專利名稱：用于車輛動力傳遞裝置的控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種車輛動力傳遞裝置，更具體地涉及一種減小在車輛動 力傳遞裝置從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換時產生的沖擊(震動)的技術。
背景技術：
已知這樣一種車輛動力傳遞裝置，其包括電差動部和動力連接-斷開裝 置，在所述電差動部中通過控制與差動部的旋轉元件相連結的電動機的運 轉狀態(tài)來控制輸入軸轉速和輸出軸轉速之間的差動狀態(tài)，所述動力連接-斷開裝置構成動力傳遞路徑的一部分。該車輛動力傳遞裝置與例如作為動 力源的發(fā)動機一起使用，以實現(xiàn)混合動力車輛。通過控制與電差動部的旋轉元件相連結的電動機的運轉狀態(tài)，能使電 差動部以各種方式工作，即，將從被設作動力源的發(fā)動機供給到輸入軸的 動力直接輸出到輸出軸，或者通過使用電動機作為發(fā)電機將從發(fā)動機供給 的動力的全部或一部分轉換為電能，或者將由電動機產生的動力單獨地或 與從發(fā)動機供給的動力 一起地輸出到輸出軸。另一方面，動力連接-斷開裝置能用在設置于例如動力傳遞路徑上且變 速比可變的變速部中，例如有級變速器(其中能通過控制接合元件如離合 器、制動器等的接合和釋放來建立具有不同變速比的多個變速段)和帶式、環(huán)型(錐盤滾輪式，toroidaltype)等的無級變速器(包括前后行駛切換機 構且變速比連續(xù)變化)，等等。具體地，這種變速部通常祐 沒計成在動力 傳遞凈皮切斷的非驅動狀態(tài)(如N (空檔)狀態(tài)、P (駐車)狀態(tài)等)和批^行 動力傳遞的驅動狀態(tài)(如D(驅動)狀態(tài)、R (倒檔)狀態(tài)等)之間切換， 并且在上述狀態(tài)之間的切換根據(jù)駕駛員對傳遞狀態(tài)切換裝置(例如包括變速桿、手動變速閥等)的切換操作來進行。于是，動力連接-斷開裝置連接 或斷開動力傳遞，由此變速部在非驅動狀態(tài)和驅動狀態(tài)之間切換，從而車 輛動力傳遞裝置整體也在非驅動狀態(tài)和驅動狀態(tài)之間切換。如果在車輛動力傳遞裝置從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換時動力源的狀態(tài)發(fā)生變化，則向驅動狀態(tài)的切換可能無法平滑進行或者可能產生變速(換檔)沖擊。就此問題，日本專利No. 3346375 ^S開了一種通過在變速部從減小變速沖擊的技術。順便提及，根據(jù)采用上述車輛動力傳遞裝置的混合動力車輛，車輛在 通過控制與差動部的旋轉元件相連結的電動機的運轉狀態(tài)而將作為動力源 的發(fā)動機保持在最佳差動狀態(tài)下時行駛。但是，在低發(fā)動機效率狀態(tài)下， 例如，在車輛從停止狀態(tài)起動時等等，車輛僅通過電動機行駛。因此，在 車輛停止或車速低的狀態(tài)下，在進行變速部從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換 的變速操作時，即在進fr漆如N—D變速、N—R變速、P—R變速等的車 庫變速(garageshift)時，動力不從發(fā)動機供給，而是僅從電動機供給。但是，如果設置在車輛內的蓄電裝置的充電狀態(tài)(SOC)低，則需要 驅動發(fā)動機以便產生電力而對蓄電裝置充電。此外，在需要暖機的狀態(tài)下 也要驅動發(fā)動機。發(fā)動機的這種驅動常常與車輛的行駛狀況無關地進行， 這是因為這樣產生的動力并不用來使車輛行駛。在發(fā)動機的上述驅動在變 速部從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換時進行的情況下，車輛驅動裝置的輸入 轉矩可能發(fā)生變化，且由此可能產生變速沖擊。發(fā)明內容本發(fā)明鑒于上述背景情況而完成，且提供了一種車輛動力傳遞裝置中 的控制裝置，所述車輛動力傳遞裝置包括電差動部和動力連接-斷開裝置， 所述控制裝置能夠減小在所述車輛動力傳遞裝置從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài) 切換時的變速沖擊。根據(jù)本發(fā)明的一個方面，提供了一種用于車輛動力傳遞裝置的控制裝置，所述車輛動力傳遞裝置包括電差動部和動力連接-斷開裝置，在所述電 差動部中通過控制與差動部的旋轉元件相連結的電動機的運轉狀態(tài)來控制 輸入軸轉速和輸出軸轉速之間的差動狀態(tài)，所述動力連接-斷開裝置構成動 力傳遞路徑的一部分，其中如果在所述車輛動力傳遞裝置的狀態(tài)從非驅動 狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換期間，所述車輛動力傳遞裝置的輸入轉矩發(fā)生變化， 則與所述輸入轉矩不發(fā)生變化時相比，所述動力連接-斷開裝置的傳遞容量 減小。根據(jù)上述用于車輛動力傳遞裝置的控制裝置，在車輛動力傳遞裝置的 狀態(tài)從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換期間所述車輛動力傳遞裝置的輸入轉矩 發(fā)生變化的情況下，與所述輸入轉矩不發(fā)生變化時相比，動力連接-斷開裝 置的傳遞容量減小。因此，所述動力連接-斷開裝置在動力連接開始時出現(xiàn) 的過渡狀態(tài)期間的傳遞容量根據(jù)輸入轉矩的變化而變化。這樣，即使在車 輛動力傳遞裝置的狀態(tài)從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換期間車輛動力傳遞裝 置的輸入轉矩發(fā)生變化的情況下，也能夠減小變速沖擊。根據(jù)本發(fā)明的另 一個方面，提供了 一種用于車輛動力傳遞裝置的控制 裝置，所述車輛動力傳遞裝置包括電差動部和動力連接-斷開裝置，在所述 電差動部中通過控制與差動部的旋轉元件相連結的電動機的運轉狀態(tài)來控 制輸入軸轉速和輸出軸轉速之間的差動狀態(tài)，所述動力連接-斷開裝置構成 動力傳遞路徑的一部分，其中如果在所述車輛動力傳遞裝置的狀態(tài)從非驅 動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換期間，所述車輛動力傳遞裝置的輸入轉矩發(fā)生變化， 則與所述輸入轉矩不發(fā)生變化時相比，所述動力連接-斷開裝置的連接開始 被延遲。才艮據(jù)上述用于車輛動力傳遞裝置的控制裝置，在車輛動力傳遞裝置的 狀態(tài)從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換期間所述車輛動力傳遞裝置的輸入轉矩 發(fā)生變化的情況下，與所述輸入轉矩不發(fā)生變化的情況相比，動力連接-斷開裝置的動力連接開始被延遲。因此，接合元件在所述輸入轉矩的變化已收斂(會聚，converge)或已變小后接合。這樣，即使在車輛動力傳遞 裝置的狀態(tài)從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換期間車輛動力傳遞裝置的輸入轉矩發(fā)生變化的情況下，也能夠減小變速沖擊。此外，在所述用于車輛動力傳遞裝置的控制裝置中，優(yōu)選地，所述輸 入轉矩的變化是由于發(fā)動機的起動而導致的。該特征將減小由因發(fā)動機起 動導致的輸入轉矩變化所引起的變速沖擊。此外，在所述用于車輛動力傳遞裝置的控制裝置中，優(yōu)選地，所述輸 入轉矩的變化是由于發(fā)動機的停止而導致的。該特征將減小由因發(fā)動機停 止導致的輸入轉矩變化所引起的變速沖擊。此外，在所述用于車輛動力傳遞裝置的控制裝置中，優(yōu)選地，所述輸 入轉矩的變化是由于蓄電裝置的充電控制而導致的。該特征將減小由因蓄 電裝置的充電控制導致的輸入轉矩變化所引起的變速沖擊。此外，在所述用于車輛動力傳遞裝置的控制裝置中，優(yōu)選地，所述輸 入轉矩的變化是由于蓄電裝置的放電控制而導致的。該特征將減小由因蓄 電裝置的放電控制導致的輸入轉矩變化所引起的變速沖擊。另外，還優(yōu)選地，所述用于車輛動力傳遞裝置的控制裝置還包括用于 判定駕駛員發(fā)動車輛的意圖程度的車輛發(fā)動意圖判定裝置，并且如果由所 述車輛發(fā)動意圖判定裝置判定出的所述駕駛員發(fā)動車輛的意圖程度低，則 在所述車輛動力傳遞裝置的狀態(tài)從所述非驅動狀態(tài)向所述驅動狀態(tài)切換期 間在所述車輛動力傳遞裝置的輸入轉矩發(fā)生變化的情況下，與所述輸入轉 矩不發(fā)生變化時相比，所述動力連接-斷開裝置的傳遞容量減小。通過這種結構，駕駛員發(fā)動車輛的意圖程度由車輛發(fā)動意圖判定裝置 來判定。在所判定出的發(fā)動車輛的意圖程度低的情況下，在車輛動力傳遞 裝置的狀態(tài)從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換期間在車輛動力傳遞裝置的輸入 轉矩發(fā)生變化時，與所述輸入轉矩不發(fā)生變化時相比，用于車輛動力傳遞 裝置的控制裝置減小動力連接-斷開裝置的傳遞容量。因此，在駕駛員發(fā)動 車輛的意圖程度高的情況下，能執(zhí)行對車輛動力傳遞裝置的高度重視響應 性的控制。此外，優(yōu)選地，所述用于車輛動力傳遞裝置的控制裝置還包括用于判 定駕駛員發(fā)動車輛的意圖程度的車輛發(fā)動意圖判定裝置，并且如果由所述車輛發(fā)動意圖判定裝置判定出的所述駕駛員發(fā)動車輛的意圖程度低，則在 所述車輛動力傳遞裝置的狀態(tài)從所述非驅動狀態(tài)向所述驅動狀態(tài)切換期間 在所述車輛動力傳遞裝置的輸入轉矩發(fā)生變化的情況下，與所述輸入轉矩 不發(fā)生變化時相比，所述動力連接-斷開裝置的連接開始被延遲。通過這種結構，駕駛員發(fā)動車輛的意圖程度由車輛發(fā)動意圖判定裝置 來判定。在所判定出的發(fā)動車輛的意圖程度低的情況下，在車輛動力傳遞 裝置的狀態(tài)從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換期間在車輛動力傳遞裝置的輸入 轉矩發(fā)生變化時，與所述輸入轉矩不發(fā)生變化時相比，用于車輛動力傳遞 裝置的控制裝置延遲由動力連接-斷開裝置進行的連接開始。因此，在駕駛 員發(fā)動車輛的意圖程度高的情況下，能執(zhí)行對車輛動力傳遞裝置的高度重 -現(xiàn)響應性的控制。此外，還優(yōu)選地，所述用于車輛動力傳遞裝置的控制裝置還包括用于 檢測與車輛的車速相關的車速相關值的車速相關值檢測裝置，并且如果由 所述車速相關值檢測裝置檢測出的所述車速相關值小于或等于預定值，則 在所述車輛動力傳遞裝置的狀態(tài)從所述非驅動狀態(tài)向所述驅動狀態(tài)切換期 間在所述車輛動力傳遞裝置的輸入轉矩發(fā)生變化的情況下，與所述輸入轉 矩不發(fā)生變化時相比，所述動力連接-斷開裝置的傳遞容量減小。通過這種結構，車速相關值由車速相關值檢測裝置來檢測。在所檢測 出的車速相關值小于或等于預定值的情況下，如果在車輛動力傳遞裝置的 狀態(tài)從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換期間車輛動力傳遞裝置的輸入轉矩發(fā)生 變化，則與所述輸入轉矩不發(fā)生變化時相比，用于車輛動力傳遞裝置的控 制裝置減小動力連接-斷開裝置的傳遞容量。因此，在車速相關值大于所述 預定值的情況下，能執(zhí)行對車輛動力傳遞裝置的高度重視響應性的控制。此外，還優(yōu)選地，所述用于車輛動力傳遞裝置的控制裝置還包括用于 檢測與車輛的車速相關的車速相關值的車速相關值檢測裝置，并且如果由 所述車速相關值檢測裝置檢測出的所述車速相關值小于或等于預定值，則 在所述車輛動力傳遞裝置的狀態(tài)從所述非驅動狀態(tài)向所述驅動狀態(tài)切換期 間在所述車輛動力傳遞裝置的輸入轉矩發(fā)生變化的情況下，與所述輸入轉矩不發(fā)生變化時相比，所述動力連接-斷開裝置的連接開始被延遲。通過這種結構，車速相關值由車速相關值檢測裝置來檢測。在所檢測 出的車速相關值小于或等于預定值的情況下，如果在車輛動力傳遞裝置的 狀態(tài)從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換期間車輛動力傳遞裝置的輸入轉矩發(fā)生 變化，則與所述輸入轉矩不發(fā)生變化時相比，用于車輛動力傳遞裝置的控 制裝置延遲動力連接-斷開裝置的連接開始。