一種降低車內(nèi)乘員傷害的車輛前端耐撞裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明創(chuàng)造屬于汽車被動(dòng)安全技術(shù)領(lǐng)域，尤其是涉及一種降低車內(nèi)乘員傷害的車輛前端耐撞裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]傳統(tǒng)的車輛前端使用雙縱梁的防撞結(jié)構(gòu)，在發(fā)生正面碰撞時(shí)，縱梁發(fā)生折疊變形，潰縮吸收碰撞能量，使得車輛由運(yùn)動(dòng)狀態(tài)變?yōu)殪o止?fàn)顟B(tài)，車輛原本的動(dòng)能全部轉(zhuǎn)化為縱梁變形的畸變能和內(nèi)能。這種方式，通過縱梁的物理形變產(chǎn)生減速度，雖然可以緩沖乘員艙所受到的沖擊，但是卻不能精確地控制加速度。而且，當(dāng)碰撞速度不同時(shí)，也不能做到變剛度的吸能方式，以使得乘員傷害盡可能最低。
[0003]同時(shí)，在某些碰撞形態(tài)下，如偏置碰撞，并不能讓兩根縱梁同時(shí)發(fā)揮作用。當(dāng)只有一根縱梁受力，此時(shí)防撞結(jié)構(gòu)的等效剛度降低了一半。所以100%正面碰撞和偏置碰撞具有不同的吸能剛度，無論如何設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)、尺寸、材料，都無法兼顧這兩種正面碰撞，使得二者的碰撞傷害均降到最低。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]有鑒于此，本發(fā)明創(chuàng)造旨在提出一種降低車內(nèi)乘員傷害的車輛前端耐撞裝置，在傳統(tǒng)前端變形吸能的方式基礎(chǔ)上，增加液壓吸能的方式為乘員艙做緩沖，兼顧100%正面碰撞和偏置碰撞兩種碰撞形式，使得車內(nèi)乘員傷害降到最低。
[0005]為達(dá)到上述目的，本發(fā)明創(chuàng)造的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的:
[0006]—種降低車內(nèi)乘員傷害的車輛前端耐撞裝置，包括橫向并排設(shè)置的第一液壓缸2、第二液壓缸3、交錯(cuò)連通第一液壓缸2與第二液壓缸3的第一高壓油管4和第二高壓油管5，所述的第一高壓油管4和第二高壓油管5互不連通設(shè)置，所述的第一液壓缸2和第二液壓缸3分別與車身第一縱梁10和車身第二縱梁11固接，所述的第一液壓缸2的第一活塞桿12和第二液壓缸3的第二活塞桿13的桿端均與防撞橫梁I固接，所述的第一高壓油管4上設(shè)有第一比例流量閥9和第一溢流閥7，所述的第二高壓油管5上設(shè)有第二比例流量閥8和第二溢流閥6;
[0007]還包括控制第一比例流量閥9和第二比例流量閥8開度的控制器。
[0008]進(jìn)一步的，所述第一比例流量閥9和第二比例流量閥8均是電控伺服閥。
[0009]進(jìn)一步的，所述活第一液壓缸2和第二液壓缸3分別設(shè)置在車身第一縱梁10和車身第二縱梁11的內(nèi)側(cè)。
[0010]進(jìn)一步的，所述兩個(gè)液壓缸均通過直角形基座分別與車身第一縱梁10和車身第二縱梁11以及車身底部固定連接。
[0011]進(jìn)一步的，所述防撞橫梁I為弧形結(jié)構(gòu)。
[0012]相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明創(chuàng)造所述的一種降低車內(nèi)乘員傷害的車輛前端耐撞裝置具有以下優(yōu)勢(shì):
[0013]本發(fā)明創(chuàng)造所述的一種降低車內(nèi)乘員傷害的車輛前端耐撞裝置，大剛度的前防撞橫梁和活塞桿的設(shè)置，使得本裝置采用液壓吸能的方式為乘員艙做緩沖;兩個(gè)液壓缸之間設(shè)置交叉油路，保證了偏置碰撞時(shí)，兩個(gè)活塞桿能夠同步前移，這樣避免了由于只有一邊作用，而使等效剛度降低一半的現(xiàn)象;控制器采集車輛碰撞速度，并調(diào)用內(nèi)置的優(yōu)化加速度波形，控制電控比例流量閥，進(jìn)而達(dá)到控制乘員艙加速度的目的，以實(shí)現(xiàn)對(duì)碰撞波形的智能控制，使乘員傷害降低。
【附圖說明】
[0014]構(gòu)成本發(fā)明創(chuàng)造的一部分的附圖用來提供對(duì)本發(fā)明創(chuàng)造的進(jìn)一步理解，本發(fā)明創(chuàng)造的示意性實(shí)施例及其說明用于解釋本發(fā)明創(chuàng)造，并不構(gòu)成對(duì)本發(fā)明創(chuàng)造的不當(dāng)限定。在附圖中:
