專利名稱：鐵路轉(zhuǎn)向架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明大體涉及鐵路運(yùn)輸。更確切地說，本發(fā)明涉及用于支撐軌道車的鐵路轉(zhuǎn)向架(“轉(zhuǎn)向架”)。
背景技術(shù)：
鐵路車輛包括有軌電車和地鐵車輛，通常行駛在一對(duì)平行軌道上。該軌道與鐵路轉(zhuǎn)向架的相應(yīng)車輪接合。傳統(tǒng)的鐵路轉(zhuǎn)向架包括由橫向延伸的承梁連接的一對(duì)大體平行的側(cè)架。該承梁用于支撐上覆的鐵路車輛。在傳統(tǒng)軌道車中，車輪被牢固地固定到輪軸的相對(duì)端，該組件稱為“輪組”。鐵路轉(zhuǎn)向架通常具有一對(duì)大體平行的輪組，且鐵路轉(zhuǎn)向架會(huì)維持輪組處于大體平行的狀態(tài)。傳統(tǒng)軌道車的第一個(gè)缺點(diǎn)在于，需要設(shè)置一對(duì)必須大體平行且隔開的軌道。這種布置的資本和人力成本都十分高昂。傳統(tǒng)軌道車的另一個(gè)缺點(diǎn)在于，無法操縱行駛方向，因?yàn)檩喗M是由大體平行的相應(yīng)輪軸支撐的。盡管鐵路轉(zhuǎn)向架可相對(duì)于上覆的軌道車轉(zhuǎn)動(dòng)，但輪組會(huì)保持固定的排列。因此，車輪在轉(zhuǎn)角處通常并未充分與鐵路軌道對(duì)齊，從而導(dǎo)致車輪與軌道之間出現(xiàn)滑動(dòng)，從而造成地鐵和有軌電車在轉(zhuǎn)彎時(shí)會(huì)發(fā)出特有的尖銳聲音，并會(huì)使軌道因滑動(dòng)而產(chǎn)生損壞。本發(fā)明的目標(biāo)在于，針對(duì)上文所述涉及傳統(tǒng)軌道車和鐵路系統(tǒng)的問題，提供一種克服了其中的至少一部分問題的鐵路轉(zhuǎn)向架和軌道系統(tǒng)。

發(fā)明內(nèi)容
一方面，本發(fā)明提供一種鐵路轉(zhuǎn)向架，所述鐵路轉(zhuǎn)向架包括第一和第二輪組，每個(gè)輪組包括與輪軸的相對(duì)端相鄰的至少一個(gè)左輪和至少一個(gè)右輪，所述第一和第二輪組的相應(yīng)左輪和右輪可進(jìn)行調(diào)整，以匹配常用軌道。每個(gè)輪軸由與所述左輪和所述右輪相鄰的相應(yīng)軸承支撐，以圍繞輪軸中軸旋轉(zhuǎn)。每個(gè)軸承由相應(yīng)軸承支架支撐。第一機(jī)架組件在與第一輪組的左輪相鄰的軸承支架和與第二輪組的右輪相鄰的軸承支架之間延伸。第一機(jī)架組件以可轉(zhuǎn)動(dòng)方式耦接到軸承支架，以圍繞與輪軸中軸正交的軸旋轉(zhuǎn)。第二機(jī)架組件在與第二輪組的左輪相鄰的軸承支架和與第一輪組的右輪相鄰的軸承支架之間延伸。第二機(jī)架組件以可轉(zhuǎn)動(dòng)方式耦接到軸承支架，以圍繞與輪軸中軸正交的軸旋轉(zhuǎn)。第一和第二機(jī)架組件能夠自由移動(dòng)，而不會(huì)彼此干擾，使所述左輪和所述右輪分別朝彼此移動(dòng)或遠(yuǎn)離彼此移動(dòng)， 以響應(yīng)所述左輪和所述右輪中的剩余一組反向移動(dòng)；從而響應(yīng)于所述第一輪組與所述第二輪組中任一輪組滾動(dòng)方向的改變，使所述轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向。另一方面，本發(fā)明提供一種有軌電車，所述有軌電車包括本文所定義的鐵路轉(zhuǎn)向架，其位于所述有軌電車的相對(duì)端上；至少一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，其耦接到至少一個(gè)輪組，用于驅(qū)動(dòng)所述輪組；發(fā)動(dòng)機(jī)控制構(gòu)件，用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)輪組進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)；以及電源接口，其安裝到有軌電車上，用于從電源接收電力，所述電源接口通過發(fā)動(dòng)機(jī)控制構(gòu)件電耦接到所述至少一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)。


