專利名稱：自動變速器的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及有檔式自動變速器的聯接部件發(fā)生故障時的失效控制。
背景技術：
有檔式自動變速器已知的有將前進變速檔數采用多檔的結構，例如在專 利文獻1中公開了一種自動變速器，其具有四組行星齒輪和七組摩擦部件， 能夠切換前進七檔、倒退一檔的變速檔。
專利文獻l:(日本國)特開2005 - 155719公報
在所述摩擦部件中，在出現二檔、三檔、四檔及六檔時成為聯接狀態(tài)的 摩擦部件不能聯接的故障的情況下，作為異常時的控制，考慮只使用不需要 聯接發(fā)生故障的摩擦部件的一檔、五檔、七檔的變速檔進行行駛，但是，由 于一檔與五檔之間的變速比的差大，所以行駛性能顯著變差。
因此，考慮在一檔與五檔之間設定正常時不使用的變速檔，通過在異常 時使用來提高行駛性能。
但是，由于當變速檔增加時，相應地變速用的控制數據就要增加，所以 數據容量增大。特別在變速檔數為多檔的自動變速器中，正常時使用的變速 檔的控制數據量大，所以隨著增加異常時的控制數據會帶來數據容量增大， 更成為問題。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的在于，在摩擦部件發(fā)生故障時，可以使用正常時不使用的 中間變速檔，并且能夠抑制數據容量的增大。
本發(fā)明提供一種自動變速器，其具有多個行星齒輪和與所述行星齒輪的 旋轉部件連結的多個摩擦聯接部件，通過切換各摩擦聯接部件的聯接、釋放 狀態(tài)，來實現基于車輛行駛狀態(tài)的多個變速檔，其特征在于，包括第三變 速檔，該第三變速檔通過使在第 一 變速檔以及第二變速檔變成聯接狀態(tài)的第 一摩擦聯接部件在第一變速檔成為釋放狀態(tài)而達到；第四變速檔，該第四變
速檔通過使第 一摩擦聯接部件在第二變速檔成為釋放狀態(tài)而達到，并且其不
包含在基于車輛的行駛狀態(tài)的變速檔中；第一變速控制數據，該第一變速控 制數據在從第一變速檔向第二變速檔變速時使用；第一變速控制裝置，該第 一變速控制裝置參照第一變速控制數據，從第一變速檔向第二變速檔進行變 速控制；異常檢測裝置，該異常檢測裝置檢測如下異常狀態(tài)，該異常狀態(tài)是 由于第 一摩擦聯接部件和在第 一 變速檔及第二變速檔變成釋放狀態(tài)的第二摩 擦聯接部件中的任何一方的故障而無法達到第一變速檔及第二變速檔的異常 狀態(tài)；以及異常時變速控制裝置，該異常時變速控制裝置在檢測出異常狀態(tài) 時，通過使第一摩擦聯接部件強制成為釋放狀態(tài)，并且通過第一變速控制裝 置進行變速控制，進行從第三變速檔向第四變速檔的變速。
根據本發(fā)明，由于在第一摩擦聯接部件或第二摩擦聯接部件發(fā)生故障時， 能夠切換到不包含在基于車輛行駛狀態(tài)的變速檔中的第四變速檔，所以即使 在發(fā)生故障時，也能夠防止行駛性能變差。此外，在進行從第三變速檔向第 四變速檔的變速時，使用在從第一變速檔向第二變速檔變速時所使用的第一 變速控制數據，所以不需要具備在故障時用的新的變速控制數據，從而能夠 抑制數據容量的增大。


圖l是表示第一實施方式的自動變速器結構的框架圖； 圖2是表示每個變速檔的各聯接部件的聯接狀態(tài)的聯接表； 圖3是表示各變速檔的各旋轉部件的旋轉狀態(tài)的共線圖； 圖4是表示車速、加速踏板操作量及變速時刻的關系的變速線圖； 圖5是表示第一實施方式的自動變速器控制的流程圖； 圖6是表示一檔、二檔、二檔半、及四檔的各聯接部件的聯接狀態(tài)的聯 接表；
