專利名稱：混合系統(tǒng)控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種混合系統(tǒng)控制方法，其用于例如在軸分割式混合系統(tǒng)中減少在變 速器變速時(shí)出現(xiàn)的變速?zèng)_擊和時(shí)間滯后造成的扭矩下降。
背景技術(shù)：
在JP-A-2004-034816中，公開了一種方法，其中變速器布置在發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之 間，電機(jī)布置在此變速箱的一個(gè)軸上，并且通過(guò)電機(jī)引起的扭矩校正防止在變速器換檔時(shí) 出現(xiàn)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩波動(dòng)等引起的車輛驅(qū)動(dòng)力的下降。具體而言，檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸扭矩，計(jì) 算車輛的驅(qū)動(dòng)力波動(dòng)部分，并且通過(guò)電機(jī)引起的扭矩校正措施來(lái)校正車輛的此驅(qū)動(dòng)力波動(dòng) 部分。也就是說(shuō)，為了避免其中未傳輸發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩的狀態(tài)，這當(dāng)在變速時(shí)切換檔位時(shí)瞬 時(shí)出現(xiàn)，在該時(shí)間間隙執(zhí)行由電機(jī)引起的扭矩補(bǔ)償。然而，在此常規(guī)實(shí)例中，采用了一種方法其目的是抑制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩的波動(dòng)且 其檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩的波動(dòng)并施加電機(jī)扭矩以抑制這種波動(dòng)，并且已出現(xiàn)該方法并未抑 制車輛驅(qū)動(dòng)扭矩波動(dòng)的問(wèn)題。例如，對(duì)于在變速時(shí)慣性的變化等引起的變速器輸出軸扭矩 波動(dòng)等而言，即使當(dāng)檢測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩波動(dòng)并且使用電機(jī)扭矩校正時(shí)也沒(méi)有效果。具體而言，當(dāng)如同在AT自動(dòng)變速器等的情形中那樣實(shí)現(xiàn)快速變速時(shí)，例如，當(dāng)換 低檔時(shí)，不能抑制在變速檔離合器已從高速檔變速到低速檔時(shí)出現(xiàn)的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)慣性引起 的車輛扭矩低側(cè)波動(dòng)。此外，當(dāng)換高檔時(shí)，存在不能抑制緊接在高速離合器的接合已結(jié)束之 后出現(xiàn)的扭矩低側(cè)波動(dòng)的問(wèn)題。一般而言，在具有如上所述的自動(dòng)變速器的車輛中，當(dāng)執(zhí)行變速器的變速時(shí)，不僅 變速?zèng)_擊而且時(shí)間滯后都成為問(wèn)題。在自動(dòng)變速器(AT)中，為了減少當(dāng)切換檔位時(shí)的變速 沖擊和時(shí)間滯后，例如，嘗試使用與發(fā)動(dòng)機(jī)和半離合控制的總體協(xié)調(diào)來(lái)將變速?zèng)_擊和時(shí)間 滯后調(diào)節(jié)到駕駛者難以覺(jué)察到它們已發(fā)生的水平，但這并未形成一種足夠的解決方案。此 外，在自動(dòng)手動(dòng)變速器(AMT)中，基本上還不能避免在換高檔時(shí)的長(zhǎng)時(shí)間滯后造成的扭矩 下降。專利文獻(xiàn)1 JP-A-2004-034816

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的問(wèn)題本發(fā)明鑒于上述情況產(chǎn)生，且其一個(gè)目的是提供一種混合系統(tǒng)控制方法，該方法 能減少變速?zèng)_擊和時(shí)間滯后造成的扭矩下降，即使在自動(dòng)變速器變速時(shí)以及在其中存在機(jī) 械方面的大的變速?zèng)_擊和時(shí)間滯后的自動(dòng)變速器中。解決問(wèn)題的手段為了解決上述問(wèn)題，在用于車輛的混合系統(tǒng)控制方法中，該混合系統(tǒng)包括用于驅(qū) 動(dòng)車輛的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)；用于變速并以多個(gè)傳動(dòng)比中的任何一個(gè)輸出內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速的變 速裝置，該變速裝置具有執(zhí)行用于切換傳動(dòng)比的接合操作的離合器裝置；以及用于電動(dòng)驅(qū)動(dòng)車輛的電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置，并且該控制方法包括離合器接合步驟，即控制離合器裝置以使離 合器裝置在半離合狀態(tài)下接合并且此后當(dāng)切換變速裝置的傳動(dòng)比時(shí)使離合器裝置完全接 合；第一電動(dòng)驅(qū)動(dòng)扭矩控制步驟，即當(dāng)離合器裝置開始在半離合狀態(tài)下接合時(shí)控制電動(dòng)驅(qū) 動(dòng)裝置輸出用于補(bǔ)償車輛驅(qū)動(dòng)扭矩下降的扭矩；以及第二電動(dòng)驅(qū)動(dòng)扭矩控制步驟，即當(dāng)控 制離合器裝置在半離合狀態(tài)下接合時(shí)控制電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置輸出用于補(bǔ)償由發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)慣 性引起的車輛驅(qū)動(dòng)扭矩的增加或下降的扭矩。根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)離合器裝置開始在半離合狀態(tài)下接合時(shí)，輸出用于補(bǔ)償車輛驅(qū)動(dòng) 扭矩下降的扭矩，并且接下來(lái)，當(dāng)控制離合器裝置在半離合狀態(tài)下接合時(shí)，輸出用于補(bǔ)償由 發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)慣性引起的車輛驅(qū)動(dòng)扭矩增加或下降的扭矩；因此，不僅能防止當(dāng)切換離合 器時(shí)的扭矩下降，而且能防止由發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)慣性引起的車輛驅(qū)動(dòng)扭矩的波動(dòng)并且能防止 車輛G的突然波動(dòng)。