障礙物判定裝置制造方法
【專(zhuān)利摘要】障礙物判定裝置(1)具備駕駛支援ECU(3)，該駕駛支援ECU(3)對(duì)與通過(guò)搭載于車(chē)輛的雷達(dá)(2)的輸出所檢測(cè)出的障礙物的碰撞進(jìn)行判定而進(jìn)行車(chē)輛的駕駛支援，其中，駕駛支援ECU(3)將由雷達(dá)(2)的輸出降低的無(wú)效點(diǎn)劃分的無(wú)效點(diǎn)區(qū)間的距離設(shè)為無(wú)效點(diǎn)間距離，在預(yù)定范圍內(nèi)的比基準(zhǔn)區(qū)間靠遠(yuǎn)方處，檢測(cè)出無(wú)效點(diǎn)間距離比基準(zhǔn)區(qū)間的無(wú)效點(diǎn)間距離短的無(wú)效點(diǎn)區(qū)間為預(yù)定數(shù)量以上時(shí)，判定為不會(huì)與該檢測(cè)出的障礙物發(fā)生碰撞，上述基準(zhǔn)區(qū)間是最接近本車(chē)的無(wú)效點(diǎn)區(qū)間。
【專(zhuān)利說(shuō)明】障礙物判定裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種對(duì)與通過(guò)搭載于車(chē)輛的雷達(dá)的輸出而檢測(cè)出的障礙物的碰撞進(jìn) 行判定的障礙物判定裝置。

【背景技術(shù)】
[0002] 以往，已知有如下裝置：通過(guò)搭載于車(chē)輛的雷達(dá)的輸出來(lái)檢測(cè)處于車(chē)輛前方的障 礙物，來(lái)預(yù)測(cè)該檢測(cè)出的障礙物與本車(chē)的碰撞。然而，當(dāng)車(chē)輛在下坡路上行駛時(shí)，處于下坡 路的前方的下方物也與處于平坦路的碰撞對(duì)象物同樣地，作為障礙物進(jìn)行檢測(cè)。在此，下方 物是指鋪設(shè)于路面的鐵板或鐵軌等、不可能與本車(chē)發(fā)生碰撞的障礙物。而且，碰撞對(duì)象物是 指處于路上的停止車(chē)輛等、可能與本車(chē)發(fā)生碰撞的障礙物。
[0003] 因此，在專(zhuān)利文獻(xiàn)1中，提出了一種碰撞預(yù)測(cè)裝置，設(shè)有判定本車(chē)是否在斜坡上行 駛的斜坡判定單元，當(dāng)斜坡判定單元判定為在斜坡上行駛時(shí)，降低碰撞判定靈敏度。
[0004] 專(zhuān)利文獻(xiàn)1 :日本特開(kāi)2011-133946號(hào)公報(bào)


【發(fā)明內(nèi)容】

[0005] 然而，專(zhuān)利文獻(xiàn)1所記載的碰撞預(yù)測(cè)裝置需要設(shè)置斜坡判定單元，并且在碰撞判 定時(shí)，需要判定車(chē)輛是否在斜坡上行駛。因此，在專(zhuān)利文獻(xiàn)1所記載的碰撞預(yù)測(cè)裝置中，存 在碰撞判定控制時(shí)的負(fù)載增大的問(wèn)題。
[0006] 因此，本發(fā)明目的在于提供一種能夠抑制碰撞判定控制時(shí)的負(fù)載增大并提高碰撞 判定的精度的障礙物判定裝置。
[0007] 本
【發(fā)明者】們基于上述目的而進(jìn)行了仔細(xì)研究，結(jié)果得出如下見(jiàn)解。處于車(chē)輛前方 的障礙物的檢測(cè)是通過(guò)雷達(dá)檢測(cè)來(lái)自障礙物的反射波而進(jìn)行的。然而，來(lái)自障礙物的反射 波受到多路徑的影響，因此在雷達(dá)的輸出波形中產(chǎn)生反射波的接收強(qiáng)度降低的無(wú)效點(diǎn)和反 射波的接收強(qiáng)度升高的凸點(diǎn)。并且，在所檢測(cè)出的障礙物是處于平坦路的碰撞對(duì)象物時(shí)，由 無(wú)效點(diǎn)劃分的無(wú)效點(diǎn)區(qū)間的距離即無(wú)效點(diǎn)間距離隨著接近障礙物而變短。另一方面，在所 檢測(cè)出的障礙物為處于下坡路的前方的下方物時(shí)，上述無(wú)效點(diǎn)間距離與到障礙物為止的距 離無(wú)關(guān)地變得不規(guī)則。因此，根據(jù)由雷達(dá)對(duì)反射波的接收強(qiáng)度表示的雷達(dá)的輸出來(lái)求出無(wú) 效點(diǎn)間距離，由此能夠判定所檢測(cè)出的障礙物是處于平坦路的碰撞對(duì)象物、還是處于下坡 路的前方的下方物。