圖7是表示一檔~四檔的各旋轉部件旋轉狀態(tài)的共線圖； 圖8是表示第二實施方式的自動變速器控制的流程圖。 才示^己i兌明
Gl 第一行星齒輪； G2 第二行星齒輪； G3第三行星齒輪；
G4第四行星齒輪;
Bl前制動器；
B2低速制動器；
B32346制動器；
B4倒車制動器；
Cl輸入離合器；
C2直接離合器；
C3H&LR離合器
具體實施例方式
以下參照附圖等對本發(fā)明的實施方式進行詳細說明。 (第一實施方式)
圖l是表示第一實施方式的自動變速器結構的框架圖。本實施方式中的
自動變速器是前進七檔、倒退一檔的有檔式自動變速器，通過變矩器TC從輸 入軸Input輸入發(fā)動機Eg的驅動力，由四個行星齒輪和七個摩擦聯接部件改 變旋轉速度從輸出軸Output輸出。此外，在與變矩器TC的泵葉輪同軸上設 置油泵OP,由發(fā)動機Eg的驅動力進行旋轉驅動，將油加壓。
此外，設置有控制發(fā)動機Eg的驅動狀態(tài)的發(fā)動機控制器(ECU) 10、控 制自動變速器的變速狀態(tài)等的自動變速器控制器(ATCU) 20、根據ATCU20 的輸出信號控制各聯^妄部件的液壓的控制閥單元CVU。并且，ECU10和 ATCU20通過CAN通信線等連接，通過通信相互共用傳感器信息及控制信息。
在ECU10上連接檢測駕駛者的加速踏板操作量的APO傳感器1和檢測 出發(fā)動機旋轉速度的發(fā)動機旋轉速度傳感器2。 ECU10根據發(fā)動機旋轉速度 及加速踏板操作量控制燃料噴射量及節(jié)氣門開度，控制發(fā)動機的旋轉速度及 轉矩。
在ATCU20上連接檢測第一托架(年卞U 7 ) PC1的旋轉速度的第一渦 輪旋轉速度傳感器3、檢測第一齒環(huán)R1的旋轉速度的第二渦輪旋轉速度傳感 器4以及檢測駕駛者的變速桿操作狀態(tài)的斷路開關6，在D檔，根據車速Vsp 和加速踏板操作量APO選4奪最佳指令變速檔，向控制閥單元CVU輸出達到 指令變速檔的控制指令。
下面，對一邊將輸入軸Input的旋轉變速一邊向輸出軸Output傳遞的變速齒輪機構進行說明。在變速齒輪機構中，從輸入軸Input側向軸方向輸出軸 Output側依次配置第 一行星齒輪組GS1以及第二行星齒輪組GS2。此外，作 為摩擦聯接部件配置多個離合器C1、 C2、 C3以及制動器B1、 B2、 B3、 B4, 再配置多個單向離合器F1、 F2。
第一行星齒輪G1是具有第一恒星齒輪Sl、第一齒環(huán)R1、支承與兩齒輪 Sl、 Rl嚙合的第一小齒輪P1的第一托架PC1的單小齒輪型行星齒輪。第二 行星齒輪G2是具有第二恒星齒輪S2、第二齒環(huán)R2、支承與兩齒輪S2、 R2 嚙合的第二小齒輪P2的第二托架PC2的單小齒輪型行星齒輪。第三行星齒輪 G3是具有第三恒星齒輪S3、第三齒環(huán)R3、支承與兩齒輪S3、 R3嚙合的第 三小齒輪P3的第三托架PC3的單小齒輪型行星齒輪。第四行星齒輪G4是具 有第四恒星齒輪S4、第四齒環(huán)R4、支承與兩齒輪S4、 R4嚙合的第四小齒輪 P4的第四托架PC4的單小齒輪型行星齒輪。
輸入軸Input連結在第二齒環(huán)R2，通過變矩器TC輸入來自發(fā)動機Eg的 旋轉驅動力。輸出軸Output連結在第三托架PC3，通過主減速器等將輸出旋 轉驅動力傳遞到驅動輪。