[0015]圖1為本發(fā)明創(chuàng)造實(shí)施例所述的一種降低車內(nèi)乘員傷害的車輛前端耐撞裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0016]附圖標(biāo)記說明:
[0017]1-防撞橫梁;2-第一液壓缸;3-第二液壓缸;4-第一高壓油管;5-第二高壓油管;6_第二溢流閥；7-第一溢流閥；8-第二比例流量閥;9-第一比例流量閥；10-車身第一縱梁；11-車身第二縱梁;12-第一活塞桿;13-第二活塞桿。
【具體實(shí)施方式】
[0018]需要說明的是，在不沖突的情況下，本發(fā)明創(chuàng)造中的實(shí)施例及實(shí)施例中的特征可以相互組合。
[0019]在本發(fā)明創(chuàng)造的描述中，需要理解的是，術(shù)語“中心”、“縱向”、“橫向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本發(fā)明創(chuàng)造和簡(jiǎn)化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對(duì)本發(fā)明創(chuàng)造的限制。
[0020]在本發(fā)明創(chuàng)造的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接;可以是機(jī)械連接，也可以是電連接;可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通。對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以通過具體情況理解上述術(shù)語在本發(fā)明創(chuàng)造中的具體含義。
[0021]下面將參考附圖并結(jié)合實(shí)施例來詳細(xì)說明本發(fā)明創(chuàng)造。
[0022]如圖1所示，一種降低車內(nèi)乘員傷害的車輛前端耐撞裝置，包括橫向并排設(shè)置的第一液壓缸2、第二液壓缸3、交錯(cuò)連通第一液壓缸2與第二液壓缸3的第一高壓油管4和第二高壓油管5，所述的第一高壓油管4和第二高壓油管5互不連通設(shè)置，所述的第一液壓缸2和第二液壓缸3分別與車身第一縱梁10和車身第二縱梁11固接，所述的第一液壓缸2的第一活塞桿12和第二液壓缸3的第二活塞桿13的桿端均與防撞橫梁I固接，所述的第一高壓油管4上設(shè)有第一比例流量閥9和第一溢流閥7，所述的第二高壓油管5上設(shè)有第二比例流量閥8和第二溢流閥6;
[0023]還包括控制第一比例流量閥9和第二比例流量閥8開度的控制器。
[0024]第一比例流量閥9和第二比例流量閥8均是電控伺服閥。
[0025]活第一液壓缸2和第二液壓缸3分別設(shè)置在車身第一縱梁10和車身第二縱梁11的內(nèi)側(cè)。
[0026]兩個(gè)液壓缸均通過直角形基座分別與車身第一縱梁10和車身第二縱梁11以及車身底部固定連接。
[0027]防撞橫梁I為弧形結(jié)構(gòu)。
[0028]當(dāng)車輛正常行駛，未發(fā)生碰撞時(shí)，電控比例流量閥處于常閉狀態(tài)，各腔體中的液體無法流動(dòng)，活塞在液壓缸中沒有相對(duì)運(yùn)動(dòng)。
[0029]當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時(shí)，前防撞橫梁I向左運(yùn)動(dòng)，車身第一縱梁10、車身第二縱梁11發(fā)生饋縮，同時(shí)第一液壓缸2的第一活塞桿12、第二液壓缸3的第二活塞桿13隨防撞橫梁I向左運(yùn)動(dòng)，壓入第一液壓缸2、第二液壓缸3，推動(dòng)其活塞左移，并將兩個(gè)液壓缸左腔的液體推入高壓油管，經(jīng)過第二比例流量閥8和第一比例流量閥9流向另一個(gè)液壓缸的右腔，由于活塞左右兩側(cè)截面積不同，因此會(huì)有多余的液量經(jīng)第二溢流閥6和第一溢流閥7流出。通過實(shí)時(shí)調(diào)整第二比例流量閥8和第一比例流量閥9節(jié)流縫隙大小，即可實(shí)現(xiàn)不同的阻尼，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)乘員艙加速度可控。并且，控制器會(huì)依據(jù)采集的車輛碰撞速度，調(diào)用內(nèi)置的優(yōu)化加速度波形，智能控制比例流量閥開度使得乘員艙加速度與優(yōu)化加速度一致。
