專利名稱：用于控制內(nèi)燃機(jī)的裝置及方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于控制內(nèi)燃機(jī)的系統(tǒng)及方法。
背景技術(shù)：
近年來，已經(jīng)在內(nèi)燃機(jī)中使用了使一部分排氣再循環(huán)至進(jìn)氣系統(tǒng)的排氣再循環(huán) (EGR)裝置以提高燃料經(jīng)濟(jì)性并減少排氣中包含的氧化氮(NOx)的量。如果被EGR裝置再循環(huán)的排氣(EGR氣體)的量不足，則燃料經(jīng)濟(jì)性不會得到提 高，并且不能充分地減小NOx的量。另一方面，如果EGR氣體的量過大，則發(fā)動機(jī)的性能會 受到影響。例如，燃燒會變的不穩(wěn)定，由此導(dǎo)致不點(diǎn)火(misfire)。通常情況下，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)減速時，執(zhí)行使節(jié)氣門完全關(guān)閉并使燃料噴射停止的燃料 切斷控制，以抑制對燃料的浪費(fèi)并抑制設(shè)置在排氣系統(tǒng)中的催化劑的溫度的升高。當(dāng)用于減速運(yùn)轉(zhuǎn)的燃料切斷控制停止使得發(fā)動機(jī)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)可以恢復(fù)時，設(shè)置在 排氣系統(tǒng)中的空燃比傳感器的溫度已經(jīng)降低，并且空燃比傳感器已經(jīng)失去其活性，由此不 能立即重新開始對空燃比的反饋控制。因此，使用規(guī)定燃料噴射量來重新開始燃料噴射直 至空燃比傳感器能夠正常工作。在很多情況下，根據(jù)在燃料切斷控制停止時由氣流計檢測 到的進(jìn)氣量來確定上述“規(guī)定量”。現(xiàn)在，考慮EGR氣體在燃料切斷控制停止以恢復(fù)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的時點(diǎn)的效果。如果在 燃料切斷控制開始時由上述EGR裝置執(zhí)行EGR，則即使在燃料切斷控制停止時一些EGR氣體 可能仍然未被清除而是殘留在進(jìn)氣系統(tǒng)中。由此，當(dāng)燃料切斷控制停止時，實際導(dǎo)入氣缸的 新鮮空氣量小于由氣流計檢測到的空氣量。因此，空燃比會變得過濃(rich)，這會導(dǎo)致諸如 不點(diǎn)火等不穩(wěn)定燃燒情況?？蓪?dǎo)入氣缸的EGR氣體的量的極限值隨著內(nèi)燃機(jī)的負(fù)荷的增大或轉(zhuǎn)速的提高而 增大。換言之，當(dāng)燃料切斷控制停止以恢復(fù)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時以及當(dāng)內(nèi)燃機(jī)在低負(fù)荷低轉(zhuǎn)速下運(yùn) 轉(zhuǎn)時，可導(dǎo)入氣缸的EGR氣體的量的極限值較小。因此，如果當(dāng)燃料切斷控制停止時殘留在 進(jìn)氣系統(tǒng)內(nèi)的EGR氣體的量超過極限值，則燃料會變得不穩(wěn)定。研發(fā)出了一種與殘留在進(jìn)氣系統(tǒng)內(nèi)的EGR氣體相關(guān)的技術(shù)以解決在減速過程中 燃料被切斷時殘留在混合動力車輛(HV)的排氣系統(tǒng)中的EGR氣體不能被催化劑凈化的問 題。在此技術(shù)中，電動機(jī)與發(fā)動機(jī)之間的離合器嚙合以對發(fā)動機(jī)進(jìn)行帶動，并且節(jié)氣門在減 速過程中完全打開以將殘留EGR氣體供應(yīng)至用于凈化的催化劑(參見日本專利申請公開號 2002-256919(JP-A-2002-256919))。盡管可以有效地清除殘留EGR氣體，但該技術(shù)并不適用于非HV的其他車輛。此外， 因為節(jié)氣門在減速過程中完全打開，故減速感被弱化，這成為另一個缺點(diǎn)。其他提出的現(xiàn)有技術(shù)包括下述技術(shù)，通過在內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)從EGR導(dǎo)入?yún)^(qū)域改變?yōu)?非EGR導(dǎo)入?yún)^(qū)域時使進(jìn)氣繞過中冷器來抑制將要吸入的進(jìn)氣量因殘留在中冷器中的EGR氣 體而減小(參見日本專利申請公開號6-257518 (JP-A-6-257518))。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了下述技術(shù)，其能夠在內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)中存在EGR氣體的情況下在 燃料切斷控制開始時提供充分的減速感，并能夠在燃料切斷控制停止以恢復(fù)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時抑 制諸如不點(diǎn)火的不穩(wěn)定燃料情況。本發(fā)明的第一方面涉及一種內(nèi)燃機(jī)，其中當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的燃料切斷控制停止以恢復(fù)正 常運(yùn)轉(zhuǎn)時在 預(yù)定時段期間噴射規(guī)定量的燃料直至空燃比傳感器具備活性。其特征在于根據(jù) 燃料切斷控制停止時存在于進(jìn)氣系統(tǒng)內(nèi)的EGR氣體的量(以下有時也被稱為“殘留EGR氣 體量”)來改變上述規(guī)定量。更具體而言，本發(fā)明的第一方面包括EGR組件，其包括將所述內(nèi)燃機(jī)的排氣通路 及進(jìn)氣通路連通的EGR通路以及對通過所述EGR通路的排氣的量進(jìn)行控制的EGR閥，所述 EGR組件使所述排氣的一部分作為EGR氣體再循環(huán)至所述進(jìn)氣通路；燃料切斷控制部分，當(dāng) 所述內(nèi)燃機(jī)正在減速時，所述燃料切斷控制部分執(zhí)行使所述內(nèi)燃機(jī)中的燃料噴射停止的燃 料切斷控制；以及減速解除燃料噴射控制部分，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)停止減速并且所述燃料切斷 控制停止時，所述減速解除燃料噴射控制部分在所述燃料切斷控制停止之后在預(yù)定時段期 間噴射規(guī)定量的燃料，使得在所述內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)中存在的EGR氣體量較大時的所述規(guī) 定量等于或小于在所述EGR氣體量較小時的所述規(guī)定量。這里，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的燃料切斷控制停止時，設(shè)置在內(nèi)燃機(jī)的排氣系統(tǒng)內(nèi)的空燃比傳 感器的活性已經(jīng)喪失，因此難以通過基于空燃比的反饋控制來確定燃料噴射量。因此，通過 減速解除燃料噴射控制部分來噴射規(guī)定量的燃料，直至空燃比傳感器被激活?；诖藭r由氣流計檢測到的進(jìn)氣量來將規(guī)定量設(shè)定為將導(dǎo)致合適空燃比的燃料 量。但是，在燃料切斷控制停止時EGR氣體殘留在進(jìn)氣系統(tǒng)中并且在內(nèi)燃機(jī)脫離減速狀態(tài) 以恢復(fù)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時該EGR氣體仍然未被清除的情況下，如上所述噴射規(guī)定量的燃料會使新 鮮空氣的量減小了混合在將被導(dǎo)入氣缸的進(jìn)氣內(nèi)的EGR氣體的量，這會導(dǎo)致過濃的空燃 比。在此情況下，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)脫離減速狀態(tài)恢復(fù)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時，燃燒會變得不穩(wěn)定，由此導(dǎo)致不 點(diǎn)火。因此，在本發(fā)明的第一方面中，使在燃料切斷控制停止時殘留的EGR氣體的量較 大的情況下的規(guī)定量等于或小于當(dāng)上述EGR氣體的量較小的情況下的規(guī)定量。換言之，例 如，當(dāng)燃料切斷控制停止時殘留的EGR氣體的量越大，就使規(guī)定量越小。在此情況下，可以將殘留EGR氣體量與規(guī)定量之間的關(guān)系定義為使得隨著殘留 EGR氣體量的增大，規(guī)定量線性地或沿指定曲線減小，或者規(guī)定量以兩級或更多級方式(即 以多級方式)減小?；蛘撸Q于當(dāng)燃料切斷控制停止時是否有任何EGR氣體殘留在進(jìn)氣 系統(tǒng)中，來使規(guī)定量以兩級方式進(jìn)行變化。在此情況下，相較于不存在任何殘留EGR氣體的 情況，在存在任何殘留EGR氣體的情況下，可使規(guī)定量較小。因此，能夠在燃料切斷控制停止之后的預(yù)定時段，防止將要導(dǎo)入氣缸的進(jìn)氣的空 燃比變得過濃，并抑制不穩(wěn)定燃燒以及發(fā)動機(jī)不點(diǎn)火情況的發(fā)生。與現(xiàn)有技術(shù)不同，因為在 減速過程中節(jié)氣門并未被保持完全打開，故還能夠給予駕駛員充分的減速感。在本發(fā)明的第一方面中，基于在即將執(zhí)行所述燃料切斷控制之前所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn) 轉(zhuǎn)狀態(tài)及所述EGR組件的狀態(tài)中的至少一者，來推定在所述燃料切斷控制停止時在所述內(nèi) 燃機(jī)的所述進(jìn)氣系統(tǒng)中存在的所述EGR氣體量。
