專利名稱：為多發(fā)動機(jī)飛機(jī)的飛行員提供有關(guān)發(fā)動機(jī)信息的方法和裝置的制作方法
為多發(fā)動機(jī)飛機(jī)的飛行員提供有關(guān)發(fā)動機(jī)信息的方法和裝置本發(fā)明涉及為裝有若干發(fā)動機(jī)的飛機(jī)的飛行員提供有關(guān)飛機(jī)的發(fā) 動機(jī)的信息的方法及裝置。更準(zhǔn)確地說，本發(fā)明的目的是提供信息，所述信息涉及飛機(jī)發(fā)動機(jī) 在給定的外部條件(溫度，高度)下能夠輸送的最大功率。已知曉對于每個被保證的速度而言，每臺發(fā)動機(jī)都與最大推力特 別是與最大的"寒冷天氣"起飛推力有關(guān)。這個最大推力被保持直至達(dá)到 稱為"斷裂點(diǎn)"的設(shè)想的外部溫度。為監(jiān)測發(fā)動機(jī)，除了這個最大推力之 外，通?？紤]了用其英文縮寫EGT稱呼的排出燃?xì)鉁囟?，它代表在發(fā) 動機(jī)的低壓渦輪處的燃?xì)鉁囟?。超出該斷裂點(diǎn)，對于每個被保證的速度 而言，這個溫度(EGT)保持恒定，從而對應(yīng)于在外部環(huán)境溫度升高時 減小的發(fā)動機(jī)推力。這個溫度(EGT)用探頭進(jìn)行測量并被用于監(jiān)測工 作中的發(fā)動機(jī)的(情況)惡化。由于這些理由，由其英文措詞"紅線(red line)，，稱呼的溫度極限值在發(fā)動機(jī)檢驗試驗期間被限定，并且被呈報給 檢驗當(dāng)局。當(dāng)工作中的發(fā)動機(jī)達(dá)到這個紅線溫度時，它必須拆下以便重 新調(diào)整，或如果可能，被再編程用于較低的合格速度，所述較低的合格 的速度對應(yīng)于較低的排出燃?xì)鉁囟?；?dāng)然，這具有降低最大推力的作用， 所述最大推力是發(fā)動機(jī)可提供的。本發(fā)明的目的是解決這些缺點(diǎn)。本發(fā)明涉及一種方法，用于為裝有使上述缺點(diǎn)被糾正。為此目的，根據(jù)本發(fā)明，所述方法值得注意之處是a) 確定了(飛機(jī)的)實際高度和所述飛機(jī)所在機(jī)場的實際外部環(huán) 境溫度；b) 對于所述飛機(jī)的每臺發(fā)動機(jī)，所述實際高度和所述實際外部溫 度被用于確定環(huán)境溫度極限，對于所述環(huán)境溫度極限，如果(飛機(jī))在 預(yù)定的排出燃?xì)鉁囟葮O限值(前述的"紅線"值)下工作，發(fā)動機(jī)就提供 預(yù)定的最大推力(前迷的"寒冷天氣"最大起飛推力)；c) 對于所述發(fā)動機(jī)中的任一個，根據(jù)在步驟b)中確定的相應(yīng)的環(huán) 境溫度極限確定發(fā)動機(jī)的單個的最小可變(彈性)溫度；和d )從如此確定的單個的最小可變溫度確定了飛;f幾所有發(fā)動機(jī)的總 的最小可變溫度。有利的是，在附加步驟中，在步驟d)中確定的所迷總的最小可變 溫度被用于確定最大可用推力，后者是說明飛機(jī)發(fā)動機(jī)在所述機(jī)場于所 述實際外部溫度下能夠提供的最大推力。因此，借助于本發(fā)明，飛行員使用飛機(jī)的各發(fā)動機(jī)可以在給定曰子 在給定機(jī)場提供的最大推力。此外，有利的是，在附加步驟中，至少在顯示屏幕上向飛機(jī)飛行員 顯示在步驟d)中確定的至少是總的最小可變溫度和可能的所述最大可 用推力。