下文將參閱附圖來詳細(xì)說明本發(fā)明，其中圖1是根據(jù)本發(fā)明的鐵路轉(zhuǎn)向架的平面圖；圖2是對(duì)應(yīng)于圖1的側(cè)視圖；圖3是對(duì)應(yīng)于圖1的端視圖；圖4是根據(jù)本發(fā)明的鐵路轉(zhuǎn)向架的一項(xiàng)示例性實(shí)施例的平面圖；圖5是根據(jù)本發(fā)明的鐵路轉(zhuǎn)向架的一項(xiàng)示例性實(shí)施例的平面圖；圖6是根據(jù)本發(fā)明的兩個(gè)外殼的透視圖；圖7是根據(jù)本發(fā)明的鐵路轉(zhuǎn)向架的端視圖；圖8是根據(jù)本發(fā)明的安裝在鐵路轉(zhuǎn)向架的有軌電車的端視圖；圖9是根據(jù)本發(fā)明的安裝在鐵路轉(zhuǎn)向架上的一項(xiàng)替代實(shí)施例上的有軌電車的端視圖；圖10是根據(jù)本發(fā)明的安裝在鐵路轉(zhuǎn)向架的另一項(xiàng)替代實(shí)施例上的有軌電車的端視圖；圖11是根據(jù)本發(fā)明的安裝在兩個(gè)鐵路轉(zhuǎn)向架上的有軌電車的輪廓平面圖；圖12是本發(fā)明中的導(dǎo)輪的分解圖；以及圖13是組裝后的導(dǎo)輪的端視圖。
具體實(shí)施例方式本發(fā)明所公開的鐵路轉(zhuǎn)向架在附圖中一般用參考標(biāo)號(hào)20表示。鐵路轉(zhuǎn)向架20具有第一輪組30和第二輪組50。由于第一輪組30和第二輪組50幾乎相同，因此在本文中， 所述輪組的部件會(huì)使用共同的參考標(biāo)號(hào)。第一輪組30和第二輪組50分別具有相應(yīng)的左輪 70和右輪72，所述左輪70和右輪72與輪軸74的相對(duì)端相鄰。左輪70和右輪72可進(jìn)行調(diào)整以匹配常用軌道，所述常用軌道是一對(duì)隔開的傳統(tǒng)平行鐵路軌道(未圖示)或單根單軌軌道90，具體調(diào)整方式將在下文詳細(xì)說明。每個(gè)輪軸74由分別與左輪70和右輪72相鄰的相應(yīng)軸承78支撐，以圍繞輪軸中軸82旋轉(zhuǎn)。每個(gè)軸承78由相應(yīng)軸承支架80支撐。第一機(jī)架組件100在與第一輪組30的左輪70相鄰的軸承支架80和與第二輪組 50的右輪72相鄰的軸承支架80之間延伸。軸承支架80以可轉(zhuǎn)動(dòng)方式耦接到第一機(jī)架組件100，以圍繞軸102旋轉(zhuǎn)(如圖3中的虛線所示)，所述軸102與作為左輪70和右輪72 的旋轉(zhuǎn)軸的輪軸中軸82正交。左輪70和右輪72均可以是裝有橡膠輪胎或其他合適材料的輪胎的輪輞，以接合公路表面94。同樣地，第二機(jī)架組件120在與第二輪組50的左輪70相鄰的軸承支架80和與第一輪組30的右輪72相鄰的軸承支架80之間延伸。第二機(jī)架組件120以可轉(zhuǎn)動(dòng)方式耦接到軸承支架80，以圍繞與輪軸中軸82正交的軸102旋轉(zhuǎn)。輪軸82如圖1中的虛線所示。 這兩個(gè)機(jī)架組件均具有波狀外形，從而允許第一和第二機(jī)架組件交疊，而不會(huì)相互干擾。第一機(jī)架組件100和第二機(jī)架組件120中的一者或兩者可支撐上覆的軌道車的一
