專(zhuān)利名稱：驅(qū)動(dòng)力控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及例如汽車(chē)等車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，尤其涉及進(jìn)行車(chē)輛慣性行駛時(shí)的驅(qū)動(dòng)力控制的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的技術(shù)領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
作為這種裝置，提出了具有發(fā)動(dòng)機(jī)、自動(dòng)變速器和輔助油泵的裝置，其中，自動(dòng)變速器具有與該發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸同步旋轉(zhuǎn)的主油泵，輔助油泵在發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止中保持自動(dòng)變速器的工作油壓(參照專(zhuān)利文獻(xiàn)1)。在此尤其提出了如下的技術(shù)，即，在發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止期間，在自動(dòng)變速器的工作油壓降低到小于規(guī)定值時(shí)，將自動(dòng)變速器切換為空擋狀態(tài)之后再自動(dòng)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，直到使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升到規(guī)定轉(zhuǎn)速后，在發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力能夠傳遞至驅(qū)動(dòng)輪的狀態(tài)下切換自動(dòng)變速器。專(zhuān)利文獻(xiàn)1 JP特開(kāi)2004-003425號(hào)公報(bào)。

發(fā)明內(nèi)容
在車(chē)輛的行駛中使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止的情況下，希望考慮發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)時(shí)的響應(yīng)性，進(jìn)行自動(dòng)變速器的變速控制。但是，在上述的背景技術(shù)中，存在自動(dòng)變速器的工作油壓可能不足的技術(shù)問(wèn)題。本發(fā)明是鑒于例如上述問(wèn)題而提出的，目的在于提供即使車(chē)輛處于自由行駛狀態(tài)也能夠適當(dāng)進(jìn)行變速控制的驅(qū)動(dòng)力控制裝置。為了解決上述問(wèn)題，本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，搭載于車(chē)輛，具有發(fā)動(dòng)機(jī)；自動(dòng)變速器；配合單元，能夠根據(jù)配合的程度調(diào)整所述發(fā)動(dòng)機(jī)與所述自動(dòng)變速器之間的動(dòng)力傳遞的程度；油泵，通過(guò)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生油壓；以及控制單元，在自由行駛狀態(tài)下進(jìn)行所述自動(dòng)變速器的變速時(shí)，以所述自動(dòng)變速器的油壓即第一油壓未達(dá)到實(shí)施所述變速所需要的油壓即第二油壓為條件，所述控制單元根據(jù)所述第一油壓與所述第二油壓之間的油壓差控制所述配合的程度，其中，所述自由行駛狀態(tài)為所述車(chē)輛在所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止并且通過(guò)所述配合單元切斷所述發(fā)動(dòng)機(jī)與所述自動(dòng)變速器之間的動(dòng)力傳遞的狀態(tài)下行駛的狀態(tài)。根據(jù)本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，該驅(qū)動(dòng)力控制裝置搭載于例如汽車(chē)等車(chē)輛。例如離合器等配合單元能夠根據(jù)其配合的程度調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)變速器之間的動(dòng)力傳遞的程度。油泵通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生油壓。具體地說(shuō)，例如油泵是具有內(nèi)轉(zhuǎn)子和外轉(zhuǎn)子的次擺線式油泵，其中，內(nèi)轉(zhuǎn)子具有次擺線型的外齒，外轉(zhuǎn)子具有與該外齒嚙合的內(nèi)齒。