這里，在內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)與在該運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下再循環(huán)的EGR氣體量之間存在強(qiáng)相 關(guān)性。因此，通過對即將執(zhí)行燃料切斷控制之前的內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)進(jìn)行學(xué)習(xí)，可高精度地 推定即將在燃料切斷控制之前在內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)中存在的EGR氣體量。一旦得知即將在 燃料切斷控制之前在內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)中存在的EGR氣體量，則也可高精度地推定出當(dāng)燃 料切斷停止時在內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)中存在的EGR氣體量(殘留EGR氣體量)。根據(jù)這種設(shè) 置，可更方便地推定出殘留EGR氣體量。因此，可更方便地獲得規(guī)定量。
在EGR組件與將由EGR組件再循環(huán)的EGR氣體量之間也存在強(qiáng)相關(guān)性。EGR組件 的狀態(tài)的示例包括EGR閥開度、進(jìn)氣壓力、EGR氣體溫度以及排氣壓力。可通過對即將在執(zhí) 行燃料切斷控制之前的EGR組件的狀態(tài)進(jìn)行學(xué)習(xí)，來高精度地推定出即將在執(zhí)行燃料切斷 控制之前在內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)中存在的EGR氣體量。一旦得知即將在燃料切斷控制之前在 內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)中存在的EGR氣體量，就可高精度地推定出當(dāng)燃料切斷停止時在內(nèi)燃機(jī) 的進(jìn)氣系統(tǒng)中存在的EGR氣體量(殘留EGR氣體量)?？梢杂霉姆椒?，根據(jù)即將在執(zhí)行燃料切斷控制之前在內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)中存 在的EGR氣體量、燃料切斷控制期間的節(jié)氣門開度以及燃料切斷控制的時長等來推定出當(dāng) 燃料切斷控制停止時在內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)中存在的EGR氣體的量(殘留EGR氣體量)。本發(fā)明的第一方面還可包括EGR氣體量控制部分，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)狀 態(tài) 在特定的處于低負(fù)荷低轉(zhuǎn)速的狀況下的非EGR區(qū)域內(nèi)時，所述EGR氣體量控制部分使通過 所述EGR組件進(jìn)行的排氣再循環(huán)停止，并且當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)在相比所述非 EGR區(qū)域處于更高負(fù)荷或更高轉(zhuǎn)速的狀況下的EGR區(qū)域內(nèi)時，所述EGR氣體量控制部分使用 所述EGR組件使基于所述內(nèi)燃機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的量的EGR氣體再循環(huán)，并且，與當(dāng)在即將 執(zhí)行所述燃料切斷控制之前所述內(nèi)燃機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)處于所述非EGR區(qū)域內(nèi)時相比，當(dāng) 在即將執(zhí)行所述燃料切斷控制之前所述內(nèi)燃機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)處于所述EGR區(qū)域內(nèi)時，所 述規(guī)定量被設(shè)定為更小。這里，如上所述，在即將執(zhí)行燃料切斷控制之前內(nèi)燃機(jī)在EGR區(qū)域內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)的情況 下，EGR組件使EGR氣體再循環(huán)。在此情況下，認(rèn)為當(dāng)開始燃料切斷控制時在內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣 系統(tǒng)中存在EGR氣體。另一方面，在即將執(zhí)行燃料切斷控制之前內(nèi)燃機(jī)在非EGR區(qū)域內(nèi)運(yùn) 轉(zhuǎn)的情況下，EGR組件不使EGR氣體再循環(huán)。在此情況下，認(rèn)為當(dāng)開始燃料切斷控制時在內(nèi) 燃機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)中不存在任何EGR氣體?？偠灾?，當(dāng)停止燃料切斷控制時殘留的EGR氣體的量極可能在即將執(zhí)行燃料切 斷控制之前內(nèi)燃機(jī)在EGR區(qū)域內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下比在內(nèi)燃機(jī)在非EGR區(qū)域內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下更 大。因此，根據(jù)本發(fā)明的第一方面，在即將執(zhí)行燃料切斷控制之前內(nèi)燃機(jī)在EGR區(qū)域內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn) 的情況下，相較于內(nèi)燃機(jī)在非EGR區(qū)域內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)的情況，將規(guī)定量設(shè)定得更小。因此，能夠根據(jù)在即將執(zhí)行燃料切斷控制之前內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)來判定當(dāng)停止燃 料切斷控制時是否殘留有任何EGR氣體或在存在任何EGR氣體的情況下確定EGR氣體的 量。由此能夠通過簡單控制，在停止燃料切斷控制之后的預(yù)定時段期間，防止將導(dǎo)入氣缸的 進(jìn)氣的空燃比變得過濃，并抑制不穩(wěn)定燃燒及發(fā)動機(jī)不點(diǎn)火情況的發(fā)生。在本發(fā)明的第一方面中，基于通過學(xué)習(xí)控制而獲得的學(xué)習(xí)值來設(shè)定由所述減速解 除燃料噴射控制部分噴射的燃料量，并且通過調(diào)節(jié)所述學(xué)習(xí)值來設(shè)定所述規(guī)定量。這里，通過在某些情況下學(xué)習(xí)對氣流計輸出值的學(xué)習(xí)控制來獲得由減速解除燃料噴射控制部分噴射的燃料量。在此情況下，即使燃料噴射量的命令值與實際燃料噴射量之 間的相互關(guān)系例如因燃料噴射閥的老化而發(fā)生變化，也總是能夠通過改變學(xué)習(xí)值來獲得最 佳燃料噴射量。在本發(fā)明的第一方面中，通過適當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)學(xué)習(xí)值來利用學(xué)習(xí)值設(shè)定規(guī)定值。根據(jù) 這種設(shè)置，能夠簡單地通過適當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)學(xué)習(xí)值來將要通過減速解除燃料噴射控制部分噴射 的燃料量控制為規(guī)定量。 在本發(fā)明的第一方面中，可以在所述內(nèi)燃機(jī)在減速并且所述燃料切斷控制開始時 執(zhí)行使設(shè)置在所述內(nèi)燃機(jī)的所述進(jìn)氣通路內(nèi)的節(jié)氣門臨時打開然后關(guān)閉的減速打開/關(guān) 閉控制。