第一連結部件M1是一體地連結第一齒環(huán)R1、第二托架PC2、第四齒環(huán) R4的部件。第二連結部件M2是一體地連結第三齒環(huán)R3和第四托架PC4的 部件。第三連結部件M3是一體地連結第一恒星齒輪Sl和第二恒星齒輪S2 的部件。
第一行星齒輪組GS1由第一連結部件M1和第三連結部件M3連結第一 行星齒輪G1和第二行星齒輪G2，由四個旋轉部件構成。此外，第二行星齒 輪組GS2由第二連結部件M2連結第三行星齒輪G3和第四行星齒輪G4,由 五個旋轉部件構成。
在第 一行星齒輪組GS1中，從輸入軸Input將轉矩輸入到第二齒環(huán)R2， 輸入的轉矩通過第一連結部件M1輸出到第二行星齒輪組GS2。在第二行星 齒輪組GS2中，從輸入軸Input直接將轉矩輸入到第二連結部件M2，并且通 過第一連結部件Ml輸入到第四齒環(huán)R4,輸入的轉矩從第三托架PC3輸出到 輸出軸Output。 -
輸入離合器Cl是有選擇地斷開連結輸入軸Input和第二連結部件M2的 離合器。直接離合器C2是有選擇地斷開連結第四恒星齒輪S4和第四托架 PC4的離合器。H&LR離合器C3是有選擇地斷開連結第三恒星齒輪S3和第四恒星齒 輪S4的離合器。此外，在第三恒星齒輪S3和第四恒星齒輪S4之間配置第 二單向離合器F2。由此，在H&LR離合器C3被釋放而第四恒星齒輪S4的 旋轉速度比第三恒星齒輪S3大時，第三恒星齒輪S3和第四恒星齒輪S4產 生獨立的旋轉速度。因此，形成通過第二連結部件M2連結第三行星齒輪G3 和第四行星齒輪G4的結構，各自的行星齒輪達到獨立的齒輪比。
前制動器BI (第二摩擦聯接部件)是有選擇地使第一托架PC1的旋轉停 止的制動器。此外，與前制動器B1并列配置第一單向離合器F1。低速制動 器B2是有選擇地使第三恒星齒輪S3的旋轉停止的制動器。2346制動器B3 (第一摩擦聯接部件)是有選擇地使連結第一恒星齒輪Sl及第二恒星齒輪 S2的第三連結部件M3的旋轉停止的制動器。倒車制動器B4是有選擇地使 第四托架PC4的旋轉停止的制動器。
下面參照圖2、圖3對變速齒輪機構的動作進行說明。圖2是表示每個 變速檔的各聯接部件的聯接狀態(tài)的聯接表，o標記表示該聯接部件變成聯接狀 態(tài)，(o)標記表示在選擇發(fā)動機制動器動作的檔位置時該聯接部件變成聯接
在一檔(第三變速檔)，只聯接低速制動器B2，第一單向離合器F1及第 二單向離合器F2卡合。此外，發(fā)動機制動器工作時，進一步聯接前制動器 Bl及H&LR離合器C3。
由于通過第一單向離合器F1卡合，阻止了第一托架PC1的旋轉，所以從 輸入軸I叩ut輸入到第二齒環(huán)R2的旋轉由第一行星齒輪組GS1減速，該旋轉 從第一連結部件M1輸出到第四齒環(huán)R4。此外，通過聯接低速制動器B2，使 第二單向離合器F2卡合，阻止了第三恒星齒輪S3及第四恒星齒輪S4的旋 轉，所以輸入到第四齒環(huán)R4的it轉被第二行星齒輪組GS2減速，從第三托 架PC3輸出。
即，如圖3的共線圖所示，輸入軸Input的旋轉由第一行星齒輪組GS1 減速，進而由第二行星齒輪組GS2減速，從輸出軸Output輸出。
在二檔(第一變速檔)，聯接低速制動器B2及2346制動器B3，第二單 向離合器F2卡合。此外，在發(fā)動機制動器工作時，進一步聯接H&LR離合 器C3。
通過聯接2346制動器B3，阻止第一恒星齒輪Sl及第二恒星齒輪S2的
旋轉，所以從輸入軸I叩Ut輸入到第二齒環(huán)R2的旋轉只由第二行星齒輪G2