并且，若內(nèi)轉(zhuǎn)子隨著發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)被驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)，則因?yàn)閮?nèi)齒與外齒嚙合，所以外轉(zhuǎn)子也旋轉(zhuǎn)，通過(guò)兩轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生油壓。具有例如存儲(chǔ)器、處理器等的控制單元，在車(chē)輛以發(fā)動(dòng)機(jī)停止并且通過(guò)配合單元切斷發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)變速器之間的動(dòng)力傳遞的狀態(tài)行駛的自由行駛狀態(tài)下，在進(jìn)行自動(dòng)變速器的變速時(shí)，在自動(dòng)變速器的油壓即第一油壓未達(dá)到實(shí)施所述變速所需要的油壓即第二油壓的條件下，根據(jù)第一油壓與第二油壓的油壓差(即，油壓的不足量)控制配合單元的配合程度。在此，所說(shuō)的“根據(jù)第一油壓與第二油壓的油壓差控制配合單元的配合程度”是指，以得到能夠通過(guò)油泵產(chǎn)生與第一油壓和第二油壓的油壓差對(duì)應(yīng)的油壓的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)軸的轉(zhuǎn)速的方式控制配合單元的配合程度。此外，自由行駛狀態(tài)下的自動(dòng)變速器的變速是指，例如通過(guò)車(chē)輛的車(chē)速自然地升高或降低，而在車(chē)輛的行駛狀態(tài)跨過(guò)自動(dòng)變速器的規(guī)定升變速點(diǎn)或規(guī)定降變速點(diǎn)時(shí)進(jìn)行的變速。根據(jù)本發(fā)明人的研究，得知下面的情況。即，在自由行駛狀態(tài)下，原則上發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速變?yōu)榱恪Ｔ谶@種情況下，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)變速器(即驅(qū)動(dòng)輪側(cè))，動(dòng)力的傳遞被配合單元切斷，因而從減小無(wú)效能量的角度考慮，希望不實(shí)施自動(dòng)變速器的變速。但是，若考慮發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)時(shí)，則希望在發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)以低變速比進(jìn)行變速。此外，在實(shí)施自動(dòng)變速器的變速時(shí)，需要比較高的油壓和比較多的工作油流量。另一方面，在不實(shí)施自動(dòng)變速器的變速時(shí)，可能產(chǎn)生如下等駕駛性方面的問(wèn)題， 即，在從自由行駛狀態(tài)再加速時(shí)，齒數(shù)比不合適使得驅(qū)動(dòng)力不足，或者為了在從自由行駛狀態(tài)復(fù)原的同時(shí)實(shí)施自動(dòng)變速器的變速，而出現(xiàn)驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生得慢的情況。如上所述，因?yàn)樵谧杂尚旭偁顟B(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速是零，所以通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生油壓的油泵在自由行駛狀態(tài)中不能產(chǎn)生油壓。假如在自由行駛狀態(tài)下的自動(dòng)變速器變速時(shí)要通過(guò)電動(dòng)油泵產(chǎn)生油壓，則電動(dòng)油泵的所需容量比較大，用于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)油泵的電力量比較大，因而由于電力平衡的關(guān)系，可能使燃耗惡化，或制造成本增加。然而，在本發(fā)明中，如上所述，在自由行駛狀態(tài)下進(jìn)行自動(dòng)變速器的變速時(shí)，在自動(dòng)變速器的油壓即第一油壓未達(dá)到實(shí)施所述變速所需要的油壓即第二油壓的條件下，通過(guò)控制單元根據(jù)第一油壓與第二油壓的油壓差控制配合單元的配合程度。因此，即使在自由行駛狀態(tài)下進(jìn)行自動(dòng)變速器的變速時(shí)，通過(guò)機(jī)械式油泵產(chǎn)生變速需要的油壓，因而能夠抑制駕駛性變差，并且能夠抑制燃耗變大和制造成本增加。因而， 根據(jù)本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，即使車(chē)輛處于自由行駛狀態(tài)也能夠適當(dāng)進(jìn)行變速控制。本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的一方式中，所述控制單元根據(jù)所述油壓差控制所述配合的程度時(shí)，進(jìn)而根據(jù)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速對(duì)所述配合的程度進(jìn)行校正。