專(zhuān)利名稱(chēng)：剎車(chē)碟盤(pán)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
剎車(chē)碟盤(pán)
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型是有關(guān)于一種碟盤(pán)，特別是關(guān)于一種剎車(chē)碟盤(pán)。背景技術(shù)：
參閱圖1，現(xiàn)有的剎車(chē)碟盤(pán)2是裝設(shè)在一車(chē)輛輪組1上，該車(chē)輛輪組1
包括 一連接該車(chē)輛的輪軸11、 一穿設(shè)于該輪軸11上的輪座12、 一穿設(shè)
于該輪軸11上且固接于該輪座12上的讀取盤(pán)13，及二與該讀取盤(pán)13連接 的摩擦片14 (因視角的關(guān)系，在圖1中僅顯示一個(gè)摩擦片14);該剎車(chē)碟 盤(pán)2是一面固接于該輪座12上且另一面固接于該讀取盤(pán)13，并位于該二摩 擦片14之間，且當(dāng)該二摩擦片14夾住該剎車(chē)碟盤(pán)2時(shí)，產(chǎn)生剎車(chē)作用， 使車(chē)輛的速度下降。
搭配參閱圖2，該剎車(chē)碟盤(pán)2包含一裝設(shè)于該車(chē)輛輪軸11上的內(nèi)環(huán)體 21，及一與該內(nèi)環(huán)體21成同心圓環(huán)接于該內(nèi)環(huán)體21且供所述摩擦片14可 分離地夾合的外環(huán)體22,該外環(huán)體22包括一供所述摩擦片14可分離地夾 合的摩擦部221、多個(gè)間隔凸設(shè)于該摩擦部221外環(huán)側(cè)的凸耳222，及多個(gè) 由該內(nèi)環(huán)體21圓心向外呈環(huán)狀間隔交錯(cuò)形成于該摩擦部221與所述凸耳 222的散熱孔223，其中，具有相同半徑的散熱孔223之間的間距A遠(yuǎn)大于 所述散熱孔223在徑向方向之間的間距B，且該凸耳222外緣到鄰近的散熱 孔223的間距C也遠(yuǎn)小于間距B和間距A。
當(dāng)該二摩擦片14夾住該剎車(chē)碟盤(pán)2的外環(huán)體22進(jìn)行剎車(chē)時(shí)，有大量 的摩擦熱產(chǎn)生，而摩擦熱會(huì)迅速的沿著該外環(huán)體22的摩擦部221傳到所述 的散熱孔223和凸耳222，再向空氣傳遞，但是，由于固體對(duì)固體的熱傳導(dǎo) 速度遠(yuǎn)較固體對(duì)氣體的熱傳導(dǎo)速度快，且有部份散熱孔223是分布于該凸 耳222上，使得所述散熱孔223到該凸耳222之外緣的間距C遠(yuǎn)小于間距A 和間距B，造成只有少量的摩擦熱向外環(huán)體22的凸耳222傳遞，而有較大 量的摩擦熱傳導(dǎo)至內(nèi)環(huán)體21，并再傳導(dǎo)至該讀取盤(pán)13，如此，在長(zhǎng)期受熱 侵襲之下，很容易造成該內(nèi)環(huán)體21和讀取盤(pán)13快速受熱變形，導(dǎo)致該讀進(jìn)而不能有效地在車(chē)速 過(guò)快的情況下啟動(dòng)剎車(chē)防鎖系統(tǒng)，嚴(yán)重時(shí)會(huì)導(dǎo)致車(chē)輛有翻車(chē)的危險(xiǎn)。
再者，當(dāng)該二摩擦片14夾住該剎車(chē)碟盤(pán)2時(shí)，會(huì)在該摩擦部221界定 出一覆蓋住對(duì)應(yīng)散熱孔223的夾合區(qū)224，但由于有部分散熱孔223是設(shè)置 于凸耳222上，且間距A又遠(yuǎn)大于間距C，形成在該夾合區(qū)224內(nèi)只有一個(gè) 完整的菱形，也就是在該夾合區(qū)224內(nèi)的散熱孔223彼此相距太遠(yuǎn)，但卻 太靠近或直接位于該夾合區(qū)224的邊界上，且呈現(xiàn)有部分散熱孔223局部 裸露于外，導(dǎo)致剎車(chē)時(shí)，位在該夾合區(qū)224邊界上的散熱孔223承受極大 的冷熱差異，而在夾合區(qū)224與摩擦部221的交接處有熱應(yīng)力產(chǎn)生，使得 所述散熱孔223在長(zhǎng)久的負(fù)載之下，容易產(chǎn)生變形。