減速，該旋轉從第一連結部件M1輸出到第四齒環(huán)R4。此外，由于通過聯接 低速制動器B2，第二單向離合器F2卡合，阻止第三恒星齒輪S3及第四恒星 齒輪S4的旋轉，所以輸入到第四齒環(huán)R4的旋轉由第二行星齒輪組GS2減速， 從第三托架PC3輸出。
即，如圖3的共線圖所示，輸入軸Input的旋轉由第 一行星齒輪組GS1 減速，進而由第二行星齒輪組GS2減速，從輸出軸Output輸出。
在三檔，聯接低速制動器B2、 2346制動器B3及直接離合器C2。
由于通過聯接2346制動器B3，阻止了第一恒星齒輪Sl及第二恒星齒 輪S2的旋轉，所以從輸入軸Input輸入到第二齒環(huán)R2的旋轉由第二行星齒 輪G2減速，該旋轉從第 一連結部件Ml輸出到第四齒環(huán)R4。此夕卜，通過聯 接直接離合器C2，使第四行星齒輪G4—體地旋轉。因此，第四行星齒輪G4 與轉矩傳遞有關，與減速作用無關。此外，由于通過聯接低速制動器B2，阻 止了第三恒星齒輪S3的旋轉，所以從與第四齒環(huán)R4—體旋轉的第四托架 PC4通過第二連結部件M2輸入到第三齒環(huán)R3的旋轉由第三行星齒輪G3減 速，從第三托架PC3輸出。
即，如圖3的共線圖所示，輸入軸Input的旋轉由第一行星齒輪組GS1 減速，進而由第二行星齒輪組GS2中的第三行星齒輪G3減速，從輸出軸 Output輸出。
在四檔(第二變速檔)，聯接2346制動器B3、直接離合器C2及H&LR 離合器C3。
由于通過聯接2346制動器B3，阻止了第一恒星齒輪Sl及第二恒星齒輪 S2的旋轉，所以從輸入軸Input輸入到第二齒環(huán)R2的旋轉只由第二行星齒輪 G2減速，該旋轉從第一連結部件M1輸出到第四齒環(huán)R4。此外，由于通過聯 接直接離合器C2及H&LR離合器C3，第二行星齒輪組GS2 —體地旋轉， 所以輸入到第四齒環(huán)R4的旋轉原樣地從第三托架PC3輸出。
即，如圖3的共線圖所示，輸入軸Input的旋轉由第一行星齒輪組GS1 減速，而沒有被第二行星齒輪組GS2減速，從輸出軸Output輸出。
在五檔，聯接輸入離合器C1、直接離合器C2及H&LR離合器C3。
通過聯接輸入離合器Cl，使輸入軸Input的旋轉直接輸入到第二連結部 件M2。此外，通過聯接直接離合器C2及H&LR離合器C3,使第二行星齒輪組GS2 —體地旋轉，所以輸入軸Input的旋轉從第三托架PC3原樣被輸出。 即，如圖3的共線圖所示，輸入軸Input的旋轉沒有被第一行星齒輪組
GS1及第二行星齒輪組GS2減速，從輸出軸Output原樣被輸出。
在六檔，聯接輸入離合器C1、 H&LR離合器C3及2346制動器B3。 通過聯接輸入離合器C1，使輸入軸I叩ut的旋轉輸入到第二齒環(huán)，并且
直接輸入到第二連結部件M2。此外，由于通過聯接2346制動器B3，阻止了
第一恒星齒輪Sl及第二恒星齒輪S2的旋轉，所以輸入軸I叩ut的旋轉由第
二行星齒輪G2減速，從第一連結部件M1輸出到第四齒環(huán)R4。
此外，由于通過聯接H&LR離合器C3，使第三恒星齒輪S3及第四恒
星齒輪S4 —體地旋轉，所以第二行星齒輪組GS2從第三托架PC3輸出由第
四齒環(huán)R4的旋轉和第二連結部件M2的旋轉規(guī)定的旋轉。
即，如圖3的共線圖所示，輸入軸Input的旋轉的一部分在第一行星齒輪
組GS1被減速，在第二行星齒輪組GS2被增速，從輸出軸Output輸出。