[0008] 因此，本發(fā)明的障礙物判定裝置對(duì)與通過(guò)搭載于車(chē)輛的雷達(dá)的輸出所檢測(cè)出的障 礙物的碰撞進(jìn)行判定，其中，將由雷達(dá)的輸出降低的無(wú)效點(diǎn)劃分的無(wú)效點(diǎn)區(qū)間的距離設(shè)為 無(wú)效點(diǎn)間距離，在預(yù)定范圍內(nèi)的比基準(zhǔn)區(qū)間靠遠(yuǎn)方處，檢測(cè)出無(wú)效點(diǎn)間距離比基準(zhǔn)區(qū)間的 無(wú)效點(diǎn)間距離短的無(wú)效點(diǎn)區(qū)間為預(yù)定數(shù)量以上時(shí)，判定為不會(huì)與障礙物發(fā)生碰撞，上述基 準(zhǔn)區(qū)間為最接近本車(chē)的無(wú)效點(diǎn)區(qū)間。
[0009] 根據(jù)本發(fā)明的障礙物判定裝置，基于基準(zhǔn)區(qū)間的無(wú)效點(diǎn)間距離與比基準(zhǔn)區(qū)間靠遠(yuǎn) 方的無(wú)效點(diǎn)區(qū)間的無(wú)效點(diǎn)間距離之間的關(guān)系來(lái)進(jìn)行碰撞判定，由此能夠防止將處于下坡路 的前方的下方物誤判定為可能與本車(chē)發(fā)生碰撞的障礙物。而且，通過(guò)如此進(jìn)行障礙物的碰 撞判定，僅通過(guò)雷達(dá)的輸出就能夠高精度地進(jìn)行坡路的碰撞判定，因此能夠抑制碰撞判定 控制時(shí)的負(fù)載增大。
[0010] 這種情況下，無(wú)效點(diǎn)優(yōu)選為因多路徑而使雷達(dá)的輸出降低的點(diǎn)。這樣一來(lái)，不將無(wú) 效點(diǎn)設(shè)為因噪聲的影響而使雷達(dá)的輸出降低的點(diǎn)，而將無(wú)效點(diǎn)設(shè)為因多路徑而使雷達(dá)的輸 出降低的點(diǎn)，由此能夠提高碰撞判定的精度。
[0011] 另外，無(wú)效點(diǎn)區(qū)間可以設(shè)為包含雷達(dá)的輸出升高的凸點(diǎn)的區(qū)間。由此，能夠適當(dāng)?shù)?設(shè)定無(wú)效點(diǎn)區(qū)間。
[0012] 這種情況下，凸點(diǎn)優(yōu)選為因多路徑而使雷達(dá)的輸出升高的點(diǎn)。這樣一來(lái)，不將凸點(diǎn) 設(shè)為因噪聲的影響而使雷達(dá)的輸出升高的點(diǎn)，而將凸點(diǎn)設(shè)為因多路徑而使雷達(dá)的輸出升高 的點(diǎn)，由此能夠提高碰撞判定的精度。
[0013] 另外，預(yù)定范圍可以設(shè)為能夠通過(guò)雷達(dá)來(lái)穩(wěn)定地檢測(cè)出障礙物的范圍。由此，能夠 適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行碰撞判定。
[0014] 另外，本發(fā)明可以是，即使檢測(cè)出了無(wú)效點(diǎn)間距離比基準(zhǔn)區(qū)間的無(wú)效點(diǎn)間距離短 的無(wú)效點(diǎn)區(qū)間為預(yù)定數(shù)量以上，當(dāng)雷達(dá)的輸出超過(guò)閾值時(shí)，也判定為會(huì)與障礙物發(fā)生碰撞。 多路徑的影響受到周?chē)h(huán)境的左右，因此當(dāng)僅基于無(wú)效點(diǎn)間距離進(jìn)行障礙物的碰撞判定 時(shí)，存在誤判定的可能性。另一方面，與障礙物為碰撞對(duì)象物時(shí)相比，在障礙物為下方物時(shí)， 基于雷達(dá)的反射波的接收強(qiáng)度升高。因此，不拘于無(wú)效點(diǎn)間距離，當(dāng)雷達(dá)的輸出超過(guò)閾值 時(shí)，判定為會(huì)與障礙物發(fā)生碰撞，由此能夠進(jìn)一步提高碰撞判定的精度。
[0015] 這種情況下，閾值優(yōu)選隨著接近而升高?；诶走_(dá)的反射波的接收強(qiáng)度隨著接近 障礙物而增大。因此，通過(guò)如此設(shè)定閾值，能夠進(jìn)一步提高碰撞判定的精度。
[0016] 發(fā)明效果
[0017] 根據(jù)本發(fā)明，能夠抑制碰撞判定控制時(shí)的負(fù)載增大并提高碰撞判定的精度。

【專(zhuān)利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0018] 圖1是表示障礙物是處于平坦路的下方物（鐵板）的情況的圖。圖1 (a)是表示 本車(chē)與下方物的位置關(guān)系的圖，圖1(b)是表示雷達(dá)的輸出波形的圖。
[0019] 圖2是表示障礙物是處于平坦路的碰撞對(duì)象物（停止車(chē)輛）的情況的圖。圖2(a) 是表示本車(chē)與碰撞對(duì)象物的位置關(guān)系的圖，圖2(b)是表示雷達(dá)的輸出波形的圖。
