huán)95b，液密地劃分出第二單元?dú)んw5b的第一安裝面5b1側(cè)和第二安裝面5b2側(cè)。檢知部91具有稍微脫離傳感器安裝面5a62的大致長(zhǎng)圓形截面的端子匯集部91a和緊貼于傳感器安裝面5a62且厚度隨著朝向凸緣部5a4側(cè)而減小的大致長(zhǎng)方形截面的傳感器部91b。在傳感器部91b的兩側(cè)設(shè)有傳感器固定用凸緣92。傳感器部91b利用傳感器固定用螺絲98以緊貼的方式固定于傳感器安裝面5a62。該端子匯集部91a及傳感器部91b固定成位于傳感器安裝面5a62。

在端子匯集部91a的與傳感器91b側(cè)相反的一側(cè)，連接有與平面部5a61的抵接面為平坦形狀的大致圓形截面的第一配管94。在第一配管94的兩側(cè)設(shè)有配管固定用凸緣93。行程傳感器90利用傳感器固定用螺絲98以緊貼的方式固定于平面部5a61。設(shè)于第一配管94的端部97的第二配管95為大致圓形截面，以相對(duì)于平面部5a61能夠大致垂直地單獨(dú)立起的方式設(shè)置。即使垂直于平面部5a61的力作用于連接端子96和第二配管95，端部97也由平面部5a61支撐。另外，即使傾倒方向的力作用于連接端子96和第二配管95，也利用配管固定用凸緣93抑制第二配管95傾倒。第二配管95在組裝時(shí)在與后述形成于第二單元?dú)んw5b的貫通孔5c對(duì)應(yīng)的位置垂直立起。

第二單元?dú)んw5b由大致長(zhǎng)方體的鋁塊構(gòu)成，具有利用螺栓5a1安裝第一單元?dú)んw5a的第一安裝面5b1、形成于與該第一安裝面5b1相對(duì)的位置的第二安裝面5b2和在第一安裝面5b1和第二安裝面5b2之間且形成于儲(chǔ)液裝置4側(cè)的油路連接面5b3(參照?qǐng)D1、2)。在第二單元?dú)んw5b的內(nèi)部穿設(shè)有多個(gè)油路，在第二安裝面5b2上形成有用于安裝各種電磁閥20及液壓傳感器91、92、93的安裝孔(參照?qǐng)D11、12、15)。在油路連接面5b3上穿射有多個(gè)油路，連接通向各輪缸8的配管。另外，在第二安裝面5b2上，安裝有具有基于電磁閥20的線圈及各種傳感器信號(hào)運(yùn)算控制量并輸出控制指令的控制基板105a的ECU100。另外，行程傳感器90的第二配管95穿過(guò)的貫通孔5c在第二單元?dú)んw5b的比中央略偏向制動(dòng)踏板側(cè)的位置開(kāi)口。

在第一安裝面5b1上，形成有向第二安裝面5b2切削鋁材料而成的儲(chǔ)液裝置側(cè)凹部5b11(參照?qǐng)D9)。儲(chǔ)液裝置側(cè)凹部5b11在油路連接面5b3側(cè)開(kāi)口。換言之，在油路連接面5b3上，形成有向下表面5b4切削鋁材料而成的儲(chǔ)液裝置側(cè)凹部5b11。由此，能夠避免儲(chǔ)液裝置4下部與第二單元?dú)んw5b干涉。另外，縮短了儲(chǔ)液裝置4與第一單元?dú)んw5a的距離，實(shí)現(xiàn)了裝置全體的小型化。在第一安裝面5b1上，形成有向第二安裝面5b2切削鋁材料而成的連接器側(cè)凹部5b12。連接器側(cè)凹部5b12形成于與第二連接部102a鄰接的位置，連接器側(cè)凹部5b12在與油路連接面5b3相對(duì)的下表面5b4側(cè)開(kāi)口。由此，在將連接器連接到第二連接器部102a時(shí)，能夠避免作業(yè)者的手與第二單元?dú)んw5b干涉。因此，提高了組裝性。