在優(yōu)選方面，在其中傳動(dòng)比切換到更高速度的換高檔時(shí)，第一電動(dòng)驅(qū)動(dòng)扭矩控制 步驟具有增加電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置的扭矩用以補(bǔ)償車輛驅(qū)動(dòng)扭矩下降的子步驟，以及第二電動(dòng)驅(qū) 動(dòng)扭矩控制步驟具有控制電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置的扭矩等于或小于預(yù)定值用以補(bǔ)償由發(fā)動(dòng)機(jī)的旋 轉(zhuǎn)慣性引起的車輛驅(qū)動(dòng)扭矩增加的子步驟。例如，第一電動(dòng)驅(qū)動(dòng)扭矩控制步驟執(zhí)行控制用以在預(yù)定量的時(shí)間以預(yù)定量級(jí)增加 電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置的扭矩。例如，第二電動(dòng)驅(qū)動(dòng)扭矩控制步驟將電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置的扭矩控制為零 值或負(fù)值。更優(yōu)選而言，該方法還包括第三電動(dòng)驅(qū)動(dòng)扭矩控制步驟，即當(dāng)離合器裝置完全接 合時(shí)增加電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置的扭矩，并且在這種扭矩增加之后，以預(yù)定時(shí)間常數(shù)減弱電動(dòng)驅(qū)動(dòng) 裝置的扭矩。優(yōu)選而言，該方法還包括在換高檔時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減少步驟，即當(dāng)控制離合器裝 置在半離合狀態(tài)下接合時(shí)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出用以減少發(fā)動(dòng)機(jī)輸出。在優(yōu)選方面，在當(dāng)傳動(dòng)比切換到低速時(shí)的換低檔時(shí)，第一電動(dòng)驅(qū)動(dòng)扭矩控制步驟 具有增加電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置的扭矩用以補(bǔ)償車輛驅(qū)動(dòng)扭矩下降的子步驟。此外，第二電動(dòng)驅(qū)動(dòng) 扭矩控制步驟控制電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置的扭矩以從在第一電動(dòng)驅(qū)動(dòng)扭矩控制步驟中增加的扭矩 以預(yù)定時(shí)間常數(shù)減弱電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置的扭矩，用以補(bǔ)償由發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)慣性引起的車輛驅(qū)動(dòng) 扭矩的下降。更優(yōu)選而言，在第二電動(dòng)驅(qū)動(dòng)扭矩控制步驟中，減弱電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置的扭矩以便 平穩(wěn)連接至當(dāng)離合器裝置已變成完全接合時(shí)出現(xiàn)的扭矩上升量。優(yōu)選而言，該方法還包括在換低檔時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出增加步驟，即當(dāng)控制離合器裝 置在半離合狀態(tài)下接合時(shí)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出以增加發(fā)動(dòng)機(jī)輸出。


[圖1]圖1是顯示了屬于本發(fā)明的實(shí)施例的混合系統(tǒng)控制方法的框圖以及采用該 混合系統(tǒng)控制方法的車輛的總圖；[圖2]圖2是顯示了屬于本發(fā)明的實(shí)施例的混合系統(tǒng)控制方法的流程的主流程 圖；[圖3]圖3是用于描述在變速器換高檔時(shí)的操作的示圖，其中圖3(a)顯示了變速 離合器操作，圖3(b)顯示了發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩控制操作，圖3(c)顯示了發(fā)動(dòng)機(jī)速度變化，圖3(d)顯示了 AT輸出軸扭矩變化，圖3(e)顯示了電機(jī)輸出軸扭矩變化，以及圖3(f)顯示了車輛 驅(qū)動(dòng)扭矩變化；以及[圖4]圖4是用于描述在變速器換低檔時(shí)的操作的示圖，其中圖4(a)顯示了變速 離合器操作，圖4(b)顯示了發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩控制操作，圖4(c)顯示了發(fā)動(dòng)機(jī)速度變化，圖4(d) 顯示了 AT輸出軸扭矩變化，圖4(e)顯示了電機(jī)輸出軸扭矩變化，以及圖4(f)顯示了車輛
驅(qū)動(dòng)扭矩變化。
符號(hào)說(shuō)明
10混合車輛
12內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)
14起動(dòng)電機(jī)
16離合器元件
17第一驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)
18自動(dòng)變速器(AT，AMT)
20L,20R 前輪
22L，22R 后輪
24電池
26主電機(jī)
27第二驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)
28差動(dòng)齒輪
3IAT輸入軸
38發(fā)動(dòng)機(jī)控制器
46變換器
48電池控制器
50混合控制器
51車輛驅(qū)動(dòng)扭矩需用值計(jì)算裝置
52電池SOC判斷裝置
53電動(dòng)行駛(電動(dòng)驅(qū)動(dòng))模式控制命令生成裝置
54混合行駛(混和驅(qū)動(dòng))模式控制命令生成裝置
55電機(jī)扭矩命令生成裝置
56發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩命令生成裝置
57發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止模式控制命令生成裝置
58離合器接合模式和AT變速模式控制命令生成裝置
60AT/AMT控制器
61變速模式映射圖
