專利名稱：用于輔助實施需要導(dǎo)航和引導(dǎo)性能保證的航空操作的方法和裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于輔助實施航空操作的方法和裝置，其中所述航空操作需要導(dǎo)航和引導(dǎo)性能的保證，并由飛行器、尤其是運輸飛機來實施。盡管不是排他的，但本發(fā)明更特別地應(yīng)用于RNP AR (英語為“Required Navigation Performance with Authorization Required”)類型的要求授權(quán)的所需導(dǎo)航性能操作。這些RNP AR操作基于RNAV (英語為“aRea NAVigation”)類型的地面導(dǎo)航和RNP (英語為“Required Navigation Performance”)類型的所需導(dǎo)航性能操作。這些操作的特殊性在于需要特殊授權(quán)，以能夠在飛行器上實施。
背景技術(shù)：
RNAV類型的地面導(dǎo)航允許飛行器從航路點(英語為“waypoint”)飛到航路點，而不再從地面航站(NAVAID類型的無線電導(dǎo)航裝置)飛到地面航站。已知RNP概念對應(yīng)于地面導(dǎo)航，在該地面導(dǎo)航中(在飛行器上)加上監(jiān)控和警報裝置，這些監(jiān)控和警報裝置允許保證飛行器停留在圍繞參考航線的所謂RNP的通道中，并且允許考慮彎曲航線。在該通道的外部可能有起伏(relief)或其他飛行器。RNP操作類型所需的性能由RNP值來限定，該RNP值代表圍繞參考航線的通道的半寬度(單位是海里，匪)， 操作過程的95%的時間內(nèi)飛行器都必須留在該通道中。同樣地限定了半寬度是RNP值的兩倍的(圍繞參考航線的)第二通道。飛行器離開該第二通道的概率必須小于每飛行小時10_7。RNP AR操作概念還要進一步限制。事實上，RNP AR程序的特征在于 -RNP 值
該RNP值在著陸時小于或等于0. 3NM，并可以降至0. 1匪；并且 該RNP值在起飛時和在加油時嚴(yán)格地小于1匪，并同樣地可以降至0. 1匪； -可以是彎曲的最終著陸段；以及
-可以相對于參考航線位于兩倍RNP值處的障礙物(山、交通工具等)，而對于通常的 RNP操作，設(shè)置相對于障礙物的額外余度。無論類型如何，航空部門都定義了每次操作10_7的目標(biāo)安全等級TLS (英語為 "Target Level of Safety”)。在RNP AR操作的情況下，因為RNP值可以降至0. 1NM,并且障礙物可以位于參考航線的兩倍RNP值處，該目標(biāo)體現(xiàn)為飛行器離開半寬度D=2RNP的通道的概率，該概率不可以超過每個程序10_7。如果不設(shè)置尤其用于檢測和管理可能的故障的操作緩和裝置(moyens operationnels de mitigation)，那么裝載在飛行器上的設(shè)備(飛行管理系統(tǒng)、慣性導(dǎo)航儀、GPS數(shù)據(jù)更新裝置和自動駕駛儀的引導(dǎo)裝置)以及通常的結(jié)構(gòu)就不允許達(dá)到目標(biāo)安全等級。這就是為什么該類型的操作需要特殊授權(quán)，以保證操作程序和飛行員培訓(xùn)允許達(dá)到目標(biāo)安全等級。此外，由于機組人員Gquipage)必須負(fù)責(zé)某些故障，飛行器目前不能夠保證在故障時等于0. 1匪的RNP值，因為機組人員不能夠滿足在人工駕駛時的性能要求。
在當(dāng)前的飛行器上，RNP AR操作的監(jiān)控通過兩種通常的功能來實現(xiàn)，即 -第一功能，該第一功能監(jiān)控位置計算的精確度和完整性(int6grit6)
將位置的精確度與RNP值的一倍比較； 將完整性與RNP值的兩倍比較；并且
如果這兩個參數(shù)中的一個(精確度或完整性)超過所分配的閾值，就發(fā)出警報，而機組人員就必須采取合適的行動；以及