并且，在第一安裝面5b1上，形成有向第二安裝面5b2切削鋁材料而成的傳感器側(cè)凹部5b13(減薄部)。傳感器側(cè)凹部5b13與設(shè)置行程傳感器90的位置對(duì)應(yīng)地形成，傳感器側(cè)凹部5b13在第二單元?dú)んw5b的制動(dòng)踏板側(cè)側(cè)面5b5側(cè)開(kāi)口。由此，在第一單元?dú)んw5a與第二單元?dú)んw5b之間構(gòu)成了空間，通過(guò)在該空間內(nèi)配置行程傳感器90，避免了行程傳感器90與第二單元?dú)んw5b干涉。因此，縮短了第一單元?dú)んw5a與第二單元?dú)んw5b的距離，實(shí)現(xiàn)了裝置整體的小型化。

ECU100具有控制基板105a、第一連接器部101a和第二連接器部102a，控制基板105a收容于由樹(shù)脂材料形成的外殼內(nèi)且搭載有微型計(jì)算機(jī)等，第一連接器部101a與從控制基板105a對(duì)馬達(dá)M輸出驅(qū)動(dòng)信號(hào)的配線連接，第二連接器部102a與收發(fā)控制基板105a與其他控制器的信息的CAN通信線連接。如圖11的B-B剖面圖及圖12的C-C剖面圖所示，行程傳感器90與各種電磁閥20配置在隔著第二單元?dú)んw5b對(duì)抗的位置。由此，即使伴隨著對(duì)電磁閥20的線圈的通電而發(fā)生了漏磁，也抑制了給行程傳感器90帶來(lái)的影響。在組裝第二單元?dú)んw5b時(shí)，安裝于第一單元?dú)んw5a的行程傳感器90的第二配管95在貫通孔5c中穿過(guò)。并且，通過(guò)使連接端子96到達(dá)控制基板105a來(lái)進(jìn)行電連接。這樣，能夠使設(shè)于外部的行程傳感器90與控制基板105a的電連接以與其他的電磁閥和傳感器等同樣的方式進(jìn)行內(nèi)部直接連接，因此不需要另行形成連接器部等，能夠低成本地設(shè)置行程傳感器90。

圖13是拆下實(shí)施例1的ECU的基座并從外側(cè)觀察的圖。在ECU100的內(nèi)部設(shè)置有金屬板110。在金屬板110上設(shè)置有用于將螺線管SOL的發(fā)熱散掉的散熱器111。另外，在金屬板110上，在與各電磁閥和傳感器對(duì)應(yīng)的位置形成有貫通孔。在從貫通孔突出的各電磁閥的柱塞部分分別設(shè)有圍繞柱塞部分的螺線管SOL。螺線管SOL設(shè)有沿紙面垂直方向延伸的端子，其到達(dá)未圖示的控制基板105a從而將螺線管SOL與控制基板105a電連接。在金屬板110的大致中央的靠制動(dòng)踏板的位置形成有板貫通孔5c1。行程傳感器90的第二配管95從板貫通孔5c1突出從而與控制基板105a連接。

如圖15的立體分解圖所示，向第一單元?dú)んw5a上組裝行程傳感器90，之后，將第二單元?dú)んw5b與第一單元?dú)んw5a組裝。此時(shí)，以行程傳感器90的第二配管95穿過(guò)第二單元?dú)んw5b的貫通孔5c的方式組裝。另外，在第一單元?dú)んw5a的第一側(cè)面5a6上形成有連接口5a9，該連接口5a9為了將從第一單元?dú)んw5a流出的制動(dòng)液向形成于第二單元?dú)んw5b的油路連接而液密地連接油路。同樣，在第二單元?dú)んw5b的第一安裝面5b1上，形成有在與連接口5a9相對(duì)的位置開(kāi)口并經(jīng)由O型環(huán)(O-Ring)與連接口5a9連接的口5b9。在將第一單元?dú)んw5a與第二單元?dú)んw5b組裝時(shí)，利用定位銷(Pin)確定兩單元?dú)んw的位置，使連接口5a9夾著O型環(huán)(O-Ring)抵接于口5a9。由此，將第一單元?dú)んw5a與第二單元?dú)んw5b液密地接合。最后，組裝ECU100。此時(shí)，在控制基板105a上，除了各電磁閥和傳感器的端子以外，行程傳感器90的連接端子96也以插入控制基板105a上設(shè)置的端子孔中的方式連接。然后，通過(guò)對(duì)各端子部分進(jìn)行釬焊接來(lái)實(shí)現(xiàn)電連接。