63離合器變速順序控制生成裝置
64定時(shí)換高檔電機(jī)扭矩校正控制生成裝置
65定時(shí)換低檔電機(jī)扭矩校正控制生成裝置
64加速器踏板位置傳感器
66車速傳感器
具體實(shí)施例方式以下將參照附圖描述本發(fā)明的實(shí)施例。在圖1中，示出了屬于本發(fā)明的第一實(shí)施例的混合系統(tǒng)控制方法應(yīng)用于其上的車 輛10以及能實(shí)現(xiàn)該混合系統(tǒng)的控制的車輛10的控制系統(tǒng)。車輛10為四輪驅(qū)動(dòng)混合車輛， 其中電動(dòng)驅(qū)動(dòng)軸單元布置在已存在的兩輪驅(qū)動(dòng)車輛的從動(dòng)輪軸上以便以最低限度的車輛 改造構(gòu)成，并且車輛10裝設(shè)有內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)12、用于起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)12的起動(dòng)電機(jī)14、用于將內(nèi) 燃發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力傳輸?shù)角拜?0L和20R的軸的第一驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)17、電池24以及用于向后輪 22L和22R的軸供應(yīng)電動(dòng)驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的第二驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)27。第一驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)17裝設(shè)有自動(dòng)變速器18，其為自動(dòng)變速器(AT)或自動(dòng)手動(dòng)變速器 (AMT)，并且變速器18具有離合器元件16，該離合器元件16用于將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出切換到低速 (例如，第一檔)或高速(例如，第二檔)傳動(dòng)比中的任一個(gè)或切換到空檔狀態(tài)。發(fā)動(dòng)機(jī)12 的輸出軸連接在變速器18的輸入軸31上，而輸入軸31連接在離合器元件16的輸入側(cè)上。 此外，變速器18的輸出軸(AT輸出軸)與前輪20R和20L的軸連結(jié)。因此，當(dāng)離合器元件 16已切換到低速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出以低速傳動(dòng)比傳輸?shù)角拜?0L和20R的軸，而當(dāng)離合 器元件16切換到高速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出以高速傳動(dòng)比傳輸?shù)角拜?0L和20R的軸。當(dāng) 離合器元件16已切換到空檔狀態(tài)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出未傳輸?shù)角拜喌妮S上。第二驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)27裝設(shè)有由電池24向其供應(yīng)電動(dòng)動(dòng)力的主電機(jī)26，以及設(shè)置在后 輪的軸上的差動(dòng)齒輪28。來(lái)自主電機(jī)26的電動(dòng)驅(qū)動(dòng)動(dòng)力經(jīng)由差動(dòng)齒輪28傳輸?shù)胶筝嗇S 上。主電機(jī)26能在再生序列時(shí)產(chǎn)生電動(dòng)驅(qū)動(dòng)動(dòng)力并且能對(duì)電池24充電。如圖1所示，車輛10的控制系統(tǒng)裝設(shè)有發(fā)動(dòng)機(jī)控制器38，其執(zhí)行必要的控制以 控制發(fā)動(dòng)機(jī)；AT/AMT控制器60，其以離合器元件16的接合和釋放開始控制變速器18 ；電池 控制器48，其用于控制電池24的充電和放電；變換器46，其控制主電機(jī)26的旋轉(zhuǎn)頻率；以 及混合控制器50，其通過(guò)操縱和以命令方式控制前述控制器和變換器而執(zhí)行屬于本發(fā)明的 第一實(shí)施例的混合控制方法。此外，車輛10的控制系統(tǒng)裝設(shè)有檢測(cè)加速器踏板位置的加速 器踏板位置傳感器64和檢測(cè)車速的車速傳感器66。此外，在圖1中，示出了混合控制器50的功能框圖。根據(jù)該功能框圖，混合器控制 器50裝設(shè)有電池SOC判斷裝置52，其基于來(lái)自電池控制器48的信號(hào)判斷電池24的充電 狀態(tài)(SOC)；車輛驅(qū)動(dòng)扭矩需用值計(jì)算裝置51，其基于來(lái)自加速器踏板位置傳感器64的加 速器踏板位置信號(hào)、來(lái)自車速傳感器66的車速信號(hào)以及來(lái)自電池SOC判斷裝置52的SOC 信息計(jì)算用以驅(qū)動(dòng)車輛的扭矩需用值；電動(dòng)行駛(電動(dòng)驅(qū)動(dòng))模式控制命令生成裝置53， 其基于來(lái)自車輛驅(qū)動(dòng)扭矩需用值計(jì)算裝置51的輸出值在電動(dòng)行駛(電動(dòng)驅(qū)動(dòng))模式中向 主電機(jī)26輸出扭矩命令值；混合行駛(混和驅(qū)動(dòng))模式控制命令生成裝置54，其基于來(lái)自 車輛驅(qū)動(dòng)扭矩需用值計(jì)算裝置51的輸出值在混合行駛(混和驅(qū)動(dòng))模式中對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)12和 主電機(jī)26生成扭矩命令值；電機(jī)扭矩命令生成裝置55，其對(duì)變換器46生成扭矩命令信號(hào)， 用以實(shí)現(xiàn)來(lái)自電動(dòng)行駛模式控制命令生成裝置53和混合行駛模式控制命令生成裝置54中 至少任一個(gè)的對(duì)電機(jī)26的扭矩命令值；發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩命令生成裝置56，其對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)控制器38 生成扭矩命令信號(hào)，用以實(shí)現(xiàn)來(lái)自混合行駛模式控制命令生成裝置54的對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)12的扭 矩命令值；發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止模式控制命令生成裝置57，其基于來(lái)自混合行駛(混和驅(qū)動(dòng))模式控制命令生成裝置54的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩命令值以命令方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)控制器38用以命令 發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)和停機(jī)；以及離合器接合模式和AT變速模式控制命令生成裝置58，其基于來(lái)自 發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止模式控制命令生成裝置57的信息以命令方式控制AT/AMT控制器60用以 控制離合器元件16的接合和釋放以及變速器18的變速模式。