在七檔，聯接輸入離合器C1、 H&LR離合器C3及前制動器B1，第一單
向離合器F1卡合。
通過聯接輸入離合器Cl,輸入軸Input的旋轉輸入到第二齒環(huán)R2，并且 直接輸入到第二連結部件M2。此外，通過聯接前制動器B1，阻止了第一托 架PC1的旋轉，所以輸入軸Input的旋轉由第一行星齒輪組GS1減速，該旋 轉從第 一連結部件Ml輸出到第四齒環(huán)R4。
此外，由于通過聯接H&LR離合器C3，使第三恒星齒輪S3及第四恒星 齒輪S4—體地旋轉，所以第二行星齒輪組GS2從第三托架PC3輸出由第四 齒環(huán)R4的旋轉和第二連結部件M2的旋轉規(guī)定的旋轉。
即，如圖3的共線圖所示，輸入軸Input的旋轉的一部分在第一行星齒輪 組GS1被減速，在第二行星齒輪組GS2被增速，從輸出軸Output輸出。
在倒退檔，聯接H&LR離合器C3、前制動器B1及倒車制動器B4。
由于通過聯接前制動器B1，阻止了第一托架PC1的旋轉，所以輸入軸 Input的旋轉由第一行星齒輪組GS1減速，該旋轉從第一連結部件Ml輸出到 第四齒環(huán)R4。
此外，由于通過聯接H&LR離合器C3，使第三恒星齒輪S3及第四恒 星齒輪S4—體地旋轉，通過聯接倒車制動器B4，阻止了第二連結部件M2 的旋轉，所以在第二行星齒輪組GS2中，第四齒環(huán)R4的旋轉一邊與第四恒
星齒輪S4、第三恒星齒輪S3、第三托架PC3反轉， 一邊被傳遞，從第三托 架PC3輸出。
即，如圖3的共線圖所示，輸入軸I叩ut的旋轉在第一行星齒輪組GS1 被減速，在第二行星齒輪組GS2被反轉，從輸出軸Output輸出。
自動變速器如所述那樣構成，按照圖4所示的變速線，根據車速及加速 踏板操作量在一檔-七檔之間進行變速檔的切換。此時，在任何一個摩擦聯 接部件發(fā)生故障的情況下，不能達到希望的變速檔，使得行駛性能變差。在 此，參照圖5的流程圖說明在摩擦聯接部件發(fā)生故障時用ATCU20進行的控 制。
在步驟S11中(異常檢測裝置)，判定前制動器B1是否發(fā)生聯接故障。 當判定前制動器B1已發(fā)生聯接故障時，進入步驟S12，如果判定沒有聯接故 障，就結束處理。所謂前制動器B1的聯接故障是指前制動器B1保持聯接狀 態(tài)而不能釋放的故障，例如，在打開關閉向前制動器B1的液壓供給通路的開 關閥在打開狀態(tài)下卡住的情況等時發(fā)生。
前制動器B1是否發(fā)生聯接故障，例如由(日本國)特愿2006-261816 所公開的方法判定。即，當腳踏制動器非動作狀態(tài)的車輛的減速度比規(guī)定的 減速度大時，則判定發(fā)生聯鎖，或者根據指令變速檔和實際齒輪比的關系判 定齒輪比異常。當判定為這些情況時，作為探測控制檢測使指令變速檔為二 檔的狀態(tài)的實際齒輪比，在實際齒輪為相當于三檔的變速比以下(高側)的 情況下，則判斷為前制動器B1發(fā)生聯接故障。
這里，在前制動器B1發(fā)生聯接故障時，由于與指令變速檔無關，前制動 器B1始終處于聯接狀態(tài)，所以圖2可知，不會引起聯鎖等而能正常進行變速 的變速檔只是一檔、七檔及倒退檔。此時，當從一檔向七檔變速時，變速比 的差就會過大，使行駛性能變差，并且需要預先準備一檔向七檔的變速液壓 數據，使得數據容量增大。
因此，在以下的步驟中，說明使用正常時的變速液壓數據實現向僅在異 常時使用的中間變速檔的變速的方法。