根據(jù)這種方式，控制單元根據(jù)油壓差(即油壓的不足量)控制配合單元的配合程度時(shí)，進(jìn)而根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速對(duì)該配合的程度進(jìn)行校正。根據(jù)本發(fā)明人的研究得知，例如因產(chǎn)品的偏差、長(zhǎng)期使用老化等，算術(shù)上的配合單元的配合力(即配合的程度)與實(shí)際需要的配合力可能不同。因此，在本發(fā)明中，將發(fā)動(dòng)機(jī)的當(dāng)前轉(zhuǎn)速(即實(shí)測(cè)值)與發(fā)動(dòng)機(jī)的控制目標(biāo)轉(zhuǎn)速 (即理論值)的差作為偏差進(jìn)行反饋控制，對(duì)配合單元的配合力進(jìn)行校正。由此，能夠更適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行變速控制。本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的其他方式中，還具備變矩器，該變矩器配置在所述發(fā)動(dòng)機(jī)與所述配合單元之間并具有鎖止離合器，進(jìn)而，所述控制單元在所述車(chē)輛向所述自由行駛狀態(tài)轉(zhuǎn)變時(shí)，以所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速變?yōu)榱銥闂l件使所述鎖止離合器進(jìn)行配合。
根據(jù)這種方式，具有鎖止離合器的變矩器配置在發(fā)動(dòng)機(jī)和配合單元之間。即，變矩器的輸入軸與發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)軸連接，變矩器的輸出軸與配合單元的一端連接。在此，變矩器具有鎖止離合器、泵葉輪、渦輪襯里和定子等而構(gòu)成。鎖止離合器具有變矩器蓋和鎖止活塞而構(gòu)成。并且，變矩器的輸入軸經(jīng)由變矩器蓋與泵葉輪連接，變矩器的輸出軸與渦輪襯里和鎖止活塞連接。在本方式中，油泵經(jīng)由例如連接構(gòu)件與變矩器的泵葉輪連接。因而，油泵通過(guò)變矩器的變矩器蓋的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生油壓，其中，變矩器的變矩器蓋通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)。根據(jù)本申請(qǐng)的發(fā)明人的研究得知，即使通過(guò)車(chē)輛的速度使配合單元完全配合，也有可能因?yàn)樽兙仄鞯拇蚧沟糜捅玫霓D(zhuǎn)速不能達(dá)到目標(biāo)轉(zhuǎn)速。然而，在本發(fā)明中，在車(chē)輛向自由行駛狀態(tài)轉(zhuǎn)移時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速為零的條件下，通過(guò)控制單元使鎖止離合器配合。因此，能夠防止變矩器中發(fā)生打滑。結(jié)果，根據(jù)本方式，能夠使油泵的轉(zhuǎn)速達(dá)到目標(biāo)轉(zhuǎn)速。在本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的其他方式中，進(jìn)而，所述控制單元以所述車(chē)輛處于所述自由行駛狀態(tài)為條件，控制所述自動(dòng)變速器以降低變速頻度。根據(jù)本方式，因?yàn)樽詣?dòng)變速器的變速頻度降低，所以能夠抑制自動(dòng)變速器中的工作油流量的消耗(即，在車(chē)輛的自由行駛狀態(tài)中，能夠抑制油泵工作的機(jī)會(huì))，實(shí)用上非常有利。本發(fā)明的作用和其他優(yōu)點(diǎn)能夠從下面說(shuō)明的用于實(shí)施的方式獲知。


圖1是表示搭載了第一實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)控制單元的車(chē)輛的結(jié)構(gòu)的框圖。圖2是表示搭載了第一實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的車(chē)輛主要在行駛中ECU所執(zhí)行的輸入離合器的配合處理的流程圖。圖3是表示機(jī)械式油泵的轉(zhuǎn)速與噴出流量間的關(guān)系的一個(gè)例子的特性圖。圖4是表示構(gòu)成第二實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的一部分的變矩器的結(jié)構(gòu)的概略圖。圖5是表示搭載了第二實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的車(chē)輛主要在行駛中ECU所執(zhí)行的鎖止離合器的配合處理的流程圖。圖6是變速車(chē)速與輸入離合器配合時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的關(guān)系的一個(gè)例子。圖7是自動(dòng)變速器是有級(jí)自動(dòng)變速器時(shí)的滑行變速模式的一個(gè)例子。圖8是自動(dòng)變速器是無(wú)級(jí)變速器時(shí)的滑行變速模式的一個(gè)例子。
