專利名稱：直噴式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種將燃料直接噴射到氣缸中的直噴式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制器。
背景技術(shù)：
一種直噴式發(fā)動(dòng)機(jī)被開(kāi)發(fā)出來(lái)以改善燃料經(jīng)濟(jì)性、減少排放和提高輸 出。在這種直噴式發(fā)動(dòng)機(jī)中，在發(fā)動(dòng)機(jī)處于起動(dòng)或者冷態(tài)(在預(yù)熱之前) 時(shí)，噴射到氣缸中的燃料難以霧化并且趨于粘附在氣缸的內(nèi)表面或者活塞 的上表面上。如果這些粘附的燃料增多了，那么用來(lái)燃燒的燃料量減少了， 因此發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)情況變得不穩(wěn)定了。粘附的燃料量在下方中稱為濕的燃
在發(fā)動(dòng)機(jī)處于起動(dòng)或者冷態(tài)的情況下，如果燃料噴射量增大，那么用 來(lái)燃燒的燃料增多了，從而得到穩(wěn)定的燃燒。但是，如果燃料量增多，那 么濕的燃料量也增大了 ，尤其在發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱沒(méi)有完成時(shí)這導(dǎo)致HC排放增多。
JP — 2006 — 307736A (US — 7222602B2)公開(kāi)了一種燃料噴射系統(tǒng)，該 燃料噴射系統(tǒng)減少了濕的燃料量。在這種燃料噴射系統(tǒng)中，在探測(cè)到或者 估計(jì)到燃料燃燒惡化時(shí)，該燃料噴射被分成若干噴射以加速燃料的霧化并 且減少濕的燃料量。
在發(fā)動(dòng)機(jī)處于起動(dòng)或者冷態(tài)時(shí)，內(nèi)部氣缸溫度相對(duì)較低。因此，即使 進(jìn)行分開(kāi)噴射(split injection),那么所噴射的燃料不能很好地進(jìn)行霧 化并且該濕的燃料量不能有效地被減少，因此不能充分地減少該排放。

發(fā)明內(nèi)容
由于上面問(wèn)題而形成了本發(fā)明，本發(fā)明的目的是提供一種在發(fā)動(dòng)機(jī)處 于起動(dòng)或者冷態(tài)時(shí)可以減少排放同時(shí)保持穩(wěn)定燃燒的直噴式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制
器o
根據(jù)本發(fā)明，控制器包括排氣門控制裝置，該控制裝置執(zhí)行排氣門早
關(guān)閉控制，在該控制中，至少在發(fā)動(dòng)機(jī)處于起動(dòng)或者冷態(tài)時(shí)，排氣門的關(guān) 閉正時(shí)設(shè)置在進(jìn)氣上死點(diǎn)之前。該控制器還包括燃料噴射控制裝置，在執(zhí) 行排氣門早關(guān)閉控制時(shí)，該控制裝置從關(guān)閉排氣門的時(shí)間到進(jìn)氣上死點(diǎn)的 時(shí)間執(zhí)行燃料預(yù)噴射，及在吸氣沖程和/或壓縮沖程中執(zhí)行主燃料噴射。
在發(fā)動(dòng)機(jī)處于起動(dòng)或者冷態(tài)時(shí)，執(zhí)行排氣門早關(guān)閉控制，因此排氣門 的關(guān)閉正時(shí)設(shè)置在進(jìn)氣上死點(diǎn)之前。因此，氣缸內(nèi)的殘余廢氣被壓縮從而 使氣缸內(nèi)的氣體溫度升高，同時(shí)活塞從關(guān)閉排氣門的時(shí)間到進(jìn)氣上死點(diǎn)的 時(shí)間向上滑動(dòng)。壓縮熱量使內(nèi)部氣缸溫度升高，及使氣缸內(nèi)壁和活塞頂表 面的溫度升高。在執(zhí)行排氣門早關(guān)閉控制時(shí)，從關(guān)閉排氣門的時(shí)間到進(jìn)氣 上死點(diǎn)的時(shí)間進(jìn)行燃料預(yù)噴射。內(nèi)部氣缸溫度被提高，因此加速了由燃料 預(yù)噴射所噴射的燃料的霧化。此外，主燃料噴射的燃料噴射量比傳統(tǒng)燃料 噴射量小一個(gè)與燃料預(yù)噴射量相對(duì)應(yīng)的一定量。這還加速了由主燃料噴射 所噴射的燃料的霧化。因此，可以有效地減少濕的燃料量，并且通過(guò)比傳 統(tǒng)少的燃料增加校正量就可以得到足夠的用來(lái)燃燒的燃料量。在實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定 燃燒時(shí)，減少該排放如碳?xì)浠衔铩?br>

