專利名稱：動力變速裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種動力變速裝置，尤指一種適用于打檔機車且具有模塊化換檔
驅(qū)動器的動力變速裝置。
背景技術(shù)：
對于目前市面上常見的機車而言，依照其動力傳動機構(gòu)的不同主要分為兩種，其 一為皮帶無段變速傳動，另一為檔位變速傳動，前者即為俗稱的自排車，后者則為俗稱的打 檔車。 關(guān)于上述兩種傳動機構(gòu)的機車車種，其因使用的傳動方式不同而各有其優(yōu)缺點， 例如，皮帶無段變速傳動之方式于速度變換過程中較為平順，操作簡單無需特殊換檔機構(gòu)， 故適合于一般平面道路行駛。反之，檔位變速傳動的方式則需以換檔機構(gòu)做為離合器的切 合動作，但相對其可依路況需求做不同檔位變換，使車輛達到低、中、高速皆佳的性能表現(xiàn) 為其優(yōu)勢。 上述習用檔位變速傳動方式的機車，其檔位變速裝置包括有壓板離合器、離合器 線、變速軸、換檔踏板等構(gòu)件，故檔位變速系統(tǒng)的操作需駕駛者使用手腳相互配合，譬如需 手拉離合器線去控制壓板離合器、手控油門降低引擎轉(zhuǎn)速、及腳踩換檔踏板去控制變速軸 等機構(gòu)，方能完成檔位變速的動作，達到檔位變速的功能。若遇到塞車時，將會使得駕駛者 控制壓板離合器、油門、煞車、及變換變速軸等動作頻繁，不僅消耗駕駛者的體力，也影響心 情，恐導致駕駛者無法專心，易造成車禍，故此種習用打檔車的檔位變速傳動操作方式并非 十分理想。 此外，為解決上述繁瑣的操作方式，有些習用打檔車是利用動力驅(qū)動器來控制變 速軸旋轉(zhuǎn)，進而驅(qū)動檔位變速機構(gòu)換檔，以簡化引擎的換檔動作。然此種利用動力驅(qū)動器的 打檔車，因其動力驅(qū)動器與偵測變速軸旋轉(zhuǎn)相位的感知器分別組設于動力變速裝置上，整
體裝置組設完成后，其感知器尚需花費不少時間預調(diào)，使其偵測訊號與動力驅(qū)動器一致，方 能與動力驅(qū)動器搭配使用。 又，上述感知器的組設位置是直接位于變速軸上，容易受到發(fā)電機等熱源的影響， 而造成感知器偵測不良或故障損毀，進而影響整體動力變速裝置的性能與換檔功能，實非 十分理想，尚有改善的空間。 發(fā)明人緣因于此，本于積極發(fā)明的精神，亟思一種可以解決上述問題的動力變速 裝置，幾經(jīng)研究實驗終至完成此項嘉惠世人的本實用新型。

實用新型內(nèi)容本實用新型的目的是提供一種動力變速裝置，其結(jié)構(gòu)簡單，操作方便，感知器遠離 發(fā)電機等熱源，不易受高溫影響，提升感知器的偵測精確度，確保感知器偵測品質(zhì)；還可增 加組裝方便性，且也減少整體動力變速裝置的寬度。 本實用新型的目的是這樣實現(xiàn)的， 一種動力變速裝置，包括有一檔位變速機構(gòu)、一壓板離合器、一離心離合器、一變速軸、以及一模塊化換檔驅(qū)動器。 上述檔位變速機構(gòu)包括有一第一軸、及一第二軸，且第一軸組設有多數(shù)個第一齒
輪，而第二軸也組設有多數(shù)個第二齒輪，第二齒輪并選擇性嚙合于第一齒輪以形成不同的 齒數(shù)比，進而形成不同的檔位。 此外，上述壓板離合器同軸組設于第一軸和一端，且壓板離合器選擇式連接至第