因此，在車速相關值大于所述 預定值的情況下，能執(zhí)行對車輛動力傳遞裝置的高度重視響應性的控制。此外，還優(yōu)選地，所述電差動部在所述電動機的運轉狀態(tài)凈皮控制時作 為無級變速器工作。通過這種結構，電差動部在電動機的運轉狀態(tài)被控制 時作為無級變速器工作。這樣，包括電差動部和變速部的車輛動力傳遞裝 置作為無級變速器工作，從而車輛動力傳遞裝置整體上的變速比能平滑地 改變。順<更提及，除了通過連續(xù)地改變變速比而作為電無級變速器工作以 外，電差動部還能通過逐級地改變變速比而作為有級變速器工作。此外，還優(yōu)選地，所述車輛動力傳遞裝置還包括構成所述動力傳遞路 徑的 一部分的變速部，并且所述動力連接-斷開裝置是構成所述變速部的接 合元件。通過這種結構，動力連接-斷開裝置能使所述變速部在動力傳遞狀 態(tài)和動力斷開狀態(tài)之間切換。還優(yōu)選地，所述變速部是有級變速器。通過這種結構，在使電差動部 用作電無級變速器的情況下，無級變速器由電差動部和有級式的液壓式自動變速部構成，從而能平滑地改變驅動轉矩。另外，在電差動部^L控制而 使其變速比恒定的狀態(tài)下，電差動部和有級式的液壓式自動變速部構成基 本等同于有級變速器的狀態(tài)，從而車輛動力傳遞裝置的總變速比逐級地改變，并且能迅速獲得驅動轉矩。此處，所述車輛發(fā)動意圖判定裝置可基于與設在車輛中的加速踏板的 操作量對應的加速器操作量來判定駕駛員發(fā)動車輛的意圖程度。通過這種 結構，駕駛員發(fā)動車輛的意圖程;1^于與駕駛員的需求驅動力對應的加速 器操作量而被判定。因此，反映駕駛員意圖的車輛發(fā)動意圖程度被判定出。此外，所述車輛發(fā)動意圖判定裝置還可基于檢測設在車輛中的制動踏板是否被操作的制動開關的狀態(tài)來判定駕駛員發(fā)動車輛的意圖程度。通過 這種結構，車輛發(fā)動意圖判定裝置能將駕駛員操作制動踏板的情形，即有 可能感覺到變速沖擊的情形之一判定為駕駛員發(fā)動車輛的意圖程度低的情 形。此外，所述車輛發(fā)動意圖判定裝置可基于制動操作量如制動主缸的輸 出壓力、對制動踏板的下壓力和制動踏板的下壓量(行程)中的至少一者 來判定駕駛員發(fā)動車輛的意圖程度。通過這種結構，車輛發(fā)動意圖判定裝 置基于制動控制量來判定駕駛員發(fā)動車輛的意圖程度，從而能將駕駛員執(zhí) 行制動操作的情形即特別有可能感覺到變速沖擊的情形判定為駕駛員發(fā)動 車輛的意圖程度4氐的情形。


通過閱讀下面結合附圖考慮時對本發(fā)明優(yōu)選實施例所作的詳細說明，將更好地理解本發(fā)明的上述和其它特征及優(yōu)點，在附圖中圖l是構成本發(fā)明所應用的車輛動力傳遞裝置的一部分的變速機構的 概略圖；圖2是工作表，示出在構成圖l所示變速機構的自動變速部中所建立 的變速段和在所述變速機構中采用的摩##合裝置的操作之間的關系； 圖3是示出圖1所示變速機構中各個檔位的相對轉速的共線圖； 圖4是示出設在圖l所示的車輛動力傳遞裝置實施例中的電子控制單元的輸yV/輸出信號的圖示；圖5是與在';^控制回路中控制離合器和制動器的、;^致動器的操作的線性電磁閥有關的回路圖；圖6示出設有變速桿的變速操作裝置的示例，所述變速桿被操作以選擇多種變速位置中的任一個；圖7是示出圖4所示電子控制單元的控制功能的一部分的功能框圖； 圖8示出用在驅動裝置的變速控制中的變速脈鐠圖的示例，和用在使動力源脈鐠圖的示例，還示出它們之間的關系；圖9是燃料經濟性脈鐠圖的示例，其中虛線是發(fā)動機的最佳燃料消耗 率曲線；圖IO是本發(fā)明第一實施例中的流程圖，示出圖4所示電子控制單元的 控制工作，即用于在自動變速部從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換時減小變速 沖擊的控制工作；圖ll是第一實施例中的時序圖，與在執(zhí)行例如從N范圍至D范圍的 變速IMt的情況下執(zhí)行發(fā)動機起動控制的情形相結合，示出圖10的流程圖 所示的控制工作；圖12的流程圖對應于圖10，并示出在本發(fā)明第二實施例中圖4所示 電子控制單元的控制工作，即用于在自動變速部從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài) 切換時減小變速沖擊的控制工作；圖13的時序圖與在執(zhí)行例如從N范圍至D范圍的變速操作時執(zhí)行發(fā) 動機起動控制的情形相結合，示出在第二實施例中圖12的流程圖所示的控 制工作；圖14的時序圖示例性示出在未應用本發(fā)明的情況下自動變速部的摩 擦接合元件裝置接合時的接合壓力的指令值隨時間的變化。
具體實施方式
在下面的說明和附圖中，參照示例性實施例更詳細地描述本發(fā)明。 參照附圖詳細說明本發(fā)明的第一實施例。圖l是示出構成本發(fā)明所應 用的混合動力車輛的動力傳遞裝置的一部分的變速機構10的概略圖。在圖 1中，變速機構10包括作為輸入旋轉部件的輸入軸14;直接連結到輸入 軸14或經脈動吸收阻尼器(減振裝置)(未示出)等間接連結到輸入軸 14的作為無級變速部的差動部11;在差動部11和驅動輪34 (見圖7)之 間的動力傳遞路徑中經傳遞部件(動力傳遞軸)18串聯(lián)連結的作為動力傳 遞部的自動變速部20;和連結到自動變速部20的作為輸出旋轉部件的輸 出軸22。變速機構10的這些部件在變速器殼體12(下文中稱作"殼體12")內配置在共同的中心軸線上，殼體12 ^L設置為附裝在車體上的非旋轉部 件。該變速機構IO適合用在例如變速機構10縱向安裝的FR(發(fā)動機前置， 后輪驅動)型車輛中。變速機構10設置在一對驅動輪34和諸如汽油發(fā)動 機、柴油發(fā)動機等的內燃機8之間，內燃機8被設置為直接連結到輸入軸 14或經脈動吸收阻尼器(未示出)間接連結到輸入軸14的車輛行駛驅動 力源。變速機構10將動力從發(fā)動機8依次經均形成動力傳遞路徑一部分的 差動齒輪裝置(最終減速器)32 (見圖7)、 一對車軸等傳遞到一對驅動 輪34。在第一實施例的變速機構10中，發(fā)動機8和差動部11直接聯(lián)接。直 接聯(lián)接在此處是指不經由流體式傳動裝置如變矩器、流體聯(lián)接器等進行聯(lián) 接；例如，上述經由脈動吸收阻尼器等的連結就包含在這種直接聯(lián)接內。 順便提及，變速機構IO構造成繞其軸線對稱，并且在圖1的概略圖中省略 了其下半部的顯示。差動部ll包括第一電動機M1;作為差動機構的動力分配機構16， 其是才城地分配發(fā)動機8的輸入到輸入軸14的輸出(下文中稱作"發(fā)動機 輸出")的機^I^構并且將發(fā)動機輸出分配到第一電動機M1和傳遞部件 18;以及第二電動機M2，其可IMt地連結到傳遞部件18以與傳遞部件18 一體地旋轉。在第一實施例中第一電動機Ml和第二電動機M2是還具有 發(fā)電功能的所謂電動-發(fā)電機。此外，第一電動機M1至少具有用于產生反作用力的發(fā)電機(發(fā)電)功能，第二電動機M2至少具有用于輸出驅動力 而作為車輛行駛驅動力源的電機(電動機)功能。動力分配機構16主要由具有例如約為0.418的預定傳動比pl的單小 齒輪式第一行星齒輪裝置24構成。第一行星齒輪裝置24的旋轉元件(元 件)包括第一太陽齒輪S1、第一行星齒輪P1、支承笫一行星齒輪P1而使 各個第一行星齒輪Pl可繞其自身的軸線旋轉并且可回轉的第一行星架 CA1以及經第一行星齒輪Pl與第一太陽齒輪Sl嚙合的笫一齒圈Rl。如 果第一太陽齒輪Sl的齒數(shù)為ZS1且第一齒圏Rl的齒數(shù)為ZR1，則上述 傳動比pl為ZS1/ZR1。在動力分配機構16中，第一行星架CA1連結到輸入軸14，即連結到 發(fā)動機8，第一太陽齒輪Sl連結到第一電動機Ml，并且第一齒圈Rl連 結到傳遞部件18。由于動力分配機構16被置于能執(zhí)行差動作用的狀態(tài)， 即產生差動作用的差動狀態(tài)，當允許第一行星齒輪裝置24的三個元件即第 一太陽齒輪Sl、第一行星架CA1和第一齒圍Rl相對于彼此旋轉時，發(fā)動 機輸出在第一電動機Ml和傳遞部件18之間分配，并且由第一電動機Ml 從發(fā)動機輸出的分配至其的那部分產生的電能被電氣地儲存或被用于旋轉 驅動第二電動機M2。這樣，差動部11 (動力分配機構16)用作電差動裝 置；例如，差動部11被置于所謂的無級或連續(xù)變速狀態(tài)(電CVT狀態(tài))， 其中傳遞部件18的旋轉與發(fā)動機8的預定轉速無關地連續(xù)改變。也就是說， 差動部ll是用作變速比y(K輸入軸14的轉速NIN/傳遞部件18的轉速N18) 從最小值yOmin到最大值yOmax連續(xù)變化的電無級變速器的電差動部。自動變速部20是行星齒輪式的多級變速器，其包括單小齒輪式的第二 行星齒輪裝置26、單小齒輪式的第三行星齒輪裝置28和單小齒輪式的第 四行星齒輪裝置30，并且用作有級自動變速器。第二行星齒輪裝置26包 括第二太陽齒輪S2、第二行星齒輪P2、支承各個第二行星齒輪P2而使它 們可繞其自身的軸線旋轉并且還可回轉的第二行星架CA2以及經第二行 星齒輪P2與第二太陽齒輪S2嚙合的第二齒圏R2，并且具有例如約為 "0.562"的預定傳動比p2。第三行星齒輪裝置28包括笫三太陽齒輪S3、 第三行星齒輪P3、支承各個第三行星齒輪P3而使它們可繞其自身的軸線 旋轉并且還可回轉的第三行星架CA3以及經笫三行星齒輪P3與笫三太陽 齒輪S3嚙合的第三齒圏R3，并且具有例如約為"0.425"的傳動比p3。第 四行星齒輪裝置30包括第四太陽齒輪S4、第四行星齒輪P4、支承各個第 四行星齒輪P4而使它們可繞其自身的軸線旋轉并且還可回轉的笫四行星 架CA4以及經第四行星齒輪P4與第四太陽齒輪S4嚙合的第四齒圏R4， 并且具有例如約為"0.421"的傳動比p4。如果第二太陽齒輪S2的齒數(shù)為 ZS2且第二齒圏R2的齒數(shù)為ZR2，第三太陽齒輪S3的齒數(shù)為ZS3且第 三齒圏R3的齒數(shù)為ZR3，并且第四太陽齒輪S4的齒數(shù)為ZS4且第四齒圈R4的齒數(shù)為ZR4，則上述傳動比p2為ZS2/ZR2,上述傳動比p3為 ZS3/ZR3，且傳動比p4為ZS4/ZR4。在自動變速部20中，第二太陽齒輪S2和第三太陽齒輪S3 —體iM目 互連結，并且經第二離合器C2選擇性地連結到傳遞部件18，還經第一制 動器Bl選擇性地連結到殼體12。第二行星架CA2經第二制動器B2選擇 性地連結到殼體12，第四齒團R4經第三制動器B3選擇性地連結到殼體 12。此外，第二齒圏R2、第三行星架CA3和第四行星架CA4—體地相互 連結，并且連結到輸出軸22。第三齒圈R3和第四太陽齒輪S4—體地相互 連結，并且經第一離合器Cl選擇性地連結到傳遞部件18。這樣，自動變速部20的內部和差動部11 (傳遞部件18)經用于建立 自動變速部20的檔位段(變速段)的第一離合器C1和第二離合器C2中 的至少一者選擇性地相互連結。換言之，第一離合器C1和第二離合器C2 用作使傳遞部件18和自動變速部20之間的動力傳遞路徑(即從差動部11 (傳遞部件18)到驅動輪34的動力傳遞路徑)在能通過動力傳遞路徑傳 遞動力的動力傳遞可能狀態(tài)和通過動力傳遞路徑的動力傳遞被切斷的動力 傳遞切斷狀態(tài)之間選擇性地切換的接合裝置。具體地，當?shù)谝浑x合器Cl 和第二離合器C2中的至少一者接合時，實現(xiàn)車輛的驅動狀態(tài)，其中上述 動力傳遞路徑處于動力傳遞可能狀態(tài)。當?shù)谝浑x合器Cl和第二離合器C2 均釋放時，實現(xiàn)車輛的非驅動狀態(tài)，其中所述動力傳遞路徑處于動力傳遞 切斷狀態(tài)。也就是說，在自動變速部20的摩擦接合元件之中，至少第一離 合器Cl和第二離合器C2對應于動力連接-斷開裝置。此外，當通過釋放側接合裝置的釋放和接合側接合裝置的接合而執(zhí)行 離合器對離合器變速以選擇性地建立各個檔位段時，自動變速部20獲得對 于各個檔位段以基本相等的比率改變的變速比y (=傳遞部件18的轉速 N18/輸出軸22的轉速NOUT)。例如，如圖2的接合工作表所示，第一離合器Cl和第三制動器B3的接合建立變速比Yl為例如約"3.357"的最 大值的第一檔位段。第一離合器Cl和第二制動器B2的接合建立變速比Y2 為比第一檔位段小的值如約"2.180"的第二檔位段，第一離合器C1和第一制動器B1的接合建立變速比y為比第二檔位段小的值如約"1.424"的 第三檔位段，第一離合器Cl和第二離合器C2的接合建立變速比-為比 第三檔位段小的值如約"1.000"的第四檔位段。