實(shí)用新型內(nèi)容
因此，本實(shí)用新型的目的，即在提供一種可以提高散熱效果的剎車(chē)碟
為o
于是，本實(shí)用新型剎車(chē)碟盤(pán)，裝設(shè)于一車(chē)輛輪軸上，并受二摩擦片夾 合時(shí)產(chǎn)生剎車(chē)作用，該剎車(chē)碟盤(pán)包含一裝設(shè)于該車(chē)輛輪軸上的內(nèi)環(huán)體，及 一與該內(nèi)環(huán)體成同心圓環(huán)接于該內(nèi)環(huán)體的外環(huán)體，該外環(huán)體包括一供所述 摩擦片夾合的摩擦部，及多個(gè)間隔凸設(shè)于該摩擦部外環(huán)側(cè)的凸耳，其中， 該摩擦部具有由其外環(huán)側(cè)向圓心方向依序間隔排列的一具有多個(gè)第一散熱 孔的第一壓孔排、 一具有多個(gè)第二散熱孔的第二壓孔排，及一具有多個(gè)第 三散熱孔的第三壓孔排，其中，所述第一、二、三散熱孔都是呈環(huán)狀排列， 且所述第一散熱孔是以一間距與對(duì)應(yīng)鄰近的第二散熱孔成交錯(cuò)狀排列，而 所述第一散熱孔是以該間距與對(duì)應(yīng)鄰近的第三散熱孔排列，且該凸耳外緣 至對(duì)應(yīng)鄰近第一散熱孔的距離不小于該間距的三分之二長(zhǎng)度和不大于該間 距的三分之四長(zhǎng)度。
本實(shí)用新型的功效在于借由將所述第一、二、三散熱孔成交錯(cuò)并等 間距地形成于該摩擦部上，且該凸耳外緣至對(duì)應(yīng)鄰近第一散熱孔的距離不 小于該間距的三分之二長(zhǎng)度和不大于該間距的三分之四長(zhǎng)度，使摩擦熱向 該凸耳傳導(dǎo)的路徑增加，再傳遞至空氣中，減少摩擦熱向內(nèi)環(huán)體傳導(dǎo)的路 徑，進(jìn)而能減少內(nèi)環(huán)體變形的機(jī)會(huì)。

圖l是一側(cè)視圖，說(shuō)明現(xiàn)有的剎車(chē)碟盤(pán)是裝設(shè)在一車(chē)輛輪組上； 圖2是一局部側(cè)視圖，說(shuō)明現(xiàn)有的剎車(chē)碟盤(pán)的散熱孔排列； 圖3是一側(cè)視圖，說(shuō)明本實(shí)用新型剎車(chē)碟盤(pán)之一較佳實(shí)施例；
圖4是一局部側(cè)視圖，說(shuō)明該較佳實(shí)施例的摩擦部、凸耳與第-二、三散熱孔的位置關(guān)系；及
圖5是一局部側(cè)視圖，說(shuō)明該較佳實(shí)施例的夾合區(qū)上的第一、 三散熱孔排列態(tài)樣。
3 * * 剎車(chē)碟盤(pán)
31 * 內(nèi)環(huán)體
32 外環(huán)體
33 摩擦部
331 第一壓孔排
332 第一散熱孔
333 第二壓孔排
334 第二散熱孔
335 第三壓孔排
336 第三散熱孔
337 間距
338 距離
34 凸耳
35 夾合區(qū)
具體實(shí)施方式
有關(guān)本實(shí)用新型的前述及其他技術(shù)內(nèi)容、特點(diǎn)與功效，在以下配合參 考圖式的一個(gè)較佳實(shí)施例的詳細(xì)說(shuō)明中，將可清楚的呈現(xiàn)。
本實(shí)用新型剎車(chē)碟盤(pán)3于使用時(shí)，是裝設(shè)于一車(chē)輛的輪軸11上(如圖1 所示)，并受二摩擦片14(如圖l所示)夾合時(shí)，產(chǎn)生剎車(chē)作用，將該車(chē)輛的
參閱圖3，本實(shí)用新型剎車(chē)碟盤(pán)3的第一較佳實(shí)施例包含一內(nèi)環(huán)體31， 及一外環(huán)體32。
5該內(nèi)環(huán)體31是裝設(shè)于該車(chē)輛的輪軸ll(如圖1所示)上。該外環(huán)體32 是與該內(nèi)環(huán)體31成同心圓狀地環(huán)接于該內(nèi)環(huán)體31外環(huán)側(cè)，且供所述摩擦 片14(如圖1所示)可分離地夾合，該外環(huán)體32并包括一供所述摩擦片14 可分離地夾合的摩擦部33，及多個(gè)間隔凸設(shè)于該摩擦部33外環(huán)側(cè)的凸耳 34。
