專利名稱：用于冷起動減排放控制策略的車載診斷的方法
技術領域：
本發(fā)明涉及車輛發(fā)動機控制系統(tǒng)，尤其涉及用于監(jiān)測冷起動減排 放控制系統(tǒng)的診斷系統(tǒng)。
背景技術：
這一部分的內容僅僅是提供與本公開相關的背景技術，并不構成 現(xiàn)有技術。催化轉化器降低使用內燃機的車輛中的廢氣排放。三元催化轉化 器包括具有催化劑材料涂層的基底，其中催化劑激發(fā)廢氣中碳氫化物 和一氧化碳的氧化，和廢氣中氮氧化物的還原。當催化劑的溫度高于 最低水平，并且當空氣/燃料比為化學計量比時，催化劑運行最佳。化學計量比定義為理想空氣/燃料比，其對于汽油為14. 7比1。希望最優(yōu)化發(fā)動機中的空氣/燃料比，以獲得性能以及排放控制。 因為催化劑在起動時未達到暖機操作溫度，所以排放控制愈加困難。 具有幾種影響冷起動排放的因素，但它們可總結為兩種。第一種為發(fā) 動機輸出排放，第二種為催化劑效率。發(fā)動機輸出排放主要依賴于發(fā) 動機基本設計、制造和發(fā)動機控制系統(tǒng)的功能。對于所設計的給定轉 化器催化劑效率直接與轉化器溫度相關。一種在發(fā)動機冷起動時加速催化轉化器預熱或縮短其熄燈時間的 方法是產生高的發(fā)動機輸出能量。該能量主要依賴于廢氣溫度和質量 流率，而廢氣比熱變化并不大。延遲點火正時和提高發(fā)動機怠速速度 是降低冷起動排放的公知發(fā)動機控制方法。車載診斷第2版(on-board diagnostics version 2) (OBDII)條例規(guī)定需要監(jiān)測冷起動減排放控 制策略，獲得降低排放或催化劑熄燈時間所必需的目標條件，并且排 放不超過適用FTP (聯(lián)邦測試程序)標準的1.5倍。發(fā)明內容因此， 一種用于內燃機的診斷冷起動排放控制系統(tǒng)，包括具有計 算發(fā)動機輸出能量模塊、發(fā)動機輸出能量殘差模塊和診斷系統(tǒng)估計模塊的控制模塊。所述計算發(fā)動機輸出能量模塊與所述發(fā)動機輸出能量出脊l量流。所述發(fā):機輸:能量殘差模塊與所述診斷系統(tǒng)估計模塊通 信，并構造成基于所述確定的發(fā)動機輸出能量流和預期發(fā)動機輸出能 量流確定發(fā)動機輸出能量殘差。所述診斷系統(tǒng)估計模塊構造成確定所 述確定的發(fā)動機輸出能量殘差與表示正常冷起動排放控制的預定值是 否符合。根據(jù)下文中所提供的詳細描述，本發(fā)明適用性的其它方面也是顯 而易見的。應當理解，盡管示出了本發(fā)明的優(yōu)選實施例，但是其詳細 描述和具體實例僅僅是示意性目的，而不是限制本公開的范圍。


本文所示的附圖僅僅是示意性目的，而不是以任何方式限制本公 開的范圍。圖l為根據(jù)本公開的車輛的示意圖；圖2為圖1中所示控制模塊的控制框圖；圖3為示出估計根據(jù)本發(fā)明的冷起動排放診斷系統(tǒng)的步驟的流程圖；圖4為示出圖3的測試可用條件估計的流程圖；圖5為示出圖3的系統(tǒng)質量計算的流程圖；圖6為示出圖3的實際能量輸出計算的流程圖；圖7為示出圖3的設計發(fā)動機輸出能量計算的流程圖；圖8為示出圖3的加權的能量殘差計算的流程圖；以及圖9為示出圖3的測試結果的產生的流程圖。
具體實施方式
實質上，下列優(yōu)選實施例的描述僅僅是示意性的，而絕不是限制 本發(fā)明及其應用或使用。為簡便起見，附圖中使用相同的附圖標記來 表示相似的元件。如本文所使用的，術語模塊指的是專用集成電路 (ASIC)、電子電路、執(zhí)行一種或多種軟件或固件程序的處理器(共享、 專用或群組的)和存儲器、組合邏輯電路或提供所述功能的其它合適 部件。6參考圖l,示意性地示出了典型的車輛IO。車輛10可包括與進氣系統(tǒng)14、排氣系統(tǒng)16、燃料系統(tǒng)18和點火系統(tǒng)20連通的發(fā)動機12。