-第二功能，該第二功能允許機組人員監(jiān)控飛行器的引導(dǎo) 為機組人員提供并且顯示飛行器相對于參考航線的側(cè)向和豎直偏移； 機組人員監(jiān)控相對于為每個偏移分配的預(yù)算的偏移。如果機組人員檢測到過大的偏差，機組人員就必須重新接手飛行器，并采取適當(dāng)?shù)男拚袆?。如上所述，現(xiàn)有飛行器不能夠保證在故障下等于0. 1匪的RNP值，而且必須特別地培訓(xùn)機組人員，以飛行RNP AR程序。事實上，機組人員必須能夠合適地檢測和處理會危害正在進行的操作的故障。未來飛行器的目標(biāo)在于具有在起飛、著陸和加油時沒有限制地(在正常情況和故障情況下)以直至0. 1匪的RNP值來飛行RNP AR程序的能力。為此，機組人員不必再被認(rèn)為是故障的主要檢測和處理手段。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明涉及用于(自動)輔助實施航空操作的方法，其中所述航空操作需要保證導(dǎo)航和引導(dǎo)性能，并由飛行器、尤其是運輸飛機來實施，所述方法允許彌補上述缺點。為此，根據(jù)本發(fā)明，所述用于輔助實施航空操作的方法，其中所述航空操作需要保證(導(dǎo)航和引導(dǎo))性能，并且由飛行器來實施，該飛行器包括引導(dǎo)系統(tǒng)，該引導(dǎo)系統(tǒng)至少包括以下連續(xù)的級
-計算飛行器位置的級；
-管理飛行器飛行計劃的級；
-計算飛行器航線的級；
-計算(側(cè)向和豎直)偏移的級；和
-計算飛行器引導(dǎo)指令的級，
所述方法的顯著之處在于
-在所述引導(dǎo)系統(tǒng)上為每個所述級設(shè)置
包括至少N個設(shè)備的結(jié)構(gòu)，其中所述至少N個設(shè)備中的每個都能夠?qū)嵤╆P(guān)于所述級的相同功能，N為大于或等于3的整數(shù)；和 允許實施監(jiān)控的裝置；
-在每個所述級處，監(jiān)控該級以及如有必要監(jiān)控前一級，并且產(chǎn)生關(guān)于這兩級的監(jiān)控狀態(tài)；以及
-至少借助于所有由此產(chǎn)生的監(jiān)控狀態(tài)來確定整體狀態(tài)，該整體狀態(tài)指示飛行器實施所述需要保證性能的航空操作的能力。此外，有利地，如下所述，至少在所述整體狀態(tài)惡化的情況下為飛行器的機組人員提供所述整體狀態(tài)。
這樣，借助于本發(fā)明，自動地確定整體狀態(tài)，該整體狀態(tài)允許向機組人員指示飛行器實施需要保證性能的航空操作的能力，這些航空操作優(yōu)選地為如上所述的、RNP AR (英語為"Required Navigation performance with Authorization Required，，)類型的要求授權(quán)的所需導(dǎo)航性能操作。根據(jù)本發(fā)明，故障的檢測和處理是自動化的，同時允許保持機組人員知悉當(dāng)前的情況及其對于正在進行的操作的影響。這樣，機組人員不再是故障的主要檢測和處理手段， 而僅僅保留保障作用。因此，通過在飛行器上實施根據(jù)本發(fā)明的方法，該飛行器能夠在起飛、著陸和加油時沒有限制地(在正常情況和故障情況下)實現(xiàn)具有直至0. 1匪的RNP值的 RNP AR程序。此外，本發(fā)明允許減少緩和裝置，并因此減少操作程序以及對飛行員的培訓(xùn)。在一個優(yōu)選的實施例中，實施以下特別地允許確定所述整體狀態(tài)的監(jiān)控 -監(jiān)控飛行器系統(tǒng)可用性狀態(tài)以及結(jié)構(gòu)的配置狀態(tài)；
-監(jiān)控飛行器位置計算的精確度和完整性； -監(jiān)控飛行器的引導(dǎo)性能；以及 -監(jiān)控飛行器的配置。另外，在一個特殊的實施例中
-所述計算飛行器位置的級在ADIRS (英語為“Air Data and Inertial Reference System”)類型的空氣數(shù)據(jù)和慣性參考系統(tǒng)中實施；
-所述管理飛行計劃的級、計算航線的級和計算偏移的級在FMS (英語為“Flight Management System”)類型的飛行管理系統(tǒng)中實施；并且
