本發(fā)明涉及燃料電池車，尤其涉及一種用于燃料電池汽車的散熱控制方法及系統(tǒng)。

背景技術：

1、空調(diào)系統(tǒng)的熱管理是現(xiàn)代車輛中至關重要的組成部分，它確?？照{(diào)系統(tǒng)在各種環(huán)境條件下都能高效、穩(wěn)定地運行。在提升空調(diào)性能的過程中，對冷凝器進行有效的散熱處理是關鍵的一環(huán)。有時，為了增強冷凝器的散熱效果，工程師們會在冷凝器本體上加裝風機，這種設計雖然帶來了顯著的散熱性能提升，但也伴隨著一些挑戰(zhàn)。

2、首先，加裝風機需要占用車輛內(nèi)部或外部的一定布置空間。在現(xiàn)代汽車設計中，每一寸空間都經(jīng)過精心規(guī)劃和利用，以最大化乘客的舒適性和車輛的功能性。因此，為風機提供額外的安裝空間可能會與車內(nèi)其他系統(tǒng)或部件的設計產(chǎn)生沖突，需要工程師們進行細致的協(xié)調(diào)和折中。

3、其次，加裝風機的成本相對較高。這包括風機的采購成本、安裝成本以及與之相關的電線、控制器等輔助部件的成本。這些額外的成本可能會增加車輛的制造成本，進而影響到車輛的售價和市場競爭力。

4、因此，現(xiàn)有技術還有待發(fā)展和改進。

技術實現(xiàn)思路

1、本發(fā)明提供了一種用于燃料電池汽車的散熱控制方法及系統(tǒng)，用于對不同工況下的空調(diào)冷凝器和燃料電池對風機模組進行精確控制。

2、本發(fā)明第一方面提供了一種用于燃料電池汽車的散熱控制方法，1.一種用于燃料電池汽車的散熱控制方法，其特征在于，所述用于燃料電池汽車的散熱控制方法包括：獲取空調(diào)冷凝器的狀態(tài)和燃料電池的狀態(tài)；當空調(diào)冷凝器處于工作狀態(tài)，燃料電池處于非工作狀態(tài)時，按照第一控制模式對第一風機模組進行控制；當空調(diào)冷凝器處于工作狀態(tài)，燃料電池處于工作狀態(tài)且輸出功率低于第一預設功率時，按照第二控制模式對第一風機模組、第二風機模組和第三風機模組進行控制；當空調(diào)冷凝器處于工作狀態(tài)，燃料電池處于工作狀態(tài)且輸出功率高于第一預設功率時，按照第三控制模式對第一風機模組、第二風機模組和第三風機模組進行控制；當空調(diào)冷凝器處于非工作狀態(tài)，燃料電池處于工作狀態(tài)時，則按照第四控制模式對第一風機模組、第二風機模組和第三風機模組進行控制。

3、優(yōu)選地，所述當空調(diào)冷凝器處于工作狀態(tài)，燃料電池處于非工作狀態(tài)時，按照第一控制模式對第一風機模組進行控制包括：當空調(diào)冷凝器處于工作狀態(tài)，燃料電池處于非工作狀態(tài)時，開啟第一風機模組，并將第一風機模組的轉(zhuǎn)速提升至額定轉(zhuǎn)速的50％。

4、優(yōu)選地，所述當空調(diào)冷凝器處于工作狀態(tài)，燃料電池處于工作狀態(tài)且輸出功率低于第一預設功率時，按照第二控制模式對第一風機模組、第二風機模組和第三風機模組進行控制，包括：當空調(diào)冷凝器處于工作狀態(tài)，燃料電池處于工作狀態(tài)且輸出功率低于第一預設功率時，開啟第一風機模組，并根據(jù)燃料電池的內(nèi)部冷卻液的實時溫度值，調(diào)整第一風機模組的轉(zhuǎn)速；當?shù)谝伙L機模組的轉(zhuǎn)速提升至額定轉(zhuǎn)速的90％時，若燃料電池的內(nèi)部冷卻液的溫度高于第一預設溫度，則開啟第二風機模組，并根據(jù)燃料電池的內(nèi)部冷卻液的實時溫度值，調(diào)整第二風機模組的轉(zhuǎn)速；當?shù)诙L機模組的轉(zhuǎn)速提升至額定轉(zhuǎn)速的90％時，若燃料電池的內(nèi)部冷卻液的溫度高于第二預設溫度，則開啟第三風機模組，并根據(jù)燃料電池的內(nèi)部冷卻液的實時溫度值，調(diào)整第三風機模組的轉(zhuǎn)速。