通過(guò)參照附圖的下面描述，使本發(fā)明的其它目的、特征和優(yōu)點(diǎn)變得更 加清楚，在這些附圖中，相同零件用相同標(biāo)號(hào)來(lái)表示，其中 圖1是本發(fā)明實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的示意性視圖； 圖2是解釋處于冷態(tài)下的控制的時(shí)間圖表； 圖3是用來(lái)解釋排氣門早關(guān)閉控制和燃料預(yù)噴射控制的圖表； 圖4是用來(lái)解釋通過(guò)氣缸氣體壓縮來(lái)升高溫度的圖表； 圖5是流程圖，它示出了冷態(tài)控制程序； 圖6是圖表，它示出了目標(biāo)提前量"A"的圖表；及 圖7是圖表，它示出了燃料預(yù)噴射量Qp的圖表。
具體實(shí)施例方式
在下文中描述本發(fā)明的實(shí)施例。
參照?qǐng)D1，解釋發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)?？諝鉃V清器13布置在內(nèi)燃機(jī)11的進(jìn) 氣管12的上游上，該內(nèi)燃機(jī)11是直噴式發(fā)動(dòng)機(jī)。探測(cè)進(jìn)氣流量的空氣流
量計(jì)14設(shè)置在空氣濾清器13的下游上。由DC馬達(dá)15所驅(qū)動(dòng)的節(jié)氣門16 和探測(cè)節(jié)氣門位置(節(jié)氣門開(kāi)度)的節(jié)氣門位置傳感器17設(shè)置在空氣流量 計(jì)14的下游上。
包括進(jìn)氣壓力傳感器19的穩(wěn)壓罐18設(shè)置節(jié)氣門16的下游上。進(jìn)氣壓 力傳感器19探測(cè)進(jìn)氣壓力。進(jìn)氣歧管20連接到穩(wěn)壓罐18上。燃料噴射器 21在進(jìn)氣口的附近上安裝在每個(gè)氣缸上，從而直接把燃料噴射到氣缸中。 火花塞22安裝在與每個(gè)氣缸相對(duì)應(yīng)的、發(fā)動(dòng)機(jī)11的缸蓋上，從而點(diǎn)燃每 個(gè)氣缸中的空氣 一 燃料混合氣。
發(fā)動(dòng)機(jī)1設(shè)置有進(jìn)氣門正時(shí)控制器31和排氣門正時(shí)控制器32,該進(jìn)氣 門正時(shí)控制器31調(diào)整進(jìn)氣門29的氣門正時(shí)，及該排氣門正時(shí)控制器32調(diào) 整排氣門30的氣門正時(shí)。
探測(cè)廢氣的空燃比的廢氣傳感器(空燃比傳感器、氧傳感器)24各自 設(shè)置在每個(gè)排氣管23中，及凈化廢氣的三元催化器25設(shè)置在廢氣傳感器 24的下游中。
探測(cè)冷卻劑溫度的冷卻劑溫度傳感器26、探測(cè)爆震的爆震傳感器27和 每隔預(yù)定的內(nèi)燃機(jī)曲軸曲柄角度就輸出脈沖信號(hào)的曲柄角傳感器28設(shè)置在 發(fā)動(dòng)機(jī)11的缸體上。根據(jù)曲柄角度傳感器28的輸出信號(hào)來(lái)探測(cè)曲柄角度 和發(fā)動(dòng)機(jī)速度。
傳感器的輸出被輸入到電子控制單元(ECU) 33中。該ECU33包括微型 計(jì)算機(jī)和只讀存儲(chǔ)器(ROM)，從而控制燃料噴射器21的燃料噴射量和火花 塞22的點(diǎn)火正時(shí)。
在從啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)11的時(shí)間到完成加熱發(fā)動(dòng)機(jī)11的時(shí)間的發(fā)動(dòng)機(jī)11冷 態(tài)期間，ECU33執(zhí)行圖5所示的冷態(tài)控制程序。