AT/AMT控制器60裝設(shè)有存儲(chǔ)器，在其中儲(chǔ)存了用于基于車速和已通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)扭 矩命令生成裝置56生成的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩命令決定傳動(dòng)比的變速模式映射圖61 ；離合器變速 順序控制生成裝置62，其生成變速順序用于基于變速模式映射圖61而控制離合器元件16 并且使變速器18變速和切換變速器18 ；發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩增加/降低控制生成裝置63，其用于按 照已基于變速模式映射圖61決定的傳動(dòng)比而增加/降低發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩；定時(shí)換高檔電機(jī)扭矩 校正控制生成裝置64，其對(duì)變換器46生成扭矩校正命令，用以基于已通過(guò)離合器變速順序 控制生成裝置62生成的變速順序確定換高檔的時(shí)間并校正電機(jī)扭矩；以及定時(shí)換低檔電 機(jī)扭矩校正控制生成裝置65，其對(duì)變換器46生成扭矩校正命令，用以基于已通過(guò)離合器變 速順序控制生成裝置62生成的變速順序確定換低檔的時(shí)間并校正電機(jī)扭矩。接下來(lái)，將利用圖3描述當(dāng)對(duì)變速器18的傳動(dòng)比換高檔(將傳動(dòng)比從低速變速為 高速)時(shí)的離合器接合控制。如圖3(a)所示，執(zhí)行在換高檔時(shí)的離合器接合控制。在圖3(a)中，示出了一個(gè)實(shí) 例，在其中，例如，離合器元件16從其接合在第一檔的狀態(tài)至其接合在第二檔的狀態(tài)受到 控制。在這種控制的情形中，首先，離合器元件16保持處于第一檔接合狀態(tài)(區(qū)間100)。 在換高檔時(shí)，離合器壓力急劇上升以便離合器在第二檔中接合(區(qū)間101)，從而將離合器 元件16置于半離合狀態(tài)(區(qū)間102)，并且此后在接合方向上逐漸強(qiáng)化半離合狀態(tài)(區(qū)間 103)。在這種半離合控制(區(qū)間104)中已過(guò)去預(yù)定量時(shí)間的階段，接合急劇強(qiáng)化(區(qū)間 105)，并且然后離合器在第二檔中完全接合(區(qū)間106)。通過(guò)以這種方式干涉半離合控制， 可緩和接合沖擊。伴隨著圖3(a)的變速離合器操作，如圖3(b)所示那樣控制發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。也就是 說(shuō)，在第一檔離合器接合期間(圖3(a)中的區(qū)間100)，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩極端地逐漸降低(區(qū)間 107)直到當(dāng)半離合控制開始時(shí)的區(qū)間108為止。當(dāng)達(dá)到半離合狀態(tài)(圖3 (a)中的區(qū)間102) 時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩急劇減少(區(qū)間109)，并且在半離合狀態(tài)期間，將發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩控制為恒定的 發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩(區(qū)間110)。在圖3(a)中的區(qū)間104，其中半離合控制結(jié)束，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩增加 (區(qū)間111)。當(dāng)?shù)诙n離合器接合已開始(區(qū)間105)時(shí)，將發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩控制為變成適合第 二檔的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩(區(qū)間112)，并且此后，連同速度增加一起，極端地逐漸降低發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩 (區(qū)間113)。按照?qǐng)D3(a)的變速離合器操作和圖3(b)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩減少控制，發(fā)動(dòng)機(jī)速度如 圖3(c)所示那樣變化。在第一檔離合器接合期間(區(qū)間100)，發(fā)動(dòng)機(jī)速度逐漸增加(區(qū)間 114)，這種增加趨勢(shì)一直繼續(xù)(區(qū)間115)到半離合控制開始為止，并且當(dāng)半離合控制開始 時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)速度開始降低(區(qū)間116)，并且在半離合控制期間(區(qū)間103和104)，發(fā)動(dòng)機(jī)速 度降低趨勢(shì)繼續(xù)(區(qū)間117和118)。區(qū)間117中的這種發(fā)動(dòng)機(jī)速度降低趨勢(shì)不僅在一定程 度上由換高檔引起，而且通過(guò)圖3(b)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩減少控制進(jìn)一步強(qiáng)化。當(dāng)?shù)诙n離合器 接合開始(區(qū)間105)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)速度轉(zhuǎn)為上升趨勢(shì)(區(qū)間119)。此后，發(fā)動(dòng)機(jī)速度在第二 檔離合器接合狀態(tài)期間逐漸上升(區(qū)間120)。