此外，第二離合器C2或 第三制動器B3的掩^建立變速比yR為介于第一檔位段和第二檔位段之間 的值如約"3.209"的反向行駛檔位段(反向行駛變速段)。此外，第一離 合器C1、第二離合器C2、第一制動器B1、第二制動器B2和第三制動器 B3的釋放實現(xiàn)空檔"N"狀態(tài)。第一離合器C1、第二離合器C2、第一制動器B1、第二制動器B2和 第三制動器B3 (在下文中如果不作特別區(qū)分則稱作離合器C和制動器B) 是在相關技術的車輛自動變速器中常常采用的作為接合元件的液壓式摩擦 接合裝置。離合器C和制動器B均由濕式多片離合器和帶式制動器等制成， 在所述濕式多片離合器中多個彼此疊置的摩擦片由液壓致動器相互壓緊， 在所述帶式制動器中纏繞在轉鼓外周面上的一條或兩條帶的端部由液壓致 動器拉緊。離合器C和制動器B的每一個均設置成用于選擇性地連結使得 其置于中間的兩側部件。在如上所述地構造的變速機構10中，用作無級變速器的差動部11和 自動變速部20整體上構成無級變速器。此外，如果差動部ll被控制而使 其變速比保持恒定，則差動部11和自動變速部20可構成與有級變速器實 質上等同的裝置。具體地，當差動部ll用作無級變速器且串聯(lián)連接至差動部ll的自動 變速部20用作有級變速器時，就自動變速部20的至少 一個變速段M而言， 輸入到自動變速部20的轉速(下文中稱作自動變速部20的輸入轉速)即 傳遞部件18的轉速(下文中稱作"傳遞部件轉速N18")無級地變化，從 而能獲得變速段M上的無級變速比寬度。因此，變速機構10的總變速比 yT (=輸入軸14的轉速NIN/輸出軸22的轉速NOUT)凈皮無級地獲得，且由此在變速機構io中構造成無級變速器。變速機構io的總變速比yr 是變速機構io整體上的總體變速比yr，其基于差動部ii的變速比yO和自動變速部20的變速比y而形成。例如，對于圖2的接合工作表所示的自動變速部20的第一至第四檔位 段和反向行駛檔位段中的每一個，傳遞部件轉速N18無級地變化，從而各 個檔位段具有無級變速比寬度。因此，變速比在檔位段之間可連續(xù)變化，從而變速機構io整體上的總變速比yr無級地變化。當差動部11的變速比被控制成恒定并且離合器C和制動器B選擇性地接合以選擇性地建立第一至第四檔位段和反向行駛檔位段(反向行駛變速段)之一時，對于各個檔位段能獲得變速機構10的基本上以相等的變化比率改變的總變速比yr。因此，在變速機構io中，形成了與有級變速器 實質上等同的狀態(tài)。例如，差動部ii的變速比YO被控制成固定在"r ，則能獲得變速機構10的與圖2的掩^工作表所示的自動變速部20的第一至第四檔位段和反向行駛檔位段中的各個相對應的總變速比yr。此外，如果當在自動變速 部20中選定第四檔位段時，差動部ii的變速比Yo ,皮控制成固定在小于"r 的值如約0.7，則獲得比第四檔位段小的總變速比，例如，約為"0.7"的 總變速比。圖3示出共線圖，其用直線示出在由差動部11和自動變速部20構成 的變速機構10中對于各個檔位段而言連結狀態(tài)有所變化的各個旋轉元件 的轉速之間的關系。圖3的共線圖是由表示行星齒輪裝置24、 26、 28、 30 的傳動比p之間關系的水平軸和表示相對轉速的豎直軸構成的二維坐標系 統(tǒng)。在該圖中，水平線XI表示為零的轉速，水平線X2表示為"1.0"的 轉速，這是連結到輸入軸14的發(fā)動機8的轉速NE，水平線XG表示傳遞 部件18的轉速。此外，與構成差動部11的動力分配機構16的三個元件相對應的三條 豎直線Yl、 Y2和Y3從左側起以此順序表示對應于第二旋轉元件(第二 元件)RE2的第一太陽齒輪Sl、對應于第一旋轉元件(第一元件)RE1 的第 一行星架CA1以及對應于第三旋轉元件(第三元件)RE3的第 一齒圏 Rl的相對轉速。三條豎直線之間的間距+艮據(jù)第一行星齒輪裝置24的傳動 比pl來確定。此外，與自動變速部20相關的五條豎直線Y4、 Y5、 Y6、Y7、 Y8分別表示與第四旋轉元件(第四元件)RE4對應并彼此連結的 笫二太陽齒輪S2和第三太陽齒輪S3;與第五旋轉元件(第五元件)RE5 對應的第二行星架CA2;與第六旋轉元件(第六元件)RE6對應的第四齒 圏R4;與第七旋轉元件(第七元件)RE7對應并彼此連結的第二齒圈R2、 第三行星架CA3和第四行星架CA4;以及與第^^轉元件(第八元件) RE8對應并彼此連結的第三齒圏R3和第四太陽齒輪S4。豎直線之間的間 距分別根據(jù)第二、第三和第四行星齒輪裝置26、 28、 30的傳動比p2、 p3 和p4來確定。在共線圖的豎直線之間的關系中，如果將太陽齒輪和行星架 之間的間距設定成對應于"1"的間距，則行星架和齒圏之間的間距變?yōu)閷?應于行星齒輪裝置的傳動比p的間距。具體地，在差動部11中，豎直線 Yl和豎直線Y2之間的間距被設定成對應于"1"的間距，而豎直線Y2和 豎直線Y3之間的間距被設定成對應于傳動比pl的間距。此外，對于自動 變速部20的第二、第三和第四行星齒輪裝置26、 28、 30中的每一個，太 陽齒輪和行星架的豎直線之間的間距被設定成對應于"1"的間距，而行星 架和齒閨的豎直線之間的間距被設定成對應于傳動比p的間距。如果通過使用圖3的共線圖來描述，則該第一實施例的變速機構10 構造如下。也就是說，在動力分配機構16 (差動部11)中，第一行星齒輪 裝置24的第一旋轉元件RE1 (第一行星架CA1)連結到輸入軸14，即連 結到發(fā)動機8，第二旋轉元件RE2連結到第一電動機M1，且第三旋轉元 件(第一齒團Rl) RE3連結到傳遞部件18和第二電動機M2，從而輸入 軸14的旋轉經傳遞部件18傳遞(輸入)到自動變速部20。結合這種結構， 經過線Y2和線X2之間交點的傾斜直線LO表示第一太陽齒輪Sl的轉速 和第一齒團Rl的轉速之間的關系。例如，在差動部11處于第一至第三旋轉元件RE1至RE3可相對于彼 此旋轉的差動狀態(tài)并且由直線LO和豎直線Y3之間交點所示的第一齒圏 Rl的轉速被限制為車速V且由此基本恒定的情況下，如果通過控制發(fā)動 機轉速NE而使由直線LO和豎直線Y2之間交點所示的第一行星架CA1 的轉速升高或降低，則由直線LO和豎直線Yl之間交點所示的第一太陽齒輪S1的轉速(即第一電動機M1的轉速)變高或變低。此外，如果通過控制第一電動機M1的轉速而使第一太陽齒輪Sl的轉 速等于發(fā)動機轉速NE，從而差動部11的變速比y0變得固定為"1"，則 直線L0與水平線X2重合，并且第一齒圏Rl以與發(fā)動機轉速NE相同的 轉速旋轉，即傳遞部件18以與發(fā)動機轉速NE相同的轉速旋轉。或者，如 果通過控制第一電動機Ml的轉速而使第一太陽齒輪Sl的轉速為零，從而 差動部11的變速比YO變得固定為比"1"小的值如約"0.7"，則傳遞部 件轉速N18以高于發(fā)動機轉速NE的轉速旋轉。此外，在自動變速部20中，第四旋轉元件RE4經第二離合器C2選 擇性地連結至傳遞部件18，還經第一制動器Bl選擇性地連結到殼體12， 第五旋轉元件RE5經第二制動器B2選擇性地連結到殼體12，第六旋轉元 件RE6經第三制動器B3選擇性地連結到殼體12，第七旋轉元件RE7連 結到輸出軸22，而第八旋轉元件RE8經第一離合器Cl選擇性地連結至傳 遞部件18。在自動變速部20中，如果對于差動部ll而言，4吏直線L0與水平線 X2重合且由此等于發(fā)動機轉速NE的轉速從差動部11輸入到第八旋轉元 件RE8，則第一離合器Cl和第三制動器B3如圖3所示地接合，從而第一 速度(1st)下的輸出軸22的轉速由豎直線Y7和傾斜直線Ll之間的交點 表示，豎直線Y7表示連結到輸出軸22的第七旋轉元件RE7的轉速，傾 斜直線Ll經過水平線XI和表示第六旋轉元件RE6轉速的豎直線Y6之間 的交點，還經過水平線X2和表示第八旋轉元件RE8轉速的豎直線Y8之 間的交點。同樣，第二速度(2nd)下的輸出軸22的轉速由表示連結到輸 出軸22的第七旋轉元件RE7轉速的豎直線Y7和通過接合第一離合器Cl 和第二制動器B2而確定的傾斜直線L2之間的交點表示。第三速度(3rd) 下的輸出軸22的轉速由表示連結到輸出軸22的第七旋轉元件RE7轉速的 豎直線Y7和通過接合第一離合器Cl和第一制動器Bl而確定的傾斜直線 L3之間的交點表示。第四速度(4th)下的輸出軸22的轉速由表示連結到 輸出軸22的笫七旋轉元件RE7轉速的豎直線Y7和通過接合第一離合器Cl和第二離合器C2而確定的水平直線L4之間的交點表示。圖4示出輸入到電子控制單元80以控制第一實施例中的變速機構10 的信號以IA電子控制單元80輸出的信號的示例。該電子控制單元80包 括由CPU、 ROM、 RAM、輸入/輸出接口等構成的所謂微計算機。通過在 利用RAM的臨時存儲功能時根據(jù)預存儲在ROM中的程序進行信號處理， 電子控制單元80執(zhí)行驅動控制，例如與發(fā)動機8及第一和第二電動機Ml 和M2相關的混合動力驅動控制，以及自動變速部20的變速控制等。電子控制單元80從各種傳感器、開關等被供給以信號，包括表示發(fā) 動機冷卻劑溫度TEMPW的信號；表示變速桿52 (見圖6)的變速位置 PSH、 "M"位置的操作次數(shù)等的信號；表示發(fā)動機轉速NE (即發(fā)動機8 的轉速)的信號；指令M模式(手動變速行駛模式)的信號；表示空調工 作的信號；表示與車速V對應的輸出軸22的轉速NOUT (以下稱作"輸 出軸轉速NOUT")的信號；表示用于自動變速部20的控制工作的自動 變速器流體的溫度THATF (以下稱作"ATF溫度THATF")的信號； 表示駐車制動操作的信號；表示腳踏制動操作的信號；表示催化劑溫度的 信號；表示加速器操作量Acc (即加速踏板的操作量)的信號，該操作量 對應于駕駛員的需求輸出量；表示凸輪角度的信號；表示雪地模式設置的 信號；表示車輛的縱向加速度G的信號；表示自動巡航行駛的信號；表示 車輛重量(車重)的信號；表示各個車輪的輪速的信號；表示第一電動機 Ml的轉速NM1 (以下稱作"第一電動機轉速NM1")的信號；表示第二 電動機M2的轉速NM2 (以下稱作"笫二電動機轉速NM2")的信號； 表示蓄電裝置56 (見圖7)的充電容量(充電狀態(tài))SOC的信號；表示蓄 電裝置56的溫度的信號；表示制動主釭壓力(即制動主缸110的輸出壓力) 的信號，等等。電子控制單元80輸出各種信號，包括送至控制發(fā)動機輸出的發(fā)動機輸 出控制裝置58(見圖7)的控制信號，例如送至節(jié)氣門致動器64的操縱 設在發(fā)動機8的進氣管60中的電子節(jié)氣門62的節(jié)氣門開度0TH的驅動信 號；控制由燃料噴射裝置66供給到進氣管60或發(fā)動機8的各氣釭中的燃料量的燃料供給量信號；或指令在發(fā)動機8中由點火裝置68執(zhí)行的點火正 時的點火信號；用于調節(jié)增壓壓力的增壓壓力調節(jié)信號；用于^^作電動空 調的電動空調驅動信號；用于指令第一和笫二電動機Ml和M2工作的指 令信號；用于操作變速指示器的變速位置(操作位置)顯示信號；用于顯示傳動比的傳動比顯示信號；用于顯示雪地模式開啟的雪地模式顯示信號； 用于操作防止車輪在制動期間打滑的ABS致動器的ABS操作信號；顯示 M模式已被選定的M模式顯示信號；操作電磁閥(線性螺線管閥)的閥 指令信號，所述電磁閥包含在';^￡控制回路70 (見圖5和圖7)中以控制 為差動部11或自動變速部20設置的液壓式摩擦裝置的液壓致動器；用于 通過使用設在液壓控制回路70中的調節(jié)閥(壓力調節(jié)閥)調節(jié)管線油壓 PL的信號；用于操作電動液壓泵的驅動指^HT號，該電動液壓泵是供管線 油壓PL進行調節(jié)的基本壓力的油壓源；用于驅動電加熱器的信號；送至 計算機以進行巡航控制的信號；用于告知駕駛員驅動力源的輸出(以下稱 作"驅動力源輸出")被限制(例如，發(fā)動機輸出(動力)和/或第二電動 機M2的輸出(以下稱作"第二電動機輸出")被限制)的輸出限制信息 信號，等等。圖5是關于線性電磁閥SL1至SL5的、^Ji回路圖，線性電磁閥SL1 至SL5在液壓控制回路70中控制離合器Cl、 C2及制動器Bl至B3的液 壓致動器(液壓缸)AC1、 AC2、 AB1、 AB2、 AB3的工作。在圖5中，；fll據(jù)來自電子控制單元80的指令信號，由線性電磁閥SL1 至SL5從管線油壓PL分別調節(jié)而成的接合壓力PC1、 PC2、 PB1、 PB2、 PB3被直^^給到液壓致動器AC1、 AC2、 AB1、 AB2、 AB3。