本申請屬于車輛領(lǐng)域,具體涉及一種汽車集成熱管理系統(tǒng)及方法
背景技術(shù):
1、隨著技術(shù)發(fā)展,新能源汽車應(yīng)用廣泛,用戶對其續(xù)航里程要求也更高,使汽車?yán)m(xù)航里程的提升顯得越來越重要。
2、其中,集成熱管理的應(yīng)用對里程的提升有著至關(guān)重要的作用。集成熱管理可實現(xiàn)電機(jī)電控電池冷卻共用電子扇,電池冷卻與駕駛室空調(diào)共用一套制冷設(shè)備的目的,極大的增加了系統(tǒng)的集成化。
3、此外,目前純電動輕卡上暖風(fēng)系統(tǒng)多數(shù)采用ptc加熱,分為wptc和aptc,其中wptc溫升緩慢,出風(fēng)更為溫和,受到用戶喜愛,應(yīng)用廣泛。但是無論哪種ptc,其工作就要消耗電池電量,加快soc的消耗,這對續(xù)時里程的提升帶來了負(fù)面影響,特別是冬季,ptc的使用極大降低了電池的soc,對車輛續(xù)航產(chǎn)生不利影響。
技術(shù)實現(xiàn)思路
1、本申請?zhí)峁┝艘环N汽車集成熱管理系統(tǒng)及方法,解決了現(xiàn)有技術(shù)中wptc工作消耗電池電量,加快soc消耗,對車輛續(xù)航造成不利影響的問題。
2、本申請所采用的技術(shù)方案為:
3、一種汽車集成熱管理系統(tǒng)的控制方法,集成熱管理系統(tǒng)包括:
4、第一冷卻模塊,包括電機(jī)電控和散熱器,用于對電機(jī)電控進(jìn)行散熱;
5、第二冷卻模塊,包括電池和冷凝器,用于對電池進(jìn)行散熱;
6、暖風(fēng)模塊,包括暖風(fēng)hvac,用于駕駛室加熱;
7、還包括使能模塊,使能模塊分別與第一冷卻模塊、第二冷卻模塊和暖風(fēng)模塊連接;
8、方法包括:
9、獲取電機(jī)電控出水溫度、電池出水溫度和暖風(fēng)hvac的出口溫度;
10、使能模塊根據(jù)電機(jī)電控出水溫度和電池出水溫度控制第一冷卻模塊和第二冷卻模塊的冷卻水路。
11、作為一種優(yōu)選地實施例,暖風(fēng)hvac的出口溫度設(shè)有第一閾值和第二閾值,且第二閾值大于第一閾值。
12、作為一種優(yōu)選地實施例,使能模塊根據(jù)電機(jī)電控出水溫度和第一閾值、第二閾值控制第一冷卻模塊的冷卻水路與暖風(fēng)模塊的加熱水路之間的通斷;使能模塊根據(jù)電池出水溫度和第一閾值控制第二冷卻模塊的冷卻水路與暖風(fēng)模塊的加熱水路的通斷。
13、作為一種優(yōu)選地實施例,電機(jī)電控出水溫度不大于第一閾值時,第一冷卻模塊的冷卻水路和暖風(fēng)模塊的加熱水路各自獨立運行;
14、電機(jī)電控出水溫度大于第一閾值且小于第二閾值時,若電機(jī)電控出水溫度大于暖風(fēng)hvac的出口溫度;第一冷卻模塊的冷卻水路與暖風(fēng)模塊的加熱水路連通;
15、電機(jī)電控出水溫度不小于第二閾值時,第一冷卻模塊的冷卻水路與暖風(fēng)模塊的加熱水路連通。
16、作為一種優(yōu)選地實施例,
17、電池出水溫度不小于第一閾值時,第二冷卻模塊的冷卻水路與暖風(fēng)模塊的加熱水路連通;
18、電池出水溫度小于第一閾值時,第二冷卻模塊的冷卻水路與暖風(fēng)模塊的加熱水路各自獨立運行。
19、作為一種優(yōu)選地實施例,第一冷卻模塊還包括電機(jī)電控水溫傳感器和電機(jī)電控泵,電機(jī)電控水溫傳感器用于監(jiān)測電機(jī)電控出水溫度;
20、第二冷卻模塊還包括電池hvac、壓縮機(jī),chi?l?ler和電池泵,
21、暖風(fēng)模塊還包括wptc和暖風(fēng)泵;
22、使能模塊包括第一三通閥、第二三通閥、第三三通閥以及暖風(fēng)水溫傳感器和電池水溫傳感器。
23、作為一種優(yōu)選地實施例,暖風(fēng)水溫傳感器連接暖風(fēng)hvac以監(jiān)測暖風(fēng)hvac的出口溫度;
24、電池水溫傳感器位于電池與電池泵之間以監(jiān)測電池出水溫度;