按照?qǐng)D3(a)的變速離合器操作和圖3(b)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩減少控制，變速器18的輸 出軸的扭矩(AT輸出軸扭矩)如圖3(d)所示那樣變化。也就是說(shuō)，響應(yīng)在第一檔離合器接 合狀態(tài)期間逐漸降低的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，AT輸出軸扭矩也極端地逐漸降低(區(qū)間121)。接下 來(lái)，在其中第一檔離合器釋放并且第二檔離合器的半離合控制開始的變速階段(圖3(a)中 的區(qū)間101)，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的傳輸路徑由于變速滯后而瞬時(shí)斷開，因此AT輸出軸扭矩急劇下 降(區(qū)間122)。當(dāng)?shù)诙n離合器緊接此后變成半離合時(shí)，AT輸出軸扭矩急劇增加并且此后 稍微下降(區(qū)間123)。當(dāng)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩減少控制(圖3(b)中的區(qū)間110)時(shí)，AT輸出軸 扭矩受發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)慣性影響使得扭矩相反地上升(區(qū)間124)，并且當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩轉(zhuǎn)為上升 (圖3(b)中的區(qū)間111)時(shí)，AT輸出軸扭矩進(jìn)一步上升(區(qū)間125)。接下來(lái)，當(dāng)?shù)诙n離 合器接合控制開始(區(qū)間105)并且發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)變化結(jié)束時(shí)，AT輸出軸扭矩急劇降低(區(qū) 間126)并且此后極端地逐漸降低(區(qū)間128)。與圖3的控制相比，將利用圖4描述當(dāng)對(duì)變速器18的傳動(dòng)比換低檔(將傳動(dòng)比從 高速變速為低速)時(shí)的離合器接合控制。如圖4(a)所示，執(zhí)行在換低檔時(shí)的離合器接合控制。在圖4(a)中，示出了一個(gè) 實(shí)例，在其中，例如，離合器元件16從其接合在第三檔中的狀態(tài)至其接合在第二檔中的狀 態(tài)受到控制。在此控制的情形中，首先，離合器元件16保持處于第三檔接合狀態(tài)(區(qū)間 150)。在換低檔時(shí)，離合器壓力急劇上升以便離合器在第二檔中接合(區(qū)間151)，從而將離 合器元件16置于半離合狀態(tài)(區(qū)間152)，并且此后向接合狀態(tài)逐漸強(qiáng)化半離合狀態(tài)(區(qū)間 153)。在這種半離合控制(區(qū)間154)中已過(guò)去預(yù)定量時(shí)間的階段，第二離合器接合急劇強(qiáng) 化(區(qū)間155)，并且然后離合器在第二檔中完全接合(區(qū)間156)。通過(guò)以這種方式干涉半 離合控制，可緩和接合沖擊。伴隨著圖4(a)的變速離合器操作，如圖4(b)所示那樣控制發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。也就是 說(shuō)，在第三檔離合器接合期間(圖4(a)中的區(qū)間150)，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩極端地逐漸降低(區(qū)間 157)直到當(dāng)半離合控制開始時(shí)的區(qū)間158為止。當(dāng)達(dá)到半離合狀態(tài)時(shí)(圖4(a)中的區(qū)間 152)，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩急劇增加(區(qū)間159)，并且在半離合狀態(tài)期間，將發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩控制為恒定 的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩(區(qū)間160)。在圖4(a)中的區(qū)間154中，在其中半離合控制結(jié)束，發(fā)動(dòng)機(jī)扭 矩降低(區(qū)間161)。當(dāng)?shù)诙n離合器接合已開始時(shí)(區(qū)間155)，將發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩控制為變成 適合第二檔的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩(區(qū)間162)，并且此后，連同速度增加一起，極端地逐漸減少發(fā)動(dòng) 機(jī)扭矩(區(qū)間163)。按照?qǐng)D4(a)的變速離合器操作和圖4(b)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩增加控制，發(fā)動(dòng)機(jī)速度如 圖4(c)所示那樣變化。在第三檔離合器接合期間(區(qū)間150)，發(fā)動(dòng)機(jī)速度逐漸增加(區(qū)間 164)，這種增加趨勢(shì)一直繼續(xù)(區(qū)間165)到半離合控制開始為止，并且當(dāng)半離合控制開始 時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)速度開始增加(區(qū)間166)，并且在半離合控制期間(區(qū)間153和154)，發(fā)動(dòng)機(jī)速 度增加趨勢(shì)繼續(xù)(區(qū)間167和168)。區(qū)間167中的這種發(fā)動(dòng)機(jī)速度增加趨勢(shì)不僅在一定程 度上由換低檔引起，而且通過(guò)圖4(b)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩增加控制進(jìn)一步強(qiáng)化。當(dāng)?shù)诙n離合器 接合開始時(shí)(區(qū)間155)，發(fā)動(dòng)機(jī)速度增加結(jié)束(區(qū)間169)。此后，發(fā)動(dòng)機(jī)速度在第二檔離 合器接合狀態(tài)期間保持基本恒定(區(qū)間170)。按照?qǐng)D4(a)的變速離合器操作和圖4(b)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩增加控制，變速器18的輸 出軸的扭矩(AT輸出軸扭矩)如圖4(c)所示那樣變化。也就是說(shuō)，響應(yīng)在第三檔離合器接合狀態(tài)期間逐漸降低的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，AT輸出軸扭矩也極端地逐漸降低(區(qū)間171)。