-所述計算引導(dǎo)指令的級在FCGS (英語為“Flight Control and Guidance System”) 類型的飛行引導(dǎo)和控制系統(tǒng)中實施。在一個優(yōu)選的而非限制的實施例中，監(jiān)控狀態(tài)每次都被傳輸?shù)讲贾迷?引導(dǎo)鏈中的)緊下游的系統(tǒng)，即在上述的特殊的實施例中從ADIRS系統(tǒng)到FMS系統(tǒng)，并從FMS系統(tǒng)到FCGS系統(tǒng)。另外，有利地，設(shè)置能夠發(fā)出以下警報中至少一些警報的裝置 -關(guān)于整體狀態(tài)及其惡化的警報；
-關(guān)于飛行器位置計算的精確度和完整性的惡化的警報；以及 -關(guān)于飛行器相對于其航線的過大偏差的警報。另外，有利地，本發(fā)明以下文所述方式自動地啟動。另外，有利地，在某些所述級處，并尤其在計算飛行器位置的級處
-比較分別由該級的各種設(shè)備提供的特定參數(shù)的數(shù)值，并且在所述數(shù)值不一致的情況下檢測到故障，以及
-在檢測到故障的情況下，確定故障設(shè)備，并重新配置所述級(以不再在隨后的操作中使用由該故障設(shè)備提供的數(shù)值)。本發(fā)明還涉及一種用于輔助實施航空操作的(自動)裝置，其中所述航空操作需要保證(導(dǎo)航和引導(dǎo))性能，并由飛行器、尤其是運輸飛機來實施，所述航空操作尤其為RNP AR 操作。根據(jù)本發(fā)明，所述裝置是包括引導(dǎo)系統(tǒng)類型的，該引導(dǎo)系統(tǒng)至少包括以下連續(xù)的級-計算飛行器位置的級； -管理飛行器飛行計劃的級； -計算飛行器航線的級； -計算偏移的級；和 -計算飛行器引導(dǎo)指令的級， 所述裝置的顯著之處在于
-所述引導(dǎo)系統(tǒng)具有這樣的結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)對于每個所述級都包括至少N個設(shè)備，所述至少N個設(shè)備中的每個都能夠?qū)嵤┡c所述級有關(guān)的相同功能，N為大于或等于3的整數(shù)；并且
-所述引導(dǎo)系統(tǒng)還
在所述級中至少一些處包括允許檢測和隔離故障的裝置；
包括用于監(jiān)控每個級以及如有必要監(jiān)控前一級、并生成關(guān)于這兩級的監(jiān)控狀態(tài)的裝置；以及
包括用于至少借助于所有監(jiān)控狀態(tài)來確定整體狀態(tài)的裝置，該整體狀態(tài)指示飛行器實施需要保證性能的所述航空操作的能力。根據(jù)本發(fā)明的、用于檢測和隔離故障系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)基于三重(或帶N個設(shè)備，N>3) 結(jié)構(gòu)原理，并因此提出沿著飛行器的引導(dǎo)鏈——計算飛行器的位置、管理飛行計劃、計算航線、計算偏移(飛行器相對于航線的位置)、和計算在該航線上的隨動引導(dǎo)指令——使用三個或多于三個的源。因此，該鏈的每個級都由N (N >3)個設(shè)備來構(gòu)成，這允許檢測和隔離故障。此外，每個級都能夠由相同的設(shè)備(對稱級)或不同的設(shè)備(不對稱級)來構(gòu)成。本發(fā)明還涉及一種飛行器，尤其是運輸飛機，該飛行器設(shè)有如上所述的裝置。


附圖使得如何可以實施本發(fā)明變得顯而易見。在這些附圖中，相同的附圖標(biāo)記表示相似的元件。圖1和圖2為根據(jù)本發(fā)明的裝置的兩個不同的實施例的方框示意圖。
具體實施例方式根據(jù)本發(fā)明的、并在圖1和圖2中示意地示出的裝置1被裝載在飛行器、尤其是運輸飛機(未示出)上，并且用于(自動地)輔助實施需要保證導(dǎo)航和引導(dǎo)性能的航空操作，尤其是RNP AR操作。所述裝置1是包括引導(dǎo)系統(tǒng)2類型的，該引導(dǎo)系統(tǒng)至少包括以下連續(xù)級 -計算飛行器位置的級；