〔實(shí)施例1的效果〕

以下，列舉實(shí)施例1中記載的制動(dòng)裝置的作用效果。

(1)制動(dòng)裝置具有：第一單元?dú)んw5a(主缸殼體)，其具有通過(guò)根據(jù)駕駛員的制動(dòng)踏板操作進(jìn)行工作的推桿30(桿)而在形成于內(nèi)部的缸筒內(nèi)沿軸向產(chǎn)生行程的主活塞54P及副活塞54S(活塞)；第二單元?dú)んw5b(閥殼體)，其具有使根據(jù)主活塞54P及副活塞54S的行程而從缸筒內(nèi)流出的制動(dòng)液流通的油路和通斷該油路的電磁閥，在第一安裝面5b1(一側(cè)面)側(cè)安裝第一單元?dú)んw5a；行程傳感器90，其配置于第一單元?dú)んw5a的第一側(cè)面5a6(一側(cè)面)與第二單元?dú)んw5b的第一安裝面5b1之間，檢測(cè)主活塞54P及副活塞54S的軸向的行程量；ECU100(控制單元)，其安裝于第二單元?dú)んw5b的第二安裝面5b2(另一側(cè)面)側(cè)，用于接收電磁閥的驅(qū)動(dòng)及行程傳感器90的輸出；貫通孔5c，其設(shè)于第二單元?dú)んw5b，用于使將行程傳感器90的輸出向ECU100傳遞的信號(hào)線通過(guò)。因此，能夠?qū)⑿谐虃鞲衅?0與ECU100以與其他的電磁閥等同樣的方式進(jìn)行內(nèi)部連接，能夠抑制成本上升。

(2)在上述(1)記載的制動(dòng)裝置中，信號(hào)線是母線。因此，能夠以廉價(jià)的結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)電連接。

(3)在上述(2)記載的制動(dòng)裝置中，ECU100具有控制基板105a(控制器)和將控制基板105a與外部電連接的第一連接器部101a及第二連接器部102a(連接器)。因此，能夠從外部向控制基板105a供給電力，因此能夠從控制基板105a向行程傳感器90供給電力，能夠避免另行設(shè)置行程傳感器90用的電力供給線等所導(dǎo)致的成本上升。

(4)在上述(1)記載的制動(dòng)裝置中，行程傳感器90是基于磁變化來(lái)檢測(cè)主活塞54P的行程的霍爾元件(磁傳感器)，第一單元?dú)んw5a是非磁性體，行程傳感器90安裝于第一單元?dú)んw5a的傳感器安裝面5a62(壁)。即，由于第一單元?dú)んw5a是非磁性體，因此排除了磁的影響，提高了基于磁變化來(lái)檢測(cè)主活塞54P的動(dòng)作的精度。另外，由于行程傳感器90安裝于第一單元?dú)んw5a，因此能夠縮短到主活塞54P的距離，能夠提高檢測(cè)精度。

(5)在上述(4)記載的制動(dòng)裝置中，在第一單元?dú)んw5a的安裝有行程傳感器90的傳感器安裝面5a62(壁)上形成有減薄部，行程傳感器90配置于減薄部?jī)?nèi)。因此，能夠使行程傳感器90與主活塞54P的距離接近地配置，因此能夠進(jìn)一步提高檢測(cè)精度。

(6)在上述(5)記載的制動(dòng)裝置中，第一單元?dú)んw5a的傳感器安裝面5a62及平面部5a61(減薄部)內(nèi)配置有信號(hào)線。因此，能夠使第一單元?dú)んw5a與第二單元?dú)んw5b之間的距離接近地配置，能夠?qū)崿F(xiàn)裝置整體的小型化。

(7)在上述(6)記載的制動(dòng)裝置中，信號(hào)線具有第一配管94(延伸部)和第二配管95(連接端部)，第一配管94在平面部5a61沿第一單元?dú)んw5a延伸，第二配管95從第一配管94向第二單元?dú)んw5b的方向立起并從軸向連接于ECU100而傳遞信號(hào)。因此，在將行程傳感器90與控制基板105a連接時(shí)，能夠利用第一單元?dú)んw5a的平面部5a61承受沿第二配管95的軸向作用的力，能夠提高組裝性。

(8)在上述(7)記載的制動(dòng)裝置中，第二配管95以處于與貫通孔5c對(duì)應(yīng)的位置的方式立起。因此，能夠提高組裝各殼體和ECU100時(shí)的組裝性。