接下 來(lái)，在其中第三檔離合器釋放并且第二檔離合器的半離合控制開始的變速階段(圖4(a)中 的區(qū)間151)，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的傳輸路徑由于變速滯后而瞬時(shí)斷開，因此AT輸出軸扭矩急劇下 降(區(qū)間172)。當(dāng)?shù)诙n離合器緊接此后變成半離合時(shí)，AT輸出軸扭矩轉(zhuǎn)為稍微增加趨勢(shì) (區(qū)間173)，但受發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)慣性影響并保持處于扭矩下降狀態(tài)(區(qū)間174)。在執(zhí)行發(fā)動(dòng) 機(jī)扭矩增加控制后的設(shè)定時(shí)間段之后，AT輸出軸扭矩由于發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)變化的結(jié)束而開始急 劇上升(區(qū)間175)。接下來(lái)，當(dāng)?shù)诙n離合器接合控制開始時(shí)(區(qū)間155)，AT輸出軸扭矩 保持基本恒定的值(區(qū)間176)。按照?qǐng)D2的流程圖同時(shí)參照?qǐng)D3和圖4，將描述基于用于減少屬于上述第一實(shí)施例 的軸分割式混合系統(tǒng)中的變速器變速?zèng)_擊和時(shí)間滯后的控制方法的處理流程。如圖2所示，在車輛10已起動(dòng)之后或在車輛10行駛的同時(shí)，判斷變速器18的傳 動(dòng)比是否已換高檔或換低檔(步驟200)。當(dāng)已判定傳動(dòng)比已換高檔時(shí)，在變速器18中，釋 放處于低速檔中的離合器(步驟202)并且開始用于使離合器在高速檔中接合的控制(步 驟204)。在步驟204中，如以上參照?qǐng)D3(a)所述，朝高速檔執(zhí)行半離合控制。當(dāng)開始半離 合控制時(shí)(圖3(a)中的區(qū)間101)，AT輸出軸扭矩由于變速滯后而急劇減少(圖3(d)中 的區(qū)間122)。因此，在本發(fā)明的實(shí)施例中，執(zhí)行以已預(yù)先確定的量瞬時(shí)增加電機(jī)26(圖1) 輸出軸扭矩的控制(步驟206)。接下來(lái)，判斷朝高速檔的離合器是否已變成半離合(步驟 208)。當(dāng)離合器還不是半離合(步驟208中判定為”否”)時(shí)，處理保持不變，而當(dāng)離合器已 變成半離合(步驟208中判定為”是”)時(shí)，將電機(jī)扭矩減為零值或負(fù)值(步驟210)。如圖3(e)所示，執(zhí)行從步驟206至步驟210的扭矩增加控制。也就是說(shuō)，在第一檔 離合器接合期間(圖3(a)中的區(qū)間100)，電機(jī)輸出軸扭矩保持在恒定值(區(qū)間128)。在 換高檔時(shí)，電機(jī)輸出軸扭矩瞬時(shí)增加(圖3(e)中的區(qū)間129)，用以補(bǔ)償由伴隨其出現(xiàn)的變 速滯后引起的扭矩下降(圖3(d)中的區(qū)間122)。當(dāng)達(dá)到半離合狀態(tài)(圖3(a)中的區(qū)間 102)并且AT輸出軸扭矩已上升(圖3(d)中的區(qū)間123)時(shí)，電機(jī)扭矩減為零值或負(fù)值(圖 3(e)中的區(qū)間130)。從而，對(duì)于用于實(shí)際驅(qū)動(dòng)車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩而言，如圖3(f)所示，盡管 在常規(guī)的定時(shí)變速扭矩曲線(實(shí)線138)中，出現(xiàn)變速滯后引起的扭矩下降136，但在本發(fā)明 的實(shí)施例引起的定時(shí)變速扭矩曲線(虛線135)中，此種扭矩下降能通過(guò)電機(jī)扭矩瞬時(shí)增加 控制而減少?，F(xiàn)再次參照?qǐng)D2，繼續(xù)在步驟210中將電機(jī)扭矩控制為零值或負(fù)值直到高速離合 器完全接合為止(步驟212中判定為”否”)。也就是說(shuō)，如圖3(e)中的區(qū)間131所示，在 一定時(shí)間量?jī)?nèi)控制電機(jī)輸出軸扭矩，用以保持其零值或負(fù)值。在此區(qū)間中，出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)速度 發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)慣性引起的扭矩上升(圖3(d)中的區(qū)間124)，但電機(jī)由于步驟210的控制而起 到旋轉(zhuǎn)負(fù)載的作用，從而對(duì)于用于實(shí)際驅(qū)動(dòng)車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩而言，如圖3(f)所示，將朝車 輛的扭矩增加側(cè)的波動(dòng)抑制在與圖3(e)所示的區(qū)間131相對(duì)應(yīng)的區(qū)間中。接下來(lái)，當(dāng)高速檔離合器的半離合結(jié)束并且高速檔離合器已完全接合(步驟212 中判定為”是”)時(shí)，電機(jī)扭矩以已預(yù)先設(shè)定的量瞬時(shí)增加(圖3(e)中的區(qū)間133)，并且 此后控制電機(jī)扭矩以便以已預(yù)先確定的時(shí)間常數(shù)使其減弱(圖3(e)中的區(qū)間134)(步驟 214)。當(dāng)高速離合器的完全接合開始時(shí)，如圖3(d)所示那樣出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)速度變化的結(jié)束引起的扭矩下降(圖3(d)中的區(qū)間126)。其中未執(zhí)行步驟214的常規(guī)的定時(shí)變速扭矩 曲線不能平穩(wěn)地連接到在扭矩下降后出現(xiàn)的扭矩138，以137代表的大傾斜度如圖3(f)所 示那樣出現(xiàn)在車輛驅(qū)動(dòng)扭矩中并且高速檔離合器已完全接合。然而，根據(jù)屬于本發(fā)明的實(shí) 施例的控制，扭矩下降通過(guò)如圖3(f)中的虛線135代表的電機(jī)扭矩瞬時(shí)增加控制來(lái)減少并 且可通過(guò)此后的減弱控制而平穩(wěn)地連接至在高速檔離合器已變成完全接合后出現(xiàn)的扭矩?！愣?，駕駛者對(duì)車輛G中的突然波動(dòng)很敏感，因此即使在變速時(shí)也能通過(guò)上 述扭矩下降減少控制來(lái)實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)的扭矩變化并且駕駛者能享受舒適的行駛。當(dāng)已在步驟200中判定變速器18的傳動(dòng)比已換低檔時(shí)，在變速器18中，釋放處于 低速檔中的離合器(步驟220)并且開始用于使離合器在高速檔中接合的控制(步驟222)。 