根據(jù)上述設(shè)置，能夠在開始燃料切斷控制時提高對存在于內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)中的 EGR氣體的清除效率，并能夠在較短時段期間減小在內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)中存在的EGR氣體 的量。因此，能夠更可靠地抑制在燃料切斷控制停止的時點(diǎn)不穩(wěn)定燃燒及不點(diǎn)火情況的發(fā) 生。此外，根據(jù)本發(fā)明的第一方面，節(jié)氣門被臨時打開然后關(guān)閉，因此駕駛員能夠在后續(xù)減 速狀態(tài)下獲得充分的減速感。在本發(fā)明的第一方面中，可以基于所述燃料切斷控制開始時在所述內(nèi)燃機(jī)的所述 進(jìn)氣系統(tǒng)中存在的所述EGR氣體量來設(shè)定在所述減速打開/關(guān)閉控制中的所述節(jié)氣門的門 打開時段。為了提高清除效率，當(dāng)燃料切斷控制開始時，在減速打開/關(guān)閉控制中節(jié)氣門的 門打開時段隨著在內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)中存在的EGR氣體量越多而需要越長，并可以隨著上 述EGR氣體量越少而越短。在本發(fā)明的第一方面中，基于燃料切斷控制開始時存在于內(nèi)燃 機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)中的EGR氣體量，來將節(jié)氣門在減速打開/關(guān)閉控制中的門打開時段確定為 必要并充分地清除存在于內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)內(nèi)的EGR氣體的值。根據(jù)上述設(shè)置，能夠避免在內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)中存在的EGR氣體因節(jié)氣門的門打 開時段過短而不能被充分清除的問題，并能夠避免因節(jié)氣門的門打開時段過長而弱化減速 感的缺陷。在本發(fā)明的第一方面中，在所述減速打開/關(guān)閉控制中的所述節(jié)氣門的門打開時 段可以等于或短于特定的不會使駕駛員感到減速被延遲的正常減速感維持時間，并且所述 節(jié)氣門最初以與其打開時相同的速率關(guān)閉，隨后以逐漸降低的速率關(guān)閉。這里，如果在減速打開/關(guān)閉控制中從節(jié)氣門打開起直至其關(guān)閉的時間較長，則 駕駛員會有時間延遲的減速感，由此感到不適。因此，在本發(fā)明的第一方面，使從節(jié)氣門打 開起直至其關(guān)閉的時間較短，使得駕駛員不會感到減速被延遲，并且節(jié)氣門以最初盡可能 高然后逐漸降低的速率關(guān)閉。根據(jù)上述設(shè)置，能夠在保持總清除效率的情況下給予駕駛員最小延遲的減速感。 此外，可以抑制因進(jìn)氣系統(tǒng)中負(fù)壓的突然升高而造成的轉(zhuǎn)矩變化?？梢酝ㄟ^實驗等預(yù)先獲 得正常減速感維持時間。在上述設(shè)置中，節(jié)氣門打開的速率可以是在考慮清除效率的情況 下節(jié)氣門能夠打開的最高速率。本發(fā)明的第二方面涉及一種用于內(nèi)燃機(jī)的控制方法，所述內(nèi)燃機(jī)包括EGR組件， 所述EGR組件包括將所述內(nèi)燃機(jī)的排氣通路及進(jìn)氣通路連通的EGR通路以及對通過所述 EGR通路的排氣的量進(jìn)行控制的EGR閥，所述EGR組件使排氣的一部分再循環(huán)至所述進(jìn)氣通路。所述控制方法包括以下步驟當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)正在減速時，執(zhí)行使所述內(nèi)燃機(jī)中的燃料噴 射停止的燃料切斷控制；以及當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)停止減速并且所述燃料切斷控制停止時，在所 述燃料切斷控制停止之后的預(yù)定時段期間噴射規(guī)定量的燃料，使得在所述內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣系 統(tǒng)中存在的EGR氣體量較大時的所述規(guī)定量等于或小于在所述內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)中存在 的所述EGR氣體量較小時的所述規(guī)定量。如果可行，則可以將根據(jù)本發(fā)明的各個方面的配置結(jié)合使用。根據(jù)本發(fā)明的上述各個方面，能夠在內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)中存在EGR氣體的情況下 開始燃料切斷控制時提供充分的減速感，并能夠在停止燃料切斷控制以恢復(fù)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時抑 制不穩(wěn)定的燃燒情況。


參考附圖，通過以下對示例性實施例的描述，本發(fā)明的上述及其他特征及優(yōu)點(diǎn)將 變得清楚，圖中使用類似的標(biāo)號來表示類似的元件，其中圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的實施例的內(nèi)燃機(jī)及其進(jìn)氣、排氣以及控制系統(tǒng)的示意性 構(gòu)造的視圖；圖2是示出根據(jù)本發(fā)明的實施例的EGR區(qū)域及非EGR區(qū)域的圖；圖3是示出根據(jù)本發(fā)明的實施例的EGR氣體的極限值的圖；圖4是示出根據(jù)本發(fā)明的實施例在燃料切斷控制之前和之后要導(dǎo)入氣缸的進(jìn)氣 的EGR率及極限EGR率的變化的圖；圖5是示出根據(jù)本發(fā)明的實施例在燃料切斷控制停止之后空燃比的變化的圖；圖6是示出根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的減速解除燃料噴射量設(shè)定例程1的流程 圖；圖7是示出根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的減速解除燃料噴射量設(shè)定例程2的流程 圖；圖8是示出根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的減速解除燃料噴射量設(shè)定例程3的流程 圖；圖9是示出根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的減速解除燃料噴射量設(shè)定例程4的流程圖；圖10是示出根據(jù)本發(fā)明的第四實施例的節(jié)氣門開度、進(jìn)氣量、極限EGR率以及實 際EGR率的變化的圖；圖11是示出根據(jù)本發(fā)明的第四實施例的減速開始節(jié)氣門控制例程的流程圖；圖12A及圖12B分別是示出根據(jù)本發(fā)明的第五實施例的節(jié)氣門的門打開時段與在 EGR氣體保持區(qū)域中存在的EGR氣體量之間的關(guān)系的圖；圖13是示出根據(jù)本發(fā)明的第五實施例的減速開始節(jié)氣門控制例程2的流程圖；圖14是示出根據(jù)本發(fā)明的第五實施例的節(jié)氣門開度的變化以及與其關(guān)聯(lián)的EGR 率的變化的圖；并且圖15是示出根據(jù)本發(fā)明的第六實施例的減速開始節(jié)氣門控制例程3的流程圖。
具體實施例方式圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的內(nèi)燃機(jī)1及其進(jìn)氣、排氣以及控制系統(tǒng)的示意性構(gòu)造的視圖。應(yīng)當(dāng)注意，在下述所有實施例中，內(nèi)燃機(jī)及其進(jìn)氣、排氣以及控制系統(tǒng) 的示意性構(gòu)造均相同。如圖1所示，內(nèi)燃機(jī)1通過重復(fù)四個循環(huán)周期(即，進(jìn)氣行程、壓縮 行程、爆炸行程(膨脹行程)及排氣行程)來輸出動力。內(nèi)燃機(jī)1具有形成在其中的氣缸 (燃燒室)2。由氣缸2內(nèi)燃料的燃燒產(chǎn)生的力經(jīng)由活塞3及連桿4被轉(zhuǎn)換為曲軸(未示 出)的旋轉(zhuǎn)力。氣缸2設(shè)置有作為進(jìn)氣通路5的最下游部分的進(jìn)氣口 11以及作為排氣通 路6的最上游部分的排氣口 8。通過進(jìn)氣門12來打開和關(guān)閉進(jìn)氣口 11與氣缸2之間的邊 界。通過排氣門9來打開和關(guān)閉排氣口 8與氣缸2之間的邊界。