管線油壓 PL由例如卸壓式壓力調節(jié)閥(調節(jié)閥)M本壓力(即由電動油泵(未示 出)或由發(fā)動機8驅動而旋轉的;W^油泵(未示出)所產生的油壓)調節(jié) 到對應于由加速器操作量Acc或節(jié)氣門開度6TH表示的發(fā)動機負荷等的 值?；揪哂邢嗤Y構的線性電磁閥SL1至SL5由電子控制單元80獨立 地通電或斷電，使得液壓致動器AC1、 AC2、 AB1、 AB2、 AB3的油壓被控制離合器C1、 C2和制動器B1、 B2、 B3的接合 壓力PC1、 PC2、 PB1、 PB2、 PB3。于是，在自動變速部20中，例如如 圖2的接合工作表所示，預定的接合裝置接合，以建立變速段中適當?shù)囊?個。此外，在自動變速部20的變速控制中，例如，執(zhí)行所謂的離合器對離 合器變速，其中同時控制與變速相關的離合器C或制動器B的釋放和接合。 圖6示出作為切換裝置的變速IMt裝置50的示例，所述切換裝置用于 通過手動操作在多種變速位置PSH之間切換。該變速操作裝置50包括例 如配置在駕駛員座椅一側并被操作以選擇多種變速位置PSH中的適當一 個的變速桿52。變速桿52設置成被手動操作到駐車位置"P (駐車)"，用于產生 變速機構10中(即自動變速部20中)的動力傳遞路徑被切斷的空檔狀態(tài)， 并且用于鎖定自動變速部20的輸出軸22;用于反向行駛的反向行駛位置 "R (反向)"；空檔位置"N (空檔)"，用于產生變速機構10中的動 力傳遞路徑被切斷的空檔狀態(tài)；用于建立自動變速模式的向前行駛自動變速位置"D(驅動)"，所述自動變速模式在總變速比yr的變化范圍內執(zhí)行自動變速控制，所述變化范圍能由變速機構IO從差動部11的無級變速 比寬度和自動變速部20的自動變速受控檔位段即第一至第四檔位段獲得； 或者用于建立手動變速行駛模式(手動模式)的向前行駛手動變速位置"M (手動)"，所述手動模式設定在自動變速部20的自動變速控制中限制高 速側變速段的所謂的變速范圍。根據(jù)變速桿52換至變速位置PSH中任一個的手動操作，液壓控制回 路70例如被電氣地切換以建立反向行駛檔位段"R"、空檔"N"、向前 行駛檔位段"D"的各個變速段等等之中對應的一個。在示出為上述"P"至"M"位置的變速位置PSH之中，"P"位置 和"N"位置均是在車輛不行駛時所選擇的非行駛位置，也是用于選擇基 于第一離合器Cl和第二離合器C2將動力傳遞路徑切換到動力傳遞切斷狀 態(tài)(其中由于自動變速部20中的動力傳遞路徑被切斷，車輛無法被驅動； 即，如圖2的接合工作表所示，第一離合器C1和第二離合器C2兩者均被釋放)的非驅動位置。此外，"R"位置、"D"位置和"M"位置均是在 車輛將行駛時所選擇的行駛位置，并且是用于選擇基于第一離合器Cl和/ 或第二離合器C2將動力傳遞路徑切換到動力傳遞可能狀態(tài)(其中由于自 動變速部20中的動力傳遞路徑被連接，車輛能凈皮驅動；即，如圖2的^ 工作表所示，第一離合器Cl和第二離合器C2中的至少一個接合)的驅動 位置。具體地，當變速桿52從"P"位置或"N"位置被手動操作到"R"位 置時，第二離合器C2接合，從而自動變速部20中的動力傳遞路徑從動力 傳遞切斷狀態(tài)變?yōu)閯恿鬟f可能狀態(tài)。當變速桿52從"N"位置被手動操 作到"D"位置時，至少第一離合器C1接合，從而自動變速部20中的動 力傳遞路徑從動力傳遞切斷狀態(tài)變?yōu)閯恿鬟f可能狀態(tài)。此外，當變速桿 52從"R"位置被手動操作到"P"位置或"N"位置時，第二離合器C2 被釋放，從而自動變速部20中的動力傳遞路徑從動力傳遞可能狀態(tài)變?yōu)閯?力傳遞切斷狀態(tài)。當變速桿52從"D"位置被手動切換到"N"位置時， 第一離合器Cl和第二離合器C2 #1釋放，從而自動變速部20中的動力傳 遞路徑從動力傳遞可能狀態(tài)變?yōu)閯恿鬟f切斷狀態(tài)。圖7是示出由電子控制單元80執(zhí)行的控制功能的一部分的功能框圖。 在圖7中，有級變速控制裝置82基于由具有如圖8所示的預存儲關系(變 速圖，變速脈鐠圖)的實際車速V和自動變速部20的需要輸出轉矩TOUT 表示的車輛狀態(tài)來判定是否執(zhí)行自動變速部20的變速，即判定自動變速部 20要變速到的變速段，所述預存儲關系包括使用車速V和自動變速部20 的輸出轉矩TOUT作為變量而表示的升檔線(實線)和降檔線(點劃線)。 然后，有級變速控制裝置82執(zhí)行自動變速部20的自動變速控制，從而獲得所確定的變速段。此時，有級變速控制裝置82向液壓控制回路70輸出使與自動變速部 20的變速有關的液壓式摩擦裝置接合和/或釋放的指令(變速輸出指令，油 壓指令)，即，通過使與自動變速部20的變速有關的釋放側接合裝置釋放 以及使與自動變速部20的變速有關的接合側接合裝置接合而執(zhí)行離合器對離合器變速的指令。遵循該指令，液壓控制回路70通過操作液壓控制回 路70中對應的線性電磁閥SL而操作與變速有關的液壓式摩擦接合裝置的 液壓致動器，從而例如使釋放側接合裝置釋放并使接合側接合裝置接合， 以實施自動變速部20的變速。圖14的時序圖示出通常的摩##合裝置的接合過程的示例。在圖14 中，橫軸表示時間t(sec)，縱軸表示作為供給到摩擦接合裝置的油壓的 接合壓力PSL (kPa)的指令值。有級變速控制裝置82作出變速判定，并輸出使待接合的摩g合裝置 接合的指令。具體地，在時刻t31，根據(jù)所判定的變速開始向待接合的摩擦 接合裝置供給油壓。首先，對于從時刻t31到時刻t32的時段，指派(指 定，designate)能快速加載工作油的高接合壓力，以便快速消除摩擦^ 裝置的背隙(back clearance)(即執(zhí)行快充填控制)。隨后在時刻t32, 指派接合待機(standby )壓力PW，其為比所述高接合壓力低的接合壓力。 接合待機壓力PW保持預定時間。以接合待機壓力PW進行待機是出于以 下原因。也就是說，如果接合以針對快充填控制而設定的高接合壓力開始， 則會產生沖擊。為了避免沖擊，在M開始的時刻指派較低的接合壓力。 此后，在時刻t33，摩,合裝置開始接合，并且接合壓力PSL的指令值 逐漸升高。然后，在接合壓力指令值達到預定值的時刻t34，指派與摩M 合裝置的完全掩^狀態(tài)對應的接合壓力。此外，從時刻t31到時刻t34的 時段被稱作從非接合狀態(tài)切換到接合狀態(tài)的時段。此時，接合待機壓力PW基于例如自動變速部20的輸入轉矩(即傳 遞部件18的轉矩)來確定。具體地，接合待機壓力PW凈皮i殳定為^^擦 接合裝置不開始接合的大小范圍內的大值。因此，如果自動變速部20的輸 入轉矩為大值，則使^待機壓力PW為小值。如果自動變速部20的輸 入轉矩為小值，則使接合待機壓力PW為大值?；旌蟿恿刂蒲b置84用作差動部控制裝置，并且使發(fā)動機8在高效率 工作區(qū)域內工作，還通過以最佳的方式改變驅動力在發(fā)動機8和第二電動 機M2之間的分配以及由第一電動機Ml發(fā)電所產生的反作用力而控制作為電無級變速器的差動部ll的變速比yO。例如，給定當前的行駛車速v， 從車速V和作為駕駛員需求輸出量的加速器操作量Acc來計算車輛的目標 (需求)輸出。從車輛的目標輸出和需求充電值來計算所需的總目標輸出。 然后，考慮傳遞損失、輔機負荷、第二電動機M2的輔助轉矩等計算目標 發(fā)動機輸出，從而獲得上述總目標輸出。然后，控制發(fā)動機8以產生實現(xiàn) 目標發(fā)動機輸出的發(fā)動機轉速NE和發(fā)動機轉矩TE，并控制第一電動機 Ml的發(fā)電量。這樣，作為變速機構io整體上的變速比的總變速比yr通過由混合動力控制裝置84控制的差動部11的變速比和由有級變速控制裝置82控 制的自動變速部20的變速比Y來確定。因此，有級變速控制裝置82和混 合動力控制裝置84組合起來可被看作變速控制裝置81?；陧憫隈{駛 員對變速桿52的操作而從變速操作裝置50輸出的表示變速位置的信號 PSH，變速控制裝置81在例如對應于變速位置PSH的變速范圍內改變變速機構io的總變速比yr。例如，為了提高動力性能、燃料經濟性等，混合動力控制裝置84通過 將自動變速部20的變速段考慮在內而執(zhí)行控制。在該混合動力控制中，使 差動部11用作電無級變速器以在為使發(fā)動機8在高效率工作區(qū)域內工作而 確定的發(fā)動機轉速NE與由車速V和自動變速部20的變速段確定的傳遞 部件18的轉速之間實現(xiàn)一致。具體地，混合動力控制裝置84確定變速機 構io的總變速比yr的目標值，使得發(fā)動機8遵循如圖9中虛線所示的發(fā) 動機8的預存儲的最佳燃料消耗率曲線(燃料經濟性脈譜圖)工作，該曲 線通過經驗預先確定，以使得在由發(fā)動機轉速NE和發(fā)動機8的輸出轉矩 (發(fā)動機轉矩)TE構成的二維坐標系統(tǒng)中在車輛的無級變速行駛期間能實 現(xiàn)良好的工作特性和良好的燃料經濟性，例如，獲得發(fā)動機轉矩TE和發(fā) 動機轉速NE以實現(xiàn)為了產生目標輸出(總目標輸出，需求驅動力)所需 的發(fā)動機輸出。考慮到自動變速部20的變速段，控制差動部ll的變速比 Y。從而獲得目標值。這樣，在變速比可變化的變化范圍內無級地控制總變速比yr。此時，混合動力控制裝置84將由第一電動機Ml產生的電能經逆變器 54供給到蓄電裝置56或第二電動機M2。因此，在發(fā)動機8的動力的主要 部分;^地傳遞到傳遞部件18的同時，發(fā)動機8的動力的一部分因第一電 動機M1發(fā)電而消耗，并由此轉換成電能，該電能經逆變器54供給到第二 電動機M2，從而第二電動機M2被驅動并且由第二電動機M2輸出的動力 被傳遞到傳遞部件18。在從產生電能到由第二電動機M2消耗電能的過程 中所涉及的裝置等構成電氣路徑，在該電氣路徑中發(fā)動機8的動力的一部 分被轉換成電能，然后該電能被轉換成機械能。特別地，在有級變速控制裝置82執(zhí)行對自動變速部20的變速控制的情況下，變速機構io的總變速比yr在自動變速部20的變速比有級地改變之前、之時和之后有級地改變。由于總變速比yr有級地改變，即由于 變速比不是連續(xù)地改變而是跳變，所以與總變速比yr連續(xù)改變相比，驅 動轉矩能快速改變。但是，當發(fā)動機轉速ne無法凈皮控制成沿循最佳燃料 消耗率曲線時，有可能產生變速沖擊，或者有可能燃料經濟性惡化。因此，以限制總變速比YT的有級變化的方式，混合動力控制裝置84 與自動變速部20的變速同步地執(zhí)行差動部11的變速，使得差動部11的變 速沿與自動變速部20的變速比的變化方向相反的方向變化。換言之，混合 動力控制裝置84與自動變速部20的變速控制同步地執(zhí)行差動部11的變速 控制，使得變速才凡構10的總變速比yT在自動變速部20的變速比變化之 前、之時和之后連續(xù)地變化。例如，為了過渡地形成變速才幾構IO的在自動變速部20變速前后不發(fā)生變化的預定總變速比yr，混合動力控制裝置84與自動變速部20的變速控制同步地執(zhí)行差動部11的變速控制，使得變速 比沿與自動變速部20的變速比的變化方向相反的方向有級地變化，該變化 的量與自動變速部20的變速比的有級變化相對應。從另一個角度看，當自動變速部20的變速被執(zhí)行而使自動變速部20 的變速比有級地變化時，混合動力控制裝置84將差動部11的變速比控 制成使得發(fā)動機8的工作點在自動變速部20變速前后不發(fā)生變化。例如， 在圖9中，曲線P1、 P2、 P3^IJL動機8的等功率線P的示例，而點A是當產生所需發(fā)動機輸出P2時由基于發(fā)動機8的燃料消耗效率(最佳燃料 消耗率)設定的發(fā)動機轉速NE和發(fā)動機轉矩TE所限定的發(fā)動機8的工 作點(即發(fā)動機8的驅動狀態(tài))的示例。于是，混合動力控制裝置84執(zhí)行 所謂的等功率變速，其中差動部11的變速比變化成，在自動變速部20變 速前后，如點A所示的發(fā)動機8的工作點不發(fā)生變化，或者保持在等功率 線上，即，發(fā)動機8的工作點沿循最佳燃料消耗率曲線，且功率保持相等。 更具體地，在自動變速部20變速期間，混合動力控制裝置84執(zhí)行節(jié)氣門 控制以使發(fā)動機轉矩TE保持基本恒定，混合動力控制裝置84還使第一電 動機轉速NM1沿與第二電動機轉速NM2的與自動變速部20的變速相關 的變化方向相反的方向變化，從而使發(fā)動機轉速NE保持基本恒定。