進氣 系統(tǒng)14可包括進氣歧管22和節(jié)氣門24。節(jié)氣門24可控制進入發(fā)動機12 的空氣流。燃料系統(tǒng)18可控制進入發(fā)動機12的燃料流，點火系統(tǒng)20可 點燃通過進氣系統(tǒng)14和燃料系統(tǒng)18提供給發(fā)動機12的空氣/燃料混合 物。空氣/燃料混合物燃燒產生的廢氣可通過排氣系統(tǒng)16排出發(fā)動機 12。排氣系統(tǒng)16可包括與催化轉化器28連通的排氣歧管26。催化轉化 器28從排氣歧管26接收廢氣，并可降低廢氣的排放水平。車輛1 O還可包括與燃料系統(tǒng)l 8和點火系統(tǒng)20通信的控制模塊30。 控制模塊30還可與質量空氣流量(MAF)傳感器32、節(jié)氣門位置傳感器 (TSP) 34、歧管空氣壓力(MAP)傳感器36、發(fā)動機速度傳感器38、 發(fā)動機冷卻液溫度傳感器40、第一氧氣傳感器42、第二氧氣傳感器44 和車速傳感器46通信。MAF傳感器32向控制模塊30提供表示進入發(fā)動機12的空氣流率的 信號。TPS 34向控制模塊30提供表示節(jié)氣門24的位置的信號。MAP傳感 器36向控制模塊30提供表示進氣歧管22內空氣壓力的信號。發(fā)動機速 度傳感器38向控制模塊30提供發(fā)動機速度信息，冷卻液溫度傳感器40 提供冷卻液溫度。位于催化傳感器28上游和下游的第一和第二氧氣傳 感器42、 44提供廢氣流中氧氣濃度水平的信號。車速傳感器46向控制 模塊30提供車速?？刂颇K3 0可包括用于監(jiān)測冷起動排放控制系統(tǒng)的診斷冷起動排 放控制系統(tǒng)，如下所述。控制模塊30可包括圖2中所示形成診斷控制系 統(tǒng)的一系列模塊。更具體地，控制模塊30可包括計算發(fā)動機輸出能量 模塊48、設計發(fā)動機輸出能量模塊50、發(fā)動機輸出能量殘差模塊52、 質量測量模塊5 4和診斷系統(tǒng)估計模塊5 6 。發(fā)動機輸出能量(A)流可通常由下面的公式表示A = * /2(e"g"eZb —]* [/3(/, min g)] = [g/s]* [.//g] = J/s其中/玲/w7)表示發(fā)動機速度的函數(shù)，P(e"g7'"erow"e)表示發(fā)動機扭矩的函數(shù)，"("脂'"g)表示發(fā)動機點火正時的函數(shù)。發(fā)動才幾速度函數(shù)和發(fā)動機扭矩函數(shù)可用于計算單位為克(g)每秒(S)的發(fā)動機輸出質量空氣量流率。點火正時函數(shù)可用于計算單位為焦耳U)每克(g)的廢氣的熱能勢。發(fā)動機廢氣的質量空氣量流率與發(fā)動機廢氣的熱能勢的 乘積可用于確定單位為焦耳(J)每秒(S)的能量流率。計算發(fā)動機輸出能量模塊48基于上述函數(shù)，使用測量的怠速速度、計算的基于發(fā)動機傳輸空氣的扭矩和實際指令的點火正時計算發(fā)動機 輸出能量流率。通過扭矩模型，可估計在當前每個氣缸的空氣、不受 控點火提前和摩擦扭矩狀況下的基于發(fā)動機傳輸空氣的扭矩。設計的發(fā)動機輸出能量模塊50基于上述函數(shù)計算發(fā)動機輸出能量流率，其大 體類似于計算發(fā)動機輸出能量模塊48,但是使用設計的發(fā)動機運行參 數(shù)替代實際發(fā)動機運行參數(shù)。更具體地，設計發(fā)動機輸出能量模塊50 基于設計的發(fā)動機怠速速度、設計的指令點火正時和設計基于發(fā)動機 空氣的扭矩值計算預期(或設計的)發(fā)動機輸出能量流率。發(fā)動機輸出能量殘差模塊52基于由計算發(fā)動機輸出能量模塊48提 供的計算的發(fā)動機輸出能量與由設計發(fā)動機輸出能量模塊50提供的設計的發(fā)動機輸出能量之間的差計算發(fā)動機輸出能量殘差。