5、優(yōu)選地，所述第一預設功率為50kw，第一預設溫度為16℃，第二預設溫度為20℃。

6、優(yōu)選地，當空調(diào)冷凝器處于工作狀態(tài)，燃料電池處于工作狀態(tài)且輸出功率高于第一預設功率時，按照第三控制模式對第一風機模組、第二風機模組和第三風機模組進行控制，包括：當空調(diào)冷凝器處于工作狀態(tài)，燃料電池處于工作狀態(tài)且輸出功率高于第一預設功率時，同時開啟第一風機模組、第二風機模組和第三風機模組；分別將第一風機模組、第二風機模組和第三風機模組的轉(zhuǎn)速提升至對應的額定轉(zhuǎn)速的90％。

7、優(yōu)選地，所述當空調(diào)冷凝器處于非工作狀態(tài)，燃料電池處于工作狀態(tài)時，則按照第四控制模式對第一風機模組、第二風機模組和第三風機模組進行控制，包括：當空調(diào)冷凝器處于非工作狀態(tài)，燃料電池處于工作狀態(tài)時，同時開啟第一風機模組、第二風機模組和第三風機模組；分別將第一風機模組、第二風機模組和第三風機模組的轉(zhuǎn)速調(diào)整為各自初始轉(zhuǎn)速減去各自額定轉(zhuǎn)速的5％對應的值。

8、優(yōu)選地，所述用于燃料電池汽車的散熱控制方法還包括：當?shù)谝伙L機模組、第二風機模組和第三風機模組的轉(zhuǎn)速均提升至額定轉(zhuǎn)速的90％時，判斷第一預設時長內(nèi)燃料電池的內(nèi)部冷卻液的實時溫度值是否持續(xù)提升，若是，則將燃料電池的輸出功率降低至第二預設功率，并將燃料電池的水泵的轉(zhuǎn)速提升至水泵預設轉(zhuǎn)速。

9、優(yōu)選地，所述用于燃料電池汽車的散熱控制方法還包括：當燃料電池的輸出功率降低至第二預設功率，判斷第二預設時長內(nèi)燃料電池的內(nèi)部冷卻液的實時溫度值是否持續(xù)提升，若是，則降低將燃料電池的輸出功率降低至第三預設功率，若否，則提高燃料電池的輸出功率。

10、優(yōu)選地，所述第二預設功率為10kw，第三預設功率為5kw，水泵預設轉(zhuǎn)速為500r/min。

11、本發(fā)明第二方面提供了一種用于燃料電池汽車的散熱控制系統(tǒng)，所述用于燃料電池汽車的散熱控制系統(tǒng)用于實現(xiàn)如上所述的用于燃料電池汽車的散熱控制方法的控制，所述用于燃料電池汽車的散熱控制系統(tǒng)包括空調(diào)冷凝器、第一散熱器、第二散熱器、第一風機模組、第二風機模組、第三風機模組和vcu控制器，所述空調(diào)冷凝器設置在所述第一散熱器上，所述第一散熱器和所述第二散熱器分別設置在燃料電池的前側(cè)和后側(cè)，所述第一散熱器和所述第二散熱器上均設置有冷卻管路，所述冷卻管路延伸至所述燃料電池的電池堆，所述第一風機模組設置在所述第一散熱器的上部，所述第二風機模組設置在所述第一散熱器的下部，所述第三風機模組設置在所述第二散熱器上，所述第一風機模組、所述第二風機模組、所述第三風機模組分別與vcu控制器電性連接。

12、本發(fā)明提供的技術方案中，通過獲取空調(diào)冷凝器和燃料電池的狀態(tài)，能夠精確地判斷當前車輛的散熱需求，當空調(diào)冷凝器工作而燃料電池非工作時，僅對第一風機模組進行控制，避免不必要的能耗，當燃料電池輸出功率低于第一預設功率時，通過第二控制模式調(diào)節(jié)三個風機模組的運行，當燃料電池輸出功率高于第一預設功率時，通過第三控制模式調(diào)節(jié)三個風機模組的運行，確保散熱效率與能耗的平衡，當空調(diào)冷凝器不工作而燃料電池工作時，將風機模組的轉(zhuǎn)速調(diào)整為各自初始轉(zhuǎn)速減去額定轉(zhuǎn)速的5％，既能保證散熱效果，又能實現(xiàn)節(jié)能；通過對不同工況下的空調(diào)冷凝器和燃料電池對風機模組進行精確控制，能夠確保燃料電池汽車溫度的穩(wěn)定，避免過熱或過冷導致的性能下降或設備損壞。