如圖2所示那樣，在冷卻劑溫度Tw小于預(yù)定值a的冷態(tài)期間，在點(diǎn) 火開(kāi)關(guān)(未示出)開(kāi)啟之后，排氣門正時(shí)控制器32使排氣門正時(shí)(排氣門 30的打開(kāi)/關(guān)閉正時(shí))提前。執(zhí)行排氣門早關(guān)閉控制，從而把排氣門30的 關(guān)閉正時(shí)設(shè)定在剛好在進(jìn)氣下死點(diǎn)之前的時(shí)間上(參見(jiàn)圖3)?；钊?4從關(guān) 閉排氣門30的時(shí)間到進(jìn)氣上死點(diǎn)的時(shí)間向上滑動(dòng)，因此氣缸內(nèi)的殘余廢氣 被壓縮從而升高內(nèi)部氣缸溫度(參見(jiàn)圖4)。氣缸35的內(nèi)表面和活塞34的 上表面的溫度也升高了。排氣門早關(guān)閉控制在下文中被稱為EVEC控制。
在執(zhí)行EVEC控制時(shí)，從關(guān)閉排氣門30的時(shí)間到進(jìn)氣上死點(diǎn)的時(shí)間，執(zhí)行燃料預(yù)噴射(參見(jiàn)圖3)，因此在燃料預(yù)噴射中所噴射的燃料通過(guò)增大 內(nèi)部氣缸溫度來(lái)被加速而被霧化。在燃料預(yù)噴射中所噴射的燃料借助預(yù)點(diǎn) 火來(lái)燃燒，從而升高氣缸35的內(nèi)表面和活塞頂表面的溫度。通過(guò)EVEC控 制和預(yù)噴射燃料的燃燒來(lái)增大內(nèi)部氣缸溫度，從而加速了主燃料噴射和燃 料預(yù)噴射中的燃料的霧化。濕的燃料量被減少了并且確保穩(wěn)定燃燒，同時(shí) 發(fā)動(dòng)機(jī)處于起動(dòng)或者處于冷態(tài)。
在執(zhí)行EVEC控制和燃料預(yù)噴射時(shí)，執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制從而相對(duì)于 發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱之后的普通點(diǎn)火正時(shí)在主燃料噴射中延遲主點(diǎn)火的點(diǎn)火正時(shí)。 因此，內(nèi)部氣缸溫度的增大會(huì)加速在主燃料噴射中所噴射的燃料的霧化， 同時(shí)確保燃燒穩(wěn)定。借助延遲主點(diǎn)火的點(diǎn)火正時(shí)，排氣溫度升高從而加速 催化器25的預(yù)熱。
參見(jiàn)圖5，在下文中描述冷態(tài)控制程序。
以特定間隔執(zhí)行冷態(tài)控制程序，同時(shí)ECU33接通(例如在開(kāi)啟點(diǎn)火開(kāi) 關(guān)之后)。在步驟101中，計(jì)算機(jī)確定由傳感器26所探測(cè)到的冷卻劑溫度 Tw是否低于預(yù)定值(例如60°C)。 g卩，計(jì)算機(jī)確定發(fā)動(dòng)機(jī)11是否處于冷態(tài)。
當(dāng)該回答在步驟101中為是時(shí)，該程序前進(jìn)到步驟S102中，在該步驟 中，根據(jù)圖6所示的圖表計(jì)算出基于目前冷卻劑溫度Tw的目標(biāo)提前量"A"。
在根據(jù)EVEC控制來(lái)改變排氣門30的關(guān)閉正時(shí)時(shí)，改變從關(guān)閉排氣門 30的時(shí)間到進(jìn)氣上死點(diǎn)的時(shí)間的氣體在氣缸內(nèi)的壓縮量，因此改變了內(nèi)部 氣缸溫度的升高量。根據(jù)圖6所示的圖表，當(dāng)冷卻劑溫度Tw降低時(shí)，目標(biāo) 提前量"A"增大從而使排氣門30的關(guān)閉時(shí)間提前。在發(fā)動(dòng)機(jī)溫度降低時(shí)， 內(nèi)部氣缸溫度降低。在這種情況下，使排氣門30的關(guān)閉正時(shí)提前，以增大 內(nèi)部氣缸溫度的升高率。
根據(jù)表示發(fā)動(dòng)機(jī)溫度的而不是表示冷卻劑溫度Tw的信息可以計(jì)算出目 標(biāo)提前量"A"。可替換的是，根據(jù)進(jìn)氣溫度可以計(jì)算出目標(biāo)提前量"A"。