-管理飛行器飛行計劃的級； -計算飛行器航線的級； -計算偏移的級；和 -計算飛行器引導(dǎo)指令的級。在圖1和圖2中所示出的優(yōu)選的實施例中
-所述計算飛行器位置的級在ADIRS (英語為“Air Data and Inertial ReferenceSystem”)類型的空氣數(shù)據(jù)和慣性參考系統(tǒng)3中實施。通常，這些ADIRS類型的系統(tǒng)3根據(jù)來自于信號、尤其是GNSS (英語為“Global Navigation Satellite System”)信號接收系統(tǒng)(例如多模接收器，英語為“Multi-Mode Receiver", MMR)的數(shù)據(jù)來計算飛行器的位置； -所述管理飛行計劃的級、計算航線的級和計算偏移的級在FMS (英語為“Flight Management System”)類型的飛行管理系統(tǒng)4中實施。通常，這些系統(tǒng)4根據(jù)來自于導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(未示出)的數(shù)據(jù)和由飛行員輸入的數(shù)據(jù)來管理飛行計劃、構(gòu)建參考航線、以及計算在 (從系統(tǒng)3接收的)飛行器位置和該參考航線之間的偏移；并且
-所述計算引導(dǎo)指令的級在FCGS (英語為“Flight Control and Guidance System”) 類型的飛行引導(dǎo)和控制系統(tǒng)5中實施。通常，這些系統(tǒng)5保證飛行器的引導(dǎo)。根據(jù)本發(fā)明
-所述引導(dǎo)系統(tǒng)2具有這樣的結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)對于每個所述級都包括至少N個設(shè)備，所述至少N個設(shè)備中的每個都實施與所述級有關(guān)的相同功能，N為大于或等于3的整數(shù)。在圖 1和圖2的示例中，系統(tǒng)1的結(jié)構(gòu)為三重類型的，有三個ADIRS類型的系統(tǒng)3、三個FMS類型的系統(tǒng)4，和三個FCGS類型的系統(tǒng)5 ；并且
-所述引導(dǎo)系統(tǒng)2還包括集成的裝置(未特別地示出)，即
允許在至少計算位置的級處、但優(yōu)選地在每個級處檢測和隔離故障的裝置；
用于監(jiān)控每個級和如有必要監(jiān)控前一級、并生成關(guān)于這兩個級的監(jiān)控狀態(tài)的裝置；以
及
用于至少借助于所有如上所述的監(jiān)控狀態(tài)來確定整體狀態(tài)的裝置，該整體狀態(tài)指示飛行器能夠?qū)嵤┧鲂枰ＷC性能的航空操作的能力。因此，根據(jù)本發(fā)明的裝置1的結(jié)構(gòu)為沿著引導(dǎo)鏈每個級有N (N > 3)個設(shè)備的結(jié)構(gòu)。在該鏈的每個級處使用N (N > 3)個源允許檢測貢獻者(contributeur)之間可能的差異，并如有需要，識別故障貢獻者。然后，裝置1整體上能夠重新配置，以在操作的整個過程中在足夠短的時間內(nèi)隔離受指責(zé)的貢獻者，以使得機組人員不需要干預(yù)故障管理。盡管這些重新配置不需要飛行員行動，但這些重新配置通過下述的監(jiān)控功能來通知機組人員。設(shè)置了四個類型的監(jiān)控
-監(jiān)控飛行器系統(tǒng)可用性狀態(tài)以及結(jié)構(gòu)的配置狀態(tài)；
-借助于特殊功能來監(jiān)控飛行器位置計算的精確度和完整性，稱為NAV PRIMARY功能的該特殊功能在性能不再滿足操作要求時提醒機組人員；
-借助于在飛行器的位置相對于航線偏差過大的情況下提醒機組人員的功能來監(jiān)控飛行器的引導(dǎo)性能；以及
