車輪用軸承結構的制作方法
【專利摘要】一種車輪用軸承裝置，其具備車輪用軸承(20)，所述車輪用軸承(20)包括：外圈(5)，其在內(nèi)周形成有多列外側(cè)軌道面(13、14)；輪轂圈(1)以及內(nèi)圈(2)，它們在外周具有與外側(cè)軌道面(13、14)對置的多列內(nèi)側(cè)軌道面(7、8)；多列滾動體(3、4)，它們夾裝于外圈(5)的外側(cè)軌道面(13、14)與輪轂圈(1)以及內(nèi)圈(2)的內(nèi)側(cè)軌道面(7、8)之間，通過將等速萬向聯(lián)軸器(6)的外側(cè)聯(lián)軸器部件(24)的軸部(30)嵌合于輪轂圈(1)的內(nèi)徑中，從而能夠利用螺紋緊固結構(N)使等速萬向聯(lián)軸器(6)以能夠分離的方式與車輪用軸承(20)結合，其中，通過將形成于外側(cè)聯(lián)軸器部件(24)的軸部(30)且沿軸向延伸的多個凸部(37)壓入形成有僅相對于該凸部(37)的周向側(cè)壁部具有過盈量的多個凹部(39)的輪轂圈(1)，僅將凸部(37)的周向側(cè)壁部的形狀轉(zhuǎn)印于該輪轂圈(1)，從而構成凸部(37)與凹部的嵌合接觸部位整個區(qū)域密接的凹凸嵌合結構。
【專利說明】車輪用軸承結構

【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及一種例如將驅(qū)動車輪(FF車的前輪、FR車的后輪、4WD車的所有輪)旋轉(zhuǎn)自如地支承于汽車的懸架裝置的車輪用軸承裝置。

【背景技術】
[0002]作為現(xiàn)有的車輪用軸承裝置，例如提出了一種能夠?qū)崿F(xiàn)輪轂圈與等速萬向聯(lián)軸器的外側(cè)聯(lián)軸器構件分離而使維護性優(yōu)異的車輪用軸承裝置(例如，參照專利文獻1)。如圖11所示，該專利文獻1所公開的車輪用軸承裝置的主要部分由車輪用軸承120和固定式等速萬向聯(lián)軸器106構成，所述車輪用軸承120由輪轂圈101、內(nèi)圈102、多列滾動體103、104以及外圈105構成。
[0003]輪轂圈101在其外周面形成有外盤側(cè)的內(nèi)側(cè)軌道面107，并且具備用于安裝車輪(未圖示)的車輪安裝凸緣109。在該車輪安裝凸緣109的圓周方向上等間隔地設有用于固定輪盤的輪轂螺栓110。使內(nèi)圈102嵌合于在該輪轂圈101的內(nèi)盤側(cè)外周面形成的小徑臺階部112，在該內(nèi)圈102的外周面形成有內(nèi)盤側(cè)的內(nèi)側(cè)軌道面108。
[0004]內(nèi)圈102以適當?shù)倪^盈量壓入以防止蠕滑。由形成于輪轂圈101的外周面的外盤側(cè)的內(nèi)側(cè)軌道面107和形成于內(nèi)圈102的外周面的內(nèi)盤側(cè)的內(nèi)側(cè)軌道面108構成多列軌道面。通過將該內(nèi)圈102壓入輪轂圈101的小徑臺階部112，并在外側(cè)對該小徑臺階部112的端部進行緊固，從而利用緊固部111防止內(nèi)圈102脫出而使內(nèi)圈102與輪轂圈101 —體化，對車輪用軸承120施加預壓。
[0005]外圈105在內(nèi)周面形成有與輪轂圈101及內(nèi)圈102的內(nèi)側(cè)軌道面107、108對置的多列外側(cè)軌道面113、114。通過使該外圈105的外周面嵌合于從車身的懸架裝置(未圖示)延伸的轉(zhuǎn)向節(jié)并固定，來將車輪用軸承裝置安裝于車身。
[0006]車輪用軸承120具有如下的結構，即，通過多列角接觸球軸承結構在形成于輪轂圈101及內(nèi)圈102的外周面的內(nèi)側(cè)軌道面107、108與形成于外圈105的內(nèi)周面的外側(cè)軌道面113、114之間夾設滾動體103、104，通過保持器115、116沿圓周方向等間隔地對各列滾動體103、104進行支承。
[0007]在車輪用軸承120的兩端開口部，以與輪轂圈101和內(nèi)圈102的外周面滑動接觸的方式，在外圈105的兩端部內(nèi)徑嵌合有對外圈105與輪轂圈101及內(nèi)圈102的環(huán)狀空間進行密封的一對密封件117、118，從而來防止填充于內(nèi)部的潤滑脂的泄漏以及來自外部的水、異物的侵入。
[0008]等速萬向聯(lián)軸器106包括:外側(cè)聯(lián)軸器構件124，其設置于構成驅(qū)動軸121的中間軸122的一端，并在內(nèi)周面形成有軌道槽123 ;內(nèi)側(cè)聯(lián)軸器構件126，其在外周面形成有與該外側(cè)聯(lián)軸器構件124的軌道槽123對置的軌道槽125 ;滾珠127，其組裝于外側(cè)聯(lián)軸器構件124的軌道槽123與內(nèi)側(cè)聯(lián)軸器構件126的軌道槽125之間；保持架128，其夾設于外側(cè)聯(lián)軸器構件124的內(nèi)周面與內(nèi)側(cè)聯(lián)軸器構件126的外周面之間并對滾珠127進行保持。
[0009]外側(cè)聯(lián)軸器構件124由收容由內(nèi)側(cè)聯(lián)軸器構件126、滾珠127及保持架128構成的內(nèi)部部件的口部129和從口部129沿軸向一體延伸的軸部130構成。中間軸122的軸端被壓入內(nèi)側(cè)聯(lián)軸器構件126而通過花鍵嵌合以能夠傳遞轉(zhuǎn)矩的方式結合。
[0010]在等速萬向聯(lián)軸器106的外側(cè)聯(lián)軸器構件124與中間軸122之間，裝配有防止被封入聯(lián)軸器內(nèi)部的潤滑脂等潤滑劑的泄漏且用于防止來自聯(lián)軸器外部的異物侵入的樹脂制的蛇腹狀防護罩131，成為通過防護罩131封閉外側(cè)聯(lián)軸器構件124的開口部的結構。