然后，該程序前進(jìn)到步驟S103中，在該步驟S103中，排氣門正時(shí)控 制器32使排氣門正時(shí)從中間位置提前一個(gè)目標(biāo)提前量"A"。該中間位置例 如是這樣的位置，即在該位置上，排氣門30的關(guān)閉正時(shí)處于進(jìn)氣上死點(diǎn)上。 因此，氣缸內(nèi)的殘余廢氣被壓縮從而升高內(nèi)部氣缸溫度，同時(shí)活塞34從關(guān) 閉排氣門30的時(shí)間到進(jìn)氣上死點(diǎn)的時(shí)間向上滑動(dòng)。
然后，該程序前進(jìn)到步驟104中，在該步驟中，計(jì)算機(jī)根據(jù)排氣門的
實(shí)際提前量是否到達(dá)目標(biāo)提前量"A"來(lái)確定排氣門30的關(guān)閉正時(shí)是否變 成剛好在進(jìn)氣上死點(diǎn)之前。借助曲柄角傳感器28或者排氣凸輪角度傳感器 (未示出)來(lái)探測(cè)排氣門的實(shí)際提前量。當(dāng)該回答在步驟105中為是時(shí)， 即當(dāng)排氣門30的關(guān)閉正時(shí)變成剛好在進(jìn)氣上死點(diǎn)之前時(shí)，該程序前進(jìn)到步 驟105。在步驟105中，計(jì)算機(jī)參照?qǐng)D7所示的圖表根據(jù)目前冷卻劑溫度 Tw來(lái)計(jì)算出燃料預(yù)噴射量Qp。
一般地，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度降低時(shí)，濕的燃料量增大了。根據(jù)圖7所示的 圖表，當(dāng)冷卻劑溫度Tw降低時(shí)，燃料預(yù)噴射量Qp增大了。因此，當(dāng)發(fā)動(dòng) 機(jī)溫度降低時(shí)，燃料預(yù)噴射量增大了，因此內(nèi)部氣缸溫度增大了從而避免 濕的量增大。
根據(jù)表示發(fā)動(dòng)機(jī)溫度的而不是表示冷卻劑溫度的信息，可以計(jì)算出燃 料預(yù)噴射量Qp?？商鎿Q的是，根據(jù)進(jìn)氣溫度，可以計(jì)算出燃料預(yù)噴射量Qp。
然后，該程序前進(jìn)到步驟S106中，在該步驟中，執(zhí)行燃料預(yù)噴射。從 關(guān)閉排氣門的時(shí)間到進(jìn)氣上死點(diǎn)的時(shí)間，把燃料預(yù)噴射量Qp的燃料噴射到 氣缸中。使內(nèi)部氣缸溫度升高從而加速在燃料預(yù)噴射中所噴射的燃料的霧 化。
然后，該程序前進(jìn)到步驟107中，在該步驟中，執(zhí)行預(yù)點(diǎn)火從而燃燒 在燃料預(yù)噴射中所噴射的燃料，因此內(nèi)部氣缸溫度得到進(jìn)一步的升高。
然后，該程序前進(jìn)到步驟108中，在該步驟中，根據(jù)燃料預(yù)噴射量Qp 和發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)情況如冷卻劑溫度、進(jìn)氣量和發(fā)動(dòng)機(jī)速度來(lái)計(jì)算出主燃料噴 射量Qm。然后，該程序前進(jìn)到步驟109中，在該步驟中，根據(jù)目前燃燒模 式，在合適正時(shí)上執(zhí)行主燃料噴射。例如，在均勻燃燒模式的情況下，在 進(jìn)氣沖程中噴射燃料，及在分層燃燒模式的情況下，在壓縮沖程中噴射該 燃料。通過(guò)噴射器21把主燃料噴射量Qm的燃料噴射到氣缸中。在進(jìn)氣沖 程和壓縮沖程中可以分開(kāi)主燃料噴射。