然后，可通 過系統(tǒng)質量測量模塊54加權發(fā)動機輸出能量殘差。通常，系統(tǒng)質量測 量模塊54對于由發(fā)動機輸出能量殘差模塊52提供的每個發(fā)動機輸出能 量殘差確定0與1之間的系統(tǒng)質量4又重(quality weight )。系統(tǒng)質量測 量模塊5 4估計車輛10的運行狀況，并校驗該狀況是否處于可接受的范 圍內。所述運行狀況可包括，但不限于，車速、節(jié)氣門位置和發(fā)動機 運行時間。車速和節(jié)氣門位置可用于確定發(fā)動機12是否運行于怠速或 輕載或者接近穩(wěn)定狀態(tài)狀況。發(fā)動機運行時間可用于保證有力的系統(tǒng) 質量檢測，可靠地估計所述運行狀況。當起動狀況(例如，冷起動)期間需要時，可通過系統(tǒng)質量測量 模塊54估計發(fā)動機運行參數(shù)，并確定所述參數(shù)是否處于可接受的范圍 內。例如，車速可接受的范圍可為0至1英里每小時。節(jié)氣門位置可接 受的范圍可包括有效發(fā)動機怠速所需的關閉節(jié)氣門位置?？山邮艿陌l(fā)發(fā)動機運行時間。典型的發(fā)動機運行時間通常范圍為從0至60秒。上面 列舉的發(fā)動機運行參數(shù)實例僅僅是示意性的，應當理解，通過系統(tǒng)質 量測量模塊54可估計更多或更少數(shù)量的參數(shù)。機輸出能量殘差的0與1之間的系統(tǒng)質量權重。為1的系統(tǒng)質量權重可以分配給很好滿足可接受范圍限制的運行狀況，為O的權重可以分配給不 在可接受范圍限制內的運行狀況?？梢罁?jù)運行參數(shù)在可接受范圍極限內的位置分配在0與1之間的系統(tǒng)質量權重。 一旦分配系統(tǒng)質量權重， 就可通過診斷系統(tǒng)估計模塊56確定系統(tǒng)質量權重與發(fā)動機輸出能量殘 差的乘積，獲得加權的發(fā)動機輸出能量殘差值?？刂颇K30可以預定 時間步長重復確定發(fā)動機輸出能量殘差值，并基于 一 段時間間隔的系 統(tǒng)質量權重的和計算加權發(fā)動機輸出殘差值的和的平均值，并可以確 定是否恰當?shù)夭僮髁死淦饎釉\斷系統(tǒng)，如下所述。只有在預定發(fā)動機 運行時間段內，系統(tǒng)質量權重的和超過預定值時做出所述確定。圖3示出了總地標記為1 OO的診斷冷起動排放控制系統(tǒng)控制邏輯。 控制邏輯100可在一段預定時間周期上在一系列時間間隔處運行一個 循環(huán)?？刂七壿?00可從在確定塊102估計是否檢測到任何適用的有效 診斷故障開始。所述適用的有效故障為那些防止診斷系統(tǒng)10O進行正確 或有力檢測的故障。所述適用的有效故障可包括，但不限于，MAF傳感 器故障、進氣合理性故障、TPS故障、怠速速度控制故障、燃料噴射故 障、點火線圏故障和發(fā)動機熄火故障。應當理解，還可想到其它故障 信號。如果檢測到任何有效診斷故障，控制可再次返回到確定塊102。如果未檢測到適用的有效診斷故障，那么控制邏輯10 0就進行到控 制塊104,在這里估計測試允許條件，如下所述。然后，控制邏輯IOO 進行到確定塊1Q6，在這里估計是否符合測試允許條件。如果不符合測 試允許條件，那么控制邏輯100就返回到確定塊102。如果符合測試允 許條件，那么控制邏輯100就進行到控制塊108,在這里計算系統(tǒng)質量， 如下所述。然后，控制邏輯100進行到控制塊U0，在這里累積系統(tǒng)質 量權重。系統(tǒng)質量權重的累積可包括確定指定給各種運行狀況的系統(tǒng) 質量權重的和，如上所述?？刂茐KUO可計算和存儲上述一段預定時間 周期上系統(tǒng)質量權重的移動總和。然后，控制邏輯可進行到控制塊112,在這里計算實際發(fā)動機輸出 能量，如下所述。然后，控制邏輯100可進行到控制塊114,在這里計 算設計的發(fā)動機輸出能量，如下所述。