[0011]該防護罩131包括:通過防護罩帶132而被緊固固定于外側(cè)聯(lián)軸器部件124的外周面的大徑端部133、通過防護罩帶134而被緊固固定于中間軸122的外周面的小徑端部135、與大徑端部133和小徑端部135連結并從該大徑端部133朝向小徑端部135縮徑的撓性的蛇腹部136。
[0012]圖12表示將外側(cè)聯(lián)軸器部件124的軸部130壓入輪轂圈101的軸孔138之前的狀態(tài)。如該圖所示，外側(cè)聯(lián)軸器部件124的軸部130在其外周面形成有由沿軸向延伸的多個凸部137構成的外花鍵。與此相對，輪轂圈101的軸孔138在其內(nèi)周面構成未形成有內(nèi)花鍵的單純的圓筒部139。
[0013]圖13表示將外側(cè)聯(lián)軸器部件124的軸部130壓入輪轂圈101的軸孔138后的狀態(tài)。通過將該外側(cè)聯(lián)軸器部件124的軸部130壓入輪轂圈101的軸孔138，并將該軸部130的凸部137轉(zhuǎn)印至輪轂圈101的軸孔138的內(nèi)周面，如該圖所示，在輪轂圈101的軸孔138的內(nèi)周面形成以具有過盈量的方式與凸部137密接的凹部140，通過構成在該凸部137與凹部140的嵌合接觸部位整個區(qū)域密接的凹凸嵌合結構，從而將外側(cè)聯(lián)軸器部件124與輪轂圈101以能夠傳遞轉(zhuǎn)矩的方式結合。
[0014]如此，通過在將外側(cè)聯(lián)軸器部件124的軸部130壓入輪轂圈101的軸孔138之后，如圖11所示，使螺栓142與形成于外側(cè)聯(lián)軸器部件124的軸部130的軸端的內(nèi)螺紋141螺合，而在使該螺栓142卡止于輪轂圈101的端面的狀態(tài)下進行緊固，從而將等速萬向聯(lián)軸器106固定于輪轂圈101。
[0015]在先技術文獻
[0016]專利文獻
[0017]專利文獻1:日本特開2009-97557號公報


【發(fā)明內(nèi)容】

[0018]發(fā)明要解決的課題
[0019]然而，在上述的車輪用軸承裝置中，與由輪轂圈101、內(nèi)圈102、多列滾動體103、104以及外圈105構成的車輪用軸承120結合的固定式等速萬向聯(lián)軸器106構成了驅(qū)動軸121的一部分。如圖14所示，從汽車的發(fā)動機向車輪傳遞動力的驅(qū)動軸121具有如下的結構，由于需要使由發(fā)動機和車輪的相對位置關系的變化引起的角度位移與軸向位移對應，因此一般而言，在發(fā)動機側(cè)(內(nèi)盤側(cè))裝備滑動式等速萬向聯(lián)軸器151，在車輪側(cè)(外盤側(cè))裝備固定式等速萬向聯(lián)軸器106，通過中間軸122而將兩者的等速萬向聯(lián)軸器106、151連結。
[0020]在此，在現(xiàn)有的車輪用軸承裝置中，如圖12所示，輪轂圈101的軸孔138的內(nèi)周面構成未形成內(nèi)花鍵的單純的圓筒部139，因此在將外側(cè)聯(lián)軸器部件124的軸部130壓入輪轂圈101的軸孔138時，為了將該軸部130的凸部137轉(zhuǎn)印至軸孔138的內(nèi)周面而需要較大的壓入載荷。另外，如圖13所示，在軸孔138的凹部140與軸部130的凸部137密接的范圍α (從上述的凸部137的山形山腰部到山形頂部的范圍)內(nèi)即使從設定過盈量的這一點出發(fā)也需要較大的壓入載荷導致作業(yè)性變差，需要使用沖壓機等。因此，存在必需在將驅(qū)動軸121的等速萬向聯(lián)軸器106組裝于車輪用軸承120的狀態(tài)下將車輪用軸承裝置組裝于車身上的現(xiàn)狀。
[0021]其結果是，在汽車制造商的車輛組裝時，在使車輪用軸承120與驅(qū)動軸121的等速萬向聯(lián)軸器106結合的狀態(tài)、即車輪用軸承120與驅(qū)動軸121的兩個等速萬向聯(lián)軸器106、151 —體化了的狀態(tài)下進行處理。由于從車身的懸架裝置延伸的轉(zhuǎn)向節(jié)152(參照圖14)的最小內(nèi)徑尺寸比等速萬向聯(lián)軸器106、151的最大外徑尺寸大，因此，如圖14以及圖15所示，向該車身的組裝通過如下方式而進行，即，在使驅(qū)動軸121的滑動式等速萬向聯(lián)軸器151與固定式等速萬向聯(lián)軸器106依次通過從車身的懸架裝置延伸的轉(zhuǎn)向節(jié)152之后，使車輪用軸承120的外圈105嵌合于轉(zhuǎn)向節(jié)152而固定。
[0022]該驅(qū)動軸121為將車輪側(cè)與發(fā)動機側(cè)連結的長條的組裝體，因此在如上所述那樣使驅(qū)動軸121的滑動式等速萬向聯(lián)軸器151和固定式等速萬向聯(lián)軸器106依次通過轉(zhuǎn)向節(jié)152的向車身的組裝方法中，作業(yè)性較差，存在該組裝時使構成驅(qū)動軸121的部件損傷的可能性。
[0023]因此，本發(fā)明是鑒于上述問題點而提出的，其目的在于提出一種能夠提高向車身組裝的作業(yè)性并將該組裝時的部件的損傷防患于未然的車輪用軸承裝置。
[0024]用于解決課題的手段
[0025]作為用于達成上述目的技術手段，本發(fā)明為一種車輛用軸承裝置，其具備車輪用軸承，所述車輪用軸承包括:外側(cè)部件，其在內(nèi)周形成有多列外側(cè)軌道面；內(nèi)側(cè)部件，其在外周具有與外側(cè)軌道面對置的多列內(nèi)側(cè)軌道面，且由輪轂圈和內(nèi)圈構成；多列滾動體，其夾裝于外側(cè)部件的外側(cè)軌道面與內(nèi)側(cè)部件的內(nèi)側(cè)軌道面之間，通過將等速萬向聯(lián)軸器的外側(cè)聯(lián)軸器部件的軸部嵌合于輪轂圈的內(nèi)徑中，從而能夠利用螺紋緊固結構將等速萬向聯(lián)軸器以能夠分離的方式與車輪用軸承結合，所述車輪用軸承裝置的特征在于，在輪轂圈和外側(cè)聯(lián)軸器部件的軸部中的任一方形成有沿軸向延伸的多個凸部，在輪轂圈和外側(cè)聯(lián)軸器部件的軸部中的另一方形成有僅相對于凸部的周向側(cè)壁部具有過盈量的多個凹部，通過將多個凸部壓入形成有多個凹部的另一方，僅將凸部的周向側(cè)壁部的形狀轉(zhuǎn)印于該另一方，從而構成凸部與凹部的嵌合接觸部位在整個區(qū)域密接的凹凸嵌合結構。
