在具有疊加轉向機構的機動車中改善轉向行為的方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于在前車橋上具有疊加轉向機構的機動車中改善轉向行為的方法，疊加轉向機構(1)具有疊加傳動機構(6)，在控制裝置(12)的控制下借助疊加傳動機構為通過操縱方向盤(3)產生的方向盤轉角施加一疊加角，疊加角根據機動車速度使方向盤轉角增大或減小，借助于控制單元(12)針對機動車速度范圍在方向盤(2)的能預先給定的、對于轉向行為而言典型的角度范圍內，從具有中性疊加角的中性直線行駛起，首先通過使方向盤轉角LRW同與方向盤轉角有關的可變的正疊加角疊加而產生直接的轉向反應，在所述角度范圍之外通過使方向盤轉角LRW同與方向盤轉角有關的可變的負疊加角疊加而產生間接的轉向反應。
【專利說明】
在具有疊加轉向機構的機動車中改善轉向行為的方法
技術領域
[0001] 本發(fā)明的主題是用于在前車橋上具有疊加轉向機構的機動車中改善轉向行為的 方法，所述疊加轉向機構具有疊加傳動機構，在控制裝置的控制下借助于疊加傳動機構為 通過操縱方向盤產生的方向盤轉角施加一疊加角，所述疊加角根據機動車的至少一個測得 的速度使方向盤轉角增大或減小。
【背景技術】
[0002] 最近，已知了大量的建議方案，在機動車中使用主動的前輪轉向。這些建議方案能 夠在前車橋上實現與方向盤轉角無關的轉向干預。在當今可以連續(xù)使用的車輛中，使用了 所謂的疊加轉向系統，因為在電子系統失效時，這些疊加轉向系統通過方向盤與轉向傳動 機構的機械連接來保證可控性。在這種特別類型的主動轉向機構中，借助于疊加傳動機構 將通過方向盤調節(jié)的方向盤轉角疊加到一角度上，即調制。于是在轉向傳動機構的輸出端 上的轉向角不再對應于通過方向盤調節(jié)的角度。通過這種措施一方面可以實現無級地調整 轉向傳動比，從而例如在速度較小時為了進行調整可以調節(jié)直接的傳動比，由此在停車時 需要較小的方向盤轉動，而在高速公路行駛的情況下可以調整間接的傳動比，由此能夠較 為靈敏地控制車輛。另一方面，疊加也允許迅速的行駛動力學的干預。這是指，在行駛期間 能夠盡可能與車輛駕駛員的轉向干預無關地改變車輪轉角，這能夠迅速實現行駛動力學調 To
[0003] 就疊加轉向機構而言已知的是:為了確定當前通過疊加轉向系統有待調節(jié)的轉向 傳動比或有待調節(jié)的變速比，而考慮測量值、車輛參數以及特定于車輛的參量。尤其屬于此 的有當前的車速和當前的方向盤轉角。借助于這些參量通過模型、特性曲線或者綜合特性 曲線能夠獲知有待調節(jié)的轉向傳動比，由該轉向傳動比又能獲知用于疊加傳動機構的疊加 角。通過操縱致動器、例如電動機來實現所述疊加角，所述致動器對疊加傳動機構上的疊加 角進行調節(jié)。
[0004] 當前所述類型的疊加轉向系統例如從DE 197 51 137 A1中已知。該文獻涉及一種 用于具有轉向驅動系的機動車的轉向系統，在該轉向驅動系中布置了至少一個能轉向的車 輪、執(zhí)行機構、疊加傳動機構和能由車輛的駕駛員操縱的方向盤以及機械式配備的轉向器 件。
[0005] 此外，在DE 10 2006 008 156 A1中介紹進了一種用于確定車輛的轉向傳動比的 方法，其中在車輛穩(wěn)定行駛期間，轉向傳動比在考慮到車輛參數的情況下由檢測到的測量 值來確定。