此外，有利的是，在附加步驟中—在步驟d)中確定的所述總的最小可變溫度與可變溫度進(jìn)行比 較，所述可變溫度是為了調(diào)節(jié)所迷飛機(jī)的發(fā)動機(jī)由飛機(jī)飛行員選擇的；和一驗證這個可變溫度保持高于所迷總的最小可變溫度。已知曉諸如這樣的可變溫度是由飛行員輸入發(fā)動機(jī)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的， 其目的是使發(fā)動機(jī)相信飛機(jī)在高于實際溫度的外部環(huán)境溫度中工作，其 作用是減小發(fā)動機(jī)推力，而因此降低發(fā)動機(jī)工作溫度。在特殊的實施例中，在步驟b)中，對于飛機(jī)的發(fā)動機(jī)中的每一個， 外部環(huán)境溫度極限被確定為設(shè)想的外部溫度，對于后者而言，在最大推 力下，排出燃?xì)鉁囟鹊扔谄錁O限值。此外，有利的是，在步驟c)中，如果外部環(huán)境溫度極限低于斷裂 點(diǎn)溫度和低于外部環(huán)境溫度，則應(yīng)用下列表達(dá)式確定飛機(jī)的發(fā)動機(jī)中的 每一個的單個的最小可變溫度T]:Tl =T2 + T3-T4其中一T2是外部溫度； 一T3是預(yù)定斷裂點(diǎn)溫度；和 一 T4是外部環(huán)境溫度極限。此外，有利的是，在步驟d)中，為了確定總的最小可變溫度一使不同的單個最小可變溫度相互比較；和一最高的單個的最小可變溫度被選作總的最小可變溫度(因此它對應(yīng)于最低的發(fā)動機(jī)推力)。由此，確信沒有超過前述的"紅線"極限值，絕不會妨礙任何飛機(jī)發(fā) 動機(jī)。本發(fā)明還涉及一種裝置，用于向裝有若干發(fā)動機(jī)的飛機(jī)的飛行員提 供有關(guān)飛機(jī)的發(fā)動機(jī)的信息，所述飛機(jī)例如是運(yùn)輸機(jī)。根據(jù)本發(fā)明，所迷裝置值得注意之處在于它包括—第一裝置，用于確定(飛機(jī)的)實際高度和所述飛機(jī)所處的機(jī) 場的實際外部溫度；—多個第二裝置，每個第二裝置以這樣一種方法來構(gòu)成對于與 它有關(guān)的所述飛機(jī)的發(fā)動機(jī)之一來說，應(yīng)用所迷實際高度和所述實際外 部溫度確定環(huán)境溫度極限；對于所述環(huán)境溫度極限，如杲(飛機(jī))在預(yù) 定的排出燃?xì)鉁囟葮O限值下工作，發(fā)動機(jī)就提供預(yù)定的最大推力；一多個第三裝置，每個第三裝置以這樣一種方法來構(gòu)成對于與 它有關(guān)的所述發(fā)動機(jī)之一而言，根據(jù)相應(yīng)的環(huán)境溫度極限確定發(fā)動機(jī)的 單個的最小可變溫度；和—第四裝置，用于根據(jù)如此為飛機(jī)的所有發(fā)動機(jī)確定的單個最小 可變溫度，確定總的最小可變溫度。在一個特殊實施例中，所述裝置還包4舌一第五裝置，用于應(yīng)用所述總的最小可變溫度確定最大可用推力， 所述最大可用推力表示在所述機(jī)場處借助所迷實際外部溫度飛機(jī)發(fā)動機(jī)能夠提供的最大推力；和/或一第六裝置，用于至少在顯示屏幕上向飛機(jī)飛行員顯示由所迷第 四裝置確定的至少是總的最小可變溫度。在特殊的實施例中，與所述發(fā)動中的至少一個相關(guān)的第二及第三裝 置構(gòu)成發(fā)動機(jī)調(diào)整裝置的一部分。附圖的各圖將使得容易理解如何實現(xiàn)本發(fā)明。在這些圖中，相同的 才示號標(biāo)示相似的元件。