一軸。至于離心離合器則連接至一引擎的一曲柄軸上，以獲得旋轉(zhuǎn)動力，且離心離合器并選 擇式連接至壓板離合器，以將其旋轉(zhuǎn)動力選擇式傳輸至第二軸。 另外，上述變速軸包括有一換檔桿、及一離合器桿。離合器桿與壓板離合器相互樞 接，用以控制壓板離合器選擇式連接至第一軸。而換檔桿則與檔位變速機構(gòu)相互樞接，用以 控制檔位變速機構(gòu)換檔。 上述模塊化換檔驅(qū)動器則包括有一動力驅(qū)動器、及一感知器。其中，動力驅(qū)動器系 與變速軸樞接，用以驅(qū)動變速軸旋轉(zhuǎn)、進而控制檔位變速機構(gòu)換檔。感知器則用以偵測變速 軸的旋轉(zhuǎn)相位，進而得知檔位變速機構(gòu)的變速狀態(tài)。 此外，上述感知器與模塊化換檔驅(qū)動器的出力軸可同軸樞設，以增加組裝便利性。 另外，整體動力變速裝置可更包括有一連接軸，連接軸的二端并分別與模塊化換檔驅(qū)動器 的出力軸及變速軸樞接。又，感知器的組設位置可位于遠離連接軸的模塊化換檔驅(qū)動器的 出力軸上，以使感知器遠離發(fā)電機等熱源，不易受高溫影響，提升感知器的偵測精確度，確 保感知器的偵測品質(zhì)。 再者，上述動力驅(qū)動器可為馬達、氣壓缸、油壓缸、或其它等效驅(qū)動動力源。此外， 整體動力變速裝置可更包括有一開關(guān)，用以控制模塊化換檔驅(qū)動器作動，進而控制變速軸 正轉(zhuǎn)、或逆轉(zhuǎn)。 又，上述的模塊化換檔驅(qū)動器可更包括有一減速齒輪組、或連接機構(gòu)、或其它等效 機構(gòu)，其組設于動力驅(qū)動器與變速軸之間，以將動力驅(qū)動器的輸出扭力放大，再去驅(qū)動變速 軸旋轉(zhuǎn)。 再者，上述第二軸可更套設一驅(qū)動輪，其是用以將旋轉(zhuǎn)動力傳送至一車輛的后輪，
其傳送方式可藉由套設于驅(qū)動輪與后輪轉(zhuǎn)軸上的鏈條來傳送引擎的旋轉(zhuǎn)動力。 此外，上述壓板離合器可包括有一離合器片、一離合器摩擦片、及一凸輪板。其中，
離合器片可選擇式連接離合器摩擦片，且凸輪板可與變速軸的離合器桿相互樞接連動。 另外，上述離心離合器可包括有多數(shù)個離合器蹄片、及一離合器殼體。其中，離合
器蹄片可選擇式連接離合器殼體。而離合器殼體則可連接一驅(qū)動齒輪，驅(qū)動齒輪并與離合
器殼體連接，二者一起連動。又，壓板離合器可連接一傳動齒輪，傳動齒輪并可嚙合于驅(qū)動
齒輪，兩者一起旋轉(zhuǎn)。藉此，曲柄軸的旋轉(zhuǎn)動力即可經(jīng)由離心離合器、驅(qū)動齒輪、及傳動齒輪
而傳遞至壓板離合器。 本實用新型的優(yōu)點是，駕駛者僅需單手操控模塊化換檔驅(qū)動器，即可控制變速軸 旋轉(zhuǎn)而完成引擎的換檔動作，且因感知器與動力驅(qū)動器為一體式的模塊化換檔驅(qū)動器，亦 即感知器訊號與動力驅(qū)動器一致，整體裝置組設完成后，感知器無需再預調(diào)，可增加組裝方 便性，且也減少整體動力變速裝置的寬度。
圖1是本實用新型-一較佳實施例的側(cè)視圖。[0022]圖2是本實用新型-一較佳實施例的上視分解圖。[0023]圖3是本實用新型-一較佳實施例的上視組合圖。[0024]圖4是本實用新型-一較佳實施例的剖視圖。[0025]圖5是本實用新型-一較佳實施例的另一剖視圖。圖6是本實用新型-一較佳實施例的引擎怠速示意圖。[0027]圖7是本實用新型-一較佳實施例的運轉(zhuǎn)示意圖。[0028]圖8是本實用新型-一較佳實施例換檔示意圖。[0029]主要元件符號說明1引擎2 曲柄軸3尚心尚合器4 驅(qū)動齒輪5傳動齒輪6 壓板離合器[0033]7第一軸8第二軸10模塊化換檔驅(qū)動器 12連接軸13開關(guān)14離合器桿15發(fā)電機16變速軸17換檔桿18變速筒19驅(qū)動輪21后輪31離合器蹄片32離合器殼體61尚合為片62離合器摩擦片63凸輪板71，72，73，74第一齒輪81，82!，83，84 第二-齒輪101 動力驅(qū)動器[0043]102感知器103減速齒輪組104出力軸181變速筒定位板182右撥桿183左撥桿