[0006] 在現有技術中共同的是:尤其在中高速度范圍內，由于更為間接的轉向傳動比，偏 離中性直線行駛的機動車轉向行為變差，因為跟隨方向盤上的轉向在轉向的車輪上僅僅有 較小的轉向響應。轉向行為由此隨著車速的增大而變得越來越間接并且尤其圍繞方向盤的 中性的中心位置獲得"軟綿綿的"轉向感覺。

【發(fā)明內容】

[0007] 從已知的現有技術出發(fā)，本發(fā)明的任務是建議一種方法，該方法允許在具有疊加 轉向機構的機動車中解決變差的轉向行為與較高的穩(wěn)定性之間的目標沖突，所述較高的穩(wěn) 定性根據現有技術在機動車的速度增大時通過越來越間接的轉向傳動比來得出。
[0008] 該任務通過根據獨立權利要求的特征部分的特征來解決，有利的設計方案在與該 獨立權利要求有關的從屬權利要求中給出。
[0009] 用于在前車橋上具有疊加轉向機構的機動車中改善轉向行為的方法規(guī)定:針對機 動車的至少一個能預先給定的速度范圍在方向盤的能預先給定的、對于轉向行為而言典型 的角度范圍內，從具有中性疊加角"〇"的中性直線行駛起，首先通過使方向盤轉角同與方向 盤轉角有關的可變的正疊加角疊加而產生直接的轉向反應，在所述角度范圍之外通過使方 向盤轉角同與方向盤轉角有關的可變的負疊加角疊加而產生間接的轉向反應。由此有利地 實現:在速度增大時從中性直線行駛起獲得保持不變的直接的轉向感覺，同時通過所述角 度范圍的窄的限度以及設置在該角度范圍之外的且隨著方向盤轉角的增大而增大的、方向 盤轉角傳動比的間接性來盡可能防止轉向機構的所謂的"失控tlberziehen )"。
[0010]在所述方法的另一設計方案中有利的是，在控制裝置中定義與速度有關的能變化 的右側的和左側的轉向區(qū)域。轉向區(qū)域在此包括相應角度范圍，從方向盤的中性直線行駛 位置(方向盤轉角"〇°"）朝兩個轉向方向中的每個轉向方向進行測量，該角度范圍沿著兩個 轉向方向中的每個轉向方向優(yōu)選小于相應的最大方向盤轉角的十分之一。利用轉向區(qū)域 的、這種與速度有關的定義尤其提供了下述前提條件:通過沿著更高速度的方向減小所述 區(qū)域至少使得過度轉向變困難。
[0011] 為了改善轉向行為，控制裝置在相應的右側的和左側的轉向區(qū)域內產生從"〇°"的 疊加角測量的、與速度有關的正疊加角。在此為了獲得舒適的轉向感覺重要的是:對于至少 一個預先給定的速度范圍的所有速度而言，疊加角的、與方向盤轉角有關的曲線從"〇°"的 方向盤轉角開始包含具有相對于中性疊加角優(yōu)選持續(xù)增大的疊加角的第一區(qū)域、拐點以及 緊隨其后的優(yōu)選持續(xù)下降直至預先給定數值的疊加角的第二區(qū)域，與速度有關地能變化地 確定疊加角關于方向盤轉角的曲線的拱高(Ueberhoehung)的最大值的位置以及拱高的最 大程度。通過該措施能夠針對每種機動車型最佳地根據每個速度調整轉向行為。為了也在 相應的轉向區(qū)域之外獲得舒適的轉向感覺并且為了至少使得已經提到的過度轉向變困難， 分別沿兩個轉向方向中的每個轉向方向與轉向區(qū)域相鄰地設置一方向盤轉角區(qū)域，在該方 向盤轉角區(qū)域中控制裝置以下述方式產生與方向盤轉角有關的疊加角:所述疊加角隨著越 過轉向區(qū)域變負并且隨著方向盤轉角的增大優(yōu)選持續(xù)地減小直至最大的方向盤轉角。