-監(jiān)控飛行器的配置，以核實飛行器的配置與要飛行的程序兼容飛行器的速度、自動駕駛儀的采用、弓I導(dǎo)模式的采用等。所述整體狀態(tài)(或RNP AR狀態(tài))考慮以上的四個監(jiān)控功能的結(jié)果，并顯示RNP AR 功能的狀態(tài)，該RNP AR功能的狀態(tài)允許機組人員具有對飛行器飛行RNP AR程序的能力的整體了解。對于機組人員，上述的監(jiān)控功能可以體現(xiàn)為三個不同的警報形式，這些警報在飛行器的駕駛臺處發(fā)出-關(guān)于RNP AR整體狀態(tài)及其惡化的警報； -關(guān)于飛行器位置計算的精確度和完整性的惡化的警報；和 -關(guān)于飛行器相對于其航線的過大偏差的警報。如上所述，目的在于輔助實施需要保證性能的航空操作的本發(fā)明更特別地適用于要求 RNP AR (英語為“Required Navigation Performance with Authorization Required”)類型的操作。然而，本發(fā)明還可以被用于需要高水平的完整性、故障魯棒性、飛行計劃跟蹤監(jiān)控的所有飛行部分。作為示例，本發(fā)明可以用于在山地環(huán)境中的操作，對于這些操作，沒有產(chǎn)生RNP程序。在一個優(yōu)選的實施例中，監(jiān)控功能和結(jié)構(gòu)自動啟動，不需要飛行員的任何行動。更加具體地
-當(dāng)飛行器達(dá)到要飛行的RNP AR程序并且在合適的配置中時，用于監(jiān)控過大偏差的功能和結(jié)構(gòu)啟動；并且
-其他監(jiān)控功能(NAV PRIMARY和RNP AR狀態(tài))在整個飛行中都是處于啟動狀態(tài)的，以允許機組人員在飛行過程中的任何時刻都知悉飛行器飛行RNP程序的能力，并且預(yù)期到可能的沒有能力飛行所期望的程序。它們在飛行之前也是處于啟動狀態(tài)的。然而，在本發(fā)明的范圍內(nèi)，監(jiān)控功能和結(jié)構(gòu)的啟動和關(guān)閉可以通過不同的方式來實現(xiàn)。因此，當(dāng)足夠低以要求增大的飛行器引導(dǎo)完整性的RNP值與所飛行的航線關(guān)聯(lián)時，三重結(jié)構(gòu)可以自動地啟動。在一個特別的實施例中，RNP值必須小于0. 3匪，無論該RNP 值來自于導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫還是機組人員的人工獲取。在該值以上，機組人員被認(rèn)為能夠檢測和處理任何會突然發(fā)生的故障而不危害RNP通道的保持。此外，所安裝的結(jié)構(gòu)只有在機組人員力求遵循航線時才有意義。并且，該結(jié)構(gòu)僅在采用自動駕駛儀和飛行計劃跟蹤側(cè)向引導(dǎo)模式(NAV)的時候才啟動。啟動和關(guān)閉還可以通過飛行員的行動(例如采用第二自動駕駛儀)來發(fā)動。特別地，通常的、不需要監(jiān)控和檢測特別故障的飛行計劃跟蹤操作可以在采用單個自動駕駛儀的情況下飛行，而需要更高水平的完整性的RNP AR操作可以在采用兩個自動駕駛儀的情況下飛行，某些ILS (英語為“Instrument Landing System”)類型的精確著陸就是這樣的。如上所述，RNP AR整體狀態(tài)根據(jù)引導(dǎo)鏈的系統(tǒng)可用性、結(jié)構(gòu)的當(dāng)前配置、位置計算和引導(dǎo)的性能來確定。該RNP AR整體狀態(tài)為機組人員指示要飛行RNP AR程序的飛行器的系統(tǒng)能力和工作能力。下面詳細(xì)描述確定RNP AR狀態(tài)的方法。因此，在其對引導(dǎo)的貢獻之外，每個系統(tǒng) 3、4、5都還實現(xiàn)監(jiān)控引導(dǎo)鏈中上游系統(tǒng)并且將結(jié)果傳輸給該鏈中的下游系統(tǒng)的功能。每個系統(tǒng)3、4、5還監(jiān)控其自身的運行，并將其自身狀態(tài)傳輸給下游系統(tǒng)。因此，在圖1的示例中
-ADIRS類型的系統(tǒng)3
根據(jù)由MMR接收器接收的數(shù)據(jù)來計算和加強位置；以及 限定MMR/ADIRS共同狀態(tài)； -FMS類型的系統(tǒng)4
限定飛行計劃、計算參考航線以及在飛行器位置和該參考航線之間的偏移；