(9)在上述(5)記載的制動(dòng)裝置中，行程傳感器90配置在制動(dòng)踏板側(cè)以檢測(cè)推桿30的行程，第一配管94(信號(hào)線)沿缸筒部向離開(kāi)制動(dòng)踏板的方向配置。因此，能夠提高配置第一配管94時(shí)的布局性。

(10)在上述(5)記載的制動(dòng)裝置中，平面部5a61及傳感器安裝面5a62與外部連通。因此，能夠提高行程傳感器90和第一單元?dú)んw5a的散熱性。

(11)在上述(5)記載的制動(dòng)裝置中，在第二單元?dú)んw5b的第一安裝面5b1(一側(cè)面)形成有傳感器側(cè)凹部5b13(減薄部)，行程傳感器90配置在傳感器側(cè)凹部5b13內(nèi)。因此，能夠使第一單元?dú)んw5a與第二單元?dú)んw5b之間的距離接近地配置，能夠?qū)崿F(xiàn)裝置整體的小型化。

(12)在上述(11)記載的制動(dòng)裝置中，在第二單元?dú)んw5b的第一安裝面5b1或第一單元?dú)んw5a的與第二單元?dú)んw5b相對(duì)的面形成有減薄部(平面部5a61、傳感器安裝面5a62、傳感器側(cè)凹部5b13)，行程傳感器90配置在減薄部?jī)?nèi)。因此，能夠使第一單元?dú)んw5a與第二單元?dú)んw5b之間的距離接近地配置，能夠?qū)崿F(xiàn)裝置整體的小型化。

(13)在上述(12)記載的制動(dòng)裝置中，減薄部連通于外部。因此，能夠提高散熱性。

(14)在上述(13)記載的制動(dòng)裝置中，第一單元?dú)んw5a具有連接口5a9，連接口5a9為了將從缸筒部?jī)?nèi)流出的制動(dòng)液向形成于第二單元?dú)んw5b的油路連接而液密地連接于油路，行程傳感器90液密地構(gòu)成。具體地，在行程傳感器90的第二配管95上設(shè)有O型環(huán)95b，在與貫通孔5c的內(nèi)壁之間確保液密性。由此，能夠液密地劃分出第二單元?dú)んw5b的第一安裝面5b1側(cè)和第二安裝面5b2側(cè)，能夠避免水和塵埃等從外部進(jìn)入ECU100內(nèi)部。

(15)制動(dòng)裝置具有：第一單元?dú)んw5a(主缸殼體)，其在內(nèi)部具有缸筒部，并且具有通過(guò)根據(jù)駕駛員的制動(dòng)踏板操作進(jìn)行工作的推桿30(桿)而在缸筒部?jī)?nèi)沿軸向產(chǎn)生行程的主活塞54P(活塞)；第二單元?dú)んw5b(閥殼體)，其具有使根據(jù)主活塞54P的行程而從缸筒部?jī)?nèi)流出的制動(dòng)液流通的油路和通斷所述油路的電磁閥，在第一安裝面5b1(一側(cè)面)側(cè)安裝第一單元?dú)んw5a；行程傳感器90，其設(shè)于第一單元?dú)んw5a與第二單元?dú)んw5b的第一安裝面5b1(一側(cè)面)之間，檢測(cè)主活塞54P的軸向的行程量；ECU100(控制單元)，其安裝于第二單元?dú)んw5b的第二安裝面5b2(另一側(cè)面)側(cè)，用于接收所述電磁閥的驅(qū)動(dòng)及行程傳感器90的輸出；貫通孔5c，其設(shè)于第二單元?dú)んw5b，配置有用于將行程傳感器90與ECU100電連接的第二配管95(連接部件)。因此，能夠?qū)⑿谐虃鞲衅?0與ECU100以與其他的電磁閥等同樣的方式進(jìn)行內(nèi)部連接，能夠抑制成本上升。

(16)在上述(15)記載的制動(dòng)裝置中，在第二單元?dú)んw5b的第一安裝面5b1(一側(cè)面)和與第二單元?dú)んw5b的第一安裝面5b1相對(duì)的第一單元?dú)んw5a的傳感器安裝面5a62(壁)之間，形成有用于配置行程傳感器90的空間。因此，利用空間配置行程傳感器90，因此能夠使第一單元?dú)んw5a與第二單元?dú)んw5b之間的距離接近地配置，能夠?qū)崿F(xiàn)裝置整體的小型化。