[0012] 已經證實為有利的是，將轉向區(qū)域確定為小于30°、優(yōu)選小于20°、最為優(yōu)選地小于 15°的方向盤轉角，分別從方向盤的中性的中心位置開始。
[0013] 為了能夠使轉向行為與不同的駕駛員要求相匹配，可以有利地規(guī)定:疊加角關于 方向盤轉角的曲線至少在轉向區(qū)域內通過在預先給定的限度內接入偏移量能增大和/或減 小。通過這種方式，例如通過駕駛員可夠到的轉換器件能夠針對一種車型，簡單地實現能由 駕駛員選擇的不同的轉向行為。術語"偏移量"在此應當完全一般性地理解。例如有利的是， 設置大量的表格，這些表分別分配給不同的車速，其中，表格數值與方向盤轉角有關地變 化，從而與速度有關的和與方向盤轉角有關的偏移量數值可供使用。自然也可以設置數學 模型，由該數學轉向模型針對一定的車速和方向盤轉角能夠計算出與速度有關的和與方向 盤轉角有關的偏移量數值。
[0014]在當今市場上的機動車中，除了前車橋上的疊加轉向機構之外，還可以設置后輪 轉向機構。對于這種全輪轉向機構有利的是，針對所述全輪轉向機構整體上定義轉向區(qū)域， 其中，根據當前的方向盤轉角和機動車的當前速度以附加的因子來增大機動車的橫擺響 應。這一點通過相應地提高用于橫擺率的放大系數來實現。
[0015]對于全輪轉向同樣有利的是，將轉向區(qū)域確定為小于30°、優(yōu)選小于20°、最為優(yōu)選 地小于15°的方向盤轉角，分別從方向盤的中性的中心位置開始。
[0016] 為了將用于全輪轉向的耗費有利地維持在一限度內，以與方向盤轉角有關的線性 的方式或者以利用PT1-行為增大至預先給定的最大值的方式來提高至少一個能預先給定 的速度范圍的增大。相應地，在方向盤轉角相應地增大并且超過預先給定的最大值時，線性 地或者利用PT1-行為取消所述增大。
[0017] 在全輪轉向的情況下為了匹配轉向行為也可以有利地規(guī)定:通過駕駛員輸入、例 如借助于轉換器件進行的駕駛員輸入，至少在轉向區(qū)域內通過在預先給定的限度內接入偏 移量能增大和/或減小所述增大。
【附圖說明】
[0018] 接下來借助于附圖詳細闡述本發(fā)明的其他設計方案和優(yōu)點。其中：
[0019] 圖1示出了疊加轉向機構的原理圖，
[0020] 圖2示出了沿轉向方向向右的轉向曲線的原理圖，并且 [0021 ]圖3示出了具有繪入的轉向區(qū)域的方向盤的示意圖。
【具體實施方式】
[0022] 圖1中的圖示簡化地示出了本身已知的、布置在機動車內的疊加轉向機構。駕駛員 2的轉向運動通過方向盤3和轉向柱4傳遞到轉動桿5和疊加傳動機構6上。在疊加傳動機構6 的輸出端側上布置了小齒輪7,該小齒輪作用到齒條8上，所述齒條的兩個端部9、9'通過轉 向拉桿10、10'與兩個可轉向的前輪11、11'相連接。
[0023] 為了控制疊加傳動機構6設置了控制裝置12,該控制裝置通過致動器13、例如電動 機作用到疊加傳動機構6并且對行駛動力學參量和與方向盤轉角有關的經修正的疊加角進 行調節(jié)。在此處示出的示例中，所示出的行駛動力學參量是車速和方向盤轉角。為了對疊加 角進行控制，控制裝置12-方面通過總線系統14來訪問當前的車速，該車速通過布置在機 動車內的傳感器(未示出）來獲知。另一方面，針對當前的車速和當前的方向盤轉角，將一些 信息存儲在能被控制裝置12讀取的存儲器15內，利用這些信息能夠確定對于當前的速度和 當前的方向盤轉角而言匹配的疊加角。