具體實(shí)施例方式下面，基于

本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的實(shí)施方式。<第一實(shí)施方式>首先，參照?qǐng)D1 圖3說(shuō)明本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的第一實(shí)施方式。參照?qǐng)D1，說(shuō)明本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的結(jié)構(gòu)。圖1是表示本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)控制裝置的結(jié)構(gòu)的框圖。在圖1中，實(shí)線表示機(jī)械連接(連結(jié))，點(diǎn)線表示信號(hào)，點(diǎn)劃線表示油壓的供給，雙點(diǎn)劃線表示電氣連接。此外，在圖1中，為了便于說(shuō)明，僅圖示了與本實(shí)施方式有直接關(guān)系的部分，其他構(gòu)件省略了圖示。在圖1中，驅(qū)動(dòng)力控制裝置100搭載于車(chē)輛1，具有發(fā)動(dòng)機(jī)11、自動(dòng)變速器12、機(jī)械式油泵13、電動(dòng)式油泵14、蓄電裝置(電源)15和ECU (Electronic Control Unit:電子控制單元)20。發(fā)動(dòng)機(jī)11是車(chē)輛行駛用的主動(dòng)力源，由例如汽油發(fā)動(dòng)機(jī)或柴油發(fā)動(dòng)機(jī)等內(nèi)燃機(jī)構(gòu)成。在此，發(fā)動(dòng)機(jī)11具有能夠改變?cè)摪l(fā)動(dòng)機(jī)11的特性的交流發(fā)電機(jī)、電子節(jié)流閥、調(diào)節(jié)閥機(jī)構(gòu)和可變壓縮比機(jī)構(gòu)中的至少一個(gè)。自動(dòng)變速器12的車(chē)軸121經(jīng)由輸入離合器122選擇性地與發(fā)動(dòng)機(jī)11的驅(qū)動(dòng)軸連結(jié)。在此，作為本發(fā)明的“配合單元”的一例的輸入離合器122是公知的在車(chē)輛用變速器中廣泛使用的配合要素即油壓式摩擦配合裝置，是通過(guò)油壓促動(dòng)器按壓相互重疊的多張摩擦板的濕式多板型配合裝置。作為本發(fā)明的“油泵”的一例的機(jī)械式油泵13例如是具有內(nèi)轉(zhuǎn)子和外轉(zhuǎn)子的次擺線式油泵，其中，內(nèi)轉(zhuǎn)子具有與發(fā)動(dòng)機(jī)11的驅(qū)動(dòng)軸連接的次擺線型外齒，外轉(zhuǎn)子具有與該外齒嚙合的內(nèi)齒。所以，當(dāng)內(nèi)轉(zhuǎn)子隨著發(fā)動(dòng)機(jī)11的驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)被驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)時(shí)，因?yàn)閮?nèi)齒與外齒嚙合，所以外轉(zhuǎn)子也旋轉(zhuǎn)，通過(guò)兩轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生油壓。電動(dòng)式油泵14被從例如鉛蓄電池等蓄電裝置15供給的電力驅(qū)動(dòng)，主要在車(chē)輛1 自由行駛時(shí)向自動(dòng)變速器12供給油壓。在此，電動(dòng)式油泵14是輔助油泵，其容量比較小。 此外，驅(qū)動(dòng)力控制裝置100可以設(shè)置能夠在一定期間內(nèi)保持自動(dòng)變速器12中的工作油的油壓的蓄壓裝置，來(lái)代替電動(dòng)式油泵14。作為本發(fā)明的“控制單元”的一例的ECU20，在自由行駛狀態(tài)下進(jìn)行自動(dòng)變速器12 的變速時(shí)，以自動(dòng)變速器12的油壓即第一油壓未達(dá)到實(shí)施變速所需要的油壓即第二油壓為條件，根據(jù)第一油壓與第二油壓之間的油壓差控制輸入離合器122的配合程度，其中，自由行駛狀態(tài)為車(chē)輛1在發(fā)動(dòng)機(jī)10停止并且通過(guò)輸入離合器122切斷發(fā)動(dòng)機(jī)10與自動(dòng)變速器12之間的動(dòng)力傳遞的狀態(tài)下行駛的狀態(tài)。此外，驅(qū)動(dòng)力控制裝置100還具有能夠把握車(chē)輛1的車(chē)速等自動(dòng)變速器12內(nèi)部的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)、發(fā)動(dòng)機(jī)11的轉(zhuǎn)速、機(jī)械式油泵的轉(zhuǎn)速的一個(gè)以上的旋轉(zhuǎn)傳感器(未圖示)。