[0026]在此，“僅凸部的周向側(cè)壁部”是指除凸部的徑向前端部以外的部位。另外，僅相對于凸部的周向側(cè)壁部具有過盈量的凹部能夠通過將其周向尺寸設定為比凸部小的結構而容易地實現(xiàn)。
[0027]在本發(fā)明中，在輪轂圈與外側(cè)聯(lián)軸器部件的軸部中的任一方形成沿軸向延伸的多個凸部，并且在另一方預先形成僅相對于凸部的周向側(cè)壁部具有過盈量的凹部。通過將輪轂圈與外側(cè)聯(lián)軸器部件的軸部中的任一方壓入另一方，從而構成凸部與凹部的嵌合接觸部位在整個區(qū)域密接的凹凸嵌合結構。
[0028]此時，隨著僅凸部的周向側(cè)壁部略微塑性變形以及切削加工，僅將凸部的周向側(cè)壁部的形狀轉(zhuǎn)印于對象側(cè)的凹部形成面。此時，通過凸部的周向側(cè)壁部進入對象側(cè)的凹部形成面而成為輪轂圈的內(nèi)徑稍微擴徑的狀態(tài)，從而允許凸部的軸向上的相對移動。如果凸部的軸向相對移動停止，則輪轂圈的內(nèi)徑欲恢復至初始的直徑而縮徑。由此，能夠在凸部與凹部的嵌合接觸部位整個區(qū)域內(nèi)密接，將外側(cè)聯(lián)軸器部件與輪轂圈牢固地結合一體化。需要說明的是，由于凸部的除周向側(cè)壁部以外的部位、即凸部的徑向前端部與凹部不具有過盈量，因此不會將凸部的徑向前端部的形狀轉(zhuǎn)印于對象側(cè)的凹部形成面。
[0029]在此，由于相對于凸部預先形成凹部，因此與如以往那樣將凸部轉(zhuǎn)印于單純的圓筒部的情況相比，能夠降低用于在凸部與凹部的嵌合接觸部位整個區(qū)域內(nèi)密接的壓入載荷。并且，由于以僅相對于凸部的周向側(cè)壁部具有過盈量的方式設定，因此與如以往那樣包含凸部的徑向前端部的情況相比，能夠進一步降低壓入載荷。其結果是，在將車輪用軸承安裝于車身之后，能夠?qū)⑼鈧?cè)聯(lián)軸器部件壓入該車輪用軸承的輪轂圈而使等速萬向聯(lián)軸器與車輪用軸承結合，由此實現(xiàn)作業(yè)性的提高。
[0030]在本發(fā)明中，優(yōu)選為，凸部的表面硬度比凹部的表面硬度大。如此一來，在將輪轂圈和外側(cè)聯(lián)軸器部件的軸部中的任一方壓入另一方時，能夠通過塑性變形以及切削加工，容易地將凸部的形狀轉(zhuǎn)印于對象側(cè)的凹部形成面。
[0031]優(yōu)選為，將本發(fā)明的凹凸嵌合結構的模數(shù)規(guī)定為0.3?0.75的范圍。如此，如果將凹凸嵌合結構的模數(shù)規(guī)定為0.3?0.75的范圍，則能夠充分確保車輪用軸承的輪轂圈與等速萬向聯(lián)軸器的外側(cè)聯(lián)軸器部件的軸部之間的轉(zhuǎn)矩傳遞容量，并且能夠可靠地降低將輪轂圈和外側(cè)聯(lián)軸器部件的軸部中的任一方壓入另一方時的壓入載荷，能夠容易地使等速萬向聯(lián)軸器與車輪用軸承結合，由此實現(xiàn)作業(yè)性的提高。
[0032]優(yōu)選為，本發(fā)明的凹凸嵌合結構中的節(jié)圓直徑與嵌合長度之比規(guī)定為2.0?3.0的范圍內(nèi)。如此，如果將凹凸嵌合結構的節(jié)圓直徑與嵌合長度之比規(guī)定為2.0?3.0的范圍內(nèi)，則能夠可靠地降低將輪轂圈和外側(cè)聯(lián)軸器部件的軸部中的任一方壓入另一方時的壓入載荷，能夠容易地使等速萬向聯(lián)軸器與車輪用軸承結合，由此實現(xiàn)作業(yè)性的提高。另外，能夠提高凸部的剪切強度，從而能夠確保凹凸嵌合結構中的足夠的強度。
[0033]在本發(fā)明中，優(yōu)選為，能夠以由螺紋緊固結構產(chǎn)生的軸向力以下的力相對于輪轂圈而壓入外側(cè)聯(lián)軸器部件。如此一來，在將車輪用軸承安裝于車身之后將外側(cè)聯(lián)軸器部件壓入該車輪用軸承的輪轂圈時，無需另外準備專用的夾具，能夠通過作為構成車輪用軸承裝置的部件的螺紋緊固結構容易地使等速萬向聯(lián)軸器與車輪用軸承結合。
[0034]優(yōu)選為，本發(fā)明的螺紋緊固結構設定為比外側(cè)聯(lián)軸器部件相對于輪轂圈壓入時的緊固轉(zhuǎn)矩小的緊固轉(zhuǎn)矩。如此，如果在外側(cè)聯(lián)軸器部件相對于輪轂圈壓入后，將螺紋緊固狀態(tài)暫時松緩，再次設定為比該壓入時的緊固轉(zhuǎn)矩小的緊固轉(zhuǎn)矩，則能夠?qū)Ξa(chǎn)生于車輪用軸承與等速萬向聯(lián)軸器的抵接面上的面壓進行最佳的管理，從而能夠?qū)⒃谠摰纸用嫔袭a(chǎn)生因急劇的滑動而引起的爬行音防患于未然。
[0035]本發(fā)明的螺紋緊固結構可以采用如下結構，即，由形成于外側(cè)聯(lián)軸器部件的軸部的軸端的內(nèi)螺紋部和以與所述內(nèi)螺紋部螺合的狀態(tài)卡止于輪轂圈的外螺紋部構成。在該結構中，通過利用使外螺紋部與軸部的內(nèi)螺紋部螺合而以將該外螺紋部卡止于輪轂圈的狀態(tài)進行緊固，從而將等速萬向聯(lián)軸器固定于輪轂圈。
[0036]本發(fā)明的螺紋緊固結構能夠采用如下結構，S卩，由形成于外側(cè)聯(lián)軸器部件的軸部的軸端的外螺紋部和以與該外螺紋部螺合的狀態(tài)卡止于輪轂圈的內(nèi)螺紋部構成。在該結構中，通過利用使內(nèi)螺紋部與軸部的外螺紋部螺合而以將該內(nèi)螺紋部卡止于輪轂圈的狀態(tài)進行緊固，從而將等速萬向聯(lián)軸器固定于輪轂圈。