在計算了實際發(fā)動機輸出能量 和設計的發(fā)動機輸出能量之后，控制邏輯100可進行到控制塊116,在 這里計算能量殘差。 一旦確定了能量殘差，它們就可與系統(tǒng)質量權重 一起用來計算加權能量殘差，如控制塊118所示和下面所述。然后可在控制塊1 2 0累積所述加權能量殘差。加權能量殘差的累積可包括確定加權能量殘差的和?？刂茐K120可計算和存儲在上述一段預定時間周期之 上的加權能量殘差的移動總和。然后，控制邏輯100可進行到控制塊 122，在這里產生冷起動診斷系統(tǒng)的測試結果。然后終止控制邏輯IOO。再參考圖4，更加詳細地示出了控制塊104。如上所述，控制塊104 估計測試允許條件?？刂茐K104的控制邏輯可從估計冷起動排放控制策 略的狀態(tài)的確定塊12 4開始。冷起動排放控制策略可包括冷起動怠速速 度控制或冷起動點火控制。如果發(fā)現(xiàn)冷起動排放控制策略無效，那么 控制就進行到設定測試不可用標記的控制塊126。然后控制返回到控制 邏輯IOO,進行到確定塊106 (如圖3中所示)，如上所述。如果發(fā)現(xiàn)冷 起動排放控制策略有效，那么控制進行到估計發(fā)動機怠速條件的確定 塊108。如果不符合發(fā)動機怠速條件，那么控制再次進行到設定測試不 可用標記的控制塊126。然后控制可返回并進行到控制邏輯100的確定 塊106。如果符合發(fā)動機怠速條件，那么控制進行到確定塊130。確定 塊130估計發(fā)動機運行時間處于校準值內。發(fā)動機運行時間4交準值可表 示冷起動條件的時間上限特性。如果發(fā)動機運行時間大于或等于校準 運行時間，那么控制進行到設定測試不可用標記的控制塊126。然后， 控制返回并進行到控制邏輯l OO的確定塊l 06 。如果發(fā)動機運行時間小 于校準值，那么控制進行到設定測試可用標記的控制塊132。然后控制 返回并進行到控制邏輯100的確定塊106。參考圖5，更加詳細地示出了控制塊108。如上所述，控制塊108 計算上述發(fā)動機運行參數(shù)的系統(tǒng)質量?？刂茐K108的控制邏輯可從基于 節(jié)氣門位置計算質量權重的控制塊134開始。可通過TPS 34或車輛加速 踏板位置的函數(shù)確定節(jié)氣門位置。然后，在控制塊136基于車速計算額 外質量權重。車速可由車速傳感器46提供。然后在控制步驟138計算基 于發(fā)動才幾運4亍時間的質量權重。所述發(fā)動才幾運行時間可大體對應于上 述時間間隔。然后控制塊108可基于在控制塊140的發(fā)動機12控制模式 計算質量權重。然后在控制塊142基于發(fā)動機燃燒狀況計算質量權重。 然后，控制塊144確定所有質量權重的乘積。然后控制返回并進行到控 制塊IIO (見圖3)。圖6更加詳細地示出了控制塊112。如上所述，控制塊112計算實際 發(fā)動機輸出能量?？刂茐K112的控制邏輯從計算上述質量空氣流率的控制塊146開始。所述質量空氣流率可通過將發(fā)動機速度(RPM)的函數(shù) 乘以基于發(fā)動機空氣的扭矩的函數(shù)來確定。發(fā)動機速度可為測量的發(fā) 動機速度，基于發(fā)動機空氣的扭矩可為基于輸送的發(fā)動機空氣的扭矩。 然后，控制塊148基于指令的發(fā)動機正時計算熱能勢。然后，在控制塊 150將控制塊146計算的質量空氣流率與控制塊148計算的熱能勢相乘， 以確定實際發(fā)動機輸出能量。然后控制返回并進行到控制塊114 (見圖 3)。參考圖7，更加詳細地示出了控制塊U4。如上所述，控制塊114 計算設計的發(fā)動機輸出能量。控制塊114的邏輯從基于設計的發(fā)動機速 度(RPM)和設計的基于發(fā)動機空氣的扭矩計算設計的質量空氣流率的 控制塊152開始。設計的發(fā)動機速度和設計的基于發(fā)動機空氣的扭矩可 為對應于理論冷起動條件的發(fā)動機速度和基于空氣的扭矩。