然后，該程序前進(jìn)到步驟110中，在該步驟中，執(zhí)行主點(diǎn)火，從而燃 燒在主燃料噴射中所噴射的燃料。在執(zhí)行EVEC控制和燃料預(yù)噴射時(shí)，以這 樣的方式來(lái)執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制，以致相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱之后的點(diǎn)火正 時(shí)(普通點(diǎn)火正時(shí))延遲主點(diǎn)火正時(shí)。使內(nèi)部氣缸溫度升高，從而加速在 主燃料噴射中所噴射的燃料的霧化，因此燃燒狀態(tài)變得穩(wěn)定。使主點(diǎn)火正 時(shí)延遲，從而升高了廢氣溫度，因此催化器25的預(yù)熱被加速了。根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于冷卻劑溫度Tw小于預(yù)定值a的冷態(tài)時(shí)， 執(zhí)行EVEC控制，從而使排氣門30的關(guān)閉正時(shí)位于進(jìn)氣上死點(diǎn)之前。因此， 氣缸中的殘余廢氣被壓縮從而升高了內(nèi)部氣缸溫度，同時(shí)活塞34從關(guān)閉排 氣門30的時(shí)間到進(jìn)氣上死點(diǎn)的時(shí)間向上滑動(dòng)。此外，在執(zhí)行EVEC控制時(shí)， 從關(guān)閉排氣門30的時(shí)間到進(jìn)氣上死點(diǎn)的時(shí)間內(nèi)，執(zhí)行燃料預(yù)噴射，因此預(yù) 噴射的燃料通過(guò)升高內(nèi)部氣缸溫度來(lái)被加速而被霧化。借助預(yù)點(diǎn)火來(lái)燃燒 預(yù)噴射的燃料，從而升高氣缸35的內(nèi)表面溫度和活塞頂表面溫度。
通過(guò)EVEC控制和燃料預(yù)噴射來(lái)提高內(nèi)部氣缸溫度，可以加速在燃料預(yù) 噴射之后的主燃料噴射中所噴射的燃料的霧化。有效地減少了濕的燃料量。 即使在發(fā)動(dòng)機(jī)處于冷態(tài)時(shí)，借助小于傳統(tǒng)量的燃料提高校正量可以得到足 夠的燃料量來(lái)執(zhí)行穩(wěn)定燃燒。因此，在冷態(tài)下確保穩(wěn)定燃燒時(shí)，可以減少 廢氣排放如碳?xì)浠衔铩?br> 此外，在執(zhí)行EVEC控制和燃料預(yù)噴射時(shí)，相對(duì)于在發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱之后的 普通點(diǎn)火正時(shí)，在主燃料噴射中執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制以延遲主點(diǎn)火的點(diǎn) 火正時(shí)。因此，提高內(nèi)部氣缸溫度，可以加速在主燃料噴射中所噴射的燃 料的霧化，同時(shí)可以確保燃燒穩(wěn)定。借助延遲主點(diǎn)火的點(diǎn)火正時(shí)，提高廢 氣溫度以加速催化器25的預(yù)熱。
根據(jù)本實(shí)施例，借助預(yù)點(diǎn)燃來(lái)點(diǎn)燃預(yù)噴射的燃料。不總是需要預(yù)點(diǎn)燃。 只通過(guò)主點(diǎn)火可以點(diǎn)燃燃料預(yù)噴射和主燃料噴射所噴射的燃料。
在執(zhí)行EVEC控制以升高氣缸內(nèi)的氣體溫度并且排氣門的關(guān)閉正時(shí)剛好 在進(jìn)氣上死點(diǎn)之前時(shí)，在進(jìn)氣上死點(diǎn)之前打開(kāi)進(jìn)氣門29，因此氣缸內(nèi)的壓 縮氣體通過(guò)進(jìn)氣門29流向進(jìn)氣管。因此，如果進(jìn)氣門29的打開(kāi)正時(shí)過(guò)早， 那么可以破壞氣缸氣體溫度的升高效果。
作為對(duì)策，在執(zhí)行EVEC控制時(shí)，進(jìn)氣門29的打開(kāi)正時(shí)可以設(shè)置在進(jìn) 氣上死點(diǎn)之后。通過(guò)這種方法，在EVEC控制期間防止氣缸內(nèi)的壓縮氣體流 向進(jìn)氣管?？梢员苊馄茐膬?nèi)部氣缸溫度升高效果。
根據(jù)本發(fā)明，在執(zhí)行EVEC控制時(shí)，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)控制可以設(shè)定進(jìn)氣 門29的打開(kāi)正時(shí)。進(jìn)氣門29的打開(kāi)正時(shí)可以設(shè)置在進(jìn)氣上死點(diǎn)之前或者 在進(jìn)氣上死點(diǎn)之后。