[0037]優(yōu)選為采用如下結構，S卩，本發(fā)明的凸部設置于外側(cè)聯(lián)軸器部件的軸部，凹部設置于輪轂圈。如此一來，在將外側(cè)聯(lián)軸器部件的軸部壓入輪轂圈時，通過將軸部的凸部的形狀轉(zhuǎn)印于輪轂圈的凹部形成面，能夠容易地構成凸部與凹部的嵌合接觸部位在整個區(qū)域密接的凹凸嵌合結構。
[0038]優(yōu)選為采用如下結構，S卩，本發(fā)明的凹凸嵌合結構具有收容部，所述收容部收容通過壓入進行的凸部形狀的轉(zhuǎn)印而產(chǎn)生的擠出部。如此一來，能夠?qū)⑼ㄟ^由壓入進行的凸部形狀的轉(zhuǎn)印而產(chǎn)生的擠出部保持于收容部，從而能夠阻止該擠出部向裝置外的車輛內(nèi)等進入。
[0039]優(yōu)選為采用如下結構，S卩，本發(fā)明的凹凸嵌合結構具有對壓入的開始進行引導的引導部。如此一來，在將輪轂圈和外側(cè)聯(lián)軸器部件的軸部中的任一方壓入另一方時，能夠?qū)嵤┓€(wěn)定的壓入從而能夠防止壓入時的偏芯、倒芯等。
[0040]發(fā)明效果
[0041]根據(jù)本發(fā)明，通過在輪轂圈和外側(cè)聯(lián)軸器部件的軸部中的任一方形成有沿軸向延伸的多個凸部，在輪轂圈和外側(cè)聯(lián)軸器部件的軸部中的另一方形成有僅相對于凸部的周向側(cè)壁部具有過盈量的多個凹部，通過將多個凸部壓入形成有多個凹部的另一方，僅將凸部的周向側(cè)壁部的形狀轉(zhuǎn)印于該另一方，從而構成凸部與凹部的嵌合接觸部位在整個區(qū)域密接的凹凸嵌合結構，由此，預先形成僅相對于凸部的周向側(cè)壁部具有過盈量的凹部，因此能夠降低用于在凸部與凹部的嵌合接觸部位整個區(qū)域密接的壓入載荷。其結果是，能夠在將車輪用軸承安裝于車身之后將外側(cè)聯(lián)軸器部件壓入該車輪用軸承的輪轂圈而使等速萬向聯(lián)軸器與車輪用軸承，能夠提高向車身組裝的作業(yè)性，將該組裝時的部件損傷防患于未然。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0042]圖1是表示本發(fā)明所涉及的車輪用軸承裝置的實施方式的、將等速萬向聯(lián)軸器組裝于車輪用軸承之前的狀態(tài)的縱剖視圖。
[0043]圖2是表示將等速萬向聯(lián)軸器組裝于圖1的車輪用軸承之后的狀態(tài)的縱剖視圖。
[0044]圖3是表示將驅(qū)動軸的等速萬向聯(lián)軸器組裝于轉(zhuǎn)向節(jié)上所裝配的車輪用軸承之前的狀態(tài)的剖視圖。
[0045]圖4是表示將驅(qū)動軸的等速萬向聯(lián)軸器組裝于轉(zhuǎn)向節(jié)上所裝配的車輪用軸承的中途的狀態(tài)的剖視圖。
[0046]圖5是表示將驅(qū)動軸的等速萬向聯(lián)軸器組裝于轉(zhuǎn)向節(jié)上所裝配的車輪用軸承之后的狀態(tài)的剖視圖。
[0047]圖6A是表示將外側(cè)聯(lián)軸器部件的軸部壓入車輪用軸承的輪轂圈之前的狀態(tài)的主要部分放大剖視圖。
[0048]圖6B是沿圖6A的A-A線的剖視圖。
[0049]圖7A是表示將外側(cè)聯(lián)軸器部件的軸部壓入車輪用軸承的輪轂圈的中途的狀態(tài)的主要部分放大剖視圖。
[0050]圖7B是沿圖7A的B-B線的剖視圖。
[0051]圖8A是表示將外側(cè)聯(lián)軸器部件的軸部壓入車輪用軸承的輪轂圈之后的狀態(tài)的主要部分放大剖視圖。
[0052]圖8B是沿圖8A的C-C線的剖視圖。
[0053]圖9是表示將等速萬向聯(lián)軸器組裝于圖1的車輪用軸承之后的輪轂圈與軸部的橫首1J視圖。
[0054]圖10是表示本發(fā)明所涉及的車輪用軸承裝置的其他實施方式的、將驅(qū)動軸的等速萬向聯(lián)軸器組裝于轉(zhuǎn)向節(jié)上所裝配的車輪用軸承之后的狀態(tài)的剖視圖。
[0055]圖11是表示現(xiàn)有的車輪用軸承裝置的整體結構的縱剖視圖。
[0056]圖12是表示圖11的車輪用軸承裝置中的、將外側(cè)聯(lián)軸器部件的軸部壓入輪轂圈的軸孔之前的狀態(tài)的主要部分放大縱剖視圖。
[0057]圖13是表示圖11的車輪用軸承裝置中的、將外側(cè)聯(lián)軸器部件的軸部壓入輪轂圈的軸孔之后的狀態(tài)的主要部分放大橫剖視圖。
[0058]圖14是表示將組裝有驅(qū)動軸的車輪用軸承裝置裝配于轉(zhuǎn)向節(jié)之前的狀態(tài)的剖視圖。
[0059]圖15是表示將組裝有驅(qū)動軸的車輪用軸承裝置裝配于轉(zhuǎn)向節(jié)之后的狀態(tài)的剖視圖。

【具體實施方式】
[0060]以下對本發(fā)明所涉及的車輪用軸承裝置的實施方式進行詳細敘述。圖1以及圖2所示的車輪用軸承裝置的主要部分由車輪用軸承20和等速萬向聯(lián)軸器6構成，所述車輪用軸承20由作為內(nèi)側(cè)部件的輪轂圈1以及內(nèi)圈2、多列滾動體3、4、外圈5構成。圖1表示將等速萬向聯(lián)軸器6組裝于車輪用軸承20之前的狀態(tài)，圖2表示將等速萬向聯(lián)軸器6組裝于車輪用軸承20之后的狀態(tài)。需要說明的是，在以下的說明中，在組裝于車身的狀態(tài)下，將成為車身的靠外側(cè)的一側(cè)稱為外盤側(cè)(附圖左側(cè))，將成為靠中央的一側(cè)稱為內(nèi)盤側(cè)(附圖右側(cè))。
[0061]輪轂圈1在其外周面形成有外盤側(cè)的內(nèi)側(cè)軌道面7，并且具備用于安裝車輪(未圖示)的車輪安裝凸緣9。在該車輪安裝凸緣9的圓周方向上等間隔地設有用于固定輪盤的輪轂螺栓10。使內(nèi)圈2與在該輪轂圈1的內(nèi)盤側(cè)外周面形成的小徑臺階部12嵌合，并在該內(nèi)圈2的外周面形成有內(nèi)盤側(cè)的內(nèi)側(cè)軌道面8。