[0020] 圖3是表示障礙物是處于下坡路的前方的下方物（鐵板）的情況的圖。圖3(a) 是表示本車(chē)與下方物的位置關(guān)系的圖，圖3(b)是表示雷達(dá)的輸出波形的圖。
[0021] 圖4是表示圖2(b)所示的雷達(dá)的輸出波形中的無(wú)效點(diǎn)的位置的圖。
[0022] 圖5是表示圖3(b)所示的雷達(dá)的輸出波形中的無(wú)效點(diǎn)的位置的圖。
[0023] 圖6是表示實(shí)施方式的障礙物判定裝置的框結(jié)構(gòu)的圖。
[0024] 圖7是用于說(shuō)明移動(dòng)區(qū)間的各模式的圖。
[0025] 圖8是表示障礙物是處于平坦路的碰撞對(duì)象物的情況下的雷達(dá)的輸出波形的圖。
[0026] 圖9是表示障礙物是處于下坡路的前方的下方物的情況下的雷達(dá)的輸出波形的 圖。
[0027] 圖10是表示雷達(dá)的輸出波形與預(yù)定閾值之間的關(guān)系的一例的圖。
[0028] 圖11是表示雷達(dá)的輸出波形與預(yù)定閾值之間的關(guān)系的一例的圖。
[0029] 圖12是表示第一實(shí)施方式中的駕駛支援E⑶的處理動(dòng)作的流程圖。
[0030] 圖13是表示第二實(shí)施方式中的駕駛支援E⑶的處理動(dòng)作的流程圖。

【具體實(shí)施方式】
[0031] 以下，參照附圖，說(shuō)明本發(fā)明的障礙物判定裝置的實(shí)施方式。此外，在各圖中對(duì)于 同一或相當(dāng)?shù)囊?，?biāo)注同一附圖標(biāo)記，省略重復(fù)的說(shuō)明。
[0032] 首先，在具體說(shuō)明本實(shí)施方式的障礙物判定裝置之前，參照?qǐng)D1?圖5,說(shuō)明本實(shí) 施方式中的碰撞判定的概要。
[0033] 圖1是表示障礙物是處于平坦路的下方物（鐵板）的情況的圖，圖1 (a)是表示本 車(chē)與下方物的位置關(guān)系的圖，圖1(b)是表示雷達(dá)的輸出波形的圖。圖2是表示障礙物是處 于平坦路的碰撞對(duì)象物（停止車(chē)輛）的情況的圖，圖2(a)是表示本車(chē)與碰撞對(duì)象物的位置 關(guān)系的圖，圖2(b)是表示雷達(dá)的輸出波形的圖。圖3是表示障礙物是處于下坡路的前方的 下方物（鐵板）的情況的圖，圖3(a)是表示本車(chē)與下方物的位置關(guān)系的圖，圖3(b)是表示 雷達(dá)的輸出波形的圖。圖4是表示圖2(b)所示的雷達(dá)的輸出波形中的無(wú)效點(diǎn)的位置的圖。 圖5是表示圖3(b)所示的雷達(dá)的輸出波形中的無(wú)效點(diǎn)的位置的圖。此外，在圖1?3中，A 表示本車(chē)，B1表示處于平坦路的下方物，B2表示處于平坦路的碰撞對(duì)象物，B3表示處于下 坡路的前方的下方物。如上所述，碰撞對(duì)象物是指處于路上的停止車(chē)輛等、可能與本車(chē)發(fā)生 碰撞的障礙物，下方物是指鋪設(shè)于路面的鐵板或鐵軌等、不可能與本車(chē)發(fā)生碰撞的障礙物。
[0034] 如圖1所示，在障礙物是處于平坦路的下方物B1時(shí)，雷達(dá)的輸出波形成為以隨著 接近障礙物而描繪成山形的方式升高的波形。因此，相對(duì)于下方物的反射波的接收強(qiáng)度升 高的頂點(diǎn)僅成為一個(gè)。
[0035] 如圖2所示，在障礙物是處于平坦路的碰撞對(duì)象物B2時(shí)，雷達(dá)的輸出波形成為包 含多個(gè)凸點(diǎn)及無(wú)效點(diǎn)的波形。在此，無(wú)效點(diǎn)是指因多路徑的影響而使反射波的接收強(qiáng)度降 低的頂點(diǎn)。與無(wú)效點(diǎn)相反，凸點(diǎn)是指因多路徑的影響而使反射波的接收強(qiáng)度升高的頂點(diǎn)。
[0036] 因此，當(dāng)本車(chē)在平坦路上行駛時(shí)，根據(jù)雷達(dá)的輸出波形來(lái)檢測(cè)凸點(diǎn)及無(wú)效點(diǎn)的個(gè) 數(shù)，由此能夠判定障礙物是處于平坦路的下方物、還是處于平坦路的碰撞對(duì)象物。即，在根 據(jù)雷達(dá)的輸出波形而僅檢測(cè)出一個(gè)凸點(diǎn)時(shí)，能夠判定為障礙物是處于平坦路的下方物，在 根據(jù)雷達(dá)的輸出波形而檢測(cè)出多個(gè)凸點(diǎn)及無(wú)效點(diǎn)時(shí)，能夠判定為障礙物是處于平坦路的碰 撞對(duì)象物。
[0037] 然而，如圖3所示，在障礙物是處于下坡路的前方的下方物B3時(shí)，與障礙物是處于 平坦路的碰撞對(duì)象物時(shí)（參照?qǐng)D2)同樣地，雷達(dá)的輸出波形成為包含多個(gè)凸點(diǎn)及無(wú)效點(diǎn)的 波形。