在步驟222中，如以上參照?qǐng)D4(a)所述，朝低速檔執(zhí)行半離合控制。當(dāng)開始半離合控制時(shí) (圖4(a)中的區(qū)間151)，AT輸出軸扭矩由于變速滯后而急劇減少(圖4(d)中的區(qū)間172)。 因此，在本發(fā)明的實(shí)施例中，執(zhí)行以已預(yù)先確定的量增加電機(jī)26(圖1)的輸出軸扭矩的控 制(步驟224)。如圖4(e)所示，執(zhí)行步驟224的扭矩增加控制。也就是說(shuō)，在第三檔離合 器接合期間(圖4(a)中的區(qū)間150)，電機(jī)輸出軸扭矩保持在恒定值(區(qū)間178)。在換低 檔時(shí)，電機(jī)輸出軸扭矩急劇增加(圖4(e)中的區(qū)間179)，用以補(bǔ)償由伴隨其出現(xiàn)的變速滯 后引起的扭矩下降(圖4(d)中的區(qū)間172)。從而，對(duì)于用于實(shí)際驅(qū)動(dòng)車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩而 言，如圖4(f)所示，盡管在常規(guī)的定時(shí)變速扭矩曲線(實(shí)線182)中，出現(xiàn)變速滯后引起的 扭矩下降183，但在本發(fā)明的實(shí)施例引起的定時(shí)變速扭矩曲線(虛線181)中，此種扭矩下降 能通過(guò)電機(jī)扭矩瞬時(shí)增加控制而減少。接下來(lái)，判斷朝低速檔的離合器是否已變成半離合(步驟226)。當(dāng)離合器還不是 半離合(步驟226中判定為”否”)時(shí)，處理保持不變，而當(dāng)離合器已變成半離合(步驟226 中判定為”是”)時(shí)，如圖4(e)中由虛線180代表，以已預(yù)先確定的時(shí)間常數(shù)減弱電機(jī)扭矩 (步驟228)。最終，處于低速檔中的離合器完全接合(步驟230)。如圖4(d)所示，在朝低速檔將離合器置于半離合的控制期間(圖4(a)中的區(qū)間 153)，出現(xiàn)由發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)慣性引起的扭矩下降(圖4(d)中的區(qū)間174)并且接著出現(xiàn)由發(fā) 動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)變化的結(jié)束引起的扭矩上升(圖4(d)中的區(qū)間175)。因此，在常規(guī)的定時(shí)變速扭 矩曲線中，如圖4(f)中通過(guò)實(shí)線182所示，車輛驅(qū)動(dòng)扭矩在區(qū)間183中急劇下降后已下降 的狀態(tài)繼續(xù)一定時(shí)間段(區(qū)間184)，并且此后車輛驅(qū)動(dòng)扭矩急劇上升(區(qū)間185)并且引起 在離合器接合時(shí)的扭矩(區(qū)間186)。然而，在本發(fā)明的實(shí)施例中，與步驟228中一樣，電機(jī) 扭矩從其在步驟224中的增加值以預(yù)定時(shí)間常數(shù)減弱，如圖4(f)中由虛線181所示，當(dāng)處 于低速檔中的離合器已變成完全接合時(shí)車輛驅(qū)動(dòng)扭矩平穩(wěn)地連接而不會(huì)出現(xiàn)扭矩下降到 扭矩上升量(區(qū)間186)。從而，根據(jù)本發(fā)明，即使在換低檔時(shí)，也能抑制駕駛者敏感地感覺(jué) 到的車輛G的突然波動(dòng)。上文已描述了本發(fā)明的實(shí)施例，但本發(fā)明并不僅局限于上述實(shí)例而是在通過(guò)權(quán)利 要求限定的本發(fā)明的范圍內(nèi)可任意適當(dāng)?shù)馗淖?。例如，在圖1的構(gòu)型中，由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的第 一驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)17設(shè)置在前輪側(cè)上，而具有主電機(jī)26的第二驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)27設(shè)置在后輪側(cè)上，但 具有主電機(jī)26的第二驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)27也可設(shè)置在前輪側(cè)上，而由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的第一驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 17也可設(shè)置在后輪側(cè)上。此外，在圖3中，示出了其中變速器18從第一檔換高檔至第二檔的實(shí)例，而在圖4中，示出了其中變速器18從第三檔換低檔至第二檔的實(shí)例，但本發(fā)明中的“換高檔”包含從 任意速度比變速至比該速度比高一個(gè)或更多個(gè)位置的速度比，而本發(fā)明中的“換低檔“包含 從任意速度比變換至比該速度比低一個(gè)或更多個(gè)位置的速度比。
權(quán)利要求
一種用于車輛的混合系統(tǒng)的控制方法，所述混合系統(tǒng)包括用于驅(qū)動(dòng)所述車輛的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，用于變速和以多個(gè)傳動(dòng)比中的任何一個(gè)輸出所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速的變速裝置，所述變速裝置具有執(zhí)行用于切換所述傳動(dòng)比的接合操作的離合器裝置，以及用于電動(dòng)地驅(qū)動(dòng)所述車輛的電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置，所述控制方法包括離合器接合步驟，即控制所述離合器裝置以使所述離合器裝置在半離合狀態(tài)下接合且此后當(dāng)切換所述變速裝置的傳動(dòng)比時(shí)使所述離合器裝置完全接合；第一電動(dòng)驅(qū)動(dòng)扭矩控制步驟，即當(dāng)所述離合器裝置開始接合到所述半離合狀態(tài)中時(shí)控制所述電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置輸出扭矩用于補(bǔ)償車輛驅(qū)動(dòng)扭矩的下降；以及第二電動(dòng)驅(qū)動(dòng)扭矩控制步驟，即控制所述電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置輸出扭矩用于補(bǔ)償由所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)慣性引起的所述車輛驅(qū)動(dòng)扭矩的增加或下降，同時(shí)控制所述離合器裝置接合在所述半離合狀態(tài)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于， 在其中所述傳動(dòng)比切換到更高速度的換高檔時(shí)，所述第一電動(dòng)驅(qū)動(dòng)扭矩控制步驟具有增加所述電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置的扭矩用以補(bǔ)償所述車 輛驅(qū)動(dòng)扭矩的下降的子步驟，以及所述第二電動(dòng)驅(qū)動(dòng)扭矩控制步驟具有控制所述電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置的扭矩等于或小于預(yù)定 值用以補(bǔ)償由所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)慣性引起的所述車輛驅(qū)動(dòng)扭矩的增加的子步驟。