5部分。通常，第一機(jī)架組件100和第二機(jī)架組件120與軌道車之間可散置有某些形式的軸承，以使鐵路轉(zhuǎn)向架20能夠相對(duì)于軌道車轉(zhuǎn)動(dòng)。左輪70和右輪72是公路接合輪，用于置于道路表面94上，而導(dǎo)輪104是軌道接合輪，其配置成跨置于單軌軌道90上，以引導(dǎo)輪組30、50，并由此而引導(dǎo)鐵路轉(zhuǎn)向架20。導(dǎo)輪104沿著單軌移動(dòng)，且左輪70和右輪72向鐵路轉(zhuǎn)向架20的左側(cè)和右側(cè)提供額外支撐。導(dǎo)輪104具有軌道接合表面108，所述軌道接合表面108在相對(duì)的凸緣106之間圍繞導(dǎo)輪104周向延伸。凸緣106彼此隔開，并從軌道接合表面108徑向向外延伸，從而與軌道接合表面103共同形成用于容納軌道的槽。槽108容納單軌軌道90并跨置于單軌軌道 90上，其中凸緣106與單軌軌道90的各相對(duì)側(cè)接合，以維持軌道接合表面108位于單軌軌道90上。軌道配合表面108最好是平坦表面。導(dǎo)輪104的直徑等于或大于左輪70和右輪72的直徑，這樣在單軌軌道90嵌入公路表面94中時(shí)，導(dǎo)輪104可與單軌軌道90接合。在此實(shí)施例中，導(dǎo)輪104 (包括凸緣108) 的直徑大于左輪和右輪70的直徑。因此，如圖2和3所示，導(dǎo)輪延伸到公路表面下方，以接合單軌90。軌道接合表面108的大小經(jīng)過設(shè)置以接合單軌90的上表面92，且凸緣106維持導(dǎo)輪104位于單軌軌道90上。優(yōu)選將單軌軌道90嵌入下墊面中，以便汽車等其他車輛共用該下墊面。除上述情況外，如圖7到10所示，單軌軌道90可置于下墊面之上，以在所述下墊面的上方延伸。在另一項(xiàng)實(shí)施例中，如圖4所示，第一外殼402沿著左輪70與右輪72之間的軸連接到第一輪組30。類似地，第二外殼404沿著左輪70與右輪72之間的軸連接到第二輪組 50。實(shí)質(zhì)上平直的第一剪叉桿406從第一外殼402的上表面422中靠近第一輪組30的右輪72的那部分延伸到第二外殼404的上表面420中靠近第二輪組50的左輪70的那部分。 第一剪叉桿406和第二剪叉桿408分別與圖1到3所示實(shí)施例中的第一機(jī)架組件100和第二機(jī)架組件120類似。外殼402、404與軸承支架80類似，但每個(gè)外殼支撐兩個(gè)軸承，且由此而作為一對(duì)軸承支架。類似地，實(shí)質(zhì)上平直的第二剪叉桿408從第二外殼404的上表面422中靠近第二輪組50的左輪70的那部分延伸到第一外殼404的上表面420中靠近第一輪組30的右輪 72的那部分。第一剪叉桿406具有第一端410，其以樞軸方式連接到第一外殼402的上表面422 中靠近第一輪組30的右輪72的那部分。第一剪叉桿406具有第二端412，其以樞軸方式連接到第二外殼404的上表面420中靠近第二輪組50的左輪70的那部分。類似地，第二剪叉桿408具有第一端414，其以樞軸方式連接到第一外殼402的上表面422中靠近第一輪組30的左輪70的那部分。第二剪叉桿408還具有第二端416，其以樞軸方式連接到第二外殼404的上表面420中靠近第二輪組50的右輪72的那部分。如圖5所示，在一項(xiàng)替代實(shí)施例中，剪叉桿408、406可按照上述實(shí)施例以樞軸方式連接，但在該實(shí)施例中，剪叉桿408、406是以樞軸方式連接到與上表面422、420相對(duì)的第一外殼402和第二外殼404的下表面在圖5所示的實(shí)施例中，左延伸組件502和右延伸組件504從第一外殼402的前緣506伸出。左延伸組件502和右延伸組件504具有在兩者之間凸出的輪軸(未圖示)。 前導(dǎo)輪104以旋轉(zhuǎn)方式安裝到在左延伸組件502與右延伸組件504之間凸出的輪軸上。前導(dǎo)輪104與第一外殼402下方的導(dǎo)輪104對(duì)齊，從而跨置于單軌軌道90上。通過將第一剪叉組件406和第二剪叉組件408進(jìn)行樞軸連接，第一輪組30和第二輪組50可相對(duì)于彼此獨(dú)立地樞轉(zhuǎn)。例如，當(dāng)?shù)谝惠喗M30相對(duì)于第二輪組50沿著表面平面樞轉(zhuǎn)時(shí)，剪叉組件406、408分別在第一外殼402和第二外殼404上樞轉(zhuǎn)。