內(nèi)燃機(jī)1包括燃料噴射閥10。燃料噴射閥10是電磁驅(qū)動閥，其在適當(dāng)?shù)臅r機(jī)將適 當(dāng)量的已經(jīng)被高壓泵(未示出)等加壓的燃料噴射到進(jìn)氣口 11中。在氣缸2中，設(shè)置有火 花塞15，火花塞15將從燃料噴射閥10噴射的燃料與導(dǎo)入氣缸2的新鮮空氣的混合物(空 氣燃料混合物)點(diǎn)燃。在排氣通路6中設(shè)置有空燃比傳感器23以及排氣凈化裝置7，空燃比傳感器23 在激活的情況下對排氣的空燃比進(jìn)行檢測，排氣凈化裝置7通過去除排氣中包含的氧化氮 (NOx)、烴(HC)、一氧化碳(CO)以及顆粒物質(zhì)(PM)等來對排氣進(jìn)行凈化的排氣凈化裝置7。 可以控制進(jìn)氣量的節(jié)氣門14設(shè)置在進(jìn)氣通路5中。進(jìn)氣通路5還設(shè)置有檢測導(dǎo)入的進(jìn)氣 的量(進(jìn)氣量)的氣流計13以及消除進(jìn)氣的脈動的穩(wěn)壓箱16。內(nèi)燃機(jī)1還設(shè)置有與進(jìn)氣通路5及排氣通路6連通的排氣再循環(huán)(EGR)通路30。 EGR通路30適當(dāng)?shù)厥挂徊糠峙艢庠傺h(huán)至進(jìn)氣通路5。EGR通路30設(shè)置有沿氣體(EGR氣 體)在EGR通路30中流動的方向(如圖1中箭頭所示)依次布置的EGR冷卻器31及EGR 閥32。EGR冷卻器31包圍EGR通路30并使EGR氣體冷卻。EGR閥32是電控閥，其被持 續(xù)通電以調(diào)節(jié)EGR氣體的流率。本實施例的EGR通路30及EGR閥32起本發(fā)明的“EGR組 件”的作用。除了空燃比傳感器23及氣流計13之外，內(nèi)燃機(jī)1還包括對內(nèi)燃機(jī)1的轉(zhuǎn)速進(jìn)行 檢測的曲軸位置傳感器21以及允許對內(nèi)燃機(jī)1的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)進(jìn)行判定的加速器位置傳感器 22。來自這些傳感器的信號被輸入電子控制單元(ECU) 20。E⑶20包括具有中央處理單元(CPU)、只讀存儲器(ROM)、隨機(jī)訪問存儲器(RAM) 以及備用RAM等的邏輯電路，并基于來自各個傳感器的輸入來對內(nèi)燃機(jī)1的各種部件進(jìn)行 控制。是否執(zhí)行EGR取決于內(nèi)燃機(jī)1的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。例如，如果內(nèi)燃機(jī)1在低負(fù)荷低轉(zhuǎn)速 下運(yùn)轉(zhuǎn)，則導(dǎo)入氣缸2的新鮮空氣及燃料的量過小，由此導(dǎo)入EGR氣體會很容易使燃燒不穩(wěn) 定。相反，如果內(nèi)燃機(jī)1在高負(fù)荷或在高轉(zhuǎn)速下運(yùn)轉(zhuǎn)，則燃燒極穩(wěn)定，因此可導(dǎo)入大量的EGR 氣體。為此，內(nèi)燃機(jī)1的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)被劃分為允許執(zhí)行EGR的EGR區(qū)域以及禁止執(zhí)行EGR的 非EGR區(qū)域。圖2以示例方式示出了 EGR區(qū)域及非EGR區(qū)域。E⑶20根據(jù)內(nèi)燃機(jī)1是在 EGR區(qū)域還是非EGR區(qū)域中運(yùn)轉(zhuǎn)、并在內(nèi)燃機(jī)1正在EGR區(qū)域中運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下根據(jù)內(nèi)燃機(jī)1 的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，來控制EGR氣體量。為此，ECU 20起本發(fā)明的“EGR氣體量控制部分”的作用。現(xiàn)在，假定在執(zhí)行EGR的同時，內(nèi)燃機(jī)1進(jìn)入減速狀態(tài)并執(zhí)行燃料切斷控制。應(yīng)當(dāng) 注意，由ECU 20來執(zhí)行燃料切斷控制，該ECU 20起本發(fā)明的“燃料切斷控制部分”的作用。 在此情況下，當(dāng)開始燃料切斷控制時，在位于EGR通路30與進(jìn)氣通路5之間的連接位置下游的部分、進(jìn)氣口 11以及穩(wěn)壓箱16中存在EGR氣體。當(dāng)執(zhí)行燃料切斷控制時，停止從燃料 噴射閥10進(jìn)行的燃料噴射，并且EGR閥32及節(jié)氣門14關(guān)閉。在此情況下，在進(jìn)氣通路5的 位于節(jié)氣門14下游的部分以及EGR通路30的位于EGR閥32下游的部分中會存在EGR氣 體(以下，將其中會存在EGR氣體的這些部分總稱為“EGR氣體保持區(qū)域”)。在本實施例的 EGR氣體保持區(qū)域中存在的EGR氣體也可被稱為在進(jìn)氣系統(tǒng)中存在的EGR氣體。以此方式，在執(zhí)行燃料切斷控制的過程中，在EGR氣體保持區(qū)域中存在的EGR氣體 被逐漸清除。但是，在很多情況下，某些EGR氣體并未被清除而殘留。此外，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)1停 止減速并且燃料切斷控制停止時仍然會存在大量的EGR氣體。因此，導(dǎo)入氣缸的EGR氣體 量會超過根據(jù)內(nèi)燃機(jī)1的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)而設(shè)定的極限值，由此導(dǎo)致發(fā)動機(jī)不點(diǎn)火。參考圖3來描述EGR氣體的極限值。在圖3中，橫軸表示EGR率，而縱軸表示燃料 經(jīng)濟(jì)性及轉(zhuǎn)矩變化。隨著EGR率在特定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下增大，因為EGR氣體中惰性氣體的原因， 進(jìn)氣的熱容也增大，這降低了燃燒溫度，由此降低了冷卻損耗。此外，轉(zhuǎn)矩隨著EGR氣體量 增大而減小，這增大了節(jié)氣門14的開度并減小了泵吸損耗。因此，在區(qū)域A中EGR率增大 并且燃料經(jīng)濟(jì)性得到提高(燃料消耗量減小)。
隨著EGR率進(jìn)一步增大，惰性氣體的比率增大，由此燃燒惡化。因此，因為區(qū)域B中 發(fā)生不點(diǎn)火，故燃料經(jīng)濟(jì)性劣化(燃料消耗量增大)并且轉(zhuǎn)矩輸出的變化會急劇增大。在 本發(fā)明的該實施例中，EGR的極限值被設(shè)定為通過執(zhí)行EGR可保持穩(wěn)定燃燒并可使燃料經(jīng) 濟(jì)性最大化的點(diǎn)(區(qū)域A與B之間的邊界)。下面，參考圖4，將描述在燃料切斷控制之前和之后導(dǎo)入氣缸2的進(jìn)氣的EGR率以 及EGR極限值的變化。在圖4的視圖中，橫軸表示時間，縱軸表示EGR率以及極限EGR率、 EGR閥32的開度、以及節(jié)氣門14的開度。在圖4的視圖中，上述極限值被表示為極限EGR率。如圖4所示，在燃料切斷控制開始之前，極限EGR率維持為高于實際EGR率，由此 可使發(fā)生不穩(wěn)定燃燒的幾率最小化。在燃料切斷控制開始之后，節(jié)氣門14的開度以及EGR 閥32的開度減小。與此同時，極限EGR率以及實際EGR率減小。相較于實際EGR率，極限EGR率降低的如此迅速，以致于在減速開始之后極限EGR 率與實際EGR率之間的大小關(guān)系被反轉(zhuǎn)。如果在內(nèi)燃機(jī)1已經(jīng)充分減速之后重新開始加速， 則如圖4中點(diǎn)劃線所示，實際EGR率再次變?yōu)榈陀跇O限EGR率。因此，當(dāng)燃料切斷控制停止 并且重新開始加速時使不穩(wěn)定燃燒發(fā)生的幾率最小化。另一方面，如果在充分減速之前就重新開始加速，則如圖4中粗虛線所示在實際 EGR率仍然高于極限EGR率的情況下燃料切斷控制停止。因此，可發(fā)生不穩(wěn)定燃燒。通常，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)1停止減速并且燃料切斷控制停止時，空燃比傳感器23已經(jīng)冷卻 并且已經(jīng)失去其活性。在此情況下，有時會難以完成基于空燃比傳感器23的輸出進(jìn)行的燃 料噴射量的反饋控制。常規(guī)情況下為了克服該缺陷，在燃料切斷控制停止之后的預(yù)定時段 期間從燃料噴射閥10噴射基于氣流計13的輸出信號而估計的燃料量(以下稱為“減速解 除燃料噴射量”)。本實施例的減速解除燃料噴射量等同于本發(fā)明的“規(guī)定量”?；贓CU 20的命令來噴射減速解除燃料噴射量。為此，本實施例的ECU20起本發(fā)明的“減速解除燃 料噴射控制部分”的作用。這里，因為在EGR氣體保持區(qū)域中存在EGR氣體，故當(dāng)燃料切斷控制停止并且節(jié)氣門14打開時新鮮空氣與殘留EGR氣體的混合物被導(dǎo)入氣缸2。相反，基于導(dǎo)入氣缸2的進(jìn) 氣不會包含任何EGR氣體的前提，來確定基于氣流計13的輸出信號的減速解除燃料噴射 量。因此，空氣燃料混合物會過濃，由此導(dǎo)致發(fā)動機(jī)不點(diǎn)火。圖5示出了在燃料切斷控制停止之后空燃比的變化。在圖5中，橫軸表示時間，而 縱軸表示空燃比。在圖5中，實曲線對應(yīng)于在燃料切斷控制開始之前內(nèi)燃機(jī)1在非EGR區(qū) 域中運(yùn)轉(zhuǎn)由此在EGR氣體保持區(qū)域中無EGR氣體殘留的情況。虛曲線對應(yīng)于在燃料切斷控 制開始之前內(nèi)燃機(jī)1在EGR區(qū)域中運(yùn)轉(zhuǎn)由此在EGR氣體保持區(qū)域中殘留一些EGR氣體的情 況。