具體實施方式請同時參閱圖1、圖2、及圖3，其分別為本實用新型一較佳實施例的側(cè)視圖、上視 分解圖、及上視組合圖。本實施例的動力變速裝置主要特點是藉由一模塊化換檔驅(qū)動器10 來操控引擎l的換檔動作。 如圖2所示，模塊化換檔驅(qū)動器10包括有一動力驅(qū)動器101、一感知器102、一減 速齒輪組103、及一出力軸104。其中，動力驅(qū)動器101與一引擎1的變速軸16樞接，用以 驅(qū)動變速軸16旋轉(zhuǎn)、進而控制檔位變速機構(gòu)換檔。而感知器102是用以偵測變速軸16的 旋轉(zhuǎn)相位，進而得知檔位變速機構(gòu)的變速狀態(tài)。至于減速齒輪組103則組設于動力驅(qū)動器 101與變速軸16之間，用以將動力驅(qū)動器101的輸出扭力放大，再去驅(qū)動變速軸16旋轉(zhuǎn)。 藉此，駕駛者僅需單手操控模塊化換檔驅(qū)動器10，即可控制變速軸16旋轉(zhuǎn)而完成 引擎1的換檔動作，且因感知器102與動力驅(qū)動器101是形成一體式的模塊化換檔驅(qū)動器 10，亦即感知器102訊號與動力驅(qū)動器101 —致，整體動力變速裝置組設完成后，感知器102無需再預調(diào)，可增加組裝方便性，且也減少整體動力變速裝置之寬度。 如圖2所示，在本實施例中，模塊化換檔驅(qū)動器10的動力驅(qū)動器101為一電動馬 達。而感知器102為一相位量測器，其與模塊化換檔驅(qū)動器10的出力軸104同軸樞設，且 出力軸104藉由一連接軸12與變速軸16樞接，亦即連接軸12的二端分別與模塊化換檔驅(qū) 動器10的出力軸104及變速軸16樞接。另感知器102的組設位置是位于遠離連接軸12 的模塊化換檔驅(qū)動器10的出力軸104上，可使感知器102遠離發(fā)電機15等熱源，不易受高 溫影響，可提升感知器102的偵測精確度，確保感知器102的偵測品質(zhì)。 請再同時參閱圖4、圖5、及圖8，其分別為本實用新型一較佳實施例的不同切面剖 視圖、及換檔示意圖。本實施例的動力變速裝置包括有一檔位變速機構(gòu)、一壓板離合器6、一 離心離合器3、一變速軸16、一開關(guān)13、及一模塊化換檔驅(qū)動器10。 如圖5所示，上述的檔位變速機構(gòu)包括有一第一軸7、一第二軸8、及一變速筒18。 且第一軸7上組設有多數(shù)個第一齒輪71， 72， 73， 74，第二軸8上也組設有多數(shù)個第二齒輪 81，82，83，84，第二齒輪81，82，83，84并選擇性嚙合于第一齒輪71， 72， 73， 74，以形成不同 的齒數(shù)比，亦即形成不同的檔位，且第二軸8上并套設有一驅(qū)動輪19。至于變速筒18則包 括有一變速筒定位板181、一右撥桿182、及一左撥桿183。 此外，變速軸16上套設有一換檔桿17、及一離合器桿14。其中，離合器桿14與壓 板離合器6樞接，用以控制壓板離合器6選擇式連接至第一軸7。而換檔桿17則與檔位變 速機構(gòu)的變速筒定位板181相互樞接，用以控制該檔位變速機構(gòu)進行換檔。 如圖5所示，壓板離合器6是同軸組設于第一軸7的一端，且壓板離合器6選擇式 連接至第一軸7。壓板離合器6包括有一離合器片61、一離合器摩擦片62、及一凸輪板63。 其中，離合器片61可選擇式壓合至離合器摩擦片62上，而凸輪板63則用以推頂離合器片 61，使其與離合器摩擦片62分離，且凸輪板63是與變速軸16的離合器桿14樞接連動。在 本實施例中，壓板離合器6的離合器片61并連接一傳動齒輪5，傳動齒輪5是與壓板離合器 6連動。 