(17)在上述(16)記載的制動(dòng)裝置中，行程傳感器90安裝于第一單元?dú)んw5a。因此，能夠使行程傳感器90與主活塞54P的距離靠近，能夠提高檢測(cè)精度。

(18)在上述(17)記載的制動(dòng)裝置中，連接部件具有用于在內(nèi)部電連接的母線和作為圍繞母線的、剛性比母線高的圍繞部的第一配管94及第二配管95，第一配管94具有第一配管94(延伸部)和第二配管95及連接端子96(連接端部)，第一配管94沿形成空間的第一單元?dú)んw5a延伸，第二配管95及連接端子96從第一配管94向第二單元?dú)んw5b的方向立起并從軸向連接于ECU100而傳遞信號(hào)。因此，在將行程傳感器90與控制基板105a連接時(shí)，能夠利用第一單元?dú)んw5a的平面部5a61承受沿第二配管95的軸向作用的力，能夠提高組裝性。

(19)在上述(18)記載的制動(dòng)裝置中，第二配管95及連接端子96在組裝第一單元?dú)んw5a與第二單元?dú)んw5b時(shí)以處于與貫通孔5c對(duì)應(yīng)的位置的方式立起。因此，能夠提高組裝各殼體和ECU100時(shí)的組裝性。

(20)制動(dòng)裝置具有：第一單元傳感器5a(主缸殼體)，其具有通過(guò)根據(jù)駕駛員的制動(dòng)踏板操作沿軸向進(jìn)行工作的推桿30(桿)而產(chǎn)生行程的主活塞54P(活塞)；行程傳感器9，其安裝于第一單元?dú)んw5a，檢測(cè)主活塞54P的軸向的行程量；第二單元?dú)んw5b(閥殼體)，其具有使制動(dòng)液流通的油路和通斷所述油路的電磁閥；ECU100(控制單元)，其用于接收所述電磁閥的驅(qū)動(dòng)及行程傳感器90的輸出；第一單元?dú)んw5a安裝于第二單元?dú)んw5b的第一安裝面5b1(一側(cè)面)側(cè)，ECU100安裝于第二單元?dú)んw5b的第二安裝面5b2(另一側(cè)面)側(cè)，行程傳感器90和ECU100以將第二單元?dú)んw5b夾在中間的狀態(tài)利用母線進(jìn)行電連接。因此，能夠以廉價(jià)的結(jié)構(gòu)將行程傳感器90與ECU100以與其他的電磁閥等同樣的方式進(jìn)行內(nèi)部連接，能夠抑制成本上升。

以上對(duì)本發(fā)明的幾個(gè)實(shí)施方式進(jìn)行了說(shuō)明，但上述發(fā)明的實(shí)施方式僅是為了容易理解本發(fā)明，并不限定本發(fā)明。毫無(wú)疑問(wèn)，本發(fā)明不脫離其宗旨即可進(jìn)行變更、改良，本發(fā)明中包含其等同物。另外，可以在能夠解決上述技術(shù)問(wèn)題的至少一部分的范圍內(nèi)或者是在起到效果的至少一部分的范圍內(nèi)，將權(quán)利要求書(shū)及說(shuō)明書(shū)中記載的各構(gòu)成要素任意組合或者是省略。

本申請(qǐng)基于2014年5月8日提交的日本特許申請(qǐng)第2014-96895號(hào)主張優(yōu)先權(quán)。2014年5月8日提交的日本特許申請(qǐng)第2014-96895號(hào)的包括說(shuō)明書(shū)、權(quán)利要求書(shū)、說(shuō)明書(shū)附圖及說(shuō)明書(shū)摘要在內(nèi)的全部的公開(kāi)內(nèi)容被作為一個(gè)整體通過(guò)參照的方式整合到在本申請(qǐng)中。

附圖標(biāo)記說(shuō)明

1…制動(dòng)裝置

2…制動(dòng)踏板

4…儲(chǔ)液裝置

5…主缸單元

5a…第一單元?dú)んw

5b…第二單元?dú)んw

5a2…主缸收容部

7…泵單元

8…輪缸

12a…吸入配管

20…電磁閥

27…行程模擬器

30…推桿

31…行程傳感器進(jìn)入閥

32…行程傳感器排出閥

50…主缸部

54…活塞

60…液壓控制部

70…齒輪泵

75…泵殼體

90…行程傳感器

90a…保持部件

90b…永磁鐵

200…安裝面板

M…馬達(dá)