圖中最左側(cè)部分對應(yīng)于燃料切斷控制正在進(jìn)行的區(qū)域。在此區(qū)域中，不噴射燃料， 因此無論是否有EGR氣體殘留在EGR氣體保持區(qū)域中，空燃比均較稀。當(dāng)燃料切斷控制停止時，從燃料噴射閥10噴射根據(jù)氣流計13的輸出而確定的減 速解除燃料噴射量，直至空燃比傳感器23被激活并且燃料噴射量的反饋控制再次開始。在此情況下，如果無EGR氣體殘留在EGR氣體保持區(qū)域內(nèi)，則目標(biāo)空燃比(A/F)被 設(shè)定為濃于理論空燃比，以提高下游側(cè)催化劑的溫度。相反，如果一些EGR氣體殘留在EGR 氣體保持區(qū)域內(nèi)，則如無EGR氣體殘留的情況那樣從燃料噴射閥10噴射相同量的燃料會使 導(dǎo)入氣缸2的空氣量被減小了殘留EGR氣體的量，這會使空燃比進(jìn)一步濃于目標(biāo)A/F。在此 狀態(tài)下，過濃的空燃比會使燃燒不穩(wěn)定。相反，在本實施例中，在內(nèi)燃機(jī)1開始加速并且開始燃料切斷控制之前，減速解除 燃料噴射量取決于EGR氣體是否導(dǎo)入氣缸(換言之，取決于內(nèi)燃機(jī)1是否在EGR區(qū)域或非 EGR區(qū)域中運(yùn)轉(zhuǎn))而發(fā)生變化。在本實施例中，如圖5所示，從燃料切斷控制停止起直至反 饋控制重新開始的時段對應(yīng)于本發(fā)明的“預(yù)定時段”。圖6是示出根據(jù)本實施例的減速解除燃料噴射量設(shè)定例程1的流程圖。該例程是 存儲在ECU 20的ROM中并在內(nèi)燃機(jī)1運(yùn)轉(zhuǎn)期間以規(guī)定時間間隔執(zhí)行的程序。當(dāng)該例程開始時，首先在步驟SlOl中，判定是否導(dǎo)入了外部EGR氣體。具體而言， 基于從曲柄位置傳感器21以及加速器位置傳感器22接收到的信號來獲得內(nèi)燃機(jī)1的運(yùn)轉(zhuǎn) 狀態(tài)，并取決于內(nèi)燃機(jī)1是在EGR區(qū)域還是非EGR區(qū)域中運(yùn)轉(zhuǎn)來進(jìn)行判定。如果判定無外 部EGR氣體被導(dǎo)入，則當(dāng)內(nèi)燃機(jī)1停止加速時也不會有EGR氣體被導(dǎo)入氣缸2，由此例程結(jié) 束。另一方面，如果判定外部EGR氣體被導(dǎo)入，則EGR氣體至少保持在EGR氣體保持區(qū)域內(nèi)， 由此例程進(jìn)行至步驟S102。在步驟S102中，判定是否存在任何減速要求。具體而言，可基于從加速器位置傳 感器22接收到的駕駛員已經(jīng)釋放加速踏板的信號來判定存在減速要求。如果判定為不存 在減速要求，則例程結(jié)束。另一方面，如果判定為存在減速要求，則例程進(jìn)行至步驟S103。在步驟S103中，判定是否執(zhí)行燃料切斷控制。具體而言，可根據(jù)從ECU 20到燃料 噴射閥10的驅(qū)動信號或通過讀取當(dāng)燃料切斷控制開始時轉(zhuǎn)為“on”的燃料切斷標(biāo)記的值來 進(jìn)行上述判定。如果判定為未執(zhí)行燃料切斷控制，則例程返回步驟SlOl的處理。另一方面， 如果判定為正在執(zhí)行燃料切斷控制，則例程進(jìn)行至步驟S104。在步驟S104，將在內(nèi)燃機(jī)1脫離減速狀態(tài)以恢復(fù)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下在燃料切斷控 制停止的時點(diǎn)設(shè)定的減速解除燃料噴射量設(shè)定為比在內(nèi)燃機(jī)1脫離減速狀態(tài)以恢復(fù)正常 運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下在燃料切斷控制停止時(并且在無外部EGR氣體導(dǎo)入的情況下)根據(jù)氣流計13的輸出而設(shè)定的正常減速解除燃料噴射量小了規(guī)定量。換言之，當(dāng)停止燃料切斷控制時， 根據(jù)氣流計從圖中讀取正常減速解除燃料噴射量。然后，將比正常減速解除燃料噴射量小 的值設(shè)定為實際燃料噴射量。當(dāng)步驟S104的處理結(jié)束時，例程進(jìn)行至步驟S105。在步驟S105，判定是否已經(jīng)重新開始空燃比反饋控制。如果空燃比反饋控制重新 開始，則不噴射減速解除燃料噴射量。因此，如果判定為空燃比反饋控制已經(jīng)重新開始，則 例程結(jié)束。但是，如果判定為空燃比反饋控制尚未重新開始，則例程返回步驟S104的處理。 步驟S104及步驟S105的處理被連續(xù)執(zhí)行直至在步驟S105中判定為空燃比反饋控制重新 開始。換言之，通過連續(xù)執(zhí)行步驟S104及步驟S105的處理，將比正常減速解除燃料噴射 量小了規(guī)定量的值設(shè)定為減速解除燃料噴射量。然后，如果在此期間燃料切斷控制停止，則 燃料噴射閥10噴射比正常減速解除燃料噴射量小了規(guī)定量的量的燃料。應(yīng)當(dāng)注意，如果重 復(fù)執(zhí)行步驟S104，則通過從根據(jù)每次執(zhí)行步驟S104時的氣流計輸出得到的正常減速解除 燃料噴射量減去規(guī)定量，而并非從減速解除燃料噴射量減去在每次執(zhí)行步驟S104時累計 的規(guī)定量，來獲得減速解除燃料噴射量。
在本實施例中，如果在內(nèi)燃機(jī)1開始減速并且燃料切斷控制開始之前導(dǎo)入外部 EGR氣體，則將減速解除燃料噴射量(其是在從燃料切斷控制停止起直至空燃比反饋控制 重新開始的時段期間要噴射的量)減小規(guī)定量。根據(jù)這種設(shè)置，當(dāng)燃料切斷控制解除時， 能夠防止因為在內(nèi)燃機(jī)1的EGR氣體保持區(qū)域內(nèi)存在EGR氣體而使得空燃比變得過濃的情 況，并能夠抑制不穩(wěn)定燃燒的發(fā)生。規(guī)定量可以是憑經(jīng)驗確定的恒定值。此外，在本實施例中，基于在燃料切斷控制開始之前內(nèi)燃機(jī)1是在EGR區(qū)域還是非 EGR區(qū)域中運(yùn)轉(zhuǎn)來判定外部EGR氣體是否被導(dǎo)入內(nèi)燃機(jī)1。根據(jù)這種設(shè)置，可更為簡單可靠 地判定外部EGR氣體是否被導(dǎo)入內(nèi)燃機(jī)1。下面描述本發(fā)明的第二實施例。在本實施例中，通過學(xué)習(xí)控制來設(shè)定燃料噴射量， 并利用在學(xué)習(xí)控制中獲得的學(xué)習(xí)值來設(shè)定減速解除燃料噴射量。圖7示出了根據(jù)第二實施例的減速解除燃料噴射量設(shè)定例程2的流程圖。該例程 是在ECU 20的ROM中存儲并在內(nèi)燃機(jī)1運(yùn)轉(zhuǎn)期間以規(guī)定時間間隔執(zhí)行的程序。該例程與 第一實施例中的減速解除燃料噴射量設(shè)定例程的不同之處在于在步驟SlOl的處理之前執(zhí) 行步驟S201的處理，并替代步驟S104的處理來執(zhí)行步驟S202的處理。以下，僅描述減速 解除燃料噴射量設(shè)定例程2與減速解除燃料噴射量設(shè)定例程1的區(qū)別點(diǎn)。當(dāng)該例程開始時，首先在步驟S201，學(xué)習(xí)燃料噴射閥的流率。在某些情況下，例如 因為燃料噴射閥10的老化或污濁，由ECU 20向燃料噴射閥10發(fā)出的目標(biāo)燃料噴射量與實 際燃料噴射量之間的關(guān)系會發(fā)生變化。在此情況下，根據(jù)基于燃料實際噴射了基于命令值 的量的假設(shè)而獲得的排氣空燃料比與實際排氣空燃比之間的關(guān)系來推定實際燃料噴射量 與目標(biāo)燃料噴射量的偏差。然后計算對上述偏差進(jìn)行校正的學(xué)習(xí)值。可使用學(xué)習(xí)值作為減 速解除燃料噴射量的系數(shù)。當(dāng)步驟S201的處理結(jié)束時，例程進(jìn)行至步驟S101。步驟SlOl至步驟S103的處理等同于根據(jù)第一實施例描述的減速解除燃料噴射量 設(shè)定例程，因此將不再進(jìn)行描述。當(dāng)步驟S103的處理結(jié)束時，例程進(jìn)行至步驟S202。在步驟S202，將在燃料切斷控制停止時的燃料噴射閥流率學(xué)習(xí)值與值α (α < 1) 相乘以校正學(xué)習(xí)值自身，由此使減速解除燃料噴射量減小了規(guī)定量。當(dāng)步驟S202的處理結(jié)束時，例程進(jìn)行至步驟S105。步驟S105的處理等同于根據(jù)第一實施例描述的減速解除燃料 噴射量設(shè)定例程，因此將不再進(jìn)行描述。在本實施例中，如果在燃料切斷控制開始之前外部EGR氣體被導(dǎo)入內(nèi)燃機(jī)，則燃 料噴射閥流率學(xué)習(xí)值被校正以使減速解除燃料噴射量減小規(guī)定量。根據(jù)這種設(shè)置，能夠通 過簡單地校正在學(xué)習(xí)控制中獲得的學(xué)習(xí)值來防止在燃料切斷控制停止之后因燃料切斷控 制開始時仍殘留在EGR氣體保持區(qū)域內(nèi)的EGR氣體而導(dǎo)致空燃比變得過濃。