[0038] 因此，僅通過(guò)根據(jù)雷達(dá)的輸出波形檢測(cè)凸點(diǎn)及無(wú)效點(diǎn)的個(gè)數(shù)，無(wú)法判定障礙物是 處于平坦路的碰撞對(duì)象物、還是處于下坡路的前方的下方物。
[0039] 在本實(shí)施方式中，如圖4及圖5所示，著眼于因多路徑的影響而表示的無(wú)效點(diǎn)及凸 點(diǎn)的間隔。即，如圖4所示，在障礙物是處于平坦路的碰撞對(duì)象物時(shí)，隨著接近障礙物（隨 著本車(chē)朝向障礙物移動(dòng)），由無(wú)效點(diǎn)劃分的無(wú)效點(diǎn)區(qū)間的距離（移動(dòng)距離）即無(wú)效點(diǎn)間距離 縮短。另一方面，如圖5所示，在障礙物是處于下坡路的前方的下方物時(shí)，上述無(wú)效點(diǎn)間距 離與到障礙物的距離無(wú)關(guān)地變得不規(guī)則。
[0040] 因此，在本實(shí)施方式中，根據(jù)由雷達(dá)的接收強(qiáng)度表示的雷達(dá)的輸出波形來(lái)檢測(cè)無(wú) 效點(diǎn)區(qū)間，通過(guò)觀察該檢測(cè)出的無(wú)效點(diǎn)區(qū)間中的無(wú)效點(diǎn)間距離的關(guān)系性，來(lái)判定障礙物是 處于平坦路的碰撞對(duì)象物、還是處于下坡路的前方的下方物。即，在本實(shí)施方式中，將預(yù)定 范圍內(nèi)的最接近本車(chē)的無(wú)效點(diǎn)間距離設(shè)為基準(zhǔn)區(qū)間。并且，在比該基準(zhǔn)區(qū)間靠遠(yuǎn)方處檢測(cè) 出比基準(zhǔn)區(qū)間的無(wú)效點(diǎn)間距離短的無(wú)效點(diǎn)間距離時(shí)，判定為所檢測(cè)出的障礙物是處于下坡 路的前方的下方物。另一方面，在比該基準(zhǔn)區(qū)間靠遠(yuǎn)方處未檢測(cè)出比基準(zhǔn)區(qū)間的無(wú)效點(diǎn)間 距離短的無(wú)效點(diǎn)間距離時(shí)，判定為所檢測(cè)出的障礙物是處于平坦路的碰撞對(duì)象物。
[0041] [第一實(shí)施方式]
[0042] 接下來(lái)，具體說(shuō)明第一實(shí)施方式的障礙物判定裝置。
[0043] 圖6是表示實(shí)施方式的障礙物判定裝置的框結(jié)構(gòu)的圖。如圖6所示，本實(shí)施方式 的障礙物判定裝置1搭載于車(chē)輛，具備雷達(dá)2、駕駛支援ECU (Electronic Control Unit) 3、 儀表4、蜂鳴器5、制動(dòng)執(zhí)行器6。
[0044] 雷達(dá)2是安裝于車(chē)輛的前頭部（車(chē)輛前部）的毫米波雷達(dá)等雷達(dá)。雷達(dá)2將毫米 波等電磁波向車(chē)輛前方發(fā)送，通過(guò)接收其反射波，來(lái)檢測(cè)處于車(chē)輛前方的障礙物，并且檢測(cè) 該障礙物的位置。并且，雷達(dá)2當(dāng)接收到來(lái)自障礙物的反射波時(shí)，將該反射波的接收強(qiáng)度作 為輸出信號(hào)向駕駛支援ECU3發(fā)送。
[0045] 駕駛支援ECU3基于雷達(dá)2的輸出信號(hào)檢測(cè)處于車(chē)輛前方的障礙物，并判定該檢測(cè) 出的障礙物是可能與本車(chē)發(fā)生碰撞的障礙物、還是不可能與本車(chē)發(fā)生碰撞的障礙物。而且， 駕駛支援ECU3基于該判定結(jié)果來(lái)控制儀表4、蜂鳴器5及制動(dòng)執(zhí)行器6等，由此進(jìn)行車(chē)輛的 駕駛支援。因此，駕駛支援E⑶3具備雷達(dá)輸出信號(hào)取得部31、波形解析部32、判定部33及 駕駛支援部34的功能。
[0046] 雷達(dá)輸出信號(hào)取得部31取得雷達(dá)2的輸出信號(hào)。此外，雷達(dá)輸出信號(hào)取得部31 所取得的雷達(dá)2的輸出信號(hào)例如成為圖1?3所示那樣的輸出波形。