此外，不論車輛是停止還是正在行駛，混合動力控制裝置84都能夠例 如通過使用差動部11的電CVT功能來控制第一電動機轉速NM1而將發(fā) 動機轉速NE控制為基本恒定的速度或任意速度。換言之，混合動力控制 裝置84能夠將第一電動機轉速NM1控制為任意轉速，同時將發(fā)動機轉速 NE控制為基本恒定的速度或任意轉速。例如，如從圖3的共線圖中可以 看到，當在車輛行駛時發(fā)動機轉速NE升高時，混合動力控制裝置84升高 第一電動機轉速NM1，同時使受車速V (驅動輪34)限制的第二電動機 轉速NM2保持基本不變。此外，混合動力控制裝置84還控制發(fā)動機輸出控制裝置58。即，混 合動力控制裝置84向發(fā)動機輸出控制裝置58輸出單個指令或指令組合， 以使用節(jié)氣門致動器64控制電子節(jié)氣門62的打開和關閉而進行節(jié)氣門控 制，并且控制從燃料噴射裝置66噴射的燃料噴射量和燃料噴射正時而進行 燃料噴射控制，還控制諸如點火器等的點火裝置68的點火正時而進行點火 正時控制。發(fā)動機輸出控制裝置58執(zhí)行發(fā)動機8的輸出控制，從而產生所 需的發(fā)動機輸出。例如，發(fā)動機輸出控制裝置58按照來自混合動力控制裝置84的指令 基本上基于加速器操作量Acc從預先存儲的關系(未示出)驅動節(jié)氣門致 動器64，并由此執(zhí)行節(jié)氣門控制以使節(jié)氣門開度0TH隨著加速器操作量Acc的增大而增大。除了經用于節(jié)氣門控制的節(jié)氣門致動器64執(zhí)4亍打開或 關閉電子節(jié)氣門62的控制之外，發(fā)動機輸出控制裝置58還根據(jù)來自混合 動力控制裝置84的另一指令控制燃料噴射裝置66的燃料噴射以進行燃料 噴射控制，并控制諸如點火器等的點火裝置68的點火正時以進行點火正時 控制等，從而執(zhí)行發(fā)動機轉矩控制。此外，不論發(fā)動機8是停機還是處于怠速狀態(tài)，混合動力控制裝置84 都能夠通過差動部11的電CVT功能(差動作用)使車輛進行電機行駛。例如，使用如圖8所示用車速V和自動變速部20的輸出轉矩TOUT 表示的預存儲關系(驅動力源切換圖，驅動力源脈鐠圖)(該預存儲關系 與為了使車輛行駛驅動力源在發(fā)動機8和第二電動機M2之間切換而限定 的發(fā)動機行駛區(qū)域和電機行駛區(qū)域之間的邊界線有關)，混合動力控制裝 置84判定當前的車輛行駛區(qū)域是電機行駛區(qū)域還^JL動機行駛區(qū)域；并且 由此基于在所述關系中由實際車速V和自動變速部20的需求輸出轉矩 TOUT表示的車輛狀態(tài)來執(zhí)行車輛的電機行駛或發(fā)動機行駛。由圖8中的 實線A表示的驅動力源是與由圖8中的實線和點劃線表示的變速脈鐠圖一 起預存儲的。這樣，由混合動力控制裝置84引發(fā)的電機行駛在較低輸出轉 矩TOUT區(qū)域(即低發(fā)動機轉矩TE區(qū)域)或車速V較低的較低車速區(qū)域 (即低負荷區(qū)域)內執(zhí)行，在所述4復動機轉矩TE區(qū)域中通常認為與高 轉矩區(qū)域相比發(fā)動機效率較低。在電機行駛期間，為了通過抑制停機的發(fā)動機8的拖滯而提高燃料經 濟性，混合動力控制裝置84通過將第一電動機轉速NM1控制為負轉速以 例如使第一電動機Ml被置于無負荷狀態(tài)并由此進入空轉狀態(tài)，且在必要 時利用差動部11的電CVT功能(差動作用)，而將發(fā)動機轉速NE保持 為零或基本為零。此外，即使在處于發(fā)動機行駛區(qū)域時，混合動力控制裝置84也能夠執(zhí) ^f亍所謂的轉矩輔助，以通過將來自蓄電裝置56的電能和/或來自第一電動 機Ml的電能經上述電氣路徑供給到第二電動機M2并由此驅動第二電動 機M2，向驅動輪34施加轉矩而補充發(fā)動機8的動力。此外，通過將第一電動機M1置于無負荷狀態(tài)而使第一電動機M1自 由旋轉即空轉，混合動力控制裝置84能夠實現(xiàn)差動部11無法傳遞轉矩的 狀態(tài)，即，實質上與差動部11內的動力傳遞路徑凈皮切斷的狀態(tài)相同的狀態(tài)， 該狀態(tài)還是從差動部11不產生輸出的狀態(tài)。也就是i兌，混合動力控制裝置 84通過將第一電動機Ml置于無負荷狀態(tài)而能夠將差動部11置于其動力 傳遞路徑被電氣地切斷的中立狀態(tài)。這樣，在圖8所示的驅動力源脈譜圖中，電機行駛區(qū)域是較低轉矩輸 出TOUT區(qū)域(其通常被認為允許發(fā)動機效率比高轉矩區(qū)域低)，或者是 較低車速V區(qū)域，即，電機行駛在低負荷區(qū)域內進行。此外，盡管在圖8 中未示出，對于"R"位置即車輛反向的情形，車輛不使用發(fā)動機而以電 機行駛，這是因為在車輛反向時車速較低。因此，例如，在車輛處于預定 的低車速或停止時，當進行變速桿52從"N"位置被操作到"D"位置或 "R"位置的車庫變速(N—D變速，N—R變速或P—R變速)時，混合 動力控制裝置84使車輛以電動機的動力而非以發(fā)動機的動力行駛。順便提及，在蓄電裝置56的充電狀態(tài)SOC低的狀態(tài)下，或者在發(fā)動 機8需要暖機運轉的情況下，即使已從由圖8中的線A表示的驅動力源脈 鐠圖判定為應當進行電機行駛，混合動力控制裝置84也起動發(fā)動機8。也 就是說，即使在發(fā)動機8的輸出不用于驅動車輛時，發(fā)動機8有時也會被 驅動。在這種情況下，混合動力控制裝置84控制第一電動機Ml產生電力而 使由第二電動機M2旋轉的第一齒圏Rl (第三旋轉元件RE3)的轉速不受 影響，也就是說，使轉速不變，或者控制笫一電動機M1而使第一電動機 Ml置于無負荷狀態(tài)，且由此空轉，從而在差動部11中動力傳遞^皮切斷， 并且由第二電動機旋轉的第一齒圏Rl (第三旋轉元件RE3)的轉速不受 影響。但是，即使在第一電動機Ml被如此控制的情況下，第一齒圏Rl (第三旋轉元件RE3 )的轉速即傳遞部件18的轉速也不是絕對不受影響， 而是會發(fā)生變化。尤其是在車庫變速即在車輛以低車速行駛或停止時進行 的變速操作時，轉速的這種變化會是引起沖擊的一個因素。因此，轉矩變化檢測裝置86例如基于來自混合動力控制裝置84的起 動發(fā)動機8的指令或停止發(fā)動機8的指令如險測變速機構10的輸入軸的輸 入轉矩的變化。發(fā)動機起動指令或發(fā)動機停止指令例如可伴隨著如上所述 的發(fā)動機8的暖機運轉的開始或結束，或者也可基于為了因蓄電裝置56 的充電狀態(tài)下降而對蓄電裝置56充電或為了蓄電裝置56的暖機而進行主 動充電的目的而使第一電動機M1開始發(fā)電的充電控制，或者還可基于為 了限制蓄電裝置56的SOC過量而使蓄電裝置56放電或為了蓄電裝置56 的暖才幾而進行主動放電的放電控制。在變速桿52以車庫變速的方式從建立車輛非驅動狀態(tài)的"N"位置或 "P"位置被操作到建立車輛驅動狀態(tài)的"D"位置或"R"位置的情況下， 在假定該情況下有較小的轉矩輸入到自動變速部20時，有級變速控制裝置 82通常根據(jù)例如圖14所示的時序圖開始接合在設于自動變速部20中的摩 ,合裝置之中對應于所選范圍的摩^^合裝置(例如，在變速桿52從"N" 位置切換到"D"位置并且建立第一變速段的情況下是離合器Cl和制動器 B3)。此時，基于如上所述的自動變速部20的輸入轉矩來確定^待機 壓力PW的值。在車庫變速時，由于通常的情況是加速踏板不被操作或者 加速踏板的操作量非常小從而由第二電動機M2產生的轉矩較小，所以接 合待機壓力PW被設定為較高的壓力。此外，在加速器操作量Acc為0即 加速踏板未凈皮下壓的情況下，第二電動機M2產生與所謂的爬行轉矩(creep torque)相對應的偽爬行轉矩，并由此導致偽爬行狀態(tài)。因此，在這種情 況下，即使在加速器IMt量Acc為零時轉矩也輸入到傳遞部件18。順便提及，在伴隨著車庫變速操作進行的變速機構IO從非驅動狀態(tài)向 驅動狀態(tài)的切換期間，作為摩#^合裝置的離合器和制動器的接合壓力的 指令值如上所述地且如圖14所示地輸出。因此，在從非接合狀態(tài)向接合狀 態(tài)切換期間，實際的接合壓力逐漸升高，并且摩擦接合裝置具有與接合壓 力對應的接合容量。于是，在輸入轉矩處于不超過接合容量的范圍內的情 況下，摩,合裝置呈接合狀態(tài)。另一方面，在超過接合容量的轉矩被輸 入的情況下，摩^合裝置具有滑移，從而不再進行轉矩傳遞。此外，變速機構IO從非驅動狀態(tài)切換到驅動狀態(tài)的時段是指，從在變速機構10從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)變化時待釋放的摩^:合裝置的釋放和在變速機構 10進行相同變化時待接合的摩擦接合裝置的接合中要首先開始進行的那 一者開始進行的時刻到在變速機構10從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)變化時待釋放的摩擦接合裝置的釋放和在變速機構10進行相同變化時待接合的摩擦接合裝置的接合中將最后完成進行的那 一者完成進行的時刻的時段。在發(fā)動機8起動的情況下，在變速機構10尤其是自動變速部20中產 生輸入轉矩的變化。在輸入轉矩的這種變化發(fā)生在摩,合裝置從非接合 狀態(tài)向接合狀態(tài)切換期間的情況下，比傳遞容量(該傳遞容量設定成使得 基于車庫變速的車輛運動能被充分執(zhí)行)小的轉矩變化經摩擦接合裝置傳 遞到驅動輪，從而對車輛產生沖擊。因此，在變速機構10的由有級變速控制裝置82執(zhí)行的從非驅動狀態(tài) 向驅動狀態(tài)的切換期間，在由轉矩變化檢測裝置86檢測到輸入至變速機構 10的轉矩的變化的情況下，接合過程改變裝置88如圖11的實線所示地改 變離合器的接合待機壓力。也就是說，為了減小輸入轉矩的變化對車輛變 速沖擊的影響，在變速機構10從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換時接合的摩擦 接合裝置(例如，對于在N—D車庫變速中建立自動變速部20的第一變速 段的情況是指離合器Cl和制動器B3)的接合過程的至少一部分，即接合 轉矩或接合油壓的升高過程的至少一部分^t改變；例如，如圖14所示的通 常接合過程被改變成如圖11的實線所示的與通常接合過程不同的接合待 機壓力。具體地，例如，在變速機構10從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換時摩#^ 合裝置(例如，對于在N—D車庫變速中建立自動變速部20的第一變速段 的情況是指離合器Cl和制動器B3)的接合過程中，接合過程改變裝置88 將接合待機壓力PW的值改變?yōu)檩^小的值PW， (PW'<PW)。然后，接合 待機壓力的值被保持在PW，直到輸入轉矩的變化結束，并且例如在轉矩變 化檢測裝置86檢測到輸入轉矩的變化已停止后返回到先前的值PW。具體 地，通過將接合待機壓力的值改變?yōu)楸韧ǔＧ闆r小的值PW，，摩擦接合裝置的接合容量減小。也就是說，通過允許在減小的輸入轉矩下產生滑移， 輸入轉矩變化給予車輛沖擊的影響減小。此時，如果改變后的接合待機壓力PW，是過小的值，例如，能被認為是指令值的最小值，則在摩擦接合裝 置接合時產生大的延時(時滯)。因此，通過將改變后的接合待機壓力PW，設定為將產生延時考慮在內的值，例如，接近離合器活塞沖程末端壓力的 值，則能減小該延時。在變速機構10的由有級變速控制裝置82執(zhí)行的從非驅動狀態(tài)向驅動 狀態(tài)的切換期間由轉矩變化檢測裝置86檢測到輸入至變速機構10的轉矩 變化的情況之中，存在輸入轉矩的變化是由于例如駕駛員對加速器進行操 作的情況，即，輸入轉矩的變化是基于駕駛員發(fā)動車輛的意圖的情況。如 果在這種情況下，接合過程改變裝置88改變接合待機壓力PW的值，則 車輛的行為(behavior)有時不會恰當?shù)胤从绸{駛員的意圖。因此，接合 過程改變裝置88被設計成只在駕駛員意圖判定裝置90 (下面敘述)判定 出駕駛員發(fā)動車輛的意圖(程度)低的情況下才改變接合待機壓力PW的 值。此外，在盡管在變速機構10的由有級變速控制裝置82執(zhí)行的從非驅 動狀態(tài)向驅動狀態(tài)的切換期間由轉矩變化檢測裝置86檢測到輸入至變速 機構10的轉矩的變化但例如由作為車速相關值檢測裝置的車速傳感器112 檢測出的車速超過預定值的情況下，不能說當前的操作U于車庫變速。 在這種情況下認為，優(yōu)先級應當給予車輛起動響應而非給予減小沖擊。因 此，接合過程改變裝置88被設計成只在車輛處于停止狀態(tài)或由車速傳感器 112檢測出的車速低于或等于預定值的極低車速狀態(tài)的情況下才執(zhí)行上述 功能。