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述第一電動(dòng)驅(qū)動(dòng)扭矩控制步驟在預(yù)定 量的時(shí)間以預(yù)定量級(jí)增加所述電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置的扭矩。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述第二電動(dòng)驅(qū)動(dòng)扭矩控制步驟將所述 電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置的扭矩控制為零值或負(fù)值。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法還包括第三電動(dòng)驅(qū)動(dòng)扭矩控制 步驟，即當(dāng)所述離合器裝置完全接合時(shí)增加所述電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置的扭矩，并且在對(duì)所述扭矩 的這種增加之后，以預(yù)定時(shí)間常數(shù)減弱所述電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置的扭矩。
6.根據(jù)權(quán)利要求2至5中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述方法還包括在換高檔時(shí) 的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減少步驟，即當(dāng)控制所述離合器裝置接合在所述半離合狀態(tài)時(shí)控制所述發(fā)動(dòng) 機(jī)的輸出用以減少所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于， 在當(dāng)所述傳動(dòng)比切換到更低速度時(shí)的換低檔時(shí)，所述第一電動(dòng)驅(qū)動(dòng)扭矩控制步驟具有增加所述電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置的扭矩用以補(bǔ)償所述車 輛驅(qū)動(dòng)扭矩的下降的子步驟。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，所述第二電動(dòng)驅(qū)動(dòng)扭矩控制步驟控制所 述電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置的扭矩以從在所述第一電動(dòng)驅(qū)動(dòng)扭矩控制步驟中增加的扭矩以預(yù)定時(shí)間 常數(shù)減弱所述電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置的扭矩，用以補(bǔ)償由所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)慣性引起的所述車輛驅(qū) 動(dòng)扭矩的下降。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其特征在于，在所述第二電動(dòng)驅(qū)動(dòng)扭矩控制步驟中，減 弱所述電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置的扭矩以便使其平穩(wěn)連接至當(dāng)所述離合器裝置已變成完全接合時(shí)出現(xiàn)的扭矩上升量。
10.根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，所述方法還包括在換低檔時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)輸 出增加步驟，即當(dāng)控制所述離合器裝置接合在所述半離合狀態(tài)時(shí)控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出用 以增加所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出。
全文摘要
本發(fā)明的目的是在混合系統(tǒng)中減少因變速?zèng)_擊和時(shí)間滯后造成的扭矩下降。在本發(fā)明的混合系統(tǒng)控制方法中，當(dāng)變速器的傳動(dòng)比換高檔時(shí)，電機(jī)的扭矩在開始離合器的半離合控制時(shí)瞬時(shí)增加，并且在半離合控制期間，將電機(jī)的扭矩控制為零值或負(fù)值，用以補(bǔ)償由發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)慣性引起的車輛驅(qū)動(dòng)扭矩的增加。當(dāng)離合器完全接合時(shí)電機(jī)的扭矩增加，并且在這種扭矩增加之后，以預(yù)定的時(shí)間參數(shù)使其減弱。當(dāng)變速器的傳動(dòng)比換低檔時(shí)，電機(jī)的扭矩在離合器的半離合控制開始時(shí)增加，并且在半離合控制期間，電機(jī)的扭矩從為了補(bǔ)償由發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)慣性引起的車輛驅(qū)動(dòng)扭矩的下降而增加的扭矩以預(yù)定時(shí)間常數(shù)減弱，并且在離合器完全接合時(shí)將其平穩(wěn)連接至扭矩上升量。
文檔編號(hào)F16H61/684GK101903230SQ20088012259
公開日2010年12月1日 申請(qǐng)日期2008年12月10日 優(yōu)先權(quán)日2007年12月20日
發(fā)明者今關(guān)隆志 申請(qǐng)人:博世株式會(huì)社