圖1是根據(jù)本發(fā)明的裝置的方塊圖；以及 圖2簡略地圖釋應(yīng)用根據(jù)本發(fā)明的裝置在雙發(fā)動機(jī)飛機(jī)上獲得的某 些信息 根據(jù)本發(fā)明并簡略地描繪于圖1的裝置1,用于向裝有若千發(fā)動機(jī) 3A， 3B,…，3n的飛機(jī)A—例如雙發(fā)動機(jī)的或4發(fā)動機(jī)的運(yùn)輸機(jī) 一 的飛行員提供有關(guān)所述飛機(jī)A的發(fā)動機(jī)3A， 3B,…，3n的信息。為這樣做，根據(jù)本發(fā)明，所迷裝置1包括一通常的裝置組件2，用于確定 一方面，所述飛機(jī)A所處機(jī)場(未描繪)的實際狀態(tài)；和 另一方面，所述機(jī)場的實際外部溫度；一多個裝置4A， 4B,…，4n,它們中的每一個與飛才幾A的發(fā)動機(jī) 3A， 3B， ...， 3n中的一臺相關(guān)聯(lián)，并分別經(jīng)連線5A, 5B， 5n連接于 所述組件2。所述裝置4A, 4B, ...4n中的每一個以這樣一種方法來構(gòu) 成對于與它有關(guān)的發(fā)動機(jī)，借助接收自所述收集裝置2的信息(實際 高度和實際外部環(huán)境溫度)，去確定以其英文縮寫OATL來稱呼的環(huán)境 溫度極限，對于所述環(huán)境溫度極限，如果發(fā)動機(jī)在預(yù)定的EGT極限(通 常稱為"紅線，，極限)下工作，相關(guān)的發(fā)動機(jī)就提供預(yù)定的最大推力(寒 冷天氣起飛的常用最大推力)；—多個裝置6A, 6B, ...， 6n,它們中的每一個與所迷發(fā)動機(jī)3A, 3B， ...， 3n之一相關(guān)聯(lián)，并且經(jīng)連線7A, 7B, 7n連接于所述裝置 4A， 4B, ...， 4n之一。所述裝置6A, 6B, 6n之一以這樣一種方法 來構(gòu)成對于與它相關(guān)的發(fā)動機(jī)而言，才艮據(jù)相應(yīng)的環(huán)境溫度極限去確定 相關(guān)發(fā)動機(jī)3A, 3B, 3n的單個的最小可變溫度，所述相應(yīng)的環(huán)境 溫度極限接收自與它連接的裝置4A, 4B,4n;和一裝置8,用于根據(jù)單個的最小可變溫度確定總的最小可變溫度， 所迷單個的最小可變溫度經(jīng)連線9A, 9B, 9n接收自所述裝置6A, 6B,…，6n 。此外，在優(yōu)先實施例中，所述裝置1還包括一些裝置10: 一它經(jīng)連線11連接于所述裝置8;和一它以這樣一種方法來構(gòu)成借助接收自所迷裝置8的總的最小 可變溫度去確定最大可用推力，所述最大可用推力顯示了在所迷機(jī)場于 所述實際外部溫度下飛機(jī)A的發(fā)動機(jī)3A， 3B, 3n能夠提供的最大 推力。由此，借助于根據(jù)本發(fā)明的裝置1,飛機(jī)A的飛行員使用在給定 日期和在給定機(jī)場，飛機(jī)A的不同發(fā)動機(jī)3A, 3B, 3n能夠提供的 最大推力。還應(yīng)注意借助于本發(fā)明，最大可用推力持續(xù)地變化，因此允許航空公司使其飛機(jī)的工作性能最大化。在一個特殊的實施例中，所述裝置8及IO可被組合入中央裝置12。 