如圖4所示，離心離合器3包括有多數(shù)個離合器蹄片31、及一離合器殼體32。其 中，離合器蹄片31是藉由離心力而壓合至離合器殼體32，且離合器蹄片31連接一引擎1的 一曲柄軸2上。又離合器殼體32并連接一驅(qū)動齒輪4，驅(qū)動齒輪4是與離合器殼體32連 動。因此，曲柄軸2的旋轉(zhuǎn)動力可藉由離心離合器3傳送至驅(qū)動齒輪4。 另外，壓板離合器6的離合器片61所連接的傳動齒輪5并與驅(qū)動齒輪4相互嚙合 連動，兩者一起旋轉(zhuǎn)，故曲柄軸2的旋轉(zhuǎn)動力可藉由驅(qū)動齒輪4、及傳動齒輪5傳輸至第一軸7。 請參閱圖6，是本實用新型一較佳實施例的引擎怠速示意圖，利用上述裝置，當引 擎1于開始啟動后，此時曲柄軸2處于較低轉(zhuǎn)速的狀態(tài)，離心離合器3的離合器蹄片31、及 離合器殼體32處于分開狀態(tài)。因此，引擎1的動力經(jīng)過曲柄軸2傳遞，最后至離心離合器 3的位置，動力傳遞即終止。 請再參閱圖7，是本實用新型一較佳實施例的運轉(zhuǎn)示意圖，當曲柄軸2的轉(zhuǎn)速逐漸 增加之后，因為離心力作用而使離心離合器3的離合器蹄片31、及離合器殼體32壓合接觸 一起旋轉(zhuǎn)，此時曲柄軸2的動力即可經(jīng)由離心離合器3、驅(qū)動齒輪4、及傳動齒輪5而傳遞至 壓板離合器6，再經(jīng)由第一軸7、及第二軸8而傳遞至驅(qū)動輪19，驅(qū)動輪19再將旋轉(zhuǎn)動力傳 送至一車輛的后輪21，其傳動方式可藉由一套設于驅(qū)動輪19與后輪21輪軸上的鏈條(圖未示)來將動力輸出傳遞至車輛的后輪21，如此即可使車輛產(chǎn)生前進的動力。 請繼續(xù)參閱圖8，是本實用新型一較佳實施例的換檔示意圖，并請一并參閱圖5。 當車輛更換檔位時，此時駕駛者僅需按壓控制模塊化換檔驅(qū)動器10的開關(guān)13，即可控制模 塊化換檔驅(qū)動器10的動力驅(qū)動器101去驅(qū)動變速軸16旋轉(zhuǎn)，并進而帶動換檔桿17、及離合 器桿14作動。其中，離合器桿14先操控凸輪板63推頂離合器片61，使其與離合器摩擦片 62脫離。接著換檔桿17操控變速筒定位板181，進而推動左撥桿183、或右撥桿1S2，撥動 第一軸7上的第一齒輪71，72，73，74其中之一、或是第二軸8上第二齒輪81，82，83，84的 其中之一，使其產(chǎn)生軸向移動并嵌合于相鄰第一齒輪71，72，73，74或第二齒輪81，82，83， 84，如此即可達成換檔的目的。在本實施例中，換檔后可使旋轉(zhuǎn)動力藉由第二軸8上的第二 齒輪81嚙合于第一軸7上的第一齒輪71，再經(jīng)由驅(qū)動輪19而傳遞至車輛的后輪21。 由上述可知，換檔動作是先以凸輪板63推頂離合器片61脫離離合器摩擦片62，因 而暫時終止動力的傳遞，于此同時進行換檔動作，之后再放松凸輪板63，促使離合器片61 再次壓合于離合器摩擦片62上而傳遞動力。 藉此，本實施例僅需駕駛者單手按壓開關(guān)13，即可控制模塊化換檔驅(qū)動器10的動 力驅(qū)動器101去驅(qū)動變速軸16旋轉(zhuǎn)，進而操控樞設于變速軸16上的離合器桿14、及換檔桿 17，而進行換檔動作。故駕駛者無需手腳相互配合的繁瑣操作動作，僅需簡單的操控即可輕 易完成引擎l的換檔動作。