因此，第一外殼 402和第一輪組30可在圖5所示的完全轉(zhuǎn)動(dòng)位置與圖4所示的平直位置之間進(jìn)行樞轉(zhuǎn)。圖6所示為第一外殼402和第二外殼404的近視圖。第一外殼402和第二外殼404 均具有主體部分，所述主體部分包括頂板610，其具有平坦上表面420、422和側(cè)凸緣612，所述側(cè)凸緣612從頂板610的兩個(gè)相對(duì)端朝垂直于頂板610的同一方向延伸。每個(gè)側(cè)凸緣612 具有孔602，用于供輪軸74在連接到左輪70和右輪72時(shí)穿過其中。單孔604穿過第一外殼402的平坦表面，用于容納來自承重裝置(例如有軌電車或載重汽車)的連接機(jī)制。第二外殼404的平坦表面具有延長(zhǎng)的孔606，用于以可滑動(dòng)方式與承重裝置的連接元件接合。圖7所示為連接到第二輪組50的輪軸74的第二外殼404。如圖所示，剪叉桿408、 406通過螺母和螺栓以樞軸方式連接到外殼40的下側(cè)。圖8所示為連接到第二外殼404的有軌電車804。連接元件810從有軌電車804 的底面806延伸，并以可滑動(dòng)方式與延長(zhǎng)的孔606接合。第二外殼404的兩側(cè)設(shè)有兩個(gè)懸吊線圈802，用以鄰接并接合有軌電車804的底面806。懸吊線圈802支撐有軌電車804。發(fā)動(dòng)機(jī)(未圖示)可有效地連接到導(dǎo)輪104，以沿著單軌90驅(qū)動(dòng)有軌電車804。在進(jìn)一步實(shí)施例中，如圖9所示，第一輪組30可能不具有從左輪70延伸到右輪72 的輪軸74。左輪70可通過可旋轉(zhuǎn)組件904連接到外殼404的凸緣612。類似地，右輪72可通過可旋轉(zhuǎn)組件904連接到外殼404的另一個(gè)凸緣612。可旋轉(zhuǎn)組件904連接到外殼404 以及左輪70和右輪72，從而使左輪70和右輪72能夠圍繞各自的中心軸旋轉(zhuǎn)。類似地，發(fā)動(dòng)機(jī)902可從外殼404的中間部分延伸出來，并以可旋轉(zhuǎn)方式與導(dǎo)輪104接合，從而使導(dǎo)輪 104能夠圍繞其中心軸旋轉(zhuǎn)。圖10所示為有軌電車804連接到外殼404并由外殼404的頂面420支撐的進(jìn)一步實(shí)施例。支架突出部分912從每個(gè)可旋轉(zhuǎn)組件904穿過凸緣612向內(nèi)延伸。在此構(gòu)形中， 可旋轉(zhuǎn)組件904及其配套凸緣可相對(duì)于外殼404的凸緣612垂直滑動(dòng)。從有軌電車804的下側(cè)806向下延伸的是兩個(gè)懸吊塊910。兩個(gè)支架突出部分912上均設(shè)有螺旋彈簧802，其向上延伸以接合懸吊塊910。螺旋彈簧802作用于支架突出部分912與懸吊塊910之間。盡管未圖示，有軌電車或其他軌道車結(jié)構(gòu)可安裝到圖1到3中的鐵路轉(zhuǎn)向架裝置， 方法是，例如在第一組件100的中間安裝軸承組件，以支撐軌道車結(jié)構(gòu)或主體，并使鐵路轉(zhuǎn)向架20能夠圍繞與輪軸74的中軸大體正交的軸轉(zhuǎn)動(dòng)。如圖11所示，一對(duì)輪組(即第一輪組30和第二輪組50)可連接到有軌電車804的尾部的下方，且第二對(duì)輪組可連接到有軌電車804的前部的下方。圖11中的有軌電車804 僅用略圖表示。延長(zhǎng)的孔606可讓從有軌電車804的下側(cè)806延伸的連接元件810相對(duì)于外殼 404(且由此而相對(duì)于第二輪組50)滑動(dòng)，從而使第二輪組50能夠獨(dú)立于第一輪組30進(jìn)行樞轉(zhuǎn)。因此，導(dǎo)輪104可在單軌彎曲時(shí)保持跨置于單軌90上(如圖11中的尾部處所示)。參考圖12，導(dǎo)輪104包括第一鐵路輪126和第二鐵路輪128。