在步驟S12中，強制釋放2346制動器B3。正常時，在二檔聯接2346制 動器，但是由于在前制動器B1發(fā)生故障的情況下，即使在二檔前制動器B1 也變成聯接狀態(tài)而發(fā)生聯鎖等，所以通過強制釋放2346制動器B3，使變速 檔為一檔。在步驟S13中，根據圖4的變速線判定是否需要進行一檔向二檔的變速。 當判定為需要進行一檔向二檔的變速時，就進入步驟S14，當判定為不需要進 行一檔向二檔的變速時，則返回到步驟S12。
在步驟S14(第二變速控制裝置)中，參照一檔向二檔的變速液壓數據(第 二變速控制數據)進行變速控制。此時，自動變速器識別出通過一檔向二檔 的變速指令根據所述變速液壓數據進行變速控制，但實際上將2346制動器 B3強制釋放并保持，前制動器B1由于聯接故障而保持聯接狀態(tài)，所以實際 變速檔保持為一檔的狀態(tài)。
在步驟S15中，根據變速線判定是否需要進行二檔向三檔的變速。當判 定為需要進行二檔向三檔的變速時，進入步驟S16,當判定為不需要進行二檔 向三檔的變速時，就返回到步驟S14。
在步驟S16中，判斷需要從三檔向四檔變更目標變速檔Gp ,進行二檔 向四檔的變速。
在步驟S17(第一變速控制裝置)中，參照二檔向四檔的變速液壓數據(第 一變速控制數據)進行變速控制。此時，自動變速器識別出通過二檔向四檔 的變速指令根據所述變速液壓數據進行變速控制，但實際變速檔從一檔向二 檔半(第四變速檔)切換。另外，將具有"二檔"與"三檔"之間的變速比 的變速檔簡單地稱為"二檔半"。
使用圖6的聯接表及圖7的共線圖說明該變速控制。圖6是表示在一檔、 二檔、二檔半、及四檔的各聯接部件的聯接狀態(tài)的聯接表。圖7是表示一檔 四檔的各旋轉部件的旋轉狀態(tài)的共線圖。
首先，說明正常時的二檔向四檔的變速控制。在二檔，由于已聯接低速 制動器B2及2346制動器B3，進而第二單向離合器F2卡合，成為與實質上 聯接H&LR離合器C3同樣的狀態(tài)。此外，在四檔，聯接直接離合器C2、 H &LR離合器C3及2346制動器B3。因此，二檔向四檔的變速液壓數據容納 釋放低速制動器B2并聯接直接離合器C2所需要的數據。
其次，說明前制動器B1發(fā)生故障時的二檔向四檔的變速控制。如所述， 由于指令變速檔為二檔時而實際變速檔變成一檔，所以聯接低速制動器B2 ， 進而使第一單向離合器F1及第二單向離合器F2卡合，由此成為與實質上前 制動器B1及H&LR離合器C3聯接相同的狀態(tài)。
當從該狀態(tài)根據二檔向四檔的變速液壓數據，釋放低速制動器B2并且聯
接直接離合器C2時，使前制動器B1、直接離合器C2及H&LR離合器C3 變成聯接狀態(tài)，能夠得到作為圖2的聯接表中沒有的新的變速檔的二檔半。
在二檔半，由于通過聯接前制動器Bl,阻止了第一托架的旋轉，所以從 輸入軸Input輸入到第二齒環(huán)R2的旋轉由第一行星齒輪組GS1減速，該旋轉 從第一連結部件M1輸出到第四齒環(huán)R4。此外，由于通過聯接直接離合器C2 及H&LR離合器C3，使第二行星齒輪組GS2—體地旋轉，所以輸入到第四 齒環(huán)R4的旋轉原樣從第三托架PC3輸出。
即，如圖7的共線圖所示，輸入軸I叩ut的旋轉由第一行星齒輪組GSl 減速，沒有—皮第二行星齒輪組GS2減速，從輸出軸Output輸出。該輸出軸 Output的旋轉速度比二檔高，比三檔低，所以可知二檔半是二檔與三檔之間 的中間變速檔。
如所述，在本實施方式中，在前制動器B1發(fā)生聯接故障時，能夠切換到