此外，車速傳感器112例如是檢測車輛動力傳遞裝置的輸出軸轉速 的旋轉傳感器。車速基于由所述旋轉傳感器檢測出的值、最終減速器32 的傳動比、驅動輪34的直徑等計算出來。對應于車輛發(fā)動意圖判定裝置的駕駛員意圖判定裝置90基于設在車 輛中的傳感器或開關的輸出是否反映了由駕駛員執(zhí)行的發(fā)動車輛的操作來 判定駕駛員是否意圖發(fā)動車輛。具體地，基于由加速器操作量傳感器102檢測出的與加速踏板116的駕駛員下壓量對應的加速器操作量Acc、用于 檢測制動踏板114是否正被駕駛員操作的制動開關104的輸出以及由主缸 壓力傳感器106檢測出的與制動踏板上的下壓力及其下壓量(行程)(這 些都是表示駕駛員的制動意圖和制動程度的制動操作量)對應的制動主缸 110的輸出油壓中的至少一個來判定駕駛員是否具有發(fā)動車輛的意圖。更 具體地，如果下列條件中至少一個預定條件滿足，則判定為駕駛員具有發(fā) 動車輛的意圖加速器操作量Acc大于預定值的條件；制動踏板114未被 操作的條件；以及制動主缸壓力低于預定值的條件。圖10是大體示出本發(fā)明的車輛動力傳遞裝置的控制裝置的操作的流 程圖。首先在對應于有級變速控制裝置82的步驟SA1 (以下省略"步驟") 中，當對于包括自動變速部20從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)的切換在內的變速 已作出判定時，判定自動變速部20當前是否正從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切 換，即，判定在自動變速部20從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換期間待接合的 摩擦接合裝置當前是否正從非接合狀態(tài)向接合狀態(tài)切換。具體地，例如， 在變速操作裝置50執(zhí)行從N范圍向D范圍的變化且自動變速部20從N(空 檔)狀態(tài)被設定為第一變速段的情況下，基于離合器Cl和制動器B3中的 至少一個是否凈皮切換來作出SA1中的上述判定。該判定例如基于如圖14 所示的規(guī)定切換時序圖和作出變速判定后所經過的時間來執(zhí)行。然后，如 果在該狀態(tài)下作出肯定判定，即，如果判定為摩擦接合裝置正從非接合狀 態(tài)向掩^狀態(tài)切換，則執(zhí)行從SA2起的流程。另一方面，如果在該步驟中 作出否定判定，例如，如果所有的摩M合裝置都已切換到接合狀態(tài)，則 根據(jù)需要在SA8中執(zhí)行除上述控制(即改變摩^^合裝置的接合過程的控 制)之外的其它控制。然后，濟u^呈圖結束。在對應于轉矩變化檢測裝置86的SA2中，基于例如是否由混合動力 控制裝置84判定為蓄電裝置56由于SOC下降而需要充電，或是否判定為 由于發(fā)動機冷卻水溫度降低而需要進行發(fā)動機8的暖機操作，來判定是否 正執(zhí)行用于起動發(fā)動機8的控制(以下稱作"起動控制")。如果在該步 驟中作出肯定判定，即，如果判定為正在執(zhí)行發(fā)動機的起動控制，則執(zhí)行SA3的流程。另一方面，如果在該步驟中作出否定判定，即，如果判定為 并非正在執(zhí)行發(fā)動機的起動控制，則摩擦接合裝置的接合過程不被改變。 然后在SA7中，由摩g合裝置的通常接合過程即規(guī)定接合過程，例如圖 14所示的接合過程，來執(zhí)行摩擦接合裝置的接合。緊隨SA2的SA3和SA4對應于駕駛員意圖判定裝置90。在SA3中， 判定由加速器操作量傳感器102檢測出的加速器操作量Acc的值是否小于 或等于預定值。隨后在SA4中，判定是否已執(zhí)行預定制動^^作。判定為已 執(zhí)行預定制動^作在此處是指，例如，由制動開關104檢測出的制動踏板 114的操作被執(zhí)行的條件和由主缸壓力傳感器106檢測出的制動主缸110 的輸出油壓大于或等于預定值的條件之一得到滿足。此外，在SA5中，判 定由對應于車速相關值檢測裝置的車速傳感器112檢測出的車速是否低于 或等于預定值。如果在所述三個步驟即SA3至SA5的每一個中都作出肯定 判定，則隨后執(zhí)行SA6的流程。另一方面，如果在所述三個步驟即SA3 至SA5的任一個中作出否定判定，則不進行對摩擦掩^裝置的接合過程的 改變；而是在SA7中，由摩擦接合裝置的通常接合過程即規(guī)定接合過程， 例如圖14所示的M過程，來執(zhí)行摩擦接合裝置的接合。在對應于M過程改變裝置88的SA6中，在變速機構10從非驅動狀 態(tài)向驅動狀態(tài)切換期間待接合的摩擦接合裝置(例如，對于在N—D車庫 變速中自動變速部20被設定為第一變速段的情況是指離合器Cl和制動器 B3)的接合過程凈皮改變。具體地，例如，在摩^^合裝置的接合中接合待 機壓力PW的值被改變?yōu)檩^小的值PW， (PW，<PW)。然后，接合待機壓 力的值祐^保持在PW'，直到例如發(fā)動機8的起動控制結束。圖11是用于描述本發(fā)明的車輛動力傳遞裝置的控制裝置的控制工作 的時序圖的示例。圖11沿縱軸示出變速^^作裝置50的操作、由變速^Mt 接合的摩擦接合裝置的接合壓力指令值、第一電動機M1的輸出轉矩、第二電動機M2的輸出轉矩和發(fā)動機起動控制的有/無，并且沿相同;d的橫軸示出時間。在時刻tl，已由混合動力控制裝置84停止的用于起動發(fā)動機8的起動控制基于例如蓄電裝置56的SOC的下降而開始。由于起動控制的開始， 第一電動機Ml和第二電動機M2的輸出轉矩升高。第一電動才幾Ml的轉 矩升高而使第一電動機Ml作為發(fā)動機8的起動電機工作，從而使發(fā)動機 8以允許其自主運轉的轉速如約600 rpm旋轉。第二電動機M2的轉矩升 高以防止第二電動機M2通過笫一電動機Ml的升高轉矩旋轉，并由此防 止發(fā)動機8空轉或以類似方式無負荷地旋轉。然后，在執(zhí)行起動控制的時間間隔內的時刻t2，駕駛員操作變速操作 裝置50以執(zhí)行從N范圍向D范圍的變速。該變速是變速機構10即車輛動 力傳遞裝置從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換的變速。由于此時正在執(zhí)行發(fā)動 機的起動控制，即，由于在變速機構10切換期間稍后即將起動發(fā)動機8， 所以變速機構IO的輸入轉矩將要發(fā)生變化。因此，輸入轉矩的變化由轉矩 變化檢測裝置86檢測出來。根據(jù)上述變速操作，有級變速控制裝置82向在變速操作中待接合的摩 擦接合裝置(例如，對于由于從N范圍向D范圍的變速而建立第一變速段 的情況是指離合器C1和制動器B3)供給接合壓力。此時，在駕駛員意圖 判定裝置卯判定為駕駛員發(fā)動車輛的意圖程度低或由車速傳感器112檢測 出的車速低于預定值的情況下，在狀態(tài)切換期間的離合器傳遞容量由接合 過程改變裝置88切換為與在通常場合即在轉矩變化檢測裝置86未檢測到 轉矩變化的情況下所用的值不同的值。對于時刻t2到時刻t3的時段，如上所述，與在通常操作中一樣，指 派能使工作油快速加載的高掩^壓力以便快速消除摩^^合裝置的背隙。 隨后在時刻t3，將接合待機壓力PW，指派為接合壓力。該接合待機壓力 PW，被接合過程改變裝置88設定為比通常時間所用的接合待機壓力PW低 的值。順便提及，在圖11中，在示出離合器接合壓力指令值隨時間的變化 的圖中從時刻t3延伸到時刻t4的虛線表示通常時間的接合待機壓力PW。對于第一電動機Ml和第二電動機M2，它們的輸出轉矩從時刻tl起 逐漸升高，并在時刻t2左右達到最高值。在發(fā)動機8達到允許其自主運轉 的轉速后，電動機M1、 M2每一個的輸出轉矩都降低到為保持發(fā)動機8的自主運轉速度所需的預定輸出轉矩。然后，在時刻tEG，點火裝置68執(zhí)行 點火，從而發(fā)動機8起動。在發(fā)動機8起動后，起動控制在時刻t4結束， 然后第一電動機Ml和第二電動機M2的輸出轉矩回到在起動控制開始前 所設定的值。在時刻t4，根據(jù)起動控制的結束，M過程改變裝置88對接合待機壓 力的改變也結束。具體地，已被設定為比通常情況低的值PW，的接合待機 壓力被設定為通常值PW。然后，在從時刻t3起經過預定待機時間的時刻 t5，接合壓力的指令值開始逐漸升高直到時刻t6，從而接合摩M合裝置。才艮據(jù)第一實施例，如果在構成車輛動力傳遞裝置一部分的變速機構10 的狀態(tài)由有級變速控制裝置82 (SA1)從非驅動狀態(tài)如空檔狀態(tài)向驅動狀 態(tài)如第一變速段切換時轉矩變化檢測裝置86 (SA2)檢測到變速機構10 的輸入轉矩的變化，則作為自動變速部20的接合元件的離合器和制動器的 接合待機壓力PW被接合過程改變裝置88 ( SA6)改變?yōu)镻W，，從而接合 元件的傳遞容量被切換為與通常時(即在變速機構10的輸入轉矩未發(fā)生變 化時)所用的值不同的值。因此，在接合元件的接合過渡狀態(tài)下接合元件 的傳遞容量根據(jù)輸入轉矩的變化而變化。這樣，即使在變速機構10的狀態(tài) 從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換期間在變速機構10的輸入轉矩發(fā)生變化的 情況下，也能減小變速沖擊。此外，根據(jù)第一實施例，由于輸入轉矩的變化是由于發(fā)動機8的起動 而導致的，所以能減小由因發(fā)動機8起動導致的輸入轉矩變化所引起的變 速沖擊。此外，根據(jù)第一實施例，由于輸入轉矩的變化是由于發(fā)動機8的停止 而導致的，所以能減小由因發(fā)動機8停止導致的輸入轉矩變化所引起的變 速沖擊。此外，根據(jù)第一實施例，由于輸入轉矩的變化是由于充電控制而導致 的，所以能減小由因充電控制導致的輸入轉矩變化所引起的變速沖擊。此外，根據(jù)第一實施例，由于輸入轉矩的變化是由于放電控制而導致 的，所以能減小由因放電控制導致的輸入轉矩變化所引起的變速沖擊。此外，根據(jù)第一實施例，作為變速機構IO的控制裝置的電子控制單元 80包括判定駕駛員發(fā)動車輛的意圖程度的車輛發(fā)動意圖判定裝置90 ( SA3 至SA4)。在車輛發(fā)動意圖判定裝置90判定出駕駛員發(fā)動車輛的意圖程度 低的情況下，如果在由有級變速控制裝置82 ( SA1)執(zhí)行的使變速機構10 的狀態(tài)從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換期間轉矩變化檢測裝置86 (SA2)檢 測到變速機構10的輸入轉矩的變化，則作為自動變速部20的接合元件的 離合器和制動器的接合待機壓力PW被改變?yōu)榕c在該時刻之前所用的值不 同的值PW，，從而接合元件的傳遞容量被切換成與通常時的傳遞容量不同。 另一方面，在駕駛員發(fā)動車輛的意圖程度高的情況下，M元件的傳遞容 量被設定為通常時的值。因此，能執(zhí)行對變速機構IO的高度重視響應性的 控制。此夕卜，根據(jù)第一實施例，作為變速機構IO的控制裝置的電子控制單元 80包括車速傳感器112 (SA5)，其作為檢測與車輛的車速相關的車速相 關值的車速相關值檢測裝置。在由車速傳感器112檢測出的車速相關值小 于或等于預定值的情況下，如果在由有級變速控制裝置82 (SA1)執(zhí)行的 使車輛動力傳遞裝置的狀態(tài)從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換期間轉矩變化檢 測裝置86 (SA2)檢測到車輛動力傳遞裝置的輸入轉矩的變化，則作為自 動變速部20的接合元件的離合器和制動器的接合待機壓力PW被改變?yōu)?與在該時刻之前所用的值不同的值PW，，從而接合元件的傳遞容量被切換 成與通常時的傳遞容量不同。另一方面，在車速高于預定值的情況下，接 合元件的傳遞容量被設定為通常時的值。因此，能執(zhí)行對變速機構10的高 度重視響應性的控制。此外，根據(jù)第一實施例，作為電差動部的差動部ll在電動機的運轉狀 態(tài)被控制時作為無級變速器工作。因此，包括差動部11和自動變速部20 的變速機構10能作為無級變速器工作，從而變速機構10整體上的變速比YT能平滑地改變。順便提及，除了通過連續(xù)地改變變速比yr而作為電無 級變速器工作以外，差動部11還能通過有級地改變變速比而作為有級變速 器工作。此外，才艮據(jù)第一實施例，作為變速部的自動變速部20是有級變速器。 