在本實(shí)施方式中，將車(chē)輛1的各種電子控制用ECU20的功能的一部分用作驅(qū)動(dòng)力控制裝置100的一部分。下面，參照?qǐng)D2的流程圖，說(shuō)明搭載了上述那樣構(gòu)成的驅(qū)動(dòng)力控制裝置100的車(chē)輛 1主要在行駛中由E⑶20所執(zhí)行的輸入離合器122的配合處理。在圖2中，首先，E⑶20判斷車(chē)輛1是否處于自由行駛狀態(tài)(步驟S101)。在判斷為車(chē)輛1不處于自由行駛狀態(tài)的情況下(步驟SlOl 否)，ECU20再次執(zhí)行步驟SlOl的處理。另一方面，在判斷為車(chē)輛1處于自由行駛狀態(tài)的情況下(步驟SlOl 是)，ECU20基于例如自動(dòng)變速器12的變速曲線、車(chē)輛1的當(dāng)前車(chē)速等判斷是否需要自動(dòng)變速器12的變速(步驟S102)。在判斷為不需要自動(dòng)變速器12的變速的情況下(步驟S102 否)，ECU20 執(zhí)行步驟SlOl的處理。另一方面，在判斷為需要自動(dòng)變速器12的變速的情況下(步驟S102 是)，ECU20判斷自動(dòng)變速器12中的當(dāng)前的工作油的油壓或供給流量是否小于實(shí)施自動(dòng)變速器12的變速所需要的工作油的油壓或供給流量(即，油壓或供給流量是否不足)(步驟S103)。在判斷為自動(dòng)變速器12中當(dāng)前的工作油的油壓或供給流量達(dá)到實(shí)施自動(dòng)變速器 12的變速所需要的工作油的油壓或供給流量的情況下(即，判斷為僅通過(guò)電動(dòng)式油泵14就能夠供給自動(dòng)變速器12的變速所需要的油壓和流量時(shí))(步驟S103 否)，ECU20執(zhí)行后述的步驟S108的處理。在判斷為自動(dòng)變速器12中當(dāng)前的工作油的油壓或供給流量小于實(shí)施自動(dòng)變速器 12的變速所需要的工作油的油壓或供給流量的情況下(步驟S103:是)，ECU20算出為了補(bǔ)充油壓和供給流量的不足量而需要的機(jī)械式油泵13的轉(zhuǎn)速(步驟S104)。具體地說(shuō)，例如，首先將電動(dòng)式油泵14的最大噴出流量設(shè)為Q1，將為了產(chǎn)生自動(dòng)變速器12的變速所需要的油壓而需要的需要流量設(shè)為Q2，將機(jī)械式油泵13的需要噴出流量Q3作為Q2-Q1求出。接著，例如，根據(jù)圖3所示的機(jī)械式油泵13的轉(zhuǎn)速與噴出流量之間的關(guān)系求出機(jī)械式油泵13的需要轉(zhuǎn)速。此外，圖3是表示機(jī)械式油泵的轉(zhuǎn)速與噴出流量之間的關(guān)系的一例的特性圖。在步驟S104中，E⑶20還根據(jù)算出的機(jī)械式油泵13的轉(zhuǎn)速和車(chē)輛1的當(dāng)前車(chē)速?zèng)Q定輸入離合器122的配合力。實(shí)際上，因?yàn)闄C(jī)械式油泵13的轉(zhuǎn)速與發(fā)動(dòng)機(jī)11的轉(zhuǎn)速相等，所以對(duì)于達(dá)到算出的機(jī)械式油泵13的轉(zhuǎn)速所需要的輸入離合器122的配合力，需要考慮例如機(jī)械損失、泵損失等與發(fā)動(dòng)機(jī)11有關(guān)的各種損失。因而，通過(guò)算出相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)U 的目標(biāo)轉(zhuǎn)速(即，算出的機(jī)械式油泵13的轉(zhuǎn)速)的損失轉(zhuǎn)矩，決定輸入離合器122的最終配合力。此外，損失轉(zhuǎn)矩主要考慮發(fā)動(dòng)機(jī)11的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的機(jī)械損失、在吸入、壓縮、膨脹、 排氣這4個(gè)工序中產(chǎn)生的泵損失、與發(fā)動(dòng)機(jī)11直接連結(jié)的機(jī)械式油泵13的機(jī)械損失以及旋轉(zhuǎn)變化產(chǎn)生的慣性轉(zhuǎn)矩。因而，如果通過(guò)控制模型或映射將這些損失匯入求解輸入離合器122的配合力的處理中，則能夠求出正確的(即，最終的)輸入離合器122的配合力。在步驟S104的處理之后，E⑶20判斷使輸入離合器122配合時(shí)的負(fù)轉(zhuǎn)矩是否大 (步驟S105)。在判斷為負(fù)轉(zhuǎn)矩不大的情況下(步驟S105 否)，E⑶20執(zhí)行后述的步驟S107 的處理。另一方面，在判斷為負(fù)轉(zhuǎn)矩大的情況下(步驟S105 是)，E⑶20通過(guò)對(duì)例如交流發(fā)電機(jī)、電子節(jié)流閥、調(diào)節(jié)閥機(jī)構(gòu)和可變壓縮比機(jī)構(gòu)中的至少一個(gè)進(jìn)行控制，來(lái)改變發(fā)動(dòng)機(jī) 11的特性。具體地說(shuō)，例如在輸入離合器122配合時(shí)，通過(guò)減小壓縮比，或者改變吸排氣閥的提升量或開(kāi)閉定時(shí)，或者擴(kuò)大節(jié)流閥開(kāi)度，能夠降低抽取損耗。