[0047] 波形解析部32對(duì)雷達(dá)輸出信號(hào)取得部31所取得的雷達(dá)2的輸出波形進(jìn)行解析， 并對(duì)檢測(cè)點(diǎn)、凸點(diǎn)、無(wú)效點(diǎn)及外插點(diǎn)進(jìn)行檢測(cè)。在此，檢測(cè)點(diǎn)是指雷達(dá)2以來(lái)自特定障礙物 的反射波為首而接收到的點(diǎn)。因此，處于車(chē)輛前方的障礙物的檢測(cè)是通過(guò)根據(jù)雷達(dá)2的輸 出波形對(duì)檢測(cè)點(diǎn)進(jìn)行檢測(cè)而進(jìn)行的。但是，處于車(chē)輛前方的障礙物的檢測(cè)沒(méi)有特別限定，也 可以通過(guò)其他方法進(jìn)行。而且，外插點(diǎn)是指在檢測(cè)出障礙物之后因周?chē)h(huán)境等的影響而無(wú) 法再接收到來(lái)自該障礙物的反射波的點(diǎn)。但是，通常，無(wú)法頻繁地接收反射波，因此僅在無(wú) 法再接收到反射波的點(diǎn)連續(xù)預(yù)定距離以上時(shí)，作為外插點(diǎn)進(jìn)行檢測(cè)。即，在連續(xù)無(wú)法再接收 到反射波的點(diǎn)未連續(xù)預(yù)定距離以上時(shí)，不作為外插點(diǎn)進(jìn)行檢測(cè)而忽略。
[0048] 然而，如上述那樣，凸點(diǎn)是指因多路徑的影響而使反射波的接收強(qiáng)度升高的頂點(diǎn)， 無(wú)效點(diǎn)是指因多路徑的影響而使反射波的接收強(qiáng)度降低的頂點(diǎn)。但是，根據(jù)噪聲等其他各 種影響，也表示反射波的接收強(qiáng)度升高的頂點(diǎn)、反射波的接收強(qiáng)度降低的頂點(diǎn)。因此，當(dāng)將 所有頂點(diǎn)作為凸點(diǎn)及無(wú)效點(diǎn)進(jìn)行檢測(cè)時(shí)，碰撞判定的精度降低。
[0049] 因此，波形解析部32將因噪聲等其他各種影響而表示在雷達(dá)2的輸出波形中的頂 點(diǎn)從凸點(diǎn)及無(wú)效點(diǎn)中排除，僅將因多路徑的影響而表示在雷達(dá)2的輸出波形中的頂點(diǎn)作為 凸點(diǎn)及無(wú)效點(diǎn)進(jìn)行檢測(cè)。因多路徑的影響而表示在雷達(dá)2的輸出波形中的頂點(diǎn)的檢測(cè)可以 通過(guò)各種方法進(jìn)行。例如，反射波的接收強(qiáng)度升高的頂點(diǎn)中的、相對(duì)于檢測(cè)點(diǎn)或無(wú)效點(diǎn)的接 收強(qiáng)度之差成為預(yù)定的設(shè)定值以上、且距檢測(cè)點(diǎn)或無(wú)效點(diǎn)的移動(dòng)距離成為預(yù)定的設(shè)定值以 上的點(diǎn)可以作為因多路徑的影響而表示的凸點(diǎn)進(jìn)行檢測(cè)。而且，反射波的接收強(qiáng)度降低的 頂點(diǎn)中的、相對(duì)于檢測(cè)點(diǎn)或凸點(diǎn)的接收強(qiáng)度之差成為預(yù)定強(qiáng)度以上、且距檢測(cè)點(diǎn)或凸點(diǎn)的 移動(dòng)距離成為預(yù)定距離以上的點(diǎn)可以作為因多路徑的影響而表示的無(wú)效點(diǎn)進(jìn)行檢測(cè)。這些 情況下，可以任意設(shè)定接收強(qiáng)度之差的設(shè)定值、移動(dòng)距離的設(shè)定值。例如，接收強(qiáng)度之差的 設(shè)定值可以設(shè)為5dB左右，移動(dòng)距離的設(shè)定值可以設(shè)為4m左右。此外，因多路徑的影響而 表示的凸點(diǎn)及無(wú)效點(diǎn)的檢測(cè)沒(méi)有限定為上述方法，也可以通過(guò)其他各種方法進(jìn)行。
[0050] 判定部33基于根據(jù)雷達(dá)輸出信號(hào)取得部31所取得的雷達(dá)2的輸出波形而算出的 無(wú)效點(diǎn)間距離來(lái)判定與所檢測(cè)出的障礙物的碰撞與否，該判定部33具有進(jìn)行坡路行駛中 的下方物判定的功能。
[0051] 下方物判定是基于無(wú)效點(diǎn)間距離的關(guān)系性來(lái)判定根據(jù)雷達(dá)2的輸出波形而檢測(cè) 出的障礙物是處于平坦路的碰撞對(duì)象物和處于下坡路的前方的下方物中的哪一個(gè)。以下， 對(duì)下方物判定詳細(xì)進(jìn)行說(shuō)明。
[0052] 在下方物判定中，首先，根據(jù)雷達(dá)輸出信號(hào)取得部31所取得的雷達(dá)2的輸出波形 來(lái)設(shè)定成為無(wú)效點(diǎn)區(qū)間的對(duì)象的移動(dòng)區(qū)間，并算出該設(shè)定的移動(dòng)區(qū)間的距離作為無(wú)效點(diǎn)間 距離。此外，在下方物判定中設(shè)定的移動(dòng)區(qū)間與無(wú)效點(diǎn)區(qū)間同義。作為在下方物判定中設(shè) 定的移動(dòng)區(qū)間，存在以下四種模式。