所以，即使發(fā)生故障時，也能夠防止行駛性能變差。此外，在進行從一檔向 二檔半的變速時，由于使用從二檔向四檔變速時所使用的變速液壓數據，所 以不需要具備發(fā)生故障時所用的新的變速液壓數據，從而能夠抑制數據容量 的增大(對應于技術方案1、 3)。
此外，當判斷為根據變速線進行從一檔向二檔的變速時，由于通過一邊 使2346制動器強制成為釋放狀態(tài)， 一邊使用從一檔向二檔變速時所使用的變 速液壓數據進行變速控制，將變速檔保持為一檔狀態(tài)，所以雖然外觀上使自 動變速器識別的變速檔向二檔切換，但實際變速檔成為一檔的狀態(tài)。由此， 由于不必設定異常時專用的變速線，而能夠進行從一檔向二檔半的變速，所 以能夠抑制數據容量的增大(對應于技術方案2). (第二實施方式)
在本實施方式中，自動變速器的結構及每個變速檔的各聯接部件的聯接 狀態(tài)完全相同，只是在ATCU20中進行的控制不同。以下，參照圖8的流程 圖說明在本實施方式的ATCU20中進行的控制。
在步驟S21 (異常時檢測裝置)中，判定2346制動器B3是否出現釋放 故障。當判定2346制動器B3發(fā)生釋放故障時，進入步驟S22，當判定沒有 發(fā)生釋放故障時，就結束處理。所謂2346制動器B3的釋放故障是2346制動 器B3保持釋放狀態(tài)而不能聯接的故障，例如，在打開關閉向2346制動器B3 的液壓供給通路的開關閥在關閉狀態(tài)被卡住的情況等發(fā)生。
2346制動器B3是否發(fā)生釋放故障例如通過(日本國)特愿2006 - 261816 所公開的方法進行判定。即，在腳踏制動器非動作狀態(tài)的車輛的減速度比規(guī) 定減速度大時，則判定為發(fā)生聯鎖，或者根據指令變速檔與實際齒輪比的關 系判定齒輪比異常。進行這些判定時，作為探測控制檢測將指令變速檔設為 二檔狀態(tài)的實際齒輪比，當實際齒輪比成為相當于一檔的變速比時，則判斷 為2346制動器B3發(fā)生釋放故障。
這里，在2346制動器B3發(fā)生釋放故障時，由于與指令變速檔無關，通 常2346制動器B3處于釋放狀態(tài)，所以從圖2可知，能夠正常變速的變速檔 只是一檔、五檔、七檔及倒退檔。此時，當從一檔向五檔變速時，變速比的 差過大，使行駛性能顯著變差，并且需要預先準備一檔向五檔的變速液壓數 據，使得數據容量增大。
在此，說明在以下的步驟中^f吏用正常時的變速液壓^:據實現只在異常時 使用的向中間變速檔變速的方法。
在步驟S22中，強制釋放2346制動器B3。在2346制動器B3發(fā)生釋放 故障的情況下，雖然即使不強制釋放也變成釋放狀態(tài)，但在本控制中特別強 制地形成釋放狀態(tài)。
在步驟S23 S27進行的控制與第一實施方式相同。由此，在2346制動 器B3發(fā)生釋放故障時，也與第一實施方式相同，通過使用二檔向四檔的變速 控制數據進行變速控制，使實際變速檔從一檔向二檔半切換。
在所述的本實施方式中，由于在2346制動器B3發(fā)生釋放故障時，能夠
半，所以即使發(fā)生故障時，也能夠防止行駛性能變差。此外，在進行從一檔 向二檔半的變速時，使用從二檔向四檔變速時所使用的變速液壓數據，所以
不需要具備故障時用的新的變速液壓數據，而能夠抑制數據容量的增大(對 應于技術方案1、 4)。
本發(fā)明不限定于所述說明的實施方式，在其技術思想的范圍內可以進行 各種變形或變更。
例如，在所述實施方式中，說明了通過二檔向四檔的變速指令進行一檔 向二檔半的升檔的情況，但也可以通過四檔向二檔的變速指令進行二檔半向 一檔的降檔。