9 通過連接6接收來自(ADIRS類型的)系統(tǒng)3的MMR/ADIRS狀態(tài)；以及 在該狀態(tài)中加入由所述FMS類型的系統(tǒng)4限定的ADIRS狀態(tài)；以及 限定FMS狀態(tài)； -FCGS類型的系統(tǒng)5 保證飛行器的引導(dǎo)；
接收由(FMS類型的)系統(tǒng)4傳遞的來自(ADIRS類型的)系統(tǒng)3的MMR/ADIRS狀態(tài)； 通過連接7接收由(FMS類型的)系統(tǒng)4添加過的MMR/ADIRS狀態(tài)； 通過連接7接收來自(FMS類型的)系統(tǒng)4的FMS狀態(tài)； 在該狀態(tài)中添加由所述FCGS類型的系統(tǒng)5所限定的FMS狀態(tài)； 接收(下述的)監(jiān)控飛行器位置的精確度和完整性的NAV PRIMARY功能的狀態(tài)； 通過過大偏差接收(下述的)引導(dǎo)性能的狀態(tài)； 接收(下述的)飛行器的配置狀態(tài)；以及 確定飛行器的RNP AR整體狀態(tài)。要注意的是，根據(jù)本發(fā)明，飛行器位置計算的性能的監(jiān)控相對于通常情況得到改進。通常，位置的精確度與RNP值的一倍比較，而根據(jù)本發(fā)明，位置的完整性與RNP值的兩倍相比較，從中減去附屬值，該附屬值對應(yīng)于留給引導(dǎo)誤差和航線限定誤差的預(yù)算。因此， 用于評估位置的完整性的閾值如下
權(quán)利要求
1.一種用于輔助實施航空操作的方法，其中所述航空操作需要保證性能，并由飛行器來實施，所述飛行器包括引導(dǎo)系統(tǒng)(2)，所述引導(dǎo)系統(tǒng)至少包括以下連續(xù)的級-計算所述飛行器位置的級； -管理所述飛行器的飛行計劃的級； -計算所述飛行器的航線的級； -計算偏移的級；和 -計算所述飛行器的引導(dǎo)指令的級， 所述方法的特征在于-在所述引導(dǎo)系統(tǒng)(2)上為每個所述級設(shè)置 包括至少N個設(shè)備的結(jié)構(gòu)，其中所述至少N個設(shè)備中的每個都能夠?qū)嵤╆P(guān)于所述級的相同功能，N是大于或等于3的整數(shù)；和 允許實施監(jiān)控的裝置；-在每個所述級處，監(jiān)控該級以及如有必要監(jiān)控前一級，并生成關(guān)于這兩個級的監(jiān)控狀態(tài)；以及-至少借助于所有由此生成的監(jiān)控狀態(tài)來確定整體狀態(tài)，所述整體狀態(tài)指示所述飛行器實施需要保證性能的所述航空操作的能力。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，實施以下允許確定所述整體狀態(tài)的監(jiān)控 -監(jiān)控所述飛行器的系統(tǒng)可用性狀態(tài)和所述結(jié)構(gòu)的配置狀態(tài)；-監(jiān)控所述飛行器的位置計算的精確度和完整性； -監(jiān)控所述飛行器的引導(dǎo)性能；以及 -監(jiān)控所述飛行器的配置。
3.如權(quán)利要求1和2中任一項所述的方法，其特征在于，需要保證性能的所述航空操作是要求授權(quán)的所需導(dǎo)航性能操作。
4.如上述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于-所述計算所述飛行器的位置的級在空氣數(shù)據(jù)和慣性參考系統(tǒng)(3)中實施； -所述管理飛行計劃的級、計算航線的級和計算偏移的級在飛行管理系統(tǒng)(4)中實施；-所述計算引導(dǎo)指令的級在飛行引導(dǎo)和控制系統(tǒng)(5)中實施。
5.如上述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，監(jiān)控狀態(tài)每次都被傳遞給布置在緊下游的系統(tǒng)。
6.如上述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，設(shè)置能夠發(fā)出以下警報中至少一些的裝置-關(guān)于所述整體狀態(tài)及其惡化的警報；-關(guān)于所述飛行器的位置計算的精確度和完整性的惡化的警報；以及 -關(guān)于所述飛行器相對于其航線的過大偏差的警報。