因此，在使差動部ll用作電無級變速器的情況下，由差動部ll和有級式 的液壓式自動變速部20構成無級變速器，從而能平滑地改變驅動轉矩。此 外，在差動部ll凈皮控制而使其變速比恒定的狀態(tài)下，差動部ll和有級式 的液壓式自動變速部20構成實質上等同于有級變速器的狀態(tài)，從而混合動力車輛驅動裝置的總變速比yr有級地改變，并且能迅速獲得驅動轉矩。 接下來對本發(fā)明的第二實施例進行說明。在下述說明中，第一和第二實施例之間共同的部分具有相同的附圖標記，并且以下省略其說明。 在第一實施例中，如果在車輛動力傳遞裝置從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換時轉矩變化檢測裝置86檢測到輸入轉矩的變化，則接合過程改變裝置 88將在車輛動力傳遞裝置切換期間待接合的摩擦接合裝置的接合待機壓 力設定為比通常時的接合待機壓力低的值。在第二實施例中，如果在車輛 動力傳遞裝置從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換時轉矩變化檢測裝置86檢測 到輸入轉矩的變化，則通過車輛動力傳遞裝置的切換而接合的摩擦接合裝 置進行接合的正時從通常的正時延遲。順《更提及，第二實施例也應用于與第一實施例所應用的裝置類似的車 輛動力傳遞裝置。也就是i兌，圖1至10也示出第二實施例，并且以下省略 其說明。第二實施例與第一實施例的不同之處在于圖7的功能框圖中所示的接 合過程改變裝置88的操作。具體地，如果在由有級變速控制裝置82執(zhí)行 的使變速機構10從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換期間轉矩變化檢測裝置86 檢測到變速機構10的輸入轉矩的變化，則接合過程改變裝置88將變速機 構10從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換的過程(具體而言是指摩^合裝置的 接合過程)改變成與例如如圖14所示的通常過程不同的過程。在第一和第 二實施例之間所述改變的內容不同。具體地，M過程改變裝置88使變速機構IO從非驅動狀態(tài)向驅動狀 態(tài)切換一一即摩擦接合裝置(例如，對于在N—D車庫變速中建立自動變 速部20的第一變速段的情況是指離合器Cl和制動器B3)接合一一的執(zhí)行從通常的執(zhí)行正時延遲。具體地，在圖14所示的示例中，駕駛員對變速 操作裝置50的操作和摩##合裝置的接合開始在時刻t31基本上同時發(fā) 生。但是，根據(jù)第二實施例的接合過程改變裝置88，摩擦^^裝置的M 在從駕駛員操作變速操作裝置50起經過預定時間后開始。此處，該預定時 間例如在發(fā)動機8起動的情況下是指，發(fā)動機8起動對于變速機構10輸入 轉矩變化的影響減小到使變速機構10從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)的切換不 會對車輛產生沖擊的程度之前所需的時間，并且憑經驗或通過模擬^皮預先 計算出來。此外，在第二實施例中，與第一實施例類似，接合過程改變裝置88 凈皮設計成只在駕駛員意圖判定裝置90 (下面敘述)判定為駕駛員發(fā)動車輛 的意圖程;^低的情況下執(zhí)行其功能。此外，其還^L設計成只在由車速傳感 器112檢測出的車速低于或等于預定值的情況下執(zhí)行其功能。圖12的流程圖大體示出第二實施例中的車輛動力傳遞裝置的控制裝 置的^作，并且對應于圖IO所示的流程圖。圖12中的步驟SB1至SB5和 SB8 (以下將省略"步驟")對應于圖10中的SA1至SA5和SA8，并且 與圖IO中的這些步驟具有相同的操作內容；因此，以下省略對這些步驟的 說明。在對應于接合過程改變裝置88的SB6中，在變速機構10從非驅動狀 態(tài)向驅動狀態(tài)切換時接合的摩擦接合裝置(例如，對于在N—D車庫變速 中建立自動變速部20的第一變速段的情況是指離合器Cl和制動器B3) 的接合過程被改變。具體地，例如，摩擦接合裝置的接合執(zhí)行從通常的接 合正時延遲。另一方面，SB7是在在SB2中作出否定判定(即判定為并未正在執(zhí)行 發(fā)動機的起動控制)的情況下，或在在三個步驟SB3至SB5的任一個中作 出否定判定的情況下扭^行的步驟。在SB7中，不改變摩^^合裝置的^ 過程，而是例如按照圖14所示的摩##合裝置的規(guī)定接合過程來進行摩擦 接合裝置的接合。圖13是用于描述根據(jù)本發(fā)明第二實施例的車輛動力傳遞裝置的控制裝置的控制工作的時序圖的示例，并且對應于圖11。圖13沿縱軸示出變 速操作裝置50的操作、由變速操作M的摩擦^^裝置的接合壓力的指令 值、第一電動機M1的輸出轉矩、第二電動機M2的輸出轉矩以;SJL動機 起動控制的有/無，并且沿相同尺度的橫軸示出時間。在時刻tll，已由混合動力控制裝置84停止的用于起動發(fā)動機8的起 動控制基于例如蓄電裝置56的SOC的下降而開始。由于發(fā)動機起動控制 的開始，第一電動機M1和第二電動機M2的輸出轉矩升高。第一電動機 Ml的轉矩升高是為了使第一電動機Ml作為發(fā)動機8的起動電機工作， 從而使發(fā)動機8以允許其自主運轉的轉速旋轉。第二電動機M2的轉矩升 高是為了防止第二電動機M2通過第一電動機Ml的升高轉矩旋轉，并由 此防止發(fā)動機8空轉或以類似方式旋轉。然后，在起動控制正在執(zhí)行的時刻t12，駕駛員操作變速操作裝置50 以執(zhí)行從N范圍向D范圍的變速。該變速是變速機構10即車輛動力傳遞 裝置從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換的變速。由于此時正在執(zhí)行發(fā)動機的起 動控制，所以認為當發(fā)動機8稍后起動(即在變速機構10切換期間起動) 時，變速;f凡構10的輸入轉矩會發(fā)生變化。因此，輸入轉矩的變化由轉矩變 化檢測裝置86檢測出來。根據(jù)上述變速操作，有級變速控制裝置82命令向在變速操作中待接合 的摩擦接合裝置(例如，對于由于從N范圍向D范圍的變速而建立第一變 速段的情況是指離合器C1和制動器B3)供給接合壓力。但是，此時，在 駕駛員意圖判定裝置90判定為駕駛員發(fā)動車輛的意圖程度低或由車速傳 感器112檢測出的車速低于預定值的情況下，與通常時即轉矩變化檢測裝 置86未檢測到轉矩變化時相比，摩##合裝置的接合(即輸出接合壓力的 指令)被延遲。也就是說，在接合過程改變裝置88未>^*擦接合裝置的接合延遲的情 況下，對于時刻tl2到時刻tl3的時段，如上所述，與在通常操作中一樣， 指派能使工作油快速加載的高接合壓力以便快速消除摩擦接合裝置的背 隙。隨后，在從時刻t13到時刻t15的時段，將接合待機壓力PW指派為接合壓力。然后，在從時刻U5到時刻tl6的時段，進行M。順便提及， 在圖13中，在示出離合器接合壓力指令值隨時間的變化的圖中從時刻t12 起延伸的虛線表示通常時的接合壓力指令值隨時間的變化。對于第一電動機Ml和第二電動機M2，它們的輸出轉矩從時刻tll起 逐漸升高，并在時刻t12左右達到最高值。在發(fā)動機8達到允許其自主運 轉的轉速后，電動機M1、 M2每一個的輸出轉矩都降低到為保持發(fā)動機8 的自主運轉速度所需的預定輸出轉矩。然后，在時刻tEG，點火裝置68 執(zhí)行點火，從而發(fā)動機8起動。在發(fā)動機8起動后，起動控制在時刻t14 結束，然后第一電動機Ml和第二電動機M2的輸出轉矩回到在起動控制 開始前所設定的值。因此，在轉矩變化檢測裝置86檢測到轉矩變化時，即在起動控制在時 刻t14結束之前，^過程改變裝置88不給出向摩擦接合裝置輸出接合壓 力的指令。然后，在起動控制在時刻tl4結束且轉矩變化檢測裝置86對轉 矩變化的檢測停止后，開始供給接合壓力。具體地，對于從與通常場合下 的時刻tl2對應的時刻t12，(時刻t14)到時刻tl3'的時段，指派能使工作 油快速加載的高接合壓力以便快速消除摩擦接合裝置的背隙。隨后，在從 時刻tl3，到時刻tl5，的時段內，將a待機壓力PW指派為接合壓力。然 后，在從時刻tl5，到時刻tl6，的時段內，執(zhí)行接合。接合過程改變前后(即 摩擦掩^裝置接合延遲前后)的快速加載的時間量(即，時刻t12到時刻 tl3的改變前的時間間隔，和時刻tl2，到時刻tl3，的改變后的時間間隔)、 接合過程改變前后在接合待機壓力下的待機時間量(即，時刻t13到時刻 tl5的改變前的時間間隔，和時刻tl3，到時刻tl5，的改變后的時間間隔)以 及接合過程改變前后的接合執(zhí)行時間量(即，時刻t5到時刻t6的改變前 的時間間隔，和時刻tl5'到時刻tl6，的改變后的時間間隔)被例如設定為 相同的時間量。根據(jù)第二實施例，如果在構成車輛動力傳遞裝置一部分的變速機構10 的狀態(tài)由有級變速控制裝置82 (SB1)從非驅動狀態(tài)如空檔狀態(tài)向驅動狀 態(tài)如第一變速段切換時轉矩變化檢測裝置86 ( SB2 )檢測到變速機構10的輸入轉矩的變化，則與通常時(即變速機構10的輸入轉矩未發(fā)生變化時) 相比，作為自動變速部20的接合元件的離合器和制動器的接合被接合過程 改變裝置88 ( SB6)延遲。因此，接合元件在輸入轉矩的變化已收斂或已 變小后接合。這樣，即使在變速機構10的狀態(tài)從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切 換期間在變速機構IO的輸入轉矩發(fā)生變化的情況下，也能減小變速沖擊。 此外，根據(jù)第二實施例，由于輸入轉矩的變化是由于發(fā)動機8的起動 而導致的，所以能減小由因發(fā)動機8起動導致的輸入轉矩變化所引起的變 速沖擊。此外，根據(jù)第二實施例，由于輸入轉矩的變化是由于發(fā)動機8的停止 而導致的，所以能減小由因發(fā)動機8停止導致的輸入轉矩變化所引起的變 速沖擊。此外，根據(jù)第二實施例，由于輸入轉矩的變化是由于充電控制而導致 的，所以能減小由因充電控制導致的輸入轉矩變化所引起的變速沖擊。此外，根據(jù)第二實施例，由于輸入轉矩的變化是由于放電控制而導致 的，所以能減小由因放電控制導致的輸入轉矩變化所引起的變速沖擊。此夕卜，根據(jù)第二實施例，作為變速機構IO的控制裝置的電子控制單元 80包括判定駕駛員發(fā)動車輛的意圖程度的車輛發(fā)動意圖判定裝置90 (SB3 至SB4)。在車輛發(fā)動意圖判定裝置90判定出駕駛員發(fā)動車輛的意圖程度 低的情況下，如果在由有級變速控制裝置82 ( SB1)執(zhí)行的使變速機構10 的狀態(tài)從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換期間轉矩變化檢測裝置86 (SB2)檢 測到變速機構IO的輸入轉矩的變化，則與通常時相比，自動變速部20的 接合元件的接合^J1遲。另一方面，在駕駛員發(fā)動車輛的意圖程度高的情 況下，接合元件的接合與通常時的M—樣地進行。因此，能執(zhí)行對變速 機構10的高度重視響應性的控制。此夕卜，才艮據(jù)第二實施例，作為變速機構IO的控制裝置的電子控制單元 80包括車速傳感器112 (SB5)，其作為檢測與車輛的車速相關的車速相 關值的車速相關值檢測裝置。在由車速傳感器112檢測出的車速相關值小 于或等于預定值的情況下，如果在由有級變速控制裝置82 (SB1)執(zhí)行的使車輛動力傳遞裝置的狀態(tài)從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換期間轉矩變化檢測裝置86 (SB2)檢測到車輛動力傳遞裝置的輸入轉矩的變化，則與通常 時相比，自動變速部20的接合元件的接合被延遲。另一方面，在車速即車 速相關值高于預定值的情況下，接合元件的接合與通常時的接合一樣地進 行。因此，能執(zhí)行對變速機構IO的高度重視響應性的控制。此外，根據(jù)第二實施例，作為電差動部的差動部ll在電動機的運轉狀 態(tài)凈皮控制時作為無級變速器工作。因此，包括差動部11和自動變速部20 的變速才幾構10能作為無級變速器工作，從而變速機構10整體上的變速比yr能平滑地改變。順便提及，除了通過連續(xù)地改變變速比/r而作為電無 級變速器工作以外，差動部ii還能通過有級地改變變速比而作為有級變速 器工作。此外，根據(jù)第二實施例，作為變速部的自動變速部20是有級變速器。因此，在使差動部ll用作電無級變速器的情況下，由差動部ll和有級式的液壓式自動變速部20構成無級變速器，從而能平滑地改變驅動轉矩。