權利要求
1、一種自動變速器，具有多個行星齒輪和與所述行星齒輪的旋轉部件連結的多個摩擦聯接部件，通過切換所述各摩擦聯接部件的聯接、釋放狀態(tài)，來實現基于車輛行駛狀態(tài)的多個變速檔，其特征在于，包括第三變速檔，該第三變速檔通過使在第一變速檔以及第二變速檔變成聯接狀態(tài)的第一摩擦聯接部件在所述第一變速檔成為釋放狀態(tài)而達到；第四變速檔，該第四變速檔通過使所述第一摩擦聯接部件在所述第二變速檔成為釋放狀態(tài)而達到，并且不包含在基于所述車輛的行駛狀態(tài)的變速檔中；第一變速控制數據，該第一變速控制數據在從所述第一變速檔向所述第二變速檔變速時使用；第一變速控制裝置，該第一變速控制裝置參照所述第一變速控制數據，從所述第一變速檔向所述第二變速檔進行變速控制；異常檢測裝置，該異常檢測裝置檢測由于所述第一摩擦聯接部件和在所述第一變速檔及所述第二變速檔變成釋放狀態(tài)的第二摩擦聯接部件中的任何一方的故障而無法達到所述第一變速檔及所述第二變速檔的異常狀態(tài)；以及異常時變速控制裝置，該異常時變速控制裝置在檢測出所述異常狀態(tài)時，通過使所述第一摩擦聯接部件強制成為釋放狀態(tài)，并且通過所述第一變速控制裝置進行變速控制，進行從所述第三變速檔向所述第四變速檔的變速。
2、如權利要求1所述的自動變速器，其特征在于，包括變速線，該變速線用于基于車輛行駛狀態(tài)判斷從所述第三變速檔向所述 第一變速檔的變速；第二變速控制數據，該第二變速控制數據在從所述第三變速檔向所述第 一變速檔變速時j吏用；第二變速控制裝置，該第二變速控制裝置參照所述第二變速控制數據， 從所述第三變速檔向所述第一變速檔進行變速控制；以及第二異常時變速控制裝置，該第二異常時變速控制裝置在檢測到所述異常狀態(tài)時，當判斷為從所述第三變速檔向所述第一變速檔變速時，通過使所 述第 一摩擦聯接部件強制成為釋放狀態(tài)，并通過所述第二變速控制裝置進行 變速控制，將實際變速檔保持為所述第三變速檔。
3、 如權利要求1或2所述的自動變速器，其特征在于，所述異常檢測裝置檢測所述第二摩擦聯接部件保持聯接而無法釋放的 異常狀態(tài)。
4、 如權利要求1或2所述的自動變速器，其特征在于，所述異常檢測裝置^f全測所述第 一摩擦聯接部件保持釋放而無法聯接的 異常狀態(tài)。
全文摘要
本發(fā)明涉及有檔式自動變速器的聯接部件發(fā)生故障時的失效控制。在摩擦部件發(fā)生故障時，可以使用正常時不使用的中間變速檔并且能夠抑制數據容量的增大。本發(fā)明的自動變速器具有在第一變速檔使在第一變速檔、第二變速檔變成聯接狀態(tài)的第一摩擦聯接部件(B3)為釋放狀態(tài)而達到的第三變速檔、以及在第二變速檔使第一摩擦聯接部件(B3)為釋放狀態(tài)而達到的不包含在基于車輛行駛狀態(tài)的變速檔中的第四變速檔，在檢測到由于第一摩擦聯接部件(B3)的故障而不能達到第一變速檔及第二變速檔的異常狀態(tài)時(S11)，通過使第一摩擦聯接部件(B3)強制成為釋放狀態(tài)，并從第一變速檔向第二變速檔進行變速控制，來進行從第三變速檔向第四變速檔的變速(S12～S17)。
文檔編號F16H61/00GK101205971SQ20071019627
公開日2008年6月25日 申請日期2007年12月7日 優(yōu)先權日2006年12月20日
發(fā)明者小澤諭, 持山真也, 永島史貴, 河口高輝 申請人:加特可株式會社