術語"信息"在此可以完全一般性地理解，在此可以 涉及一種數學轉向模型，由該數學轉向模型針對一定的車速和方向盤轉角能夠計算出疊加 角，或者涉及用于轉向曲線的輔助值的存儲表。在后一種情況下，分別針對離散的車速存儲 多個表格，一方面根據當前的車速從所述多個表格中選出一個表格，并且另一方面，借助于 方向盤轉角從該表格中選出輔助值。如果當前的車速處于存在于不用表格中的兩個車速之 間，那么就在來自于兩個表格的、與方向盤轉角有關的輔助值之間進行插值，同樣的情況適 用于:方向盤轉角處于兩個輔助值之間。
[0024] 為了獲知方向盤轉角，在疊加傳動機構6的方向盤側的輸入端上布置了方向盤轉 角傳感器16,對于實際借助于疊加傳動機構6調節(jié)的轉向輸出角的反饋通過旋轉角傳感器 17來實現。在兩種情況下都有利地涉及一種編碼的增量型旋轉編碼器，該增量型旋轉編碼 器不僅檢測旋轉方向而且檢測旋轉角。控制裝置12能查詢方向盤轉角傳感器16與旋轉角傳 感器17。
[0025] 此外，設置了轉換裝置18,該轉換裝置作用到控制裝置12上，并且駕駛員2能夠利 用該轉換裝置選擇所希望的轉向行為。轉換裝置18不僅可以是開關，而且也可以是屏幕上 的選擇菜單。
[0026] 這里應指出的是，控制裝置12不必是僅僅處于該目的而特意存在的硬件裝置，相 反，現今普遍的情況是，在一定程度上并行地在計算單元上借助于控制線路來實施最為不 同的控制流程，即借助于控制程序臨時在計算單元上形成控制裝置。上下文中所介紹的內 容應在該背景下進行理解。
[0027] 為了完整性還應提到的是，在現今的機動車中通常使用輔助轉向力的伺服機構， 然而所述伺服機構在此處所介紹的相互關系中沒有影響，因此在圖1中未示出，因而也不對 其予以詳述。
[0028] 為了解釋用于在具有疊加轉向機構的機動車中改善轉向行為的方法如何工作，首 先參考圖2中的轉向曲線圖。在那里在坐標系內示出了轉向曲線20至23,在橫軸上繪出了方 向盤轉角LWR，為了簡化僅僅繪出了向右的、以"0° "的方向盤轉角開始的方向盤轉角LWR?？v 軸示出了疊加角的值，這些值由轉向曲線20至23給出。在此，中性疊加角tTW +,味的 基準如已經提到的那樣為"〇°"并且位于坐標原點。轉向曲線20示出了在第一假定的車速情 況下控制單元12(圖1)在疊加角?Μ方面此前的控制行為。為了更好地闡述，所述第一假 定的車速為80km/h。根據以下要求:在車速較高的情況下應阻止間接的轉向行為，通過劇烈 的轉向運動會引起機動車突然轉向，以"0° "的方向盤轉角作為開始，使用負的疊加角 ? ,所述負的疊加角隨著方向盤轉角LRW的增大而進一步減小，也就是說具有較高的 絕對值。通過疊加傳動機構的作用原理將負的疊加角tlW |加到方向盤轉角LRW上，從而使 得轉向行為從"〇°"的方向盤轉角較為間接地增大。在方向盤轉角LRW較大時，該行為往往是 所希望的，而在方向盤轉角LRW較小時，車輛駕駛員則感到轉向反應過小。為了對其進行補 救，根據本發(fā)明的方法規(guī)定:在預定的速度范圍內，限定與車速有關的轉向區(qū)域24、25、26， 在這些與中性疊加角?ΙW巾性有關的轉向區(qū)域2 4、2 5、2 6中使用正的疊加角&其中， 正疊加角的數值不僅與速度有關而且與方向盤轉角有關。