然后控制 塊154可基于設計的發(fā)動機正時計算熱能勢。設計的參數(shù)可為對應基于 發(fā)動機12設計的冷起動狀況下所需值的參數(shù)。然后，在控制塊156將控 制塊152計算的質量空氣流率和控制塊154計算的熱能勢相乘，以確定 設計的發(fā)動機輸出能量。然后控制返回并進行到控制塊116 (見圖3)。圖8更加詳細地示出了控制塊118。如上所述，控制塊118計算加權 能量殘差?？刂茐KU8的控制邏輯從控制塊158開始，這里，將在控制 塊116計算的能量殘差與在控制塊108計算的系統(tǒng)質量權重相乘，以計 算加權能量殘差。然后控制返回并進行到控制塊120 (見圖3)。參考圖9，更加詳細地示控制塊122。如上所述，控制塊122產生測 試結果。更具體地，控制塊122的控制邏輯在估計來自控制塊110的累 積系統(tǒng)質量權重的確定塊160開始。如果累積的系統(tǒng)質量權重未超過預 定閾值，那么不產生測試結果或診斷決定，控制返回。如果累積的系 統(tǒng)質量權重超過預定閾值，那么控制進行到塊162，在這里將加權能量 殘差平均。更具體地，將來自控制塊120的累積加權能量殘差除以來自 控制塊110的累積系統(tǒng)質量權重，以確定平均能量殘差。然后，將平均 能量殘差通過濾波器，例如，指數(shù)加權移動平均(函WA)濾波器，如 控制塊164所示。然后在確定塊166將濾波的平均能量殘差與診斷閾值 相比較。如果診斷閾值滿足，那么系統(tǒng)功能正常，并在控制塊168產生 通過信號。如果診斷閾值不滿足，那么系統(tǒng)功能不正常，在控制塊170 產生故障信號。然后控制返回并結束控制邏輯IOO (見圖3)。本領域的技術人員從前面的描述應當理解，本發(fā)明廣泛的教導可 以多種形式執(zhí)行。因此，盡管根據(jù)其特定實施例描述了本發(fā)明，但是 由于通過對附圖、說明書和所附權利要求的研究，其它修改對于技術 人員也是顯而易見的，所以本發(fā)明的實際范圍不應當這樣限制。
權利要求
1.一種校驗內燃機的冷起動排放控制的方法，包括確定運行的發(fā)動機扭矩；基于確定的發(fā)動機扭矩確定實際能量流；基于所述實際能量流和預期能量流確定能量流殘差；將確定的能量流殘差與表示正常冷起動排放控制的預定值進行比較；以及基于所述比較產生信號。
2. 如權利要求l所述的方法，還包括測量發(fā)動機速度和確定指令 點火正時，其中確定的發(fā)動機扭矩為與測量的發(fā)動機速度和確定的點 火正時相關聯(lián)的運行的發(fā)動機扭矩。
3. 如權利要求l所述的方法，還包括基于運行狀況給確定的能量 流殘差分配系統(tǒng)質量權重。
4. 如權利要求3所述的方法，其中所述確定能量流殘差包括確定在預定時間周期上的 一 系列能量流殘差，每個確定的能量流殘差都基 于與其相關的運行狀況分配質量權重。
5. 如權利要求4所述的方法，其中所述分配包括基于確定的能量 流殘差和其對應的質量權重的乘積來確定 一 系列加權的能量流殘差。
6. 如權利要求5所述的方法，其中所述確定能量流殘差包括基于 對所述一系列加權能量流殘差求和及對相應的質量權重求和來確定平 均加權能量流殘差，所迷平均加權能量流殘差通過將所述一系列加權 能量流殘差的和除以所述相應的質量權重的和來確定。
7. 如權利要求l所述的方法，還包括確定預期發(fā)動機扭矩和基于 所述預期發(fā)動機扭矩確定預期能量流。
8. 如權利要求7所述的方法，還包括確定預期發(fā)動機速度和預期 指令點火正時，其中所述預期發(fā)動機扭矩、預期發(fā)動機速度和預期點 火正時為與冷起動條件相關聯(lián)的設計參數(shù)。
9. 如權利要求7所述的方法，其中所述預期發(fā)動機扭矩用于確定 預期發(fā)動機質量空氣流率。
10. 如權利要求l所述的方法，其中所述確定的發(fā)動機扭矩用于計 算運行的質量空氣流率。