[0062]內(nèi)圈2以適當?shù)倪^盈量壓入以防止蠕滑。由形成于輪轂圈1的外周面的外盤側(cè)的內(nèi)側(cè)軌道面7和形成于內(nèi)圈2的外周面的內(nèi)盤側(cè)的內(nèi)側(cè)軌道面8構成多列軌道面。將該內(nèi)圈2壓入輪轂圈1的小徑臺階部12，并通過利用擺動緊固在外側(cè)對該小徑臺階部12的端部進行緊固，從而通過緊固部11來防止內(nèi)圈2脫出而與輪轂圈1 一體化，對車輪用軸承20施加預壓。
[0063]外圈5在內(nèi)周面形成有與輪轂圈1及內(nèi)圈2的軌道面7、8對置的多列外側(cè)軌道面13、14，并具備用于向從車身(未圖示)的懸架裝置延伸的轉(zhuǎn)向節(jié)安裝的車身安裝凸緣19。如后文所述，該車身安裝凸緣19與上述的轉(zhuǎn)向節(jié)52嵌合并通過螺栓63而被固定(參照圖3)。
[0064]車輪用軸承20具有如下的結構，通過多列角接觸球軸承構造在形成于輪轂圈1以及內(nèi)圈2的外周面的內(nèi)側(cè)軌道面7、8與形成于外圈5的內(nèi)周面的外側(cè)軌道面13、14之間夾設滾動體3、4，通過保持器15、16在圓周方向上等間隔地對各列的滾動體3、4進行支承。
[0065]在車輪用軸承20的兩端開口部，以與輪轂圈1和內(nèi)圈2的外周面滑動接觸的方式，在外圈5的兩端部內(nèi)徑嵌合有對外圈5與輪轂圈1及內(nèi)圈2的環(huán)狀空間進行密封的一對密封件17、18，從而防止填充于內(nèi)部的潤滑脂的泄漏以及來自外部的水、異物的侵入。
[0066]等速萬向聯(lián)軸器6包括:外側(cè)聯(lián)軸器構件24，其設置于構成驅(qū)動軸21的中間軸22的一端，并在內(nèi)周面形成有軌道槽23 ;內(nèi)側(cè)聯(lián)軸器構件26，其在外周面形成有與該外側(cè)聯(lián)軸器構件24的軌道槽23對置的軌道槽25 ;滾珠27，其組裝于外側(cè)聯(lián)軸器構件24的軌道槽23與內(nèi)側(cè)聯(lián)軸器構件26的軌道槽25之間；保持架28，其夾設于外側(cè)聯(lián)軸器構件24的內(nèi)周面與內(nèi)側(cè)聯(lián)軸器構件26的外周面之間而對滾珠27進行保持。
[0067]外側(cè)聯(lián)軸器部件24由收容由內(nèi)側(cè)聯(lián)軸器部件26、滾珠27以及保持架28構成的內(nèi)部部件的口部29 ;以及從口部29沿軸向一體延伸的軸部30構成。中間軸22的軸端被壓入內(nèi)側(cè)聯(lián)軸器部件26并通過花鍵嵌合以能夠傳遞轉(zhuǎn)矩的方式結合。
[0068]在等速萬向聯(lián)軸器6的外側(cè)聯(lián)軸器構件24與中間軸22之間裝配有用于防止被封入聯(lián)軸器內(nèi)部的潤滑脂等潤滑劑的泄漏且用于防止來自聯(lián)軸器外部的異物侵入的樹脂制的蛇腹狀防護罩31，從而成為通過防護罩31來封閉外側(cè)聯(lián)軸器構件24的開口部的結構。
[0069]該防護罩31包括:通過防護罩帶32而緊固固定于外側(cè)聯(lián)軸器構件24的外周面的大徑端部33 ;通過防護罩帶34而緊固固定于中間軸22的外周面的小徑端部35 ;將大徑端部33與小徑端部35連結，并從該大徑端部33朝向小徑端部35縮徑的撓性的蛇腹部36。
[0070]在該車輪用軸承裝置中，在外側(cè)聯(lián)軸器部件24的軸部30的內(nèi)盤側(cè)外周面形成圓柱形狀的嵌合面61，并且在軸部30的外盤側(cè)外周面形成由沿軸向延伸的多個凸部37構成的外花鍵。與此相對，在輪轂圈1的軸孔38的內(nèi)盤側(cè)內(nèi)周面形成圓筒形狀的嵌合面62，并且在該軸孔38的外盤側(cè)內(nèi)周面形成僅相對于上述的凸部37的周向側(cè)壁部43具有過盈量的多個凹部39 (參照圖7B)。需要說明的是，上述的凸部37形成為剖面梯形的齒形狀，然而也可以是漸開線齒形狀。
[0071]在該車輪用軸承裝置中，將外側(cè)聯(lián)軸器部件24的軸部30壓入輪轂圈1的軸孔38，通過僅將凸部37的周向側(cè)壁部43(參照圖7B)的形狀轉(zhuǎn)印于作為對象側(cè)的凹部形成面的輪轂圈1的軸孔38而形成凹部40，構成凸部37與凹部40的嵌合接觸部位在整個區(qū)域X密接的凹凸嵌合結構M(參照圖2)。需要說明的是，作為外側(cè)聯(lián)軸器部件24以及輪轂圈1的材質(zhì)，優(yōu)選以S53C等為代表的機械結構用的中碳鋼。
[0072]該車輪用軸承裝置具備以下這種螺紋緊固結構N(參照圖2)。該螺紋緊固結構N由形成于外側(cè)聯(lián)軸器部件24的軸部30的軸端的內(nèi)螺紋部41、以與該內(nèi)螺紋部41螺合的狀態(tài)卡止于輪轂圈1的作為外螺紋部的螺栓42構成。在該結構中，通過使螺栓42與軸部30的內(nèi)螺紋部41螺合而以使該螺栓42卡止于輪轂圈1的狀態(tài)進行緊固，從而將等速萬向聯(lián)軸器6固定于輪轂圈1。需要說明的是，車輪用軸承20形成為通過緊固部11防止內(nèi)圈2脫出而與輪轂圈1 一體化的結構，因此能夠與等速萬向聯(lián)軸器6的外側(cè)聯(lián)軸器部件24分離。