25、第一三通閥位于電機(jī)電控電控裝置、散熱器風(fēng)扇和電機(jī)電控水溫傳感器之間;
26、第二三通閥位于電機(jī)電控水溫傳感器、暖風(fēng)水溫傳感器和電池之間;
27、第三三通閥位于電池水溫傳感器、wptc和chi?l?ler之間。
28、作為一種優(yōu)選地實施例,第一三通閥控制第一冷卻模塊與暖風(fēng)模塊之間的水路通斷,第三三通閥控制第二冷卻模塊與暖風(fēng)模塊之間的水路通斷。
29、作為一種優(yōu)選地實施例,第二冷卻模塊包括制冷劑回路和冷卻液回路,使能模塊控制冷卻液回路與暖風(fēng)模塊之間的通斷。
30、作為一種優(yōu)選地實施例,使能模塊包括非充電模式和充電模式,在非充電模式,使能模塊控制第一冷卻模塊的冷卻水路,在充電模式,使能模塊控制第二冷卻模塊的冷卻水路。
31、由于采用了上述技術(shù)方案,本申請所取得的有益效果為:
32、本申請方案通過設(shè)置使能模塊對第一冷卻模塊、第二冷卻模塊和暖風(fēng)模塊進(jìn)行調(diào)控,利用三通閥實現(xiàn)各模塊之間的水路通斷,通過使能模塊直接利用電機(jī)電控及電池系統(tǒng)產(chǎn)生的熱水流通至暖風(fēng)模塊,控制電機(jī)電控電控及電池回路的熱水進(jìn)入wptc,縮小wptc加熱水的溫差,從而減小wptc的加熱功率,不使用或較少使用wptc,降低wptc的使用頻次或功率,從而降低wptc對對電池soc的消耗,進(jìn)而降低整車能耗。且利用電池、電機(jī)電控產(chǎn)生的熱水對駕駛室進(jìn)行加熱,也可起到能量回收利用的目的。
1.一種汽車集成熱管理系統(tǒng)的控制方法,其特征在于,所述集成熱管理系統(tǒng)包括:
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車集成熱管理系統(tǒng)及方法,其特征在于,
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的汽車集成熱管理系統(tǒng)及方法,其特征在于,所述使能模塊根據(jù)所述電機(jī)電控出水溫度和所述第一閾值、所述第二閾值控制所述第一冷卻模塊的冷卻水路與所述暖風(fēng)模塊的加熱水路之間的通斷;所述使能模塊根據(jù)所述電池出水溫度和所述第一閾值控制所述第二冷卻模塊的冷卻水路與所述暖風(fēng)模塊的加熱水路的通斷。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的汽車集成熱管理系統(tǒng)及方法,其特征在于:
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的汽車集成熱管理系統(tǒng)及方法,其特征在于,
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車集成熱管理系統(tǒng)及方法,其特征在于,所述第一冷卻模塊還包括電機(jī)電控水溫傳感器和電機(jī)電控泵,所述電機(jī)電控水溫傳感器用于監(jiān)測所述電機(jī)電控出水溫度;
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的汽車集成熱管理系統(tǒng)及方法,其特征在于,
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的汽車集成熱管理系統(tǒng)及方法,其特征在于,所述第一三通閥控制所述第一冷卻模塊與所述暖風(fēng)模塊之間的水路通斷,所述第三三通閥控制所述第二冷卻模塊與所述暖風(fēng)模塊之間的水路通斷。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車集成熱管理系統(tǒng)及方法,其特征在于,所述第二冷卻模塊包括制冷劑回路和冷卻液回路,所述使能模塊控制所述冷卻液回路與所述暖風(fēng)模塊之間的通斷。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車集成熱管理系統(tǒng)及方法,其特征在于,