因此可抑制不 穩(wěn)定燃燒?？扇缦滦薷母鶕?jù)本實施例的控制。圖8示出了根據(jù)本實施例的減速解除燃料噴射 量設(shè)定例程3的流程圖。該例程與上述減速解除燃料噴射量設(shè)定例程2的不同之處在于在 步驟S201之后增加了步驟S301的處理，并且利用步驟S302的處理替代了步驟S202的處 理。以下，僅描述該例程與減速解除燃料噴射量設(shè)定例程2的區(qū)別點(diǎn)。在步驟S301的處理中，除了先前燃料噴射閥流率設(shè)定值之外，還額外地設(shè)定對于 外部EGR氣體導(dǎo)入的燃料噴射閥流率設(shè)定值。具體而言，可通過從在步驟S201中對燃料噴 射閥流率學(xué)習(xí)而獲得的學(xué)習(xí)值減去規(guī)定量，或通過使獲得的學(xué)習(xí)值乘以α (α < 1)來準(zhǔn)備 額外值。當(dāng)步驟S301的處理結(jié)束時，例程進(jìn)行至步驟S101。 在本例程的步驟S302中，用于設(shè)定減速解除燃料噴射量的學(xué)習(xí)值從先前燃料噴 射閥流率學(xué)習(xí)值切換為在步驟S301中設(shè)定的對于外部EGR氣體導(dǎo)入的燃料噴射閥流率學(xué) 習(xí)值。當(dāng)步驟S302的處理結(jié)束時，例程進(jìn)行至步驟S105。在本實施例中，與減速解除燃料噴射量設(shè)定例程2類似地執(zhí)行對燃料噴射閥10的 流率的學(xué)習(xí)控制。在本實施例中，并未校正燃料噴射閥流率學(xué)習(xí)值，而總是準(zhǔn)備對于外部 EGR氣體導(dǎo)入的燃料噴射閥流率學(xué)習(xí)值，由此如果在步驟SlOl中判定外部EGR氣體被導(dǎo)入， 則用于設(shè)定減速解除燃料噴射量的學(xué)習(xí)值被切換至對于外部EGR氣體導(dǎo)入的燃料噴射閥 流率學(xué)習(xí)值。根據(jù)這種設(shè)置，能夠通過在學(xué)習(xí)控制中簡單地準(zhǔn)備兩種學(xué)習(xí)值并切換所使用的學(xué) 習(xí)值來防止在燃料切斷控制停止之后因燃料切斷控制開始時仍殘留在EGR氣體保持區(qū)域 內(nèi)的EGR氣體而使空燃比變得過濃。因此，可抑制不穩(wěn)定燃燒。下面將描述本發(fā)明的第三實施例。在本實施例中，如果在燃料切斷控制開始之前 外部EGR氣體被導(dǎo)入內(nèi)燃機(jī)1，則推定在EGR氣體保持區(qū)域內(nèi)殘留的EGR氣體量，以根據(jù)推 定值來設(shè)定減速解除燃料噴射量。圖9示出了根據(jù)第三實施例的減速解除燃料噴射量設(shè)定例程4的流程圖。該例程 與在第一實施例中描述的減速解除燃料噴射量設(shè)定例程的不同之處在于執(zhí)行步驟S401至 步驟S403的處理以替代步驟S104的處理。以下，僅描述本例程與第一實施例的減速解除 燃料噴射量設(shè)定例程的區(qū)別點(diǎn)。在本例程的步驟S401，根據(jù)諸如EGR閥32的開度、進(jìn)氣通路5的壓力、排氣壓力、 EGR氣體溫度以及減速持續(xù)時長等數(shù)據(jù)來推定在EGR氣體保持區(qū)域中殘留的EGR氣體量 (以下有時也稱為“殘留EGR氣體量”)。具體而言，各個數(shù)據(jù)的值與殘留EGR氣體量之間的 關(guān)系可被經(jīng)驗性地確定并組織成對照圖，并可從對照圖中讀取與各個數(shù)據(jù)的實際值對應(yīng)的 殘留EGR氣體量?；蛘?，可基于各個數(shù)據(jù)值利用公知模型來計算殘留EGR氣體量。當(dāng)步驟 S401的處理結(jié)束時，例程進(jìn)入至步驟S402。
在步驟S402中，根據(jù)在步驟S401中推定得到的殘留EGR氣體量來計算燃料噴射 量的減小率。具體而言，可憑經(jīng)驗來確定殘留EGR氣體量與希望抑制不穩(wěn)定燃燒的減速解 除燃料噴射量之間的關(guān)系，可將殘留EGR氣體量與用于獲得希望減速解除燃料噴射量的減 小率的組合組織成對照圖，并且可從對照圖中讀出取決于在步驟S401中推定得到的殘留 EGR氣體量的減小率。當(dāng)步驟S402的處理結(jié)束時，例程進(jìn)行至步驟S403。在步驟S403，通過使針對燃料切斷控制停止時的氣流計輸出而計算得到的減速解 除燃料噴射量乘以在步驟S402中計算得到的減小率，來使燃料噴射量減小。當(dāng)步驟S403 的處理結(jié)束時，例程進(jìn)行至步驟S105。步驟S105的處理等同于根據(jù)第一實施例描述的減速 解除燃料噴射量設(shè)定例程，因此將不再進(jìn)行描述。在本實施例中，獲得在EGR氣體保持區(qū)域中殘留的EGR氣體量以基于殘留EGR氣 體量來計算燃料噴射量的減小率。然后，將在燃料切斷控制停止時的減速解除燃料噴射量 乘以減小率，從而得到減小。 根據(jù)這種設(shè)置，減速解除燃料噴射量受到控制以更準(zhǔn)確地獲得最佳值。因此，在燃 料切斷控制停止之后可更可靠地抑制不穩(wěn)定燃燒。在本實施例的步驟S402及步驟S403中，計算燃料噴射量的減小率，并使其乘以先 前減速解除燃料噴射量。但是，應(yīng)當(dāng)理解，可在步驟S403中從先前減速解除燃料噴射量減 去在步驟S402中計算得到的燃料噴射量的減小率。在本實施例的步驟S401中，可基于在執(zhí)行燃料切斷控制之前內(nèi)燃機(jī)1的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài) 來推定殘留EGR氣體量。這是因為如上所述基于內(nèi)燃機(jī)1的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)來確定了 EGR氣體量。下面將描述本發(fā)明的第四實施例。在本實施例中，在發(fā)動機(jī)減速并且執(zhí)行相關(guān)于 第一至第三實施例中任一者描述的控制的情況下，在開始燃料切斷控制時，將節(jié)氣門開度 增大和減小。這里，如圖4所示，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)1開始減速并且燃料切斷控制開始時，極限EGR率以 及實際EGR率兩者均減小。然后，在EGR率達(dá)到最低EGR率之前，極限EGR率落到實際EGR 率以下。如果在此情況下重新開始加速并且停止燃料切斷控制，則在實際EGR氣體量大于 極限EGR率的情況下進(jìn)行燃燒，這會導(dǎo)致不穩(wěn)定燃燒。因此，通過改進(jìn)在開始燃料切斷控制 時的清除狀態(tài)，可以更可靠地抑制上述失火及不穩(wěn)定燃燒情況。因此，在本實施例中，當(dāng)在減速狀態(tài)下開始燃料切斷控制并且執(zhí)行相關(guān)于實施例1 至3中任一者的控制時，節(jié)氣門14臨時完全打開以對于內(nèi)燃機(jī)1的進(jìn)氣系統(tǒng)提高清除效 率，并且一旦實際EGR率充分降低就關(guān)閉。圖10示出了說明當(dāng)執(zhí)行根據(jù)本實施例的控制時發(fā)生的節(jié)氣門開度、進(jìn)氣量、極限 EGR率以及實際EGR率的變化的圖。在圖10中，橫軸表示時間，而縱軸表示極限EGR率和實 際EGR率、節(jié)氣門開度、以及進(jìn)氣量。在本實施例中，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)開始減速并且執(zhí)行燃 料切斷控制時節(jié)氣門14完全打開。節(jié)氣門14在減速開始節(jié)氣門打開時段tl保持完全打 開，隨后完全關(guān)閉。這里，可通過在減速開始節(jié)氣門打開時段tl期間進(jìn)行清除來充分地減小在內(nèi)燃 機(jī)1的EGR氣體保持區(qū)域中的實際EGR率，以使得實際EGR率不會超過極限EGR率，由此避 免不穩(wěn)定燃燒?？蓱{經(jīng)驗來獲得減速開始節(jié)氣門打開時段tl。在圖10中，如圖10的下部所示，當(dāng)開始燃料切斷控制并且同時節(jié)氣門14打開然后關(guān)閉時，進(jìn)氣量臨時急劇增大并在減速開始節(jié)氣門打開時段tl之后急劇減小。因此，如 圖10的上部所示，當(dāng)開始燃料切斷控制時，實際EGR率也急劇減小，因此不會超過極限EGR 率。以此方式，能夠防止過多量的EGR氣體導(dǎo)入氣缸2從而使燃燒不穩(wěn)定。圖11示出了根據(jù)第四實施例的減速開始節(jié)氣門控制例程的流程圖。該例程是存 儲在ECU 20的ROM中并在內(nèi)燃機(jī)1的運(yùn)轉(zhuǎn)期間每隔規(guī)定時間就重復(fù)執(zhí)行的程序。當(dāng)例程開始時，首先在步驟SlOl中，判定外部EGR氣體是否被導(dǎo)入。如果判定為 外部EGR氣體并未被導(dǎo)入，則例程結(jié)束。另一方面，如果判定為外部EGR氣體被導(dǎo)入，則例 程進(jìn)行至步驟S501。在步驟S501中，判定燃料切斷控制是否已經(jīng)開始。具體而言，根據(jù)從E⑶20到燃 料噴射閥10的驅(qū)動信號，或通過讀取在燃料切斷控制開始時轉(zhuǎn)為“on”開的燃料切斷標(biāo)記 的值來進(jìn)行上述判定。