[0073]然而，在該車輪用軸承裝置中，車輪用軸承20的輪轂圈1的緊固部11與外側(cè)聯(lián)軸器部件24的肩部45處于對接的接觸狀態(tài)，因此例如在車輛起步時，可能會在輪轂圈1的緊固部11與外側(cè)聯(lián)軸器部件24的肩部45之間產(chǎn)生被統(tǒng)稱為咔咔(力)音的爬行音。就該爬行音而言，在車輛起步時，當相對于處于靜止狀態(tài)的車輪用軸承20的輪轂圈1而從等速萬向聯(lián)軸器6的外側(cè)聯(lián)軸器部件24負載有旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩時，欲從外側(cè)聯(lián)軸器部件24向輪轂圈1傳遞旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩，然而由于外側(cè)聯(lián)軸器部件24與車輪用軸承20之間的傳遞轉(zhuǎn)矩變動和外側(cè)聯(lián)軸器部件24的扭轉(zhuǎn)，而在輪轂圈1的緊固部11與外側(cè)聯(lián)軸器部件24的肩部45的抵接面上產(chǎn)生急劇的滑動。該急劇的滑動成為原因而產(chǎn)生爬行音。
[0074]作為將該爬行音防患于未然的手段，在以上所說明的螺紋緊固結構N中，設定為比外側(cè)聯(lián)軸器部件24相對于輪轂圈1壓入時的緊固轉(zhuǎn)矩小的緊固轉(zhuǎn)矩。即，在外側(cè)聯(lián)軸器部件24相對于輪轂圈1壓入后，將螺紋緊固狀態(tài)暫時松緩，再次設定為比該壓入時的緊固轉(zhuǎn)矩小的緊固轉(zhuǎn)矩。由此，能夠?qū)Ξa(chǎn)生于輪轂圈1的緊固部11與外側(cè)聯(lián)軸器部件24的肩部45的抵接面上的面壓進行最佳的管理，從而能夠?qū)⒃谠摰纸用嫔袭a(chǎn)生因急劇的滑動而引起的爬行音防患于未然。
[0075]在該車輪用軸承裝置中，與由輪轂圈1、內(nèi)圈2、多列滾動體3、4以及外圈5構成的車輪用軸承20結合的固定式等速萬向聯(lián)軸器6構成驅(qū)動軸21的一部分。如圖3所示，從汽車的發(fā)動機向車輪傳遞動力的驅(qū)動軸21具備如下結構，S卩，由于需要使因發(fā)動機與車輪的相對位置關系的變化而引起的角度位移與軸向位移對應，因此一般而言在發(fā)動機側(cè)(內(nèi)盤側(cè))裝備滑動式等速萬向聯(lián)軸器51，在車輪側(cè)(外盤側(cè))裝備固定式等速萬向聯(lián)軸器6，通過中間軸22而將兩者的等速萬向聯(lián)軸器6、51連結。
[0076]如圖4所示，在將外側(cè)聯(lián)軸器部件24的軸部30壓入輪轂圈1的軸孔38之前，在軸部30的內(nèi)盤側(cè)外周面形成圓柱形狀的嵌合面61，并且在輪轂圈1的軸孔38的內(nèi)盤側(cè)內(nèi)周面形成圓筒形狀的嵌合面62，因此通過使軸部30的嵌合面61與輪轂圈1的軸孔38的嵌合面62嵌合，能夠容易地實施相對于輪轂圈1的軸部30的軸心對齊。
[0077]另外，如圖6A以及圖6B所示，在位于輪轂圈1的內(nèi)盤側(cè)的嵌合面62與位于外盤側(cè)的凹部39之間設置有對壓入的開始進行引導的引導部64。該引導部64形成有比軸部30的凸部37大的凹部65(參照圖1的放大部分)。即，在凸部37與凹部65之間形成有間隙m(參照圖6B)。在通過該引導部64將外側(cè)聯(lián)軸器部件24的軸部30壓入輪轂圈1時，能夠以將軸部30的凸部37可靠地壓入輪轂圈1的凹部39的方式進行引導，因此能夠?qū)嵤┓€(wěn)定的壓入而防止壓入時的偏芯、倒芯等。
[0078]如圖7A、圖7B、圖8A以及圖8B所示，在軸部30向輪轂圈1壓入時，通過僅將凸部37的周向側(cè)壁部43的形狀轉(zhuǎn)印于輪轂圈1的軸孔38而形成凹部40。此時，相對于凸部37而預先形成凹部39 (參照圖6A)，因此與如以往那樣將凸部137轉(zhuǎn)印于圓筒部139的情況(參照圖12)相比，能夠降低用于在凸部37與凹部40的嵌合接觸部位整個區(qū)域X(參照圖2)內(nèi)使其密接的壓入載荷。需要說明的是，凸部37的徑向前端部44與凹部39不具有過盈量，因此凸部37的徑向前端部44的形狀不會轉(zhuǎn)印于凹部39。
[0079]在此，以上述凹部39僅相對于凸部37的周向側(cè)壁部43具有過盈量η的方式，將該凹部39的周向尺寸設定為比凸部37小。另外，凸部37的除周向側(cè)壁部43以外部位、即凸部37的徑向前端部44與凹部39不具有過盈量，因此通過將凹部39的徑向尺寸設定為比凸部37大，從而凹部39相對于凸部37的徑向前端部44具有間隙ρ。如此，以僅相對于凸部37的周向側(cè)壁部43具有過盈量η的方式設定，因此與如以往那樣包括凸部137的徑向前端部的情況、即在從凸部137的山形山腰到山形頂部的范圍α內(nèi)設置過盈量的情況(參照圖13)相比，能夠進一步降低壓入載荷。
[0080]其結果是，如圖3?圖5所示，能夠以由螺栓42的緊固產(chǎn)生的軸向力以下的力相對于輪轂圈1而壓入外側(cè)聯(lián)軸器部件24。即，在汽車制造商的車輛組裝時，在通過螺栓63而將車輪用軸承20固定于從車身的懸架裝置延伸的轉(zhuǎn)向節(jié)52之后，能夠通過螺紋緊固結構N的螺栓42的牽引力，容易地將等速萬向聯(lián)軸器6的外側(cè)聯(lián)軸器部件24的軸部30壓入車輪用軸承20的輪轂圈1的軸孔38，能夠容易地將驅(qū)動軸21的等速萬向聯(lián)軸器6組裝于車輪用軸承20而提高向車身組裝時的作業(yè)性，將該組裝時的部件的損傷防患于未然。
[0081]如此，在將車輪用軸承20安裝于車身的轉(zhuǎn)向節(jié)52之后將外側(cè)聯(lián)軸器部件24壓入該車輪用軸承20的輪轂圈1時，無需另外準備專用的夾具，能夠通過作為構成車輪用軸承裝置的部件的螺栓42而容易地使等速萬向聯(lián)軸器6與車輪用軸承20結合。另外，能夠通過賦予由螺栓42的緊固產(chǎn)生的軸向力以下的比較小的牽引力而進行壓入，因此實現(xiàn)了螺栓42的牽引作業(yè)性的提高。并且，不需要賦予較大的壓入載荷即可，因此能夠防止凹凸嵌合結構Μ處的凹凸損傷(擠裂)，能夠?qū)崿F(xiàn)高品質(zhì)且長壽命的凹凸嵌合結構Μ。