第一鐵路輪126和第二鐵路輪128中的至少一個(gè)鐵路輪具有在凸緣面140和非凸緣面142之間圍繞鐵路輪周向延伸的軌道接合表面。第一鐵路輪126和第二火車輪128在非凸緣面142上結(jié)合，從而形成用于容納單軌軌道90和跨置于所述單軌軌道90上的槽，其中凸緣106與單軌軌道90 的各相對(duì)側(cè)接合，以維持軌道接合表面位于單軌軌道90上。在圖12所示的實(shí)施例中，第二鐵路輪128具有圍繞外螺紋部分122的環(huán)形凸緣 106。第一鐵路輪126部分具有圍繞內(nèi)螺紋部分124的類似環(huán)形凸緣106。第二鐵路輪128 的外螺紋部分122嵌入第一鐵路輪126部分的內(nèi)螺紋部分中，從而形成導(dǎo)輪104。兩個(gè)螺釘 130以及對(duì)應(yīng)的螺栓132和墊圈134將第二鐵路輪128部分固定到第一火車輪126。應(yīng)了解，上述構(gòu)形維持輪組的中軸82與單軌軌道90大體正交(從上方看呈直角)。在存在可供輪胎行駛的平滑表面的情況下，單軌系統(tǒng)非常易于安裝。在使用鐵路軌枕作為軌道支架的情況下，可將合適的襯墊固定到單軌軌道每側(cè)上的軌枕的上表面，從而提供左輪和右輪的行駛表面。盡管本文描述了本發(fā)明的具體實(shí)施例，但所屬領(lǐng)域的一般技術(shù)人員應(yīng)理解，在不偏離本發(fā)明的精神和所附權(quán)利要求書的范圍的前提下，可對(duì)實(shí)施例做各種變化。例如，盡管所描述的目前優(yōu)選的實(shí)施例是針對(duì)單軌系統(tǒng)而言的，但在去除中間導(dǎo)輪并利用傳統(tǒng)鐵路輪來接合軌道后，預(yù)期該構(gòu)形可適用于平行軌道系統(tǒng)。
權(quán)利要求
1.一種鐵路轉(zhuǎn)向架，包括第一和第二輪組，每個(gè)輪組包括與輪軸的相對(duì)端相鄰的至少一個(gè)左輪和至少一個(gè)右輪，所述第一和第二輪組各自的所述左輪和所述右輪可進(jìn)行調(diào)整，以匹配常用軌道；每個(gè)所述輪軸由與每個(gè)所述左輪和所述右輪相鄰的相應(yīng)軸承支撐，以圍繞輪軸中軸旋轉(zhuǎn)，每個(gè)所述軸承由相應(yīng)軸承支架支撐；第一機(jī)架組件，其在與所述第一輪組的所述左輪相鄰的所述軸承支架和與所述第二輪組的所述右輪相鄰的所述軸承支架之間延伸，所述第一機(jī)架組件以可轉(zhuǎn)動(dòng)方式耦接到所述軸承支架，以圍繞與所述輪軸中軸正交的軸旋轉(zhuǎn)；第二機(jī)架組件，其在與所述第二輪組的所述左輪相鄰的所述軸承支架和與所述第一輪組的所述右輪相鄰的所述軸承支架之間延伸，所述第二機(jī)架組件以可轉(zhuǎn)動(dòng)方式耦接到所述軸承支架，以圍繞與所述輪軸中軸正交的軸旋轉(zhuǎn)；所述第一機(jī)架組件和所述第二機(jī)架組件能夠自由移動(dòng)，而不會(huì)彼此干擾，使所述左輪和所述右輪分別朝彼此移動(dòng)或遠(yuǎn)離彼此移動(dòng)，以響應(yīng)所述左輪和所述右輪中的剩余一組反向移動(dòng)；從而響應(yīng)于所述第一輪組與所述第二輪組中任一輪組滾動(dòng)方向的改變，使所述轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向；以及所述鐵路轉(zhuǎn)向架中未設(shè)置在所述左輪與所述右輪之間延伸的相應(yīng)左側(cè)架和右側(cè)架。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路轉(zhuǎn)向架，進(jìn)一步包括軸承，其由所述第一機(jī)架組件和所述第二機(jī)架組件中的一個(gè)機(jī)架組件支撐，用于支撐上覆的軌道車的一部分。