[0030]當(dāng)車輛前端發(fā)生偏置碰撞時(shí)，沖擊力①作用于防撞橫梁I，推動(dòng)第一活塞桿12，進(jìn)而推動(dòng)其活塞左移，并將第一液壓缸2左腔液體推入第一高壓油管4，液量為③，流向第二液壓缸3的右腔，但由于活塞右側(cè)面積小于左側(cè)，第二液壓缸3的活塞移動(dòng)同樣行程所需液量④小于③，多余的液量⑤經(jīng)第一溢流閥7流出。液量④需流經(jīng)第一比例流量閥9 ο流入第二液壓缸3的高壓油⑥推動(dòng)活塞左移，同樣的，第二液壓缸左腔流出液量⑦，其部分液量⑧用于給第一液壓缸2的右腔補(bǔ)油，多余液量⑨經(jīng)第二溢流閥6排出。液量⑧需流經(jīng)第二比例流量閥8。通過實(shí)時(shí)調(diào)整兩個(gè)比例流量閥節(jié)流縫隙大小，即可實(shí)現(xiàn)不同的阻尼，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)乘員艙加速度可控。并且，控制器會(huì)依據(jù)采集的車輛碰撞速度，調(diào)用內(nèi)置的優(yōu)化加速度波形，智能控制比例流量閥開度使得乘員艙加速度與優(yōu)化加速度一致。
[0031]以上所述僅為本發(fā)明創(chuàng)造的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本發(fā)明創(chuàng)造，凡在本發(fā)明創(chuàng)造的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明創(chuàng)造的保護(hù)范圍之內(nèi)。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種降低車內(nèi)乘員傷害的車輛前端耐撞裝置，其特征在于:包括橫向并排設(shè)置的第一液壓缸(2)、第二液壓缸(3)、交錯(cuò)連通第一液壓缸(2)與第二液壓缸(3)的第一高壓油管(4)和第二高壓油管(5)，所述的第一高壓油管(4)和第二高壓油管(5)互不連通設(shè)置，所述的第一液壓缸(2)和第二液壓缸(3)分別與車身第一縱梁(10)和車身第二縱梁(11)固接，所述的第一液壓缸(2)的第一活塞桿(12)和第二液壓缸(3)的第二活塞桿(13)的桿端均與防撞橫梁(I)固接，所述的第一高壓油管(4)上設(shè)有第一比例流量閥(9)和第一溢流閥(7)，所述的第二高壓油管(5)上設(shè)有第二比例流量閥(8)和第二溢流閥(6); 還包括控制第一比例流量閥(9)和第二比例流量閥(8)開度的控制器。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種降低車內(nèi)乘員傷害的車輛前端耐撞裝置，其特征在于:所述第一比例流量閥(9)和第二比例流量閥(8)均是電控伺服閥。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種降低車內(nèi)乘員傷害的車輛前端耐撞裝置，其特征在于:所述第一液壓缸(2)和第二液壓缸(3)分別設(shè)置在車身第一縱梁(10)和車身第二縱梁(11)的內(nèi)側(cè)。4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種降低車內(nèi)乘員傷害的車輛前端耐撞裝置，其特征在于:所述兩個(gè)液壓缸均通過直角形基座分別與車身第一縱梁(10)和車身第二縱梁(11)以及車身底部固定連接。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種降低車內(nèi)乘員傷害的車輛前端耐撞裝置，其特征在于:所述防撞橫梁(I)為弧形結(jié)構(gòu)。
【專利摘要】本發(fā)明創(chuàng)造提供了一種降低車內(nèi)乘員傷害的車輛前端耐撞裝置，包括橫向并排設(shè)置的第一液壓缸、第二液壓缸、交錯(cuò)連通第一液壓缸與第二液壓缸的第一高壓油管和第二高壓油管、控制器，第一高壓油管和第二高壓油管互不連通設(shè)置，第一液壓缸和第二液壓缸分別與車身第一縱梁和車身第二縱梁固接，第一液壓缸的第一活塞桿和第二液壓缸的第二活塞桿的桿端均與防撞橫梁固接，第一高壓油管上設(shè)有第一比例流量閥和第一溢流閥，第二高壓油管上設(shè)有第二比例流量閥和第二溢流閥。本發(fā)明創(chuàng)造采用液壓吸能的方式為乘員艙做緩沖，并能根據(jù)不同重疊率正面碰撞形式及碰撞速度，滿足對(duì)不同碰撞工況下碰撞加速度波形優(yōu)化的要求，從而降低車內(nèi)乘員的傷害。
【IPC分類】B60R19/32
【公開號(hào)】CN105711528
【申請(qǐng)?zhí)枴緾N201610043974
【發(fā)明人】劉志新, 婁磊, 馮琦, 溫泉, 趙志成
【申請(qǐng)人】中國(guó)汽車技術(shù)研究中心