根據(jù)上面實(shí)施例，借助使排氣門正時(shí)提前來(lái)執(zhí)行EVEC控制。此外，在 該系統(tǒng)設(shè)置有可變排氣門提升裝置的情況下，借助減少排氣門30的升程量 可以執(zhí)行EVEC控制。此外，可變排氣門正時(shí)控制器32和可變排氣門提升 裝置可以用來(lái)執(zhí)行EVEC控制。
根據(jù)上面實(shí)施例，在冷卻劑溫度小于值a時(shí)，執(zhí)行EVEC控制和燃料 預(yù)噴射。此外，只在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)執(zhí)行EVEC控制和燃料預(yù)噴射?？商鎿Q的 是，在發(fā)動(dòng)機(jī)被起動(dòng)之后，在冷態(tài)下可以執(zhí)行EVEC控制和燃料預(yù)噴射。在 燃燒狀態(tài)被破壞時(shí)而不是在發(fā)動(dòng)機(jī)處于起動(dòng)或者冷態(tài)時(shí)，可以執(zhí)行EVEC控 制和燃料預(yù)噴射。
權(quán)利要求
1.一種直噴式發(fā)動(dòng)機(jī)(11)的控制器，在該發(fā)動(dòng)機(jī)中，燃料被直接噴射到氣缸中，該控制器包括排氣門控制部分(102、103)，該控制部分執(zhí)行排氣門早關(guān)閉控制，在該控制中，至少在發(fā)動(dòng)機(jī)處于起動(dòng)和/或冷態(tài)時(shí)，排氣門(30)的關(guān)閉正時(shí)設(shè)置在進(jìn)氣上死點(diǎn)之前，從而使內(nèi)部氣缸溫度升高；及燃料噴射控制部分(105、106)，在執(zhí)行排氣門早關(guān)閉控制時(shí)，該控制部分從關(guān)閉排氣門(30)的時(shí)間到進(jìn)氣上死點(diǎn)的時(shí)間執(zhí)行燃料預(yù)噴射，及在進(jìn)氣沖程和/或壓縮沖程中執(zhí)行主燃料噴射。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制器，其特征在于，還包括 點(diǎn)火控制部分(107)，該點(diǎn)火控制部分執(zhí)行與燃料預(yù)噴射相對(duì)應(yīng)的預(yù)點(diǎn)火并且執(zhí)行與主燃料噴射相對(duì)應(yīng)的主點(diǎn)火。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制器，其特征在于，燃料噴射控制部分(105、 106)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度、冷卻劑溫度、機(jī)油溫度和進(jìn)氣溫度中的至少一個(gè)熱測(cè)量值通過(guò)燃料預(yù)噴射來(lái)改變?nèi)剂蠂娚?br> 4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的控制器，其特征在于，在該熱測(cè)量值減少時(shí)，燃料噴射控制部分(105、 106)通過(guò)燃料預(yù)噴射來(lái)提高燃料噴射量。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制器，其特征在于，還包括可變排氣門正時(shí)控制裝置(32),其中排氣門控制部分(102、 103)以這樣的方式借助控制可變排氣門正時(shí)裝置來(lái)執(zhí)行排氣門早關(guān)閉控制，以致排氣門(30)的關(guān)閉正時(shí)被提前了。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制器，其特征在于，還包括:可變排氣門提升裝置，其中，排氣門控制部分(102、 103)以這樣的方式通過(guò)控制可變排氣門提升裝置執(zhí)行排氣門早關(guān)閉控制，以致排氣門(30)的氣門升程變得更小從而減少排氣門(30)的打開(kāi)時(shí)間。