[0082]在將該外側(cè)聯(lián)軸器部件24的軸部30壓入輪轂圈1的軸孔38時，隨著由凸部37的周向側(cè)壁部43引起的凹部形成面的極小的塑性變形以及切削加工，而將凸部37的周向側(cè)壁部43的形狀轉(zhuǎn)印于該凹部形成面。此時，通過凸部37的周向側(cè)壁部43進入凹部形成面而成為輪轂圈1的內(nèi)徑略微擴徑的狀態(tài)，從而允許凸部37的軸向上的相對移動。如果該凸部37的軸向上的相對移動停止，則輪轂圈1的內(nèi)徑欲恢復初始的直徑而縮徑。由此，能夠在凸部37與凹部40的嵌合接觸部位整個區(qū)域X內(nèi)密接，從而將外側(cè)聯(lián)軸器部件24與輪轂圈1牢固地結合一體化。
[0083]通過這種低成本且可靠性高的結合，在軸部30與輪轂圈1的嵌合部分的徑向以及周向上未形成產(chǎn)生松動的間隙，因此能夠有助于嵌合接觸部位整個區(qū)域X傳遞旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩而穩(wěn)定地傳遞轉(zhuǎn)矩，能夠長期防止刺耳的打齒聲。由于如此在嵌合接觸部位整個區(qū)域X內(nèi)密接，因此轉(zhuǎn)矩傳遞部位的強度提高，因此實現(xiàn)了車輛用軸承裝置的輕量小型化。
[0084]在將外側(cè)聯(lián)軸器部件24的軸部30壓入輪轂圈1的軸孔38時，凸部37的表面硬度比凹部39的表面硬度大。在該情況下，將凸部37的表面硬度與凹部39的表面硬度之差形成為在HRC中為20以上。由此，通過壓入時的塑性變形以及切削加工，能夠容易地將凸部37的周向側(cè)壁部43的形狀轉(zhuǎn)印于對象側(cè)的凹部形成面。需要說明的是，凸部37的表面硬度按HRC為50?65，另外，作為凹部39的表面硬度按HRC優(yōu)選為10?30。
[0085]在輪轂圈1的軸孔38與外側(cè)聯(lián)軸器部件24的軸部30之間設置收容部67，所述收容部收容通過由壓入進行的凸部形狀的轉(zhuǎn)印而產(chǎn)生的擠出部66 (參照圖7Α以及圖8Α)。由此，能夠?qū)⑼ㄟ^由壓入進行的凸部形狀的轉(zhuǎn)印而產(chǎn)生的擠出部66保持于收容部67，從而能夠防止該擠出部66進入裝置外的車輛內(nèi)等。通過將該擠出部66保持于收容部67，從而無需擠出部66的去除處理，能夠?qū)崿F(xiàn)作業(yè)工時的減少，能夠?qū)崿F(xiàn)作業(yè)性的提高以及成本降低。
[0086]在以上所說明的凹凸嵌合結構Μ中，將模數(shù)規(guī)定為0.3?0.75的范圍內(nèi)。在此，模數(shù)是指如圖8Β以及圖9所示將形成于外側(cè)聯(lián)軸器部件24的軸部30的外周面的凸部37與形成于輪轂圈1的軸孔38的內(nèi)周面的凹部40嵌合的嵌合結構的節(jié)圓直徑(PCD)除以凸部37的數(shù)量Z (齒數(shù))而得到的值(P⑶/Z)。在將凸部137轉(zhuǎn)印于圓筒部139的現(xiàn)有的凹凸嵌合結構(參照圖13)中，將該凹凸嵌合結構的模數(shù)設定為1.0左右，相對于此，在本實施方式的凹凸嵌合結構Μ中，將模數(shù)規(guī)定為0.3?0.75的范圍。
[0087]如此，通過將凹凸嵌合結構Μ的模數(shù)規(guī)定為0.3?0.75的范圍，而使外側(cè)聯(lián)軸器部件24的軸部30的凸部37與輪轂圈1的軸孔38的凹部40可靠地嚙合，因此能夠充分確保車輪用軸承20與等速萬向聯(lián)軸器6之間的轉(zhuǎn)矩傳遞容量。另外，能夠可靠地降低將外側(cè)聯(lián)軸器部件24的軸部30壓入輪轂圈1的軸孔38時的壓入載荷，能夠通過螺紋緊固結構Ν的螺栓42的牽引力，容易地將外側(cè)聯(lián)軸器部件24的軸部30壓入輪轂圈1的軸孔38。
[0088]需要說明的是，當凹凸嵌合結構Μ的模數(shù)比0.3小時，由于凹部39相對于凸部37的嵌合量過小，因此難以在車輪用軸承20與等速萬向聯(lián)軸器6之間確保足夠的轉(zhuǎn)矩傳遞容量。相反，當凹凸嵌合結構Μ的模數(shù)比0.75大時，由于凹部39相對于凸部37的嵌合量過大，因此難以降低將外側(cè)聯(lián)軸器部件24的軸部30壓入輪轂圈1的軸孔38時的壓入載荷，難以通過螺紋緊固結構Ν的螺栓42的牽引力將外側(cè)聯(lián)軸器部件24的軸部30壓入輪轂圈1的軸孔38。
[0089]另外，如圖8Α以及圖9所示，在該凹凸嵌合結構Μ中，將節(jié)圓直徑(PCD)與嵌合接觸部位整個區(qū)域X的軸向長度(以下，簡稱為嵌合長度)之比規(guī)定為2.0?3.0的范圍內(nèi)。在此，節(jié)圓直徑與嵌合長度之比是指將節(jié)圓直徑除以嵌合長度而得到的值(PCD/X)。在將凸部137轉(zhuǎn)印于圓筒部139的現(xiàn)有的凹凸嵌合結構(參照圖13)中，將節(jié)圓直徑與嵌合長度之比設定為比1.0小，相對于此，在本實施方式的凹凸嵌合結構Μ中，將節(jié)圓直徑與嵌合長度之比規(guī)定為2.0?3.0的范圍內(nèi)。
[0090]如此，通過將節(jié)圓直徑與嵌合長度之比規(guī)定為2.0?3.0的范圍內(nèi)，能夠可靠地降低將外側(cè)聯(lián)軸器部件24的軸部30壓入輪轂圈1的軸孔38時的壓入載荷，能夠通過螺紋緊固結構Ν的螺栓42的牽引力，容易地將外側(cè)聯(lián)軸器部件24的軸部30壓入輪轂圈1的軸孔38。另外，能夠使凸部37的剪切強度比外側(cè)聯(lián)軸器部件24的軸部30的破壞強度高，從而能夠確保凹凸嵌合結構Μ的足夠的強度。