為了能夠實現直接比較， 在圖2中同樣針對假定的、為80km/h的第一車速示出了第二轉向曲線22。在此，定義了第一 轉向區(qū)域25，該第一轉向區(qū)域從0°的方向盤轉角衍射至10.8°的方向盤轉角。在該第一轉向 區(qū)域25內轉向時，由控制裝置12 (圖1)與方向盤轉角有關地產生用于正疊加角|)聊$的操 控信息，并且致動器13(圖1)利用該操控信息來進行操控，從而在疊加傳動機構6(圖1)中將 正疊加角trw je疊加到方向盤轉角LRW上。通過正疊加角trw je的疊加使轉向反應從"〇°" 的方向盤轉角變得更為直接。曲線疊加角數值的、與方向盤轉角有關的曲線在此根據第二 轉向曲線22如此設計，使得疊加角數值首先隨著方向盤轉角LRW的增大而增大至最大值M2， 并且隨后隨著方向盤轉角LRW的增大又減小，直至最后在疊加角的轉向區(qū)域25的端部處又 等于中性疊加角tTW 即"〇°"。在方向盤轉角LRW進一步增大時，疊加角又變負并且第 二轉向曲線22的走向又接近第一轉向曲線20的走向。
[0029 ]如已經多次提到的那樣，疊加角tTW與車速有關。為了對這一點進行闡釋，在圖2 中示出了第三轉向曲線21和第四轉向曲線23。第三轉向曲線21示出了在假定速度為150km/ h時的情況。第三轉向曲線21的走向類似于第二轉向曲線22的走向，并且不同之處僅在于用 于正疊加角tTWjE的較小的最大值Ml和較小的第二轉向區(qū)域24,該第二轉向區(qū)域在8.5° 的方向盤轉角LRW處便終止了。第四轉向曲線23示出在車速較低時的情況，在該示例中 50km/h的速度應當適用于第四轉向曲線23。在這種較低的速度情況下，直接的轉向反應是 所期望的。對此通過正疊加角UW正的明顯增大的最大值M3加以考慮，并且第三轉向區(qū)域26對 應于13.5°的方向盤轉角LRW明顯更大。
[0030] 在實踐中，對于操作可能有利的是，在速度較慢時，即也已經在前面提到的50km/h 的速度情況下，轉向區(qū)域在較大的方向盤轉角LRW上延伸。于是，與所選擇的、根據圖2和3的 示例不同，完全切合實際的是：將方向盤轉角LRW--在該方向盤轉角中接入正疊加角 tlW *--擴大到LRW=80°至LRW=100°的方向盤轉角。在車速還比較小時，可能對于更好 的操作而言有利的是，為總的方向盤轉角LRW設置正疊加角然而在該情況下，嚴格 來講不涉及所定義的意義下的轉向區(qū)域。
[0031] 在根據圖2的示例中，如在上面以及介紹過的那樣，僅僅示出了沿轉向方向向右的 情況，顯然與在轉向方向向左時的情況相類似，為此可以將圖2僅僅在橫軸上鏡像映示出。 因此多余的是，再次對在轉向方向向左時的事實情況詳細介紹，應當借助于圖3僅僅介紹方 向盤上的轉向區(qū)域的位置。在那里向右伸展地示出了第一轉向區(qū)域25、第二轉向區(qū)域24和 第三轉向區(qū)域26,在直線行駛時它們分別從方向盤的中性位置開始。針對相同的速度，沿著 方向盤3的旋轉方向向左得到作為轉向區(qū)域的、在絕對值方面相等的角度范圍一一這些角 度范圍同樣僅僅從方向盤3的中性位置向左延伸一一如這一點通過第四轉向區(qū)域25'、第五 轉向區(qū)域24'和第六轉向區(qū)域26 '而說明的那樣。