7.如上述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，所述方法自動地啟動。
8.如上述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，在某些所述級處-比較分別由該級的各種設(shè)備提供的特定參數(shù)的數(shù)值，并在所述數(shù)值不一致的情況下檢測到故障；以及-在檢測到故障的情況下，確定故障設(shè)備并重新配置所述級。
9.如上述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，至少在所述整體狀態(tài)惡化的情況下，為所述飛行器的機組人員提供所述整體狀態(tài)。
10.一種用于輔助實施航空操作的裝置，其中所述航空操作需要保證性能，并由飛行器來實施，所述裝置(1)包括引導(dǎo)系統(tǒng)(2)，所述引導(dǎo)系統(tǒng)至少包括以下連續(xù)的級-計算所述飛行器位置的級； -管理所述飛行器的飛行計劃的級； -計算所述飛行器的航線的級； -計算偏移的級；和 -計算所述飛行器的引導(dǎo)指令的級， 所述裝置的特征在于-所述引導(dǎo)系統(tǒng)(2)具有這樣的結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)對于每個所述級都包括至少N個設(shè)備，所述至少N個設(shè)備中的每個都能夠?qū)嵤╆P(guān)于所述級的相同功能，N是大于或等于3的整數(shù)；并且-所述引導(dǎo)系統(tǒng)(2)還包括 用于監(jiān)控每個級和如有必要監(jiān)控前一級、并生成關(guān)于這兩個級的監(jiān)控狀態(tài)的裝置；和 用于至少借助于所有監(jiān)控狀態(tài)來確定整體狀態(tài)的裝置，其中所述整體狀態(tài)指示所述飛行器實施需要保證性能的所述航空操作的能力。
11.如權(quán)利要求10所述的裝置，其特征在于，所述裝置包括用于實施以下允許確定所述整體狀態(tài)的監(jiān)控的裝置-監(jiān)控所述飛行器的系統(tǒng)可用性狀態(tài)和所述結(jié)構(gòu)的配置狀態(tài)； -監(jiān)控所述飛行器的位置計算的精確度和完整性； -監(jiān)控所述飛行器的引導(dǎo)性能；以及 -監(jiān)控所述飛行器的配置。
12.如權(quán)利要求10和11中任一項所述的裝置，其特征在于，所述裝置被構(gòu)成為每次都將所述監(jiān)控狀態(tài)傳遞給布置在緊下游的系統(tǒng)。
13.如權(quán)利要求10至12中任一項所述的裝置，其特征在于，所述裝置在某些所述級處包括-用于比較分別由該級的各種設(shè)備提供的特定參數(shù)的數(shù)值的裝置，以及用于在所述數(shù)值不一致的情況下檢測到故障的裝置；以及-用于在檢測到故障的情況下確定故障設(shè)備的裝置，以及用于重新配置所述級的裝置。
14.一種飛行器，其特征在于，所述飛行器包括如權(quán)利要求10至13中任一項所述的裝置(1)。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于輔助實施需要導(dǎo)航和引導(dǎo)性能保證的航空操作的方法和裝置。所述裝置(1)包括用于實施監(jiān)控的裝置，以及用于確定整體狀態(tài)的裝置(5)，所述整體狀態(tài)指示飛行器實施保證性能的航空操作的能力。
文檔編號B64D45/00GK102455709SQ20111031420
公開日2012年5月16日 申請日期2011年10月17日 優(yōu)先權(quán)日2010年10月18日
發(fā)明者朗泰納 F., 佩里 J-D., 勒蓋 M., 波塔尼克 N., 魯凱特 P., 雷諾 S. 申請人:空中客車運營簡化股份公司