[0053] 模式1是在檢測(cè)出障礙物之后首先檢測(cè)出無(wú)效點(diǎn)時(shí)的模式。因此，模式1的移動(dòng)區(qū) 間成為從檢測(cè)點(diǎn)到緊接著檢測(cè)點(diǎn)檢測(cè)出的無(wú)效點(diǎn)的區(qū)間，成為包含一個(gè)以上凸點(diǎn)的區(qū)間。 這種情況下，將檢測(cè)點(diǎn)看作無(wú)效點(diǎn)。
[0054] 模式2是在檢測(cè)出障礙物之后、且在檢測(cè)出無(wú)效點(diǎn)之前檢測(cè)出外插點(diǎn)時(shí)的模式。 因此，模式2的移動(dòng)區(qū)間成為從檢測(cè)點(diǎn)到緊接著檢測(cè)點(diǎn)檢測(cè)出的外插點(diǎn)的區(qū)間，成為包含 一個(gè)以上凸點(diǎn)的區(qū)間。這種情況下，將檢測(cè)點(diǎn)及外插點(diǎn)看作無(wú)效點(diǎn)。
[0055] 模式3是通常模式，是在檢測(cè)出無(wú)效點(diǎn)之后、且不檢測(cè)外插點(diǎn)而檢測(cè)出下一無(wú)效 點(diǎn)時(shí)的模式。因此，模式3的移動(dòng)區(qū)間是從無(wú)效點(diǎn)到緊接著該無(wú)效點(diǎn)檢測(cè)出的無(wú)效點(diǎn)的區(qū) 間，成為包含一個(gè)以上凸點(diǎn)的區(qū)間。
[0056] 模式4是在檢測(cè)出無(wú)效點(diǎn)之后、且在檢測(cè)下一無(wú)效點(diǎn)之前檢測(cè)出外插點(diǎn)時(shí)的模 式。因此，模式4的移動(dòng)區(qū)間是從無(wú)效點(diǎn)到緊接著該無(wú)效點(diǎn)檢測(cè)出的外插點(diǎn)的區(qū)間，成為包 含一個(gè)以上凸點(diǎn)的區(qū)間。這種情況下，將外插點(diǎn)看作無(wú)效點(diǎn)。
[0057] 在此，參照?qǐng)D7,具體說(shuō)明移動(dòng)區(qū)間的各模式。圖7是用于說(shuō)明移動(dòng)區(qū)間的各模式 的圖。在圖7中，☆符號(hào)表示檢測(cè)點(diǎn)，空心的圓形符號(hào)表示外插點(diǎn)，向上凸出的三角形符號(hào) 表示凸點(diǎn)，向下凸出的三角形符號(hào)表示無(wú)效點(diǎn)。
[0058] 如圖7所示的S1那樣，在檢測(cè)出檢測(cè)點(diǎn)pi之后，經(jīng)過(guò)一個(gè)以上凸點(diǎn)而檢測(cè)出無(wú)效 點(diǎn)P2時(shí)，檢測(cè)點(diǎn)pi與無(wú)效點(diǎn)p2之間的區(qū)間成為模式1的移動(dòng)區(qū)間。
[0059] 如圖7所示的S2那樣，在檢測(cè)出檢測(cè)點(diǎn)p3之后，在檢測(cè)無(wú)效點(diǎn)之前經(jīng)過(guò)一個(gè)以上 凸點(diǎn)而檢測(cè)出外插點(diǎn)P4時(shí)，檢測(cè)點(diǎn)p3與外插點(diǎn)p4之間的區(qū)間成為模式2的移動(dòng)區(qū)間。
[0060] 如圖7所示的S3那樣，在檢測(cè)出無(wú)效點(diǎn)p5之后，經(jīng)由一個(gè)以上凸點(diǎn)而檢測(cè)出下一 無(wú)效點(diǎn)p6時(shí)，無(wú)效點(diǎn)p5與無(wú)效點(diǎn)p6之間的區(qū)間成為模式3的移動(dòng)區(qū)間。
[0061] 如圖7所示的S4那樣，在檢測(cè)出無(wú)效點(diǎn)p6之后、在檢測(cè)出無(wú)效點(diǎn)之前經(jīng)過(guò)一個(gè)以 上凸點(diǎn)而檢測(cè)出外插點(diǎn)P7時(shí)，無(wú)效點(diǎn)p6與外插點(diǎn)p7之間的區(qū)間成為模式4的移動(dòng)區(qū)間。
[0062] 在下方物判定中，接下來(lái)，將預(yù)定范圍內(nèi)的最接近本車(chē)的移動(dòng)區(qū)間（無(wú)效點(diǎn)區(qū)間） 設(shè)定為基準(zhǔn)區(qū)間。該預(yù)定范圍可以任意設(shè)定。例如，可以將能夠根據(jù)雷達(dá)2的輸出波形來(lái) 穩(wěn)定地檢測(cè)障礙物的范圍、距障礙物為預(yù)定距離的范圍等設(shè)定為該預(yù)定范圍。