權(quán)利要求一種動力變速裝置，其特征在于包括一檔位變速機構(gòu)，包括有一第一軸、及一第二軸，且該第一軸包括有多數(shù)個第一齒輪，該第二軸包括有多數(shù)個第二齒輪，第二齒輪選擇性嚙合于第一齒輪以形成不同的齒數(shù)比；一壓板離合器同軸組設于該第一軸的一端，且該壓板離合器選擇式連接至該第一軸；一離心離合器連接至一引擎的一曲柄軸上，以獲得旋轉(zhuǎn)動力，且該離心離合器選擇式連接至該壓板離合器，并將其旋轉(zhuǎn)動力選擇式傳輸至該第二軸；一變速軸，包括有一換檔桿、及一離合器桿，該離合器桿與該壓板離合器樞接，用以控制該壓板離合器選擇性連接至該第一軸，該換檔桿與該檔位變速機構(gòu)樞接，用以控制該檔位變速機構(gòu)換檔；以及一模塊化換檔驅(qū)動器，包括有一動力驅(qū)動器、及一感知器，該動力驅(qū)動器與該變速軸樞接，用以驅(qū)動該變速軸旋轉(zhuǎn)、進而控制該檔位變速機構(gòu)換檔，該感知器用以偵測該變速軸的旋轉(zhuǎn)相位，進而得知檔位變速機構(gòu)的變速狀態(tài)。
2. 如權(quán)利要求1所述的動力變速裝置，其特征在于該感知器與該模塊化換檔驅(qū)動器的出力軸同軸樞設。
3. 如權(quán)利要求2所述的動力變速裝置，其特征在于包括有一連接軸，其二端分別與該模塊化換檔驅(qū)動器的出力軸及該變速軸樞接。
4. 如權(quán)利要求3所述的動力變速裝置，其特征在于該感知器的組設位置位于遠離該連接軸的該模塊化換檔驅(qū)動器的出力軸上。
5. 如權(quán)利要求1所述的動力變速裝置，其特征在于該動力驅(qū)動器系為一馬達。
6. 如權(quán)利要求1項所述的動力變速裝置，其特征在于包括有一開關(guān)，用以控制該模塊化換檔驅(qū)動器作動。
7. 如權(quán)利要求1所述的動力變速裝置，其特征在于該模塊化換檔驅(qū)動器包括有一減速齒輪組，其是組設于該動力驅(qū)動器與該變速軸之間。
8. 如權(quán)利要求1所述的動力變速裝置，其特征在于該第二軸并套設一驅(qū)動輪，其是用以將旋轉(zhuǎn)動力傳送至一車輛的后輪。
9. 如權(quán)利要求1所述的動力變速裝置，其特征在于該壓板離合器包括有一離合器片、一離合器摩擦片、及一凸輪板，該離合器片選擇式連接至該離合器摩擦片，該凸輪板是與該變速軸的該離合器桿樞接。
10. 如權(quán)利要求1所述的動力變速裝置，其特征在于該離心離合器包括有多數(shù)個離合器蹄片、及一離合器殼體，該等離合器蹄片選擇性連接至該離合器殼體。
11. 如權(quán)利要求io所述的動力變速裝置，其特征在于該離合器殼體并與一驅(qū)動齒輪連接，二者一起連動。
12. 如權(quán)利要求11所述的動力變速裝置，其特征在于該壓板離合器并連接一傳動齒輪，該傳動齒輪并嚙合于該驅(qū)動齒輪。
專利摘要本實用新型涉及一種動力變速裝置，其特征在于包括包括有第一軸、第二軸的檔位變速機構(gòu)，且第一軸及第二軸分別包括有多數(shù)個第一齒輪、第二齒輪，該等齒輪選擇性嚙合；壓板離合器同軸組設于第一軸的一端且壓板離合器選擇式連接至第一軸；離心離合器連接至引擎曲柄軸上且離心離合器選擇式連接至壓板離合器；變速軸包括有換檔桿及離合器桿，離合器桿與壓板離合器樞接，換檔桿與檔位變速機構(gòu)樞接，模塊化換檔驅(qū)動器包括有動力驅(qū)動器及偵測變速軸旋轉(zhuǎn)相位的感知器，動力驅(qū)動器與變速軸樞接。本實用新型的優(yōu)點是駕駛者僅需單手操控換檔驅(qū)動器，即可完成換檔動作，且因感知器訊號與動力驅(qū)動器一致，增加了組裝的方便性，減少了整體動力變速裝置的寬度。
文檔編號F16H61/28GK201535346SQ200920156968
公開日2010年7月28日 申請日期2009年6月11日 優(yōu)先權(quán)日2009年6月11日
發(fā)明者吳俊賢, 林彥杉, 詹清奇 申請人:三陽工業(yè)股份有限公司