此外，ECU20再根據(jù)被改變了的發(fā)動(dòng)機(jī)11的特性決定輸入離合器122的配合力。然后，ECU20基于決定了的輸入離合器122的配合力使輸入離合器122配合(步驟S107)，接著，使自動(dòng)變速器12的變速開(kāi)始(步驟S108)。在此，例如因產(chǎn)品的偏差、長(zhǎng)期使用老化等，算術(shù)上的輸入離合器122的配合力與實(shí)際需要的配合力可能不等。因此，在本實(shí)施方式中，將發(fā)動(dòng)機(jī)11的當(dāng)前轉(zhuǎn)速與發(fā)動(dòng)機(jī)11 的控制目標(biāo)轉(zhuǎn)速的差作為偏差進(jìn)行反饋控制，校正輸入離合器122的配合力。此外，也可以采用將通過(guò)反饋控制獲得的被校正了的配合力反映于下一次的控制的學(xué)習(xí)控制。由此，能夠比控制開(kāi)始初期更適當(dāng)?shù)乜刂戚斎腚x合器122。
接著，E⑶20判斷自動(dòng)變速器12的變速是否結(jié)束(步驟S109)。在判斷為自動(dòng)變速器12的變速未結(jié)束的情況下(步驟S109 否)，ECU20再次執(zhí)行步驟S109的處理。另一方面，在判斷為自動(dòng)變速器12的變速已結(jié)束了的情況下(步驟S109 是)， E⑶20釋放輸入離合器122(步驟Sl 10)。此外，在步驟S106的處理中，僅在改變了發(fā)動(dòng)機(jī) 11的特性的情況下，ECU20將發(fā)動(dòng)機(jī)11的特性復(fù)原。這樣，在判斷為自動(dòng)變速器12的變速已結(jié)束時(shí)，通過(guò)立即釋放輸入離合器122，能夠使機(jī)械式油泵13僅進(jìn)行所需最低限度的動(dòng)作。結(jié)果能夠減小輸入離合器122的負(fù)荷，并且能夠降低不協(xié)調(diào)性。<第二實(shí)施方式>參照?qǐng)D4和圖5說(shuō)明本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的第二實(shí)施方式。在第二實(shí)施方式， 除了在發(fā)動(dòng)機(jī)與自動(dòng)變速器之間配置具有鎖止離合器的變矩器之外，與第一實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)相同。因此，在第二實(shí)施方式中省略與第一實(shí)施方式重復(fù)的說(shuō)明，并且在附圖上的相同位置標(biāo)注相同標(biāo)號(hào)來(lái)表示，參照?qǐng)D4和圖5僅說(shuō)明基本不同點(diǎn)。首先，參照?qǐng)D4說(shuō)明本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的結(jié)構(gòu)。圖4是表示構(gòu)成本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的一部分的變矩器的結(jié)構(gòu)的概略圖。在圖4中，變矩器16具有鎖止離合器、泵葉輪162、渦輪襯里163和定子165。鎖止離合器由變矩器蓋161和鎖止活塞164構(gòu)成。變矩器16的輸入軸，一端與發(fā)動(dòng)機(jī)11的驅(qū)動(dòng)軸連結(jié)，并且另一端經(jīng)由變矩器蓋 161與泵葉輪162連接。另一方面，變矩器16的輸出軸，一端與輸入離合器122連結(jié)，并且另一端與渦輪襯里163和鎖止活塞164連接。定子165具有例如單向離合器(未圖示)，具有轉(zhuǎn)矩放大功能。通過(guò)供給至變矩器16的油的油壓控制鎖止離合器的配合以及釋放。此外，變矩器16的輸出軸的轉(zhuǎn)速與渦輪轉(zhuǎn)速一致。在本實(shí)施方式中，機(jī)械式油泵13經(jīng)由連結(jié)構(gòu)件與變矩器16的泵葉輪162連接。若內(nèi)轉(zhuǎn)子隨著變矩器16的泵葉輪162的旋轉(zhuǎn)被驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)，則因?yàn)閮?nèi)齒與外齒嚙合，所以外轉(zhuǎn)子也旋轉(zhuǎn)，通過(guò)兩轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生油壓。下面，對(duì)搭載了上述那樣構(gòu)成的驅(qū)動(dòng)力控制裝置100的車(chē)輛1主要在行駛中由 ECU20所執(zhí)行的輸入離合器122的配合處理進(jìn)行說(shuō)明。在此，特別地，參照?qǐng)D5的流程圖說(shuō)明在使輸入離合器122的配合開(kāi)始(參照?qǐng)D2中的步驟S107)前由ECU所執(zhí)行的鎖止離合器的配合處理。在圖5中，首先，E⑶20判斷車(chē)輛1是否處于自由行駛狀態(tài)(步驟S201)。在判斷為車(chē)輛1不處于自由行駛狀態(tài)的情況下(步驟S201 否)，ECU20再次執(zhí)行步驟S201的處理。另一方面，在判斷為車(chē)輛1處于自由行駛狀態(tài)的情況下(步驟S201 是)，ECU20判斷鎖止離合器是否配合(步驟S202)。在判斷為鎖止離合器沒(méi)有配合的情況下(步驟S202 否)，E⑶20判斷輸入離合器122是否完全釋放(步驟S203)。在判斷為輸入離合器122未完全釋放的情況下(步驟S203 否)，E⑶20執(zhí)行步驟S201的處理。另一方面，在判斷為輸入離合器122完全釋放的情況下(步驟S203:是)， ECU20判斷發(fā)動(dòng)機(jī)11的轉(zhuǎn)速是否為零(步驟S204)。