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制器，其特征在于，排氣門控制部分(102、 103)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度、冷卻劑溫度、機(jī)油溫 度和進(jìn)氣溫度中的至少一個(gè)熱測(cè)量值在排氣門早關(guān)閉控制中改變排氣門 (30)的關(guān)閉正時(shí)。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的控制器，其特征在于，在熱測(cè)量值減少時(shí)，排氣門控制部分(102、 103)在排氣門早關(guān)閉控 制中使排氣門(30)的關(guān)閉正時(shí)提前。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制器，其特征在于，還包括 進(jìn)氣門控制部分(33)，在排氣門早關(guān)閉控制期間，該進(jìn)氣門控制部分在進(jìn)氣上死點(diǎn)上設(shè)定進(jìn)氣門的打開(kāi)正時(shí)。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制器，其特征在于，還包括 主點(diǎn)火控制部分(110)，在執(zhí)行排氣門早關(guān)閉控制和燃料預(yù)噴射時(shí)，該主點(diǎn)火控制部分相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱之后的點(diǎn)火正時(shí)根據(jù)燃料預(yù)噴射之后 的主燃料噴射延遲主點(diǎn)火正時(shí)。
11. 一種直噴式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制器，在該發(fā)動(dòng)機(jī)中，燃料被直接噴射到氣缸中，該控制器包括排氣門控制部分(102、 103)，該排氣門控制部分執(zhí)行排氣門早關(guān)閉控 制，在該控制中，至少在發(fā)動(dòng)機(jī)處于起動(dòng)和/或冷態(tài)時(shí)，排氣門(30)的關(guān) 閉正時(shí)設(shè)置在進(jìn)氣上死點(diǎn)之前；燃料噴射控制部分(105、 106)，在執(zhí)行排氣門早關(guān)閉控制時(shí)，該燃料 噴射控制部分從關(guān)閉排氣門(30)的時(shí)間到進(jìn)氣上死點(diǎn)的時(shí)間執(zhí)行燃料預(yù) 噴射，及在吸氣沖程和/或壓縮沖程中執(zhí)行主燃料噴射；及點(diǎn)火控制部分(107)，在執(zhí)行排氣門早關(guān)閉控制和燃料預(yù)噴射時(shí)，該 點(diǎn)火控制部分相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱之后的點(diǎn)火正時(shí)與燃料預(yù)噴射之后的主燃 料噴射相對(duì)應(yīng)地延遲主點(diǎn)火正時(shí)。
全文摘要
一種直噴式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制器，在發(fā)動(dòng)機(jī)處于起動(dòng)或者冷態(tài)時(shí)，將排氣門(30)的關(guān)閉正時(shí)設(shè)置在進(jìn)氣上死點(diǎn)之前以提早關(guān)閉排氣門(30)。借助活塞(34)來(lái)壓縮殘余廢氣，從而使內(nèi)部氣缸溫度升高。從關(guān)閉排氣門(30)的時(shí)間到進(jìn)氣上死點(diǎn)的時(shí)間，以這樣的方式來(lái)執(zhí)行燃料預(yù)噴射，以致燃燒預(yù)噴射的燃料以使內(nèi)部氣缸溫度升高。溫度的升高加速了在主燃料噴射中所噴射的燃料的霧化。減小了濕的燃料量并且也降低了HC排放。
文檔編號(hào)F02D43/00GK101344046SQ20081013150
公開(kāi)日2009年1月14日 申請(qǐng)日期2008年7月10日 優(yōu)先權(quán)日2007年7月11日
發(fā)明者井上正臣 申請(qǐng)人:株式會(huì)社電裝