一并參閱圖4，該摩擦部33具有由其外環(huán)側(cè)向圓心方向依序間隔排列 的一具有多個(gè)第一散熱孔332的第一壓孔排331 (如假想線所示的位置)、 一具有多個(gè)第二散熱孔334的第二壓孔排333 (如假想線所示的位置)，及 一具有多個(gè)第三散熱孔336的第三壓孔排335 (如假想線所示的位置)，其 中，所述第一、二、三散熱孔332、 334、 336都是以該外環(huán)體32的圓心為 圓心呈環(huán)狀排列，且所述第一散熱孔332是以一間距337與對(duì)應(yīng)鄰近的第 二散熱孔334成交錯(cuò)狀排列，而所述第一散熱孔332是以該間距337與對(duì) 應(yīng)鄰近的第三散熱孔336排列，如此使得所述第一、二、三散熱孔332、 334、 336之間的間距337皆成等距，并且，在該外環(huán)體32的徑向方向上，所述 第一散熱孔332與對(duì)應(yīng)鄰近的第三散熱孔336的連線是通過(guò)該外環(huán)體32的 圓心，還有，該凸耳34外緣至對(duì)應(yīng)鄰近第一散熱孔332的距離338是不小 于該間距337的三分之二長(zhǎng)度和不大于該間距337的三分之四長(zhǎng)度，而在 本實(shí)施例是以略小于該間距337長(zhǎng)度但大于該間距337的三分之二長(zhǎng)度作 為實(shí)施態(tài)樣。
參閱圖5，當(dāng)該剎車(chē)碟盤(pán)3于使用時(shí)，該二摩擦片14 (如圖1所示) 夾合該外環(huán)體32的摩擦部33，并在該摩擦部33上界定出一夾合區(qū)35，而 該夾合區(qū)35覆蓋住對(duì)應(yīng)第一散熱孔332、第二散熱孔334、第三散熱孔336， 并且在該夾合區(qū)35內(nèi)的所述第一散熱孔332、第二散熱孔334、第三散熱 孔336排列出兩個(gè)完整菱形。
借由上述設(shè)計(jì)，本實(shí)用新型剎車(chē)碟盤(pán)3具有下列優(yōu)點(diǎn)
1. 散熱效果佳
借由(a)將所述第一、二、三散熱孔332、 334、 336皆設(shè)于該外環(huán)體32 的摩擦部33上，避免將所述第一散熱孔332設(shè)于所述凸耳34，借以延長(zhǎng)所 述第一散熱孔332至該凸耳34外緣的距離；(b)利用該凸耳34至對(duì)應(yīng)鄰近 第一散熱孔332的距離338是不小于該間距337的三分之二長(zhǎng)度和不大于 該間距337的三分之四長(zhǎng)度；以及(c)將所述第一、二、三散熱孔332、 334、336之間的間距337皆成等距設(shè)置，用以增加所述第一、二、三散熱孔332、 334、 336沿著該外環(huán)體32的徑向方向往凸耳34外緣的長(zhǎng)度，也就是借由 (a) (c)這三點(diǎn)特征的組合，進(jìn)而在剎車(chē)時(shí)所產(chǎn)生的摩擦熱有足夠的傳導(dǎo) 路徑，往該外環(huán)體32的凸耳34傳遞，進(jìn)而減少摩擦熱向該內(nèi)環(huán)體31的方 向傳導(dǎo)的路徑。
通過(guò)將現(xiàn)有的剎車(chē)碟盤(pán)2與本實(shí)用新型剎車(chē)碟盤(pán)3進(jìn)行實(shí)地溫度測(cè)試， 現(xiàn)有的剎車(chē)碟盤(pán)2是在時(shí)速100km/hr的時(shí)候，立刻進(jìn)行剎車(chē)，并且測(cè)試該 摩擦部33的瞬間溫度高達(dá)275度，而本實(shí)用新型以相同的條件進(jìn)行測(cè)試， 其瞬間溫度達(dá)200度，足足下降了27%的溫度差，足以顯示，本實(shí)用新型剎 車(chē)碟盤(pán)3具有良好的散熱效果。
2. 不易變形-
由于，摩擦熱的傳導(dǎo)路徑受到改變，使得摩擦熱傳導(dǎo)至該內(nèi)環(huán)體31的 機(jī)會(huì)降低，因此，造成該內(nèi)環(huán)體31受熱變形的機(jī)會(huì)也跟著下降，如此，減 少過(guò)多的摩擦熱向該車(chē)輛輪組l(如圖1所示)傳送，使該讀取盤(pán)13(如圖1 所示)可以正確地計(jì)算實(shí)際速率。