13、附圖說明

14、圖1為本發(fā)明實施例提供的用于燃料電池汽車的散熱控制方法的流程圖；

15、圖2為本發(fā)明實施例提供的用于燃料電池汽車的散熱控制系統(tǒng)的結(jié)構示意圖一；

16、圖3為本發(fā)明實施例提供的用于燃料電池汽車的散熱控制系統(tǒng)的結(jié)構示意圖二。

技術特征：

1.一種用于燃料電池汽車的散熱控制方法，其特征在于，所述用于燃料電池汽車的散熱控制方法包括：

2.根據(jù)權利要求1所述的用于燃料電池汽車的散熱控制方法，其特征在于，所述當空調(diào)冷凝器處于工作狀態(tài)，燃料電池處于非工作狀態(tài)時，按照第一控制模式對第一風機模組進行控制包括：當空調(diào)冷凝器處于工作狀態(tài)，燃料電池處于非工作狀態(tài)時，開啟第一風機模組，并將第一風機模組的轉(zhuǎn)速提升至額定轉(zhuǎn)速的50％。

3.根據(jù)權利要求1所述的用于燃料電池汽車的散熱控制方法，其特征在于，所述當空調(diào)冷凝器處于工作狀態(tài)，燃料電池處于工作狀態(tài)且輸出功率低于第一預設功率時，按照第二控制模式對第一風機模組、第二風機模組和第三風機模組進行控制，包括：

4.根據(jù)權利要求3所述的用于燃料電池汽車的散熱控制方法，其特征在于，所述第一預設功率為50kw，第一預設溫度為16℃，第二預設溫度為20℃。

5.根據(jù)權利要求1所述的用于燃料電池汽車的散熱控制方法，其特征在于，當空調(diào)冷凝器處于工作狀態(tài)，燃料電池處于工作狀態(tài)且輸出功率高于第一預設功率時，按照第三控制模式對第一風機模組、第二風機模組和第三風機模組進行控制，包括：

6.根據(jù)權利要求1所述的用于燃料電池汽車的散熱控制方法，其特征在于，所述當空調(diào)冷凝器處于非工作狀態(tài)，燃料電池處于工作狀態(tài)時，則按照第四控制模式對第一風機模組、第二風機模組和第三風機模組進行控制，包括：

7.根據(jù)權利要求1所述的用于燃料電池汽車的散熱控制方法，其特征在于，還包括：

8.根據(jù)權利要求7所述的用于燃料電池汽車的散熱控制方法，其特征在于，還包括：

9.根據(jù)權利要求8所述的用于燃料電池汽車的散熱控制方法，其特征在于，所述第二預設功率為10kw，第三預設功率為5kw，水泵預設轉(zhuǎn)速為500r/min。

10.一種用于燃料電池汽車的散熱控制系統(tǒng)，其特征在于，所述用于燃料電池汽車的散熱控制系統(tǒng)用于實現(xiàn)如權利要求1-9任一項所述的用于燃料電池汽車的散熱控制方法的控制，所述用于燃料電池汽車的散熱控制系統(tǒng)包括空調(diào)冷凝器、第一散熱器、第二散熱器、第一風機模組、第二風機模組、第三風機模組和vcu控制器，所述空調(diào)冷凝器設置在所述第一散熱器上，所述第一散熱器和所述第二散熱器分別設置在燃料電池的前側(cè)和后側(cè)，所述第一散熱器和所述第二散熱器上均設置有冷卻管路，所述冷卻管路延伸至所述燃料電池的電池堆，所述第一風機模組設置在所述第一散熱器的上部，所述第二風機模組設置在所述第一散熱器的下部，所述第三風機模組設置在所述第二散熱器上，所述第一風機模組、所述第二風機模組、所述第三風機模組分別與vcu控制器電性連接。

技術總結(jié)
本發(fā)明涉及燃料電池車領域，公開了用于燃料電池汽車的散熱控制方法及系統(tǒng)，該方法用于對不同工況下的空調(diào)冷凝器和燃料電池對風機模組進行精確控制，該方法包括：獲取空調(diào)冷凝器的狀態(tài)和燃料電池的狀態(tài)；當空調(diào)冷凝器處于工作狀態(tài)，燃料電池處于非工作狀態(tài)時，按照第一控制模式對第一風機模組進行控制；當空調(diào)冷凝器處于工作狀態(tài)，燃料電池處于工作狀態(tài)，根據(jù)燃料電池的輸出功率分別按照第二控制模式和第三控制模式對第一風機模組、第二風機模組和第三風機模組進行控制；當空調(diào)冷凝器處于非工作狀態(tài)，燃料電池處于工作狀態(tài)時，則按照第四控制模式對第一風機模組、第二風機模組和第三風機模組進行控制。

技術研發(fā)人員：胡夢贏,凌世鑫,黃孝輝,張銘聰,王家熙,李生華,夏澤輝
受保護的技術使用者：佛山市飛馳汽車科技有限公司
技術研發(fā)日：
技術公布日：2024/10/10