[0032] 為了進行解釋，在圖2和圖3中還應當指出，明確提到的速度和角度值僅僅用于說 明并且在相應的實現時取決于機動車上的技術條件。只不過用于所有轉向區(qū)域的最大 值一一在直線行駛時從方向盤的中性位置進行測量一一應當沿著方向盤的兩個旋轉方向 小于30°、優(yōu)選小于20°最為優(yōu)選地小于15°。但是，在車速較小時、例如自50km/h起和車速更 小時，為了更好地操作，轉向區(qū)域可以選擇為顯著大于30°。
[0033] 為了進一步提高車輛駕駛員的舒適度可以規(guī)定，為該車輛駕駛員設置用于改變轉 向行為的干預可行方案，如其已經結合圖1解釋過的那樣。于是可能的是，為駕駛員設置例 如在機動車的三個不同轉向行為之間的選擇可行方案，即"運動"、"正常"和"舒適"。這些類 型的等級最簡單地通過根據所選擇的位置將偏移量-數值接入到疊加角tTW中來實現。顯 然也可以設置三個不同的轉向模式或者在輔助值表上設置三個不同的數據組（SStze )。
[0034]作為疊加轉向機構的補充可以規(guī)定:機動車的可控性通過使用轉向的后車輪來進 一步提高。在這類全輪轉向機構中，同樣可以定義與速度有關的轉向區(qū)域。在這些轉向區(qū)域 中，可以根據當前的方向盤轉角和機動車的當前速度以附加的因子來增大機動車的橫擺響 應。這一點通過相應地提高用于橫擺率的放大系數來實現。
[0035]對于后輪轉向而言，同樣會有利的是將轉向區(qū)域確定為小于30°、優(yōu)選小于20°、最 為優(yōu)選地小于15°。在此也適用于以下情況:在車速較小時、例如自50km/h起和車速更小時， 為了更好地操作，轉向區(qū)域可以選擇為顯著大于30°。
[0036] 為了簡單地設計用于后輪轉向的耗費，針對至少一個能預先給定的速度范圍，以 與方向盤轉角有關的線性增大的方式或者以利用PT1-行為增大至預先給定的與速度有關 的最大值的方式來實現所述增大。相應地，在方向盤轉角相應地增大并且超過預先給定的 最大值時，線性地或者利用PT1-行為取消所述增大。
[0037] 在附加的后輪轉向的情況下，為了使轉向行為與車輛駕駛員的期望相匹配，也可 以與轉換裝置18(圖2)相類似地設置干預可行方案，該干預可行方案至少在轉向區(qū)域內通 過在預先給定的限度內接入偏移量能增大和/或減小所述增大。關于術語"偏移量"在上面 所作的詳細陳述類似地適用在此。
【主權項】
1. 用于在前車橋上具有至少一個疊加轉向機構的機動車中改善轉向行為的方法，所述 疊加轉向機構（1)具有疊加傳動機構(6)，在控制裝置（12)的控制下借助于疊加傳動機構 (6)為通過操縱方向盤(3)產生的方向盤轉角施加一疊加角，所述疊加角根據至少是測得的 機動車速度使方向盤轉角增大或減小，其特征在于，借助于控制裝置（12)針對機動車的至 少一個能預先給定的速度范圍在方向盤(2)的能預先給定的、對于轉向行為而言典型的角 度范圍內，從具有中性疊加角中性的中性直線行駛起，首先通過使方向盤轉角LRW同與 方向盤轉角有關的可變的正疊加角疊加而產生直接的轉向反應，在所述角度范圍 之外通過使方向盤轉角LRW同與方向盤轉角有關的可變的負疊加角疊加而產生間接 的轉向反應。2. 