此外，在優(yōu)先實施例中，所迷裝置1還包括顯示裝置]3，它例如 經(jīng)連線14被連接于所述中央裝置12,并且能夠在飛才/LA的至少一個顯 示屏幕15上顯示來自所述中央裝置12的信息，和特別是顯示由所述裝 置8確定的總的最小可變溫度。當(dāng)然，所述顯示裝置13也可向飛機(jī)A 的飛行員顯示其它信息，特別是顯示由所述裝置10確定的最大可用推 力。此外，在一個優(yōu)先實施例中，所述裝置4A, 4B, 4n每次以如下方 式確定環(huán)境溫度4及限—對于恒定的最大"寒冷天氣"起飛推力，排出燃?xì)鉁囟菶GT隨著 外部溫度升高；一通過這個特性的外推，OATL極限是設(shè)想的外部溫度，在所述設(shè) 想的外部溫度下和在最大的"寒冷天氣"起飛推力下，EGT溫度就是前述 的"紅線"溫度極限值。此外，所述裝置6A， 6B, 6n每次以如下方式確定單個的最小可變 溫度—如果OATL極限高于或等于斷裂點(diǎn)(溫度)，就沒有單個的最 小可變溫度，而對于當(dāng)日的外部分條件，發(fā)動機(jī)可提供所述的被檢驗的 速度的最大推力；和一如果OATL極限低于斷裂點(diǎn)(溫度)，就以如下方式獲得單個 的最小可變溫度 如果外部溫度低于或等于OATL極限，就沒有單個的最小可變 溫度，而對于當(dāng)天的外部條件，發(fā)動機(jī)可提供所述的被檢驗的 速度的最大推力；和 如果外部溫度高于OATL極限，應(yīng)用下列表達(dá)式來獲得單個的 最小可變溫度單個的最小可變溫度=外部環(huán)境溫度+斷裂點(diǎn)溫度-OATL極限。在一個特殊的實施例中，裝置4A, 4B, 4n和裝置6A, 6B, 6n分 別被包含在所述發(fā)動機(jī)3A, 3B, 3n的通常的調(diào)整裝置16A, 16B,6n 中，裝置4A, 4B, 4n和裝置6A, 6B， 6n與同一個發(fā)動機(jī)3A, 3B， 3n 相連。此外，為了確定總的最小可變溫度，所述裝置8:—將所接收到的不同的單個的最小可變溫度自動地互相比較；和 一自動地選擇最高的單個的最小可變溫度(因此它對應(yīng)于最低的發(fā)動機(jī)推力)用作總的最小可變溫度。因此可以確信將絕不會超過飛機(jī)A的任何發(fā)動機(jī)3A, 3B, 3n上的前述極限值。還可以構(gòu)思，為了確定總的最小可變溫度，裝置1在顯示屏幕上一 例如在顯示屏幕15上 一 顯示不同的單個的最小可變溫度，和飛行員 應(yīng)用合適的元件(例如計算機(jī)的鍵盤)，選擇總的最小可變溫度并以這 個選擇通知所述裝置1，所述合適的元件較好是構(gòu)成所述裝置8的一部 分。圖2描繪應(yīng)用本發(fā)明在例如飛機(jī)A上獲得的某些信息，飛機(jī)A具有 安裝在其機(jī)翼19A及19B上的兩臺發(fā)動機(jī)3A及3B，即一對于每臺所述發(fā)動片幾3A及3B,分別對應(yīng)于單個的最小可變溫 度的信息I1A， I1B由相關(guān)的調(diào)整裝置16A及16B產(chǎn)生；—代表整個飛機(jī)A的總的最小可變溫度的信息12由裝置8確定；和一信息13 (由裝置IO確定)代表在給定日期這兩臺發(fā)動機(jī)3A及 3B在飛機(jī)A上的最大可用性能。此外，在一個特殊的實施例中，所述裝置1還包括裝置17,它例如 通過連線18連接于所述中央裝置12,并且裝置17被用于一使由裝置8決定的所迷總的最小可變溫度與由飛機(jī)A的飛行員 選擇的可變溫度進(jìn)行比較，以調(diào)節(jié)所述飛機(jī)A的發(fā)動機(jī)3A, 3B, 3n; 和_驗證這個可變溫度保持高于所述總的最小可變溫度。