換言之，如果燃料切斷控制在先前的步驟S501時 未執(zhí)行而在當(dāng)前步 驟S501時執(zhí)行，則判定為燃料切斷控制已經(jīng)開始。如果判定為燃料切斷控制尚未開始，則例程結(jié)束。另一方面，如果判定為燃料切斷 控制已經(jīng)開始，則例程進(jìn)行至步驟S502。在步驟S502中，節(jié)氣門14完全打開。這會使進(jìn)氣量急劇增大，由此提高進(jìn)氣系統(tǒng) 的清除效率。當(dāng)步驟S502的處理結(jié)束時，例程進(jìn)行至步驟S503。在步驟S503中，判定在節(jié)氣門14打開之后是否已經(jīng)經(jīng)過減速開始節(jié)氣門打開時 段tl。如果判定為尚未經(jīng)過減速開始節(jié)氣門打開時段tl，則例程返回步驟S502。如果判定 為已經(jīng)經(jīng)過減速開始節(jié)氣門打開時段tl，則例程進(jìn)行至步驟S504。在步驟S504，節(jié)氣門14完全打開。當(dāng)步驟S504的處理結(jié)束時，例程結(jié)束。根據(jù)本實施例，節(jié)氣門14在內(nèi)燃機(jī)1開始減速并且燃料切斷控制開始時在減速開 始節(jié)氣門打開時段tl期間完全打開，并在充分清除在內(nèi)燃機(jī)1的進(jìn)氣系統(tǒng)(EGR氣體保持 區(qū)域)中存在的EGR氣體之后完全關(guān)閉。因此，能夠提高對內(nèi)燃機(jī)1的進(jìn)氣系統(tǒng)的清除效率，防止實際EGR率超過極限EGR 率，并通過在緊接著減速開始節(jié)氣門打開時段tl經(jīng)過之后就完全關(guān)閉節(jié)氣門14來提供充 分的減速感。步驟S501至步驟S504的處理等同于本發(fā)明的“減速打開/關(guān)閉控制”。下面將描述本發(fā)明的第五實施例。在本實施例中，當(dāng)燃料切斷控制開始并且執(zhí)行 與實施例1至3中任一者相關(guān)的控制時，通過根據(jù)實際EGR率改變使節(jié)氣門14保持打開的 時長，來在開始燃料切斷控制時控制節(jié)氣門14。這里，隨著在燃料切斷控制開始時仍殘留在內(nèi)燃機(jī)1的進(jìn)氣系統(tǒng)(EGR氣體保持區(qū) 域)中的EGR氣體量增大，需要節(jié)氣門14打開更長的時間以充分地清除EGR氣體。因此， 在本實施例中，當(dāng)開始燃料切斷控制時，基于在內(nèi)燃機(jī)1的進(jìn)氣系統(tǒng)(EGR氣體保持區(qū)域) 中殘留的EGR氣體量來改變節(jié)氣門14的門打開時段。因此，可以使節(jié)氣門14僅在足以清除EGR氣體保持區(qū)域內(nèi)殘留的EGR氣體的時段 內(nèi)保持完全打開。因此，能夠避免在節(jié)氣門14關(guān)閉之后大量EGR氣體殘留在EGR氣體保持 區(qū)域中從而導(dǎo)致不穩(wěn)定燃燒的問題以及節(jié)氣門14保持打開時間過長使得在經(jīng)過超過必要 地長的時段時不能獲得減速感的問題。圖12A及12B分別是示出節(jié)氣門14的門打開時段與EGR氣體保持區(qū)域中存在的 EGR氣體量之間的關(guān)系的視圖。圖12A示出了表示在燃料切斷控制開始的情況下，取決于EGR率、在使節(jié)氣門在燃料切斷控制開始的同時完全打開之后CO2濃度的變化。如圖12A所示，當(dāng)燃料切斷控制開始時，EGR率越高，就需要越長的時間以通過清 除來降低CO2濃度。圖12B是示出在燃料切斷控制開始的情況下，一旦打開節(jié)氣門14，在門 打開時段足夠和在門打開時段不足時發(fā)生的實際EGR率的變化的視圖。在圖12B中，實線 對應(yīng)于門打開時段足夠的情況，而虛線對應(yīng)于門打開時段不足的情況。 如圖12B所示，如果節(jié)氣門14的門打開時段較短，則在節(jié)氣門14關(guān)閉之后實際 EGR率的降低梯度減小。因此，實際EGR率會超過極限EGR率從而造成燃燒不穩(wěn)定。因此，在本實施例中，基于燃料切斷控制開始時的EGR率或EGR氣體量以及閥打開 控制期間節(jié)氣門14的開度來確定最佳減速開始節(jié)氣門打開時段t2。由此可更可靠地抑制 不穩(wěn)定燃燒。基于當(dāng)燃料切斷控制開始時的EGR率或EGR氣體量與在閥打開控制期間節(jié)氣 門14的開度之間的關(guān)系而確定的最佳減速開始節(jié)氣門打開時段t2是節(jié)氣門14保持打開 以減小不穩(wěn)定燃燒的時長，并可憑經(jīng)驗來確定。圖13示出了根據(jù)第五實施例的減速開始節(jié)氣門控制例程2的流程圖。當(dāng)該例程 開始時，執(zhí)行步驟SlOl至步驟S501的處理。這些處理相當(dāng)于前述減速開始節(jié)氣門控制例 程，因此將省去對其的說明。在本例程中，如果在步驟S501判定為燃料切斷控制已經(jīng)開始， 則例程進(jìn)行至步驟S601。在步驟S601，獲得當(dāng)開始燃料切斷控制時的EGR率或EGR氣體量以及節(jié)氣門開度。 可基于EGR閥開度、進(jìn)氣管壓力、排氣壓力以及EGR氣體溫度等利用公知模型來推定EGR率 或EGR氣體量。在本例程中，在閥打開控制過程中保持節(jié)氣門14完全打開。當(dāng)步驟S601 的處理結(jié)束時，例程進(jìn)行至步驟S602。在步驟S602，基于在步驟S601獲得的EGR率或EGR氣體量以及節(jié)氣門開度來獲得 最佳減速開始節(jié)氣門打開期間t2。具體而言，從對EGR率或EGR氣體量、節(jié)氣門開度以及最 佳減速開始節(jié)氣門打開時段t2之間的關(guān)系進(jìn)行存儲的對照圖中讀取與在步驟S601中獲得 的EGR率或EGR氣體量以及節(jié)氣門開度相適的t2的時長。當(dāng)步驟S602的處理結(jié)束時，例 程進(jìn)行至步驟S502。在步驟S502中，節(jié)氣門14完全打開。這突然增大了進(jìn)氣量，由此增大了進(jìn)氣系統(tǒng) 的清除效率。當(dāng)步驟S502的處理結(jié)束時，例程進(jìn)行至步驟S603。在步驟S603，判定從節(jié)氣門14打開時起是否已經(jīng)經(jīng)過最佳減速開始節(jié)氣門打開 時段t2。如果判定為尚未經(jīng)過最佳減速開始節(jié)氣門打開時段t2，則例程返回步驟S502。如 果判定為已經(jīng)經(jīng)過最佳減速開始節(jié)氣門打開期間t2，則例程進(jìn)行至步驟S504。在步驟S504，節(jié)氣門14完全關(guān)閉。當(dāng)步驟S504的處理結(jié)束時，例程結(jié)束。在本實施例中，獲得燃料切斷控制開始時的EGR率或EGR氣體量以及節(jié)氣門開度， 并且基于這些值獲得最佳地用于充分降低EGR率以完成清除的最佳減速開始節(jié)氣門打開 時段t2。在燃料切斷控制開始之后，節(jié)氣門在所獲得的最佳減速開始節(jié)氣門打開時段t2保 持完全打開。節(jié)氣門14的門打開時段可隨著進(jìn)氣系統(tǒng)中存在的EGR氣體量的增大而增大。根據(jù)這種設(shè)置，可根據(jù)燃料切斷控制開始時EGR氣體的狀態(tài)來在燃料切斷控制開 始之后使節(jié)氣門14的門打開時段優(yōu)化。因此，可將實際導(dǎo)入氣缸2的EGR氣體率更準(zhǔn)確地 保持在極限EGR率之下。因此，可更可靠地抑制不穩(wěn)定燃燒。下面將描述本發(fā)明的第六實施例。在本實施例中，除了在第一至第三實施例中描述的控制之外，節(jié)氣門14在燃料切斷控制開始時完全打開，然后在其已經(jīng)完全打開之后逐 漸關(guān)閉。這里，如果執(zhí)行第四實施例或第五實施例的控制，則當(dāng)燃料切斷控制開始時節(jié)氣 門14完全打開，然后在預(yù)定時段期間保持完全打開，隨后完全關(guān)閉。但是，這樣會在駕駛員 感到車輛減速之前需要一些時間。因此，在本實施例中，節(jié)氣門14在燃料切斷控制開始時臨時完全打開隨后逐漸關(guān) 閉。圖14是示出根據(jù)本實施例節(jié)氣門14的開度變化以及相關(guān)的EGR率變化的視圖。如圖14所示，在本實施例中，節(jié)氣門14在燃料切斷控制開始時完全打開，隨后逐 漸關(guān)閉。圖14中的左上及右下陰影部分的面積相同，換言之，在執(zhí)行針對第四實施例中描 述的門打開/關(guān)閉控制的情況與在執(zhí)行根據(jù)本實施例的門打開/關(guān)閉控制的情況兩者之 間，總進(jìn)氣量相同。由此能夠更可靠地清除在EGR氣體保持區(qū)域內(nèi)殘留的EGR氣體以更可 靠地抑制不穩(wěn)定燃燒，并足夠迅速地給予駕駛員減速感。圖15示出了根據(jù)本實施例的減速開始節(jié)氣門控制例程3的流程圖。該例程與圖 11所示的減速開始節(jié)氣門控制例程的不同之處在于執(zhí)行步驟S701至步驟S702的處理代替 步驟S503至步驟S504的處理。以下，將僅描述該例程與前述減速開始節(jié)氣門控制例程的 不同點(diǎn)。在節(jié)氣門14在步驟S502中完全打開之后例程進(jìn)行至步驟S701。