[0063] 在下方物判定中，接下來(lái)，基于在比基準(zhǔn)區(qū)間靠遠(yuǎn)方處是否檢測(cè)出比基準(zhǔn)區(qū)間的 無(wú)效點(diǎn)間距離短的無(wú)效點(diǎn)間距離的移動(dòng)區(qū)間（無(wú)效點(diǎn)區(qū)間），來(lái)判定所檢測(cè)出的障礙物是 處于平坦路的碰撞對(duì)象物、還是處于下坡路的前方的下方物。即，在比基準(zhǔn)區(qū)間靠遠(yuǎn)方處未 檢測(cè)出比基準(zhǔn)區(qū)間的無(wú)效點(diǎn)間距離短的無(wú)效點(diǎn)間距離的移動(dòng)區(qū)間（無(wú)效點(diǎn)區(qū)間）時(shí)，判定 為所檢測(cè)出的障礙物是處于平坦路的碰撞對(duì)象物。另一方面，在比基準(zhǔn)區(qū)間靠遠(yuǎn)方處檢測(cè) 出比基準(zhǔn)區(qū)間的無(wú)效點(diǎn)間距離短的無(wú)效點(diǎn)間距離的移動(dòng)區(qū)間（無(wú)效點(diǎn)區(qū)間）時(shí)，判定為所 檢測(cè)出的障礙物是處于下坡路的前方的下方物。
[0064] 并且，判定部33在下方物判定中判定為所檢測(cè)出的障礙物是處于平坦路的碰撞 對(duì)象物時(shí)，將下方物標(biāo)志設(shè)定為OFF(斷開(kāi)）。另一方面，判定部33在下方物判定中判定為 所檢測(cè)出的障礙物是處于下坡路的前方的下方物時(shí)，將下方物標(biāo)志設(shè)定為0N(接通）。
[0065] 在此，參照?qǐng)D8及圖9,進(jìn)一步說(shuō)明下方物判定。圖8是表示障礙物是處于平坦路 的碰撞對(duì)象物時(shí)的雷達(dá)的輸出波形的圖。圖9是表示障礙物是處于下坡路的前方的下方物 時(shí)的雷達(dá)的輸出波形的圖。此外，在圖9中，也示出檢測(cè)點(diǎn)、凸點(diǎn)、無(wú)效點(diǎn)及外插點(diǎn)。而且， 在圖9中，將波形解析部32不作為外插點(diǎn)進(jìn)行檢測(cè)而忽略的點(diǎn)顯示在圖的上段。
[0066] 首先，考慮雷達(dá)輸出信號(hào)取得部31所取得的雷達(dá)2的輸出信號(hào)是圖8所示的輸出 波形的情況。這種情況下，設(shè)定四個(gè)移動(dòng)區(qū)間S11?S14,其中，將最接近本車(chē)的移動(dòng)區(qū)間 S11設(shè)定為基準(zhǔn)區(qū)間。將移動(dòng)區(qū)間S11?S14的無(wú)效點(diǎn)間距離進(jìn)行比較，移動(dòng)區(qū)間S11? S14的無(wú)效點(diǎn)間距離隨著接近障礙物而縮短。并且，處于比作為基準(zhǔn)區(qū)間的移動(dòng)區(qū)間S11靠 遠(yuǎn)方處的所有移動(dòng)區(qū)間S12?S14的無(wú)效點(diǎn)間距離比作為基準(zhǔn)區(qū)間的移動(dòng)區(qū)間S11的無(wú)效 點(diǎn)間距離長(zhǎng)。因此，判定為所檢測(cè)出的障礙物是處于平坦路的碰撞對(duì)象物。
[0067] 接下來(lái)，考慮雷達(dá)輸出信號(hào)取得部31所取得的雷達(dá)2的輸出信號(hào)是圖9所示的 輸出波形的情況。這種情況下，設(shè)定四個(gè)移動(dòng)區(qū)間S21?S24,其中，將最接近本車(chē)的移動(dòng) 區(qū)間S21設(shè)定為基準(zhǔn)區(qū)間。當(dāng)對(duì)移動(dòng)區(qū)間S21?S24的無(wú)效點(diǎn)間距離進(jìn)行比較時(shí)，移動(dòng)區(qū) 間S21?S24的無(wú)效點(diǎn)間距離與到障礙物為止的距離無(wú)關(guān)地變長(zhǎng)或變短。并且，移動(dòng)區(qū)間 S24的無(wú)效點(diǎn)間距離與作為基準(zhǔn)區(qū)間的移動(dòng)區(qū)間S21的無(wú)效點(diǎn)間距離相比變長(zhǎng)，但移動(dòng)區(qū) 間S22及S23的無(wú)效點(diǎn)間距離與作為基準(zhǔn)區(qū)間的移動(dòng)區(qū)間S21的無(wú)效點(diǎn)間距離相比縮短。 因此，判定為檢測(cè)出的障礙物是處于下坡路的前方的下方物。
[0068] 在通過(guò)判定部33判定為由雷達(dá)2檢測(cè)出的障礙物是可能與本車(chē)發(fā)生碰撞的障礙 物時(shí)，駕駛支援部34對(duì)儀表4、蜂鳴器5及制動(dòng)執(zhí)行器6等進(jìn)行控制而進(jìn)行車(chē)輛的駕駛支 援。此外，駕駛支援部34除了對(duì)儀表4、蜂鳴器5及制動(dòng)執(zhí)行器6等進(jìn)行控制以外，還能夠 進(jìn)行用于避免與障礙物的碰撞的公知的各種駕駛支援。