已知曉諸如由飛行員輸入每臺發(fā)動才幾3A, 3B, 3n的調(diào)整系統(tǒng)中的這個可變溫度，被用于使發(fā)動機(jī)3A, 3B, 3n相信它在比實際溫度熱的外部環(huán)境溫度下工作，其作用是減小發(fā)動機(jī)3A, 3B， 3n的推力，因此降低其工作溫度。還要指出借助于根據(jù)本發(fā)明的裝置1,在必須拆卸之前發(fā)動機(jī)保持更長的服務(wù)時間，由此允許航空公司在最好的工作條件下使發(fā)動機(jī)工作更長時間。
權(quán)利要求
1.為裝有若干發(fā)動機(jī)(3A，3B)的飛機(jī)(A)的飛行員提供有關(guān)所述飛機(jī)(A)的發(fā)動機(jī)(3A，3B)的信息的方法，其特征在于a)確定了實際高度和所述飛機(jī)(A)所在的機(jī)場的實際外部溫度；b)對于所述飛機(jī)(A)的發(fā)動機(jī)(3A，3B)中的每個而言，借助所述實際高度和所述實際外部溫度，確定外部環(huán)境溫度極限，對于所述外部溫度極限而言，如果發(fā)動機(jī)(3A，3B)在預(yù)定的排出燃?xì)鉁囟葮O限下工作，則發(fā)動機(jī)(3A，3B)就提供預(yù)定的最大推力；c)對于所述發(fā)動機(jī)(3A，3B)中的每個而言，根據(jù)在步驟b)中確定的相應(yīng)的環(huán)境溫度極限，確定發(fā)動機(jī)(3A，3B)的單個的最小可變溫度；和d)根據(jù)用于飛機(jī)(A)的所有發(fā)動機(jī)(3A，3B)的如此確定的單個的最小可變溫度，確定總的最小可變溫度。
2. 如權(quán)利要求1要求的方法，其特征在于在附加步驟中，根據(jù) 在步驟d)中確定的所述總的最小可變溫度，確定最大可用推力，所述 最大可用推力表示了在所述機(jī)場于所述實際外部溫度下飛機(jī)(A)的發(fā) 動機(jī)(3A, 3B)能夠提供的最大推力。
3. 如權(quán)利要求1及2中一項要求的方法，其特征在于在附加步 驟中，至少在顯示屏幕(15)上向飛機(jī)(A)的飛行員顯示在步驟d) 中確定的至少總的最小可變溫度。
4. 如先前各權(quán)利要求中任一項要求的方法，其特征在于在附加 步驟中—在步驟d)中確定的所述總的最小可變溫度與為了調(diào)節(jié)所述飛機(jī) (A)的發(fā)動機(jī)(3A, 3B)經(jīng)由飛機(jī)(A)的飛行員選擇的設(shè)想的最小 可變溫度進(jìn)行比較；和一驗證這個可變溫度保持高于所述總的最小可變溫度。
5. 如先前各權(quán)利要求中任一項要求的方法，其特征在于對于飛 機(jī)(A)的發(fā)動機(jī)(3A, 3B)中的每個而言，在步驟b)中，環(huán)境溫度 斗及限被確定為設(shè)想的外部溫度，對于所述設(shè)想的外部溫度而言，在最大 推力下，排出燃?xì)鉁囟鹊扔谄錁O限值。
6. 如先前各權(quán)利要求中任一項要求的方法，其特征在于在步驟c)中，如果環(huán)境溫度極限低于斷裂點(diǎn)溫度和低于外部溫度，則應(yīng)用下列表達(dá)式為飛4幾發(fā)動^f幾中的每個確定單個的最小可變溫度Tl:Tl = T2 + T3 - T4其中一T2是外部溫度； 一T3是斷裂點(diǎn)溫度；和 一T4是環(huán)境溫度極限。