在步驟S701，判 定從節(jié)氣門14打開開始是否已經(jīng)經(jīng)過了減速開始節(jié)氣門打開時段t3。比減速開始節(jié)氣門 打開時段tl短的減速開始節(jié)氣門打開時段t3的時長被設(shè)定為使得如果節(jié)氣門14在該時 長期間保持完全打開駕駛員也不太可能感受到減速被延遲的任何不適。如果判定為尚未經(jīng) 過減速開始節(jié)氣門打開時段t3，則例程返回步驟S502之前的位置。如果判定已經(jīng)經(jīng)過了減 速開始節(jié)氣門打開時段t3，則例程進(jìn)行至步驟S702。在步驟S702，如圖14中的曲線所示，節(jié)氣門14逐漸關(guān)閉。當(dāng)步驟S702結(jié)束時，例 程結(jié)束。節(jié)氣門14可以打開預(yù)定時段，然后逐漸關(guān)閉。在本實施例中，當(dāng)燃料切斷控制開始時節(jié)氣門14臨時完全打開，在不會給予駕駛 員不適感的較短時段期間保持完全打開，然后逐漸關(guān)閉。由此，能夠提高進(jìn)氣系統(tǒng)的清除效率以抑制不穩(wěn)定燃燒，并為駕駛員提供適當(dāng)?shù)?減速感。本實施例的減速開始節(jié)氣門打開時段t3起本發(fā)明的“正常減速感維持時段”的作用。在第四實施例至第六實施例中，當(dāng)燃料切斷控制開始時節(jié)氣門14完全打開。但 是，應(yīng)當(dāng)理解，節(jié)氣門14在那時不一定完全打開。
1權(quán)利要求
一種用于內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，包括EGR組件，其包括將所述內(nèi)燃機(jī)的排氣通路及進(jìn)氣通路連通的EGR通路以及對通過所述EGR通路的排氣的量進(jìn)行控制的EGR閥，其中，所述EGR組件使所述排氣的一部分作為EGR氣體再循環(huán)至所述進(jìn)氣通路；燃料切斷控制部分，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)正在減速時，所述燃料切斷控制部分執(zhí)行使所述內(nèi)燃機(jī)中的燃料噴射停止的燃料切斷控制；以及減速解除燃料噴射控制部分，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)停止減速并且所述燃料切斷控制停止時，所述減速解除燃料噴射控制部分在所述燃料切斷控制停止之后的預(yù)定時段期間噴射規(guī)定量的燃料，使得在所述內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)中存在的EGR氣體量較大時的所述規(guī)定量等于或小于在所述內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)中存在的所述EGR氣體量較小時的所述規(guī)定量。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其中，基于在即將執(zhí)行所述燃料切斷控制之前所 述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)及所述EGR組件的狀態(tài)中的至少一者，來推定在所述燃料切斷控制停 止時在所述內(nèi)燃機(jī)的所述進(jìn)氣系統(tǒng)中存在的所述EGR氣體量。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制裝置，還包括EGR氣體量控制部分，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)在特定的處于低負(fù)荷低轉(zhuǎn)速的狀 況下的非EGR區(qū)域內(nèi)時，所述EGR氣體量控制部分使通過所述EGR組件進(jìn)行的排氣再循環(huán) 停止，并且當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)在相比所述非EGR區(qū)域處于更高負(fù)荷或更高轉(zhuǎn)速 的狀況下的EGR區(qū)域內(nèi)時，所述EGR氣體量控制部分使用所述EGR組件使基于所述內(nèi)燃機(jī) 的所述運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的量的EGR氣體再循環(huán)，其中與當(dāng)在即將執(zhí)行所述燃料切斷控制之前所述內(nèi)燃機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)處于所述非EGR 區(qū)域內(nèi)時相比，當(dāng)在即將執(zhí)行所述燃料切斷控制之前所述內(nèi)燃機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)處于所述 EGR區(qū)域內(nèi)時，所述規(guī)定量被設(shè)定為更小。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的控制裝置，其中，基于通過學(xué)習(xí)控制而獲得的學(xué) 習(xí)值來設(shè)定由所述減速解除燃料噴射控制部分噴射的燃料量，并且通過調(diào)節(jié)所述學(xué)習(xí)值來 設(shè)定所述規(guī)定量。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項所述的控制裝置，其中，在所述內(nèi)燃機(jī)開始減速并且所 述燃料切斷控制開始時執(zhí)行使設(shè)置在所述內(nèi)燃機(jī)的所述進(jìn)氣通路內(nèi)的節(jié)氣門臨時打開然 后關(guān)閉的減速打開/關(guān)閉控制。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的控制裝置，其中，基于所述燃料切斷控制開始時在所述內(nèi)燃 機(jī)的所述進(jìn)氣系統(tǒng)中存在的所述EGR氣體量來設(shè)定在所述減速打開/關(guān)閉控制中的所述節(jié) 氣門的門打開時段。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的控制裝置，其中，所述節(jié)氣門的所述門打開時段隨著在所述 內(nèi)燃機(jī)的所述進(jìn)氣系統(tǒng)中存在的所述EGR氣體量的增大而延長。
8.根據(jù)權(quán)利要求5所述的控制裝置，其中，在所述減速打開/關(guān)閉控制中的所述節(jié)氣門 的門打開時段等于或短于特定的不會使駕駛員感到減速被延遲的正常減速感維持時間，并 且所述節(jié)氣門最初以與其打開時相同的速率關(guān)閉，隨后以逐漸降低的速率關(guān)閉。
9.根據(jù)權(quán)利要求5所述的控制裝置，其中所述節(jié)氣門打開達(dá)特定的時間，然后逐漸關(guān)閉。
10.一種用于內(nèi)燃機(jī)的控制方法，所述內(nèi)燃機(jī)包括EGR組件，所述EGR組件包括將所述內(nèi)燃機(jī)的排氣通路及進(jìn)氣通路連通的EGR通路以及對通過所述EGR通路的排氣的量進(jìn)行控 制的EGR閥，其中，所述EGR組件使排氣的一部分再循環(huán)至所述進(jìn)氣通路，所述控制方法包 括以下步驟當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)正在減速時，執(zhí)行使所述內(nèi)燃機(jī)中的燃料噴射停止的燃料切斷控制；以及當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)停止減速并且所述燃料切斷控制停止時，在所述燃料切斷控制停止之后 的預(yù)定時段期間噴射規(guī)定量的燃料，使得在所述內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)中存在的EGR氣體量較 大時的所述規(guī)定量等于或小于在所述內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)中存在的所述EGR氣體量較小時 的所述規(guī)定量。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種內(nèi)燃機(jī)，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的燃料切斷控制停止以恢復(fù)正常發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時，在預(yù)定時段噴射規(guī)定量的燃料，直至空燃比傳感器被激活。如果即將在燃料切斷控制開始之前感測到EGR氣體，則減小上述規(guī)定量。
文檔編號F02D41/12GK101849093SQ200880115037
公開日2010年9月29日 申請日期2008年11月5日 優(yōu)先權(quán)日2007年11月6日
發(fā)明者加藤雄一, 品川知廣, 是永真吾, 細(xì)川陽平 申請人:豐田自動車株式會社