[0091]需要說明的是，當節(jié)圓直徑與嵌合長度之比小于2.0時，由于與節(jié)圓直徑相比嵌合長度過大，因此難以降低通過螺紋緊固結構Ν的螺栓42的牽引力將外側(cè)聯(lián)軸器部件24的軸部30壓入輪轂圈1的軸孔38時的壓入載荷，難以將外側(cè)聯(lián)軸器部件24的軸部30壓入輪轂圈1的軸孔38。另外，難以實現(xiàn)裝置的小型化以及輕量化。相反，當節(jié)圓直徑與嵌合長度之比大于3.0時，由于與節(jié)圓直徑相比嵌合長度過小，因此凸部37的剪切強度比外側(cè)聯(lián)軸器部件24的軸部30的破壞強度低，從而難以確保凹凸嵌合結構Μ的足夠的強度。
[0092]在以上的實施方式中，例示了通過使螺栓42與軸部30的內(nèi)螺紋部41螺合而以使螺栓42卡止于輪轂圈1的端面的狀態(tài)進行緊固的結構，然而作為其他的螺紋緊固結構，如圖10所示，可以由形成于外側(cè)聯(lián)軸器部件24的軸部30的軸端的外螺紋部68、以及以與該外螺紋部68螺合的狀態(tài)卡止于輪轂圈1的端面的作為內(nèi)螺紋部的螺母69構成。在該結構中，通過使螺母69與軸部30的外螺紋部68螺合而以使螺母69卡止于輪轂圈1的狀態(tài)進行緊固，從而將等速萬向聯(lián)軸器6固定于輪轂圈1。
[0093]另外，在以上的實施方式中，例示了應用于將形成于由輪轂圈1以及內(nèi)圈2構成的內(nèi)側(cè)部件的多列內(nèi)側(cè)軌道面7、8中的一方、即外盤側(cè)的內(nèi)側(cè)軌道面7形成于輪轂圈1的外周的(成為第三代)類型的驅(qū)動車輪用軸承裝置的情況，然而本發(fā)明并不限定于此，也能夠應用于將一對內(nèi)圈壓入輪轂圈的外周，將外盤側(cè)的軌道面7形成于一方的內(nèi)圈的外周并且將內(nèi)盤側(cè)的軌道面8形成于另一方的內(nèi)圈的外周的(稱為第一、第二代)類型的驅(qū)動車輪用軸承裝置。
[0094]本發(fā)明并不被上述的實施方式進行任何限定，在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)，當然能夠以各種方式來實施，本發(fā)明的范圍由權利要求書示出，并且包含與權利要求書的記載等同的含義以及范圍內(nèi)的全部變更。
【權利要求】
1.一種車輪用軸承裝置，其具備車輪用軸承， 所述車輪用軸承包括:外側(cè)部件，其在內(nèi)周形成有多列外側(cè)軌道面；內(nèi)側(cè)部件，其在外周具有與所述外側(cè)軌道面對置的多列內(nèi)側(cè)軌道面，且由輪轂圈和內(nèi)圈構成；多列滾動體，其夾裝于所述外側(cè)部件的外側(cè)軌道面與內(nèi)側(cè)部件的內(nèi)側(cè)軌道面之間， 通過將等速萬向聯(lián)軸器的外側(cè)聯(lián)軸器部件的軸部嵌合于所述輪轂圈的內(nèi)徑中，從而能夠利用螺紋緊固結構將等速萬向聯(lián)軸器以能夠分離的方式與所述車輪用軸承結合， 所述車輪用軸承裝置的特征在于， 在所述輪轂圈和所述外側(cè)聯(lián)軸器部件的軸部中的任一方形成有沿軸向延伸的多個凸部，在所述輪轂圈和所述外側(cè)聯(lián)軸器部件的軸部中的另一方形成有僅相對于所述凸部的周向側(cè)壁部具有過盈量的多個凹部，通過將所述多個凸部壓入形成有所述多個凹部的另一方，僅將凸部的所述周向側(cè)壁部的形狀轉(zhuǎn)印于該另一方，從而構成所述凸部與所述凹部的嵌合接觸部位在整個區(qū)域密接的凹凸嵌合結構。
2.根據(jù)權利要求1所述的車輪用軸承裝置，其中， 僅相對于所述凸部的周向側(cè)壁部具有過盈量的凹部的周向尺寸被設定為比所述凸部小。
3.根據(jù)權利要求1或2所述的車輪用軸承裝置，其中， 所述凸部的表面硬度設定為比所述凹部的表面硬度大。
4.根據(jù)權利要求1至3中任一項所述的車輪用軸承裝置，其中， 所述凹凸嵌合結構中的模數(shù)規(guī)定為0.3?0.75的范圍內(nèi)。
5.根據(jù)權利要求1至4中任一項所述的車輪用軸承裝置，其中， 所述凹凸嵌合結構中的節(jié)圓直徑與嵌合長度之比規(guī)定為2.0?3.0的范圍內(nèi)。
6.根據(jù)權利要求1至5中任一項所述的車輪用軸承裝置，其中， 能夠以由所述螺紋緊固結構產(chǎn)生的軸向力以下的力相對于所述輪轂圈壓入所述外側(cè)聯(lián)軸器部件。
7.根據(jù)權利要求1至6中任一項所述的車輪用軸承裝置，其中， 所述螺紋緊固結構設定為比所述外側(cè)聯(lián)軸器部件相對于所述輪轂圈壓入時的緊固轉(zhuǎn)矩小的緊固轉(zhuǎn)矩。
8.根據(jù)權利要求1至7中任一項所述的車輪用軸承裝置，其中， 所述螺紋緊固結構由形成于所述外側(cè)聯(lián)軸器部件的軸部的軸端的內(nèi)螺紋部和以與所述內(nèi)螺紋部螺合的狀態(tài)卡止于所述輪轂圈的外螺紋部構成。
9.根據(jù)權利要求1至7中任一項所述的車輪用軸承裝置，其中， 所述螺紋緊固結構由形成于所述外側(cè)聯(lián)軸器部件的軸部的軸端的外螺紋部和以與所述外螺紋部螺合的狀態(tài)卡止于所述輪轂圈的內(nèi)螺紋部構成。
10.根據(jù)權利要求1至9中任一項所述的車輪用軸承裝置，其中， 所述凸部設置于所述外側(cè)聯(lián)軸器部件的軸部，所述凹部設置于所述輪轂圈。
11.根據(jù)權利要求1至10中任一項所述的車輪用軸承裝置，其中， 所述凹凸嵌合結構具有收容部，所述收容部收容通過壓入進行的凸部形狀的轉(zhuǎn)印而產(chǎn)生的擠出部。
12.根據(jù)權利要求1至11中任一項所述的車輪用軸承裝置，其中，所述凹凸嵌合結構具有對壓入的開始進行引導的引導部。
【文檔編號】F16C35/063GK104271358SQ201380022003
【公開日】2015年1月7日 申請日期:2013年4月24日 優(yōu)先權日:2012年4月27日
【發(fā)明者】持永修二, 乘松孝幸 申請人:Ntn株式會社