7. 如先前各權(quán)利要求中任一項要求的方法，其特征在于在步驟d) 中，為了確定總的最小可變溫度一不同的單個的最小可變溫度相互進(jìn)行比較；和—最高的單個的最小可變溫度被選作總的最小可變溫度。
8. 用于為裝有若干發(fā)動機(jī)(3A, 3B)的飛機(jī)(A)的飛行員提供 有關(guān)飛機(jī)(A)的發(fā)動機(jī)(3A, 3B)的信息的裝置，其特征在于，它包 括一第一裝置(2),用于確定實際高度和所述飛機(jī)(A)所在的機(jī)場的實際外部溫度；一多個第二裝置(4A， 4B， 4n)，每個第二裝置(4A, 4B, 4n) 以這樣一種方法來構(gòu)成對于與它相關(guān)的所述飛機(jī)(A)的發(fā)動機(jī)(3A, 3B)之一而言，應(yīng)用所述實際高度和所述實際外部溫度，確定環(huán)境溫度 極限；對于所述環(huán)境溫度極限而言，如果發(fā)動機(jī)(3A, 3B)在預(yù)定的排 出燃?xì)鉁囟葮O限下工作，發(fā)動機(jī)(3A， 3B)就提供預(yù)定的最大推力；一多個第三裝置(6A, 6B, 6n)，每臺第三裝置(6A， 6B, 6n) 以這樣一種方法來構(gòu)成對于與它相關(guān)的所述發(fā)動沖幾(3A， 3B)之一而 言，根據(jù)相應(yīng)的環(huán)境溫度極限確定發(fā)動機(jī)(3A， 3B)的單個的最小可變 溫度；和一 一些第四裝置(8),用于根據(jù)對飛機(jī)(A)的所有發(fā)動機(jī)(3A, 3B)而言如此確定的單個的最小可變溫度，確定總的最小可變溫度。
9. 如權(quán)利要求8要求的裝置，其特征在于它還包括一些第五裝 置(IO),借助所述總的最小可變溫度，確定最大可用推力，所迷最大 可用推力示出在所述機(jī)場于所述實際外部環(huán)境溫度下飛機(jī)(A)的發(fā)動 機(jī)(3A, 3B)能夠提供的最大的推力。
10. 如權(quán)利要求8及9中的一項要求的裝置，其特征在于它還包括第六裝置(13),用于至少在顯示屏幕(15)上向飛機(jī)(A)的飛行 員顯示由所迷第四裝置(8)確定的至少總的最小可變溫度。
11. 如權(quán)利要求8-10中任一項要求的裝置，其特征在于與所述 發(fā)動機(jī)中至少一個相連的第二及第三裝置構(gòu)成所迷發(fā)動機(jī)(3A， 3B)的 調(diào)整裝置(16A, 16B, 16n)的一部分。
12. 裝有若干發(fā)動機(jī)(3A， 3B)的飛機(jī)，其特征在于它包括裝置 (1),所述裝置(1)能夠完成權(quán)利要求1-7中任一項所述的方法。
13. 裝有若干發(fā)動機(jī)(3A, 3B)的飛機(jī)，其特征在于它包括權(quán)利 要求8-11中任一項所述的裝置(1 )。
全文摘要
本發(fā)明涉及包含裝置(6A，6B，6n)及裝置(8)的裝置(1)；裝置(6A，6B，6n)為飛機(jī)的每臺發(fā)動機(jī)確定單個的最小可變溫度；而裝置(8)在所述單個的最小溫度基礎(chǔ)上確定地球的最小可變溫度，以便能夠計算最大可用推力。
文檔編號F02C9/28GK101267985SQ200680034774
公開日2008年9月17日 申請日期2006年9月13日 優(yōu)先權(quán)日2005年9月22日
發(fā)明者S·雷米 申請人:空中巴士公司