在判斷為發(fā)動(dòng)機(jī)11的轉(zhuǎn)速不是零的情況下(步驟S204 否)，ECU20再次執(zhí)行步驟 S204的處理。另一方面，在判斷為發(fā)動(dòng)機(jī)11的轉(zhuǎn)速是零的情況下(步驟S204 是)，E⑶20 使鎖止離合器配合(步驟S205)。在本實(shí)施方式中，因?yàn)槭窃趫D2中的步驟S107的輸入離合器122開(kāi)始配合之前執(zhí)行鎖止離合器的配合，所以在輸入離合器122配合時(shí)，與使鎖止離合器配合的情況相比，能夠縮短直到自動(dòng)變速器12的變速結(jié)束為止的時(shí)間。而且，通過(guò)使鎖止離合器配合，也能夠切斷油在變矩器16內(nèi)的流動(dòng)，因而能夠期待減少消耗流量的效果。在步驟S202的處理中，在判斷為鎖止離合器已配合的情況下(步驟S202 是)， E⑶20判斷輸入離合器122是否已釋放(步驟S206)。在判斷為輸入離合器122已釋放的情況下(步驟S206 是)，E⑶20使鎖止離合器釋放(步驟S207)。另一方面，在判斷為輸入離合器122未釋放的情況下(步驟S206 否)，E⑶20判斷車(chē)輛1是否恢復(fù)為自由行駛狀態(tài)(步驟S208)。在判斷為車(chē)輛1已恢復(fù)為自由行駛狀態(tài)的情況下(步驟S208 是)，E⑶20執(zhí)行步驟S207的處理。在判斷為車(chē)輛1未恢復(fù)自由行駛狀態(tài)的情況下(步驟S208 否)，ECU20執(zhí)行步驟S201的處理。在使輸入離合器122配合并使機(jī)械式油泵13進(jìn)行動(dòng)作而執(zhí)行自動(dòng)變速器12的變速后，在釋放輸入離合器122時(shí)，通過(guò)使鎖止離合器釋放，能夠降低發(fā)動(dòng)機(jī)11的轉(zhuǎn)速，能夠抑制因輸入離合器122的釋放產(chǎn)生的加速度變化。結(jié)果能夠降低不協(xié)調(diào)性，在實(shí)用上非常有利。<第三實(shí)施方式>參照?qǐng)D6說(shuō)明本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的第三實(shí)施方式。第三實(shí)施方式，除了與自動(dòng)變速器的變速有關(guān)的基準(zhǔn)不同以外，與第一實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)相同。因此，對(duì)第三實(shí)施方式省略與第一實(shí)施方式重復(fù)的說(shuō)明，并且在附圖上的相同位置標(biāo)注相同標(biāo)號(hào)來(lái)表示，參照?qǐng)D6僅說(shuō)明基本不同點(diǎn)。根據(jù)本發(fā)明人的研究，得知下面的情況。即，在車(chē)輛1的自由行駛狀態(tài)下，若與通常時(shí)同樣實(shí)施自動(dòng)變速器12的變速，則變速頻度增加，工作油流量的消耗比較多。另外，如上所述，在自由行駛狀態(tài)下，有時(shí)需要使用輸入離合器122使發(fā)動(dòng)機(jī)11旋轉(zhuǎn)以補(bǔ)充油壓等的不足量。在這種情況下，若油壓等的不足量比較小(即，發(fā)動(dòng)機(jī)11的目標(biāo)轉(zhuǎn)速比較小)， 則有可能使控制性變差。因此，在本實(shí)施方式中，如圖6所示，使車(chē)輛1的自由行駛狀態(tài)下的變速曲線與通常時(shí)(即，非自由行駛狀態(tài)時(shí))的變速曲線不同。由此，能夠防止控制性變差。而且，相對(duì)于通常時(shí)以高車(chē)速進(jìn)行升擋和降擋，因而能夠避免產(chǎn)生即使輸入離合器122完全配合也不補(bǔ)充油壓等的不足量的情況。此外，圖6是變速車(chē)速與輸入離合器配合時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系的一例。<第一變形例>參照?qǐng)D7說(shuō)明本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的第一變形例。圖7是自動(dòng)變速器為有級(jí)自動(dòng)變速器時(shí)的滑行變速模式的一例。在自動(dòng)變速器12是有級(jí)自動(dòng)變速器時(shí)，如圖7所示，在自由行駛狀態(tài)下，通過(guò)在不產(chǎn)生不協(xié)調(diào)感的范圍內(nèi)越擋變速，而減少變速次數(shù)。由此，能夠抑制工作油流量的消耗。<第二變形例>