根據權利要求1所述的方法，其特征在于， -在控制裝置（12)中，能預先給定與速度有關的能變化的右側的和左側的轉向區(qū)域 (24、25、26、24'、25'、26'），其中所述轉向區(qū)域(24、25、26、24'、25'、26'）分別是從方向盤的 中性直線行駛位置向這兩個轉向方向中的每一個方向測量的角度范圍， -控制裝置(12)借助于致動器(13)在相應的右側的和左側的、從中性疊加角tTW t?:起 測量的轉向區(qū)域(24、25、26、24'、25'、26'）內，與速度有關地且與轉向角有關地產生出正疊 加角trwi,其中對于至少一個預先給定的速度范圍的所有速度而言，疊加角trw關于方 向盤轉角的曲線從"〇°"的方向盤轉角開始包含具有優(yōu)選持續(xù)增大的正疊加角tHVi的第 一區(qū)域、拐點和相接的具有優(yōu)選持續(xù)下降直至中性疊加角t T1￥ 的正疊加角trw JE的第 二區(qū)域，與速度有關地能變化地確定正疊加角tTWi的曲線的拱高的最大值的位置以及 拱高的最大程度， -控制裝置（12)借助于致動器（13)在與轉向區(qū)域(24、25、26、24'、25'、26'）相鄰的方向 盤轉角區(qū)域內，分別在兩個轉向方向中的每一個上與轉向角有關地以下述方式產生疊加角 tiW:隨著越過轉向區(qū)域(24、25、26、24'、25'、26'）疊加角變負，隨著方向盤轉角1^1的增 大、直至最大的方向盤轉角LRW疊加角優(yōu)選持續(xù)地減小。3. 根據權利要求1所述的方法，其特征在于，所述轉向區(qū)域(24、25、26、24 '、25 '、26 '）是 小于30°、優(yōu)選小于20°、最優(yōu)選地小于15°的方向盤轉角。4. 根據權利要求1所述的方法，其特征在于，所述疊加角關于方向盤轉角的曲線至少在 所述轉向區(qū)域(24、25、26、24'、25'、26'）內能通過在預先給定的限度內接入偏移量而被增 大和/或減小。5. 根據權利要求1所述的方法，其特征在于，除了在前車橋上的疊加轉向機構之外還設 置有轉向后車輪，對于在此情況下的全輪轉向而言能與速度有關地預先給定轉向區(qū)域，在 該轉向區(qū)域內通過使用于橫擺率的放大系數根據當前的方向盤轉角LRW和機動車的當前速 度相應地以一附加的因子提高，使機動車的橫擺響應增大。6. 根據權利要求5所述的方法，其特征在于，所述轉向區(qū)域是小于30°、優(yōu)選小于20°、最 優(yōu)選小于15°的方向盤轉角。7. 根據權利要求5所述的方法，其特征在于，針對至少一個能預先給定的速度范圍，以 與方向盤轉角有關的線性增大的方式實現所述增大，或者以利用PT1-行為增大至預先給定 的與速度有關的最大值的方式來實現所述增大。8. 根據權利要求7所述的方法，其特征在于，在方向盤轉角相應地增大并且超過預先給 定的最大值時，線性地或者利用PT1-行為取消所述增大。9. 根據權利要求7或8所述的方法，其特征在于，至少在所述轉向區(qū)域內能通過在預先 給定的限度內接入偏移量而使所述增大被增加和/或減小。
【文檔編號】B62D113/00GK106064639SQ201610245258
【公開日】2016年11月2日
【申請日】2016年4月19日 公開號201610245258.7, CN 106064639 A, CN 106064639A, CN 201610245258, CN-A-106064639, CN106064639 A, CN106064639A, CN201610245258, CN201610245258.7
【發(fā)明人】J·赫爾曼, J·阿格斯蒂尼
【申請人】奧迪股份公司