此外，在差動部ll被控制而使其變速比恒定的狀態(tài)下，差動部ll和有級式的液壓式自動變速部20構成實質上等同于有級變速器的狀態(tài)，從而混合動 力車輛驅動裝置的總變速比yT有級地改變，并且能迅速獲得驅動轉矩。盡管已參照附圖詳細說明了本發(fā)明的實施例，但本發(fā)明也能以其它形 式加以應用。例如，盡管第一實施例和第二實施例在上面祐」描述為獨立的實施例， 但是這兩個實施例也可同時應用在裝置上。具體地，在接合元件接合時， 與通常時相比M過程改變裝置88可延遲接合油壓的輸出，并且接合過程 改變裝置88也可改變M待機壓力PW而使M待機壓力PW變得比其 通常時的值小。這將比與通常時相比只延遲接合油壓輸出的情況更早地減 小變速沖擊和執(zhí)行接合元件的接合。此外，盡管在上述實施例中，只在駕駛員意圖判定裝置90( SA3和SA4， 或SB3和SB4)基于主缸壓力和制動開關輸出之一以及加速器操作量Acc 判定出駕駛員發(fā)動車輛的意圖程度低的情況下，接合過程改變裝置88( SA6或SB6)才改變接合元件的接合過程，但這不是限制性的。例如，在基于 上述因素中的至少一個判定出駕駛員發(fā)動車輛的意圖程度低的情況下，也 可執(zhí)行對M元件的接合過程的改變。此外，盡管在上述實施例中，只在駕駛員意圖判定裝置90判定出駕駛 員發(fā)動車輛的意圖程度低或者由車速傳感器112檢測出的車速低于或等于 預定值的情況下，接合過程改變裝置88才改變接合元件的接合過程，但這 不是限制性的。在自動變速部20由有級變速控制裝置82控制成從非驅動 狀態(tài)向驅動狀態(tài)變化的情況下，只要轉矩變化檢測裝置86檢測到車輛動力 傳遞裝置的輸入轉矩的變化，接合過程改變裝置88便也可改變接合元件的 接合過程。在這種情況下，完全沒有必要設置車速傳感器112和駕駛員意 圖判定裝置90。此外，盡管在上述實施例中，轉矩變化檢測裝置86基于由混合動力控 制裝置84執(zhí)行的發(fā)動機8的起動控制的有/無來檢測作為車輛動力傳遞裝 置的變速機構IO的輸入轉矩的變化，但這不是限制性的。例如，也可基于 發(fā)動機8的停止控制的有/無來判定是否存在輸入轉矩的變化。此外，也可 基于包括發(fā)動機8的起動或停止作為控制的一部分的控制(例如充電控制、 放電控制等)的執(zhí)行來檢測輸入轉矩的變化。此外，轉矩變化檢測裝置86 對轉矩變化的檢測可通過預測將要發(fā)生轉矩變化來執(zhí)行，或者也可基于已 發(fā)生的轉矩變化的影響是否已收斂或已變小來執(zhí)行。此外，盡管在上述實施例中，接合過程改變裝置88基于發(fā)動機8的起 動控制的結束來結^t"接合元件的^^過程的改變，但這不是限制性的。 例如，可檢測變速機構IO的輸入轉矩的實際變化的收斂或減小，并且可基 于所檢測到的輸入轉矩變化的收斂或減小來結^Jtt接合元件的接合過程的 改變。此外，盡管在上述實施例中，對從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換的時段 的定義例如為圖14中的t31到t34的時段，但這不是限制性的，而是也可 采用其它定義。此外，盡管在上述實施例中，使用從由設在變速機構IO的輸出軸上的車速傳感器112檢測出的值計算出的車速作為車速相關值，但車速的計算 方法不限于此。也可基于傳遞部件18的檢測轉速或驅動輪34的檢測轉速 來計算車速。此外，車速相關值不限于車速，也可以是與車速成一一對應關系的指標。此夕卜，盡管在上述實施例中，駕駛員意圖判定裝置90基于由加速器操 作量傳感器102檢測出的加速器操作量Acc來判定駕駛員發(fā)動車輛的意 圖，但這不是限制性的。例如，駕駛員發(fā)動車輛的意圖也可基于節(jié)氣門開 度等來判定。此外，盡管在上述實施例中，設在自動變速部20中的接合元件是作為 液壓式摩擦接合裝置的離合器和制動器，但這不是限制性的。例如，也可 使用諸如粉末離合器、電磁離合器等的接合元件。此外，盡管在上述實施例中，轉矩變化檢測裝置86例如基于由混合動 力控制裝置84輸出的起動發(fā)動機8或停止發(fā)動機的指令來檢測變速機構 IO輸入軸的輸入轉矩的變化，但這不是限制性的。具體地，可實際地檢測 變速機構10的輸入轉矩的變化，并且在檢測到大于或等于預定值的變化時 可認為檢測到轉矩變化。此外，盡管在上述實施例中，如果在由有級變速控制裝置82執(zhí)行的使 變速機構IO從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換期間轉矩變化檢測裝置86檢測 到變速^L構10的輸入轉矩的變化，則接合過程改變裝置88將作為動力連 接-斷開裝置的摩擦接合裝置Cl的接合待機壓力改變?yōu)檩^小的值PW， (PW，<PW)，但PW，的值不限于恒定的值。例如，PW'的值可根據(jù)由轉 矩變化檢測裝置86檢測出的轉矩變化的大小而改變。具體地，例如，可使 得所檢測出的轉矩變化越大，則PW，的值越小。類似地，由接合過程改變 裝置88改變的作為動力連接-斷開裝置的摩M合裝置Cl的接合的延遲時 間也可根據(jù)所檢測出的轉矩變化而改變。此外，盡管在上述實施例中，差動部11 ^L設計成作為無級變速器工作， 但這不是限制性的。差動部ll也可作為實現(xiàn)多個固定變速比中的一個或多 個的有級變速器工作。此外，盡管在上述實施例中，作為動力傳遞裝置的變速機構IO具有這 樣的結構，其中差動部11和自動變速部20串聯(lián)連接成使得來自作為動力 源的發(fā)動才凡8的動力由差動部11和自動變速部20以此順序傳遞，但這不 是限制性的。傳遞機構10也可具有使來自發(fā)動機8的動力由自動變速部 20和差動部11以此順序傳遞。此外，盡管在上述實施例中，作為動力傳遞裝置的變速機構IO是其中 差動部11和自動變速部20經傳遞部件18串聯(lián)連接的變速機構，但這不是 限制性的。只要動力傳遞裝置具有這樣的結構，即包括作為整個動力傳遞 裝置執(zhí)行電氣操作的功能，以及作為整個動力傳遞裝置以與基于電差動執(zhí) 行變速的原理不同的原理執(zhí)行變速的功能，則本發(fā)明適用于任意動力傳遞 裝置。差動部和自動變速部無需在才/l^上獨立。例如，本發(fā)明也可應用于這樣的結構，其中兩個行星齒輪裝置由它們 的一部分相互連結，并且各個旋轉元件與內燃機、電動機和驅動輪連結以使動力能在它們之間傳遞，且通過控制連接到行星齒輪旋轉元件的離合器 或制動器能進行有級變速和無級變速之間的切換。此外，在上述實施例中，行星齒輪裝置是單行星式結構，但這不是限 制性的。例如，行星齒輪裝置也可具有不同的結構，如雙行星式結構等。
權利要求
1.一種用于車輛動力傳遞裝置的控制裝置，所述車輛動力傳遞裝置包括電差動部(11)和動力連接-斷開裝置(C1，C2)，在所述電差動部中通過控制與差動部的旋轉元件相連結的電動機(M1，M2)的運轉狀態(tài)來控制輸入軸轉速和輸出軸轉速之間的差動狀態(tài)，所述動力連接-斷開裝置構成動力傳遞路徑的一部分，所述控制裝置的特征在于如果在所述車輛動力傳遞裝置(10)的狀態(tài)從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換期間，所述車輛動力傳遞裝置(10)的輸入轉矩發(fā)生變化，則與所述輸入轉矩不發(fā)生變化時相比，所述動力連接-斷開裝置(C1，C2)的傳遞容量減小。
2. —種用于車輛動力傳遞裝置的控制裝置，所述車輛動力傳遞裝置包 括電差動部(11)和動力連接-斷開裝置(Cl， C2),在所述電差動部中 通過控制與差動部的旋轉元件相連結的電動機(Ml， M2)的運轉狀態(tài)來 控制輸入軸轉速和輸出軸轉速之間的差動狀態(tài)，所述動力連接-斷開裝置構 成動力傳遞路徑的一部分，所述控制裝置的特征在于如果在所述車輛動力傳遞裝置(10)的狀態(tài)從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài) 切換期間，所述車輛動力傳遞裝置(10)的輸入轉矩發(fā)生變化，則與所述 輸入轉矩不發(fā)生變化時相比，所述動力連接-斷開裝置(Cl， C2)的連接 開始fel遲。
3. 根據(jù)權利要求1或2所述的控制裝置，其特征在于，所述輸入轉矩 的變化是由于發(fā)動機(8)的起動。
4. 根據(jù)權利要求1或2所述的控制裝置，其特征在于，所述輸入轉矩 的變化是由于發(fā)動機(8)的停止。
5. 根據(jù)權利要求1或2所述的控制裝置，其特征在于，所述輸入轉矩 的變化是由于蓄電裝置(56)的充電控制。
6. 根據(jù)權利要求1或2所述的控制裝置，其特征在于，所述輸入轉矩 的變化是由于蓄電裝置(56)的放電控制。
7. 根據(jù)權利要求1或2所述的控制裝置，其特征在于，所述電差動部 (11)在所述電動機(Ml, M2)的運轉狀態(tài)被控制時作為無級變速器工作。
8. 根據(jù)權利要求1或2所述的控制裝置，其特征在于，所述車輛動力 傳遞裝置(10)包括構成所述動力傳遞路徑的一部分的變速部(20)，并 且所述動力連接-斷開裝置(Cl， C2)是構成所述變速部(20)的接合元 件。
9. 根據(jù)權利要求8所述的控制裝置，其特征在于，所述變速部(20) 是有級變速器。
10. 才艮據(jù)權利要求1所述的控制裝置，其特征在于還包括用于判定駕 駛員發(fā)動車輛的意圖程度的車輛發(fā)動意圖判定裝置(90)，其中如果由所 述車輛發(fā)動意圖判定裝置(90)判定出的所述駕駛員發(fā)動車輛的意圖程度 低，則在所述車輛動力傳遞裝置(10)的狀態(tài)從所述非驅動狀態(tài)向所述驅 動狀態(tài)切換期間在所述車輛動力傳遞裝置(10)的輸入轉矩發(fā)生變化的情 況下，與所述輸入轉矩不發(fā)生變化時相比，所述動力連接-斷開裝置(Cl， C2)的傳遞容量減小。
11. 根據(jù)權利要求1所述的控制裝置，其特征在于還包括用于檢測與 車輛的車速相關的車速相關值的車速相關值檢測裝置(112)，其中如果由 所述車速相關值檢測裝置(112 )檢測出的所述車速相關值小于或等于預定 值，則在所述車輛動力傳遞裝置(10)的狀態(tài)從所述非驅動狀態(tài)向所述驅 動狀態(tài)切換期間在所述車輛動力傳遞裝置(10)的輸入轉矩發(fā)生變化的情 況下，與所述輸入轉矩不發(fā)生變化時相比，所述動力連接-斷開裝置(Cl， C2)的傳遞容量減小。
12. 根據(jù)權利要求2所述的控制裝置，其特征在于還包括用于判定駕 駛員發(fā)動車輛的意圖程度的車輛發(fā)動意圖判定裝置(90)，其中如果由所 述車輛發(fā)動意圖判定裝置(90)判定出的所述駕駛員發(fā)動車輛的意圖程度 低，則在所述車輛動力傳遞裝置(10)的狀態(tài)從所述非驅動狀態(tài)向所述驅 動狀態(tài)切換期間在所述車輛動力傳遞裝置(10)的輸入轉矩發(fā)生變化的情況下，與所述輸入轉矩不發(fā)生變化時相比，所述動力連接-斷開裝置(Cl， C2)的連接開始被延遲。
13.根據(jù)權利要求2所述的控制裝置，其特征在于還包括用干檢測與 車輛的車速相關的車速相關值的車速相關值檢測裝置(112)，其中如果由 所述車速相關值檢測裝置(112 )檢測出的所述車速相關值小于或等于預定 值，則在所述車輛動力傳遞裝置(10)的狀態(tài)從所述非驅動狀態(tài)向所述驅 動狀態(tài)切換期間在所述車輛動力傳遞裝置(10)的輸入轉矩發(fā)生變化的情 況下，與所述輸入轉矩不發(fā)生變化時相比，所述動力連接-斷開裝置(Cl， C2)的連接開始被延遲。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于車輛動力傳遞裝置的控制裝置。在包括電差動部和構成動力傳遞路徑一部分的動力連接-斷開裝置的車輛動力傳遞裝置中，控制裝置通過在車輛動力傳遞裝置從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換期間在車輛動力傳遞裝置的輸入轉矩發(fā)生變化的情況下，與車輛動力傳遞裝置的輸入轉矩不發(fā)生變化的情況相比，減小作為動力連接-斷開裝置的離合器的離合器傳遞容量，而減小在車輛動力傳遞裝置從非驅動狀態(tài)向驅動狀態(tài)切換時的變速沖擊。
文檔編號F16D48/02GK101327734SQ20081012569
公開日2008年12月24日 申請日期2008年6月20日 優(yōu)先權日2007年6月20日
發(fā)明者松原亨, 田端淳, 貝吹雅一 申請人:豐田自動車株式會社;愛信艾達株式會社