參照?qǐng)D8說(shuō)明本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的第二變形例。圖8是自動(dòng)變速器為無(wú)級(jí)變速器時(shí)的滑行變速模式的一例。如圖8所示，在自動(dòng)變速器12為無(wú)級(jí)變速器時(shí)，通過(guò)將變速比固定在某一車(chē)速范圍內(nèi)，而減少變速次數(shù)。本發(fā)明不限于上述的實(shí)施方式，能夠在不違反從權(quán)利要求和整個(gè)說(shuō)明書(shū)中讀出的發(fā)明的宗旨或思想的范圍內(nèi)適當(dāng)變更，伴隨這樣變更的驅(qū)動(dòng)力控制裝置也包括在本發(fā)明的技術(shù)范圍內(nèi)。附圖標(biāo)記的說(shuō)明L···車(chē)輛、11···發(fā)動(dòng)機(jī)、12···自動(dòng)變速器、13···機(jī)械式油泵、14···電動(dòng)式油泵、15··· 蓄電裝置、16…變矩器、20··· E⑶、100…驅(qū)動(dòng)力控制裝置、122…輸入離合器
權(quán)利要求
1.一種驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于，所述驅(qū)動(dòng)力控制裝置搭載于車(chē)輛，具有發(fā)動(dòng)機(jī)；自動(dòng)變速器；配合單元，能夠根據(jù)配合的程度調(diào)整所述發(fā)動(dòng)機(jī)與所述自動(dòng)變速器之間的動(dòng)力傳遞的程度；油泵，通過(guò)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生油壓；以及控制單元，在自由行駛狀態(tài)下進(jìn)行所述自動(dòng)變速器的變速時(shí)，以所述自動(dòng)變速器的油壓即第一油壓未達(dá)到實(shí)施所述變速所需要的油壓即第二油壓為條件，所述控制單元根據(jù)所述第一油壓與所述第二油壓之間的油壓差控制所述配合的程度，其中，所述自由行駛狀態(tài)為所述車(chē)輛在所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止并且通過(guò)所述配合單元切斷所述發(fā)動(dòng)機(jī)與所述自動(dòng)變速器之間的動(dòng)力傳遞的狀態(tài)下行駛的狀態(tài)。
2.如權(quán)利要求1所述的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于，所述控制單元根據(jù)所述油壓差控制所述配合的程度時(shí)，進(jìn)而根據(jù)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速對(duì)所述配合的程度進(jìn)行校正。
3.如權(quán)利要求1所述的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于，還具備變矩器，該變矩器配置在所述發(fā)動(dòng)機(jī)與所述配合單元之間并具有鎖止離合器，進(jìn)而，所述控制單元在所述車(chē)輛向所述自由行駛狀態(tài)轉(zhuǎn)變時(shí)，以所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速變?yōu)榱銥闂l件使所述鎖止離合器進(jìn)行配合。
4.如權(quán)利要求1所述的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于，進(jìn)而，所述控制單元以所述車(chē)輛處于所述自由行駛狀態(tài)為條件，控制所述自動(dòng)變速器以降低變速頻度。
全文摘要
驅(qū)動(dòng)力控制裝置(100)搭載于車(chē)輛(1)，具有發(fā)動(dòng)機(jī)(11)；自動(dòng)變速器(12)；能夠根據(jù)配合程度調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)變速器之間的動(dòng)力傳遞程度的配合單元(122)；通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生油壓的油泵(13)；以及控制單元(20)，在自由行駛狀態(tài)下進(jìn)行自動(dòng)變速器的變速時(shí)，以自動(dòng)變速器的油壓即第一油壓未達(dá)到實(shí)施變速所需要的油壓即第二油壓為條件，該控制單元(20)根據(jù)第一油壓與第二油壓之間的油壓差控制所述配合程度，其中，所述自由行駛狀態(tài)為車(chē)輛在發(fā)動(dòng)機(jī)停止并且通過(guò)配合單元切斷發(fā)動(dòng)機(jī)與自動(dòng)變速器之間的動(dòng)力傳遞的狀態(tài)下行駛的狀態(tài)。
文檔編號(hào)F16H61/14GK102257297SQ201080002017
公開(kāi)日2011年11月23日 申請(qǐng)日期2010年3月9日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月9日
發(fā)明者松永仁, 高波陽(yáng)二 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社