11. 如權利要求l所述的方法，其中所述確定能量流殘差包括確定所述實際能量流與所述預期能量流之間的差。
12. —種校驗內燃機中冷起動排放控制的方法，包括測量運行的發(fā)動機速度；確定發(fā)動機的指令點火正時；確定運行的發(fā)動機扭矩；基于測量的發(fā)動機速度、指令點火正時和運行的發(fā)動機扭矩來確 定實際能量流；基于所述實際能量流和預期能量流確定能量流殘差； 基于預定的運行條件給所述能量流殘差分配系統(tǒng)質量權重； 基于所述分配確定加權能量流殘差； 在預定時間上累積多個系統(tǒng)質量權重；在所述預定時間上累積對應于累積的系統(tǒng)質量權重的多個加權能 量流殘差；基于所述累積的加權能量流殘差和所述累積的系統(tǒng)質量權重來確 定平均發(fā)動機輸出能量流殘差；將確定的平均發(fā)動機輸出能量流殘差與表示正常冷起動排放控制 的預定值進行比較；以及基于所述比較產生信號。
13. 如權利要求12所述的方法，其中所述確定能量流殘差包括確 定所述實際能量流與所述預期能量流之間的差。
14. 如權利要求12所述的方法，其中所述確定平均發(fā)動機輸出能 量流殘差包括將所述累積的加權能量流殘差除以所述累積的系統(tǒng)質量 權重。
15. 如權利要求12所述的方法，還包括確定預期發(fā)動機扭矩和基 于所述預期發(fā)動機扭矩確定所述預期能量流。
16. 如權利要求12所述的方法，其中所述確定的發(fā)動機扭矩用于 計算運行的質量空氣流率。
17. —種控制模塊，包括計算發(fā)動機輸出能量模塊，其構造成基于運行的發(fā)動機扭矩確定 運行的發(fā)動才幾輸出能量流；發(fā)動機輸出能量殘差模塊，其與所述計算發(fā)動機輸出能量模塊通 信，并構造成基于所述確定的發(fā)動機輸出能量流和預期發(fā)動機輸出能量流確定發(fā)動機輸出能量殘差；以及診斷系統(tǒng)估計模塊，其與所述發(fā)動機輸出能量殘差模塊通信，并 構造成確定所述確定的發(fā)動機輸出能量殘差與表示正常冷起動排放控 制的預定值是否符合。
18. 如權利要求17所述控制模塊，其中所述計算發(fā)動機輸出能量模塊構造成測量運行的發(fā)動機速度，并且確定指令點火正時，以確定 所述運行的發(fā)動機輸出能量流。
19. 如權利要求17所述的控制模塊，還包括質量測量模塊，其構 造成基于車輛運行參數(shù)確定系統(tǒng)質量權重，并給所述確定的發(fā)動機輸 出能量殘差分配所述系統(tǒng)質量權重。
20. 如權利要求17所述的控制模塊，還包括設計發(fā)動機輸出能量 模塊，其與所述發(fā)動機輸出能量殘差模塊通信，并構造成確定所述預期發(fā)動機輸出能量流。
全文摘要
一種用于內燃機的診斷冷起動排放控制系統(tǒng)，包括具有計算發(fā)動機輸出能量模塊、發(fā)動機輸出能量殘差模塊和診斷系統(tǒng)估計模塊的控制模塊。所述計算發(fā)動機輸出能量模塊與所述發(fā)動機輸出能量殘差模塊通信，并構造成基于運行的發(fā)動機扭矩確定運行的發(fā)動機輸出能量流。所述發(fā)動機輸出能量殘差模塊與所述診斷系統(tǒng)估計模塊通信，并構造成基于所述確定的發(fā)動機輸出能量流和預期發(fā)動機輸出能量流確定發(fā)動機輸出能量殘差。所述診斷系統(tǒng)估計模塊構造成確定所述確定的發(fā)動機輸出能量殘差與表示正常冷起動排放控制的預定值是否符合。
文檔編號F02D41/06GK101245742SQ20081007421
公開日2008年8月20日 申請日期2008年2月13日 優(yōu)先權日2007年2月12日
發(fā)明者C·A·吉蘭德斯, J·F·范吉爾德, J·L·拉蒂, R·J·根斯拉克, W·王 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作公司