再者，利用所述第一、二、三散熱孔332、 334、 336之間的間距337 皆成等距設(shè)置，使得熱傳導(dǎo)的過(guò)程中，能夠均勻擴(kuò)散，摩擦部33便不會(huì)有 過(guò)量的摩擦熱集中而產(chǎn)生變形；再搭配在該夾合區(qū)35內(nèi)形成有多個(gè)菱形， 借以使更多的第三散熱孔336包覆于該夾合區(qū)35內(nèi)而非裸露于外，于是熱 應(yīng)力就不易在冷熱交界處形成，該摩擦部33和所述第三散熱孔336在長(zhǎng)期 冷熱侵襲下也不易產(chǎn)生變形。
綜上所述，本實(shí)用新型剎車(chē)碟盤(pán)3主要是利用所述第一、二、三散熱 孔332、 334、 336設(shè)于該摩擦部33，并搭配所述第一、二、三散熱孔332、 334、 336呈等間距337且交錯(cuò)排列，使得摩擦熱向該凸耳34傳導(dǎo)的路徑增 多，進(jìn)而減少摩擦熱向該內(nèi)環(huán)體31傳導(dǎo)的機(jī)會(huì)，使整體的散熱效果提高， 同時(shí)也減少該內(nèi)環(huán)體31承受的摩擦熱，進(jìn)而減少該內(nèi)環(huán)體31變形的機(jī)會(huì)， 故確實(shí)能達(dá)成本實(shí)用新型之目的。
權(quán)利要求1.一種剎車(chē)碟盤(pán)，裝設(shè)于一車(chē)輛輪軸上，并受二摩擦片夾合時(shí)產(chǎn)生剎車(chē)作用，該剎車(chē)碟盤(pán)包含一裝設(shè)于該車(chē)輛輪軸上的內(nèi)環(huán)體，及一與該內(nèi)環(huán)體成同心圓環(huán)接于該內(nèi)環(huán)體的外環(huán)體，該外環(huán)體包括一供所述摩擦片夾合的摩擦部，及多個(gè)間隔凸設(shè)于該摩擦部外環(huán)側(cè)的凸耳，其特征在于該摩擦部具有由其外環(huán)側(cè)向圓心方向依序間隔排列的一具有多個(gè)第一散熱孔的第一壓孔排、一具有多個(gè)第二散熱孔的第二壓孔排，及一具有多個(gè)第三散熱孔的第三壓孔排，其中，所述第一、二、三散熱孔都是呈環(huán)狀排列，且所述第一散熱孔是以一間距與對(duì)應(yīng)鄰近的第二散熱孔成交錯(cuò)狀排列，而所述第一散熱孔是以該間距與對(duì)應(yīng)鄰近的第三散熱孔排列，且該凸耳外緣至對(duì)應(yīng)鄰近第一散熱孔的距離不小于該間距的三分之二長(zhǎng)度和不大于該間距的三分之四長(zhǎng)度。
2. 如權(quán)利要求1所述的剎車(chē)碟盤(pán)，其特征在于該二摩擦片夾合于該 摩擦部時(shí)，在該摩擦部界定出一覆蓋住對(duì)應(yīng)第一散熱孔、.第二散熱孔、第 三散熱孔的夾合區(qū)，且在該夾合區(qū)內(nèi)的這些第一散熱孔、第二散熱孔、第 三散熱孔排列出多個(gè)完整菱形。
3. 如權(quán)利要求1或2所述的剎車(chē)碟盤(pán)，其特征在于所述第一散熱孔 與對(duì)應(yīng)鄰近的第三散熱孔的連線通過(guò)該外環(huán)體的圓心。
專(zhuān)利摘要一種剎車(chē)碟盤(pán)包含一內(nèi)環(huán)體，及一環(huán)接于該內(nèi)環(huán)體的外環(huán)體，該外環(huán)體包括一摩擦部，及多個(gè)凸設(shè)于該摩擦部外環(huán)側(cè)的凸耳，其中，該摩擦部具有多個(gè)由其外環(huán)側(cè)向圓心方向依序間隔排列的第一散熱孔、第二散熱孔與第三散熱孔，且所述第一、二、三散熱孔是呈環(huán)狀且以一間距相等成交錯(cuò)排列，且該凸耳的外緣至對(duì)應(yīng)鄰近第一散熱孔的距離是不小于該間距的三分之二長(zhǎng)度和不大于該間距的三分之四長(zhǎng)度，如此，使得剎車(chē)的摩擦熱向該凸耳傳導(dǎo)的路徑增加，減少向該內(nèi)環(huán)體傳導(dǎo)的路徑，提高整體的散熱效果，進(jìn)而減少該內(nèi)環(huán)體變形的機(jī)會(huì)。
文檔編號(hào)F16D55/00GK201382104SQ200920008359
公開(kāi)日2010年1月13日 申請(qǐng)日期2009年3月31日 優(yōu)先權(quán)日2009年3月31日
發(fā)明者廖永淵, 曾國(guó)彰 申請(qǐng)人:光陽(yáng)工業(yè)股份有限公司