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的鐵路轉(zhuǎn)向架，其中所述第一和第二輪組均具有中間輪，其安裝到所述左輪與所述右輪中間的所述輪軸，所述中間輪是軌道接合輪，所述左輪和所述右輪是公路接合輪；所述軌道接合輪配置成跨置于單軌軌道上，以弓I導(dǎo)所述輪組，并由此而引導(dǎo)所述鐵路轉(zhuǎn)向架。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的鐵路轉(zhuǎn)向架，其中所述軌道接合輪的直徑等于或大于所述左輪和所述右輪的直徑，從而在所述單軌軌道至少部分嵌入公路表面中時(shí)，與所述軌道接合。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的鐵路轉(zhuǎn)向架，其中所述第一機(jī)架組件和所述第二機(jī)架組件中的至少一個(gè)機(jī)架組件具有波狀外形，以使所述第一機(jī)架組件和所述第二機(jī)架組件能夠交疊，而不會(huì)相互干擾。
6.根據(jù)權(quán)利要求3到5中任一權(quán)利要求所述的鐵路轉(zhuǎn)向架，其中所述左輪和所述右輪包括裝有橡膠輪胎的輪輞。
7.根據(jù)權(quán)利要求3到6中任一權(quán)利要求所述的鐵路轉(zhuǎn)向架，其中所述軌道接合輪包括一對(duì)鐵路輪，每個(gè)鐵路輪具有在凸緣表面與非凸緣表面之間圍繞所述鐵路輪周向延伸的軌道接合表面，所述鐵路輪在所述非凸緣表面結(jié)合，從而形成用于容納所述單軌軌道并跨置于所述單軌軌道上的槽，其中所述凸緣與所述單軌軌道的各相對(duì)側(cè)接合，以保持所述軌道接合表面位于所述單軌軌道上。
8.一種有軌電車，包括根據(jù)權(quán)利要求3到7中任一權(quán)利要求所述的鐵路轉(zhuǎn)向架，其位于所述有軌電車的相對(duì)端；至少一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，其耦接到所述輪組中的至少一個(gè)輪組，用于驅(qū)動(dòng)所述輪組；發(fā)動(dòng)機(jī)控制構(gòu)件，其與所述發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行通信，以控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)所述輪組進(jìn)行的所述驅(qū)動(dòng)；以及電源接口，其安裝到所述有軌電車上，用于從電源接收電力，所述電源接口通過所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制構(gòu)件電耦接到所述至少一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種鐵路轉(zhuǎn)向架，所述鐵路轉(zhuǎn)向架包括第一和第二輪組，每個(gè)輪組包括與輪軸的相對(duì)端相鄰的至少一個(gè)左輪和至少一個(gè)右輪。每個(gè)輪軸由與所述左輪和所述右輪相鄰的相應(yīng)軸承支撐，以圍繞輪軸中軸旋轉(zhuǎn)。第一機(jī)架組件在與所述第一輪組的所述左輪相鄰的軸承支架和與所述第二輪組的所述右輪相鄰的軸承支架之間延伸。第二機(jī)架組件在與所述第二輪組的所述左輪相鄰的軸承支架和與所述第一輪組的所述右輪相鄰的軸承支架之間延伸。所述第一機(jī)架組件和所述第二機(jī)架組件能夠自由移動(dòng)，而不會(huì)彼此干擾，從而響應(yīng)于所述第一輪組與所述第二輪組中任一輪組滾動(dòng)方向的改變，使所述轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向。
文檔編號(hào)B61F13/00GK102481942SQ201080037555
公開日2012年5月30日 申請(qǐng)日期2010年6月25日 優(yōu)先權(quán)日2009年6月26日
發(fā)明者J·C·埃利桑多 申請(qǐng)人:蘭扎工程股份有限公司