[0069] 接下來(lái)，參照?qǐng)D12,說(shuō)明本實(shí)施方式的障礙物判定裝置1的處理動(dòng)作。圖12是表 示第一實(shí)施方式的駕駛支援ECU的處理動(dòng)作的流程圖。
[0070] 如圖12所示，首先，駕駛支援E⑶3通過(guò)雷達(dá)輸出信號(hào)取得部31取得雷達(dá)2的輸 出信號(hào)（步驟si)。
[0071] 接著，駕駛支援E⑶3通過(guò)波形解析部32對(duì)雷達(dá)2的輸出波形進(jìn)行解析（步驟S2)。 雷達(dá)2的輸出波形由在步驟S1中取得的雷達(dá)2的輸出信號(hào)表示的波形。在步驟S2中，根 據(jù)雷達(dá)2的輸出波形，對(duì)檢測(cè)點(diǎn)、凸點(diǎn)、無(wú)效點(diǎn)及外插點(diǎn)進(jìn)行檢測(cè)。此外，如上述那樣，根據(jù) 雷達(dá)2的輸出波形對(duì)檢測(cè)點(diǎn)進(jìn)行檢測(cè)，由此能夠檢測(cè)處于車(chē)輛前方的障礙物。
[0072] 接著，駕駛支援E⑶3通過(guò)判定部33進(jìn)行下方物判定（步驟S3)。在步驟S3的下 方物判定中，首先，根據(jù)在步驟S2中檢測(cè)出的檢測(cè)點(diǎn)、凸點(diǎn)、無(wú)效點(diǎn)及外插點(diǎn)來(lái)設(shè)定成為無(wú) 效點(diǎn)區(qū)間的對(duì)象的移動(dòng)區(qū)間。在步驟S3的下方物判定中，接著，判定在比基準(zhǔn)區(qū)間靠遠(yuǎn)方 處是否存在比基準(zhǔn)區(qū)間的無(wú)效點(diǎn)間距離短的無(wú)效點(diǎn)間距離的移動(dòng)區(qū)間（無(wú)效點(diǎn)區(qū)間）。并 且，在比基準(zhǔn)區(qū)間靠遠(yuǎn)方處未檢測(cè)出比基準(zhǔn)區(qū)間的無(wú)效點(diǎn)間距離短的無(wú)效點(diǎn)間距離的移動(dòng) 區(qū)間（無(wú)效點(diǎn)區(qū)間）時(shí)，判定為所檢測(cè)出的障礙物是處于平坦路的碰撞對(duì)象物，將下方物標(biāo) 志設(shè)定為OFF。另一方面，在比基準(zhǔn)區(qū)間靠遠(yuǎn)方處檢測(cè)出比基準(zhǔn)區(qū)間的無(wú)效點(diǎn)間距離短的無(wú) 效點(diǎn)間距離的移動(dòng)區(qū)間（無(wú)效點(diǎn)區(qū)間）時(shí)，判定為所檢測(cè)出的障礙物是處于下坡路的前方 的下方物，將下方物標(biāo)志設(shè)定為0N。
[0073] 接著，駕駛支援ECU3通過(guò)駕駛支援部34、基于步驟S3中的判定結(jié)果進(jìn)行車(chē)輛的 駕駛支援（步驟S4)。即，在步驟S4中，在下方物標(biāo)志的設(shè)定為0N時(shí)（在步驟S3中，判定 為所檢測(cè)出的障礙物是處于下坡路的前方的下方物時(shí)），不進(jìn)行車(chē)輛的駕駛支援，在下方物 標(biāo)志的設(shè)定為OFF時(shí)（在步驟S3中，判定為所檢測(cè)出的障礙物是處于平坦路的碰撞對(duì)象物 時(shí)），對(duì)儀表4、蜂鳴器5及制動(dòng)執(zhí)行器6等進(jìn)行控制，以避免與該障礙物發(fā)生碰撞的方式進(jìn) 行車(chē)輛的駕駛支援。
[0074] 如以上說(shuō)明那樣，根據(jù)本實(shí)施方式的障礙物判定裝置1，基于基準(zhǔn)區(qū)間的無(wú)效點(diǎn) 間距離與比基準(zhǔn)區(qū)間靠遠(yuǎn)方的無(wú)效點(diǎn)區(qū)間的無(wú)效點(diǎn)間距離之間的關(guān)系進(jìn)行碰撞判定，由此 能夠防止將處于下坡路的前方的下方物誤判定為可能與本車(chē)發(fā)生碰撞的障礙物。而且，通 過(guò)如此進(jìn)行障礙物的碰撞判定，僅通過(guò)雷達(dá)2的輸出就能夠高精度地進(jìn)行坡路上的碰撞判 定，因此能夠抑制碰撞判定控制時(shí)的負(fù)載增大。
[0075] 另外，通過(guò)將包含雷達(dá)的輸出升高的凸點(diǎn)的區(qū)間設(shè)為移動(dòng)區(qū)間（無(wú)效點(diǎn)區(qū)間），能 夠適當(dāng)?shù)卦O(shè)定無(wú)效點(diǎn)區(qū)間。
[0076] [第二實(shí)施方式]
[0077] 接下來(lái)，具體說(shuō)明第二實(shí)施方式的障礙物判定裝置1。第二實(shí)施方式的障礙物判定 裝置1基本上與第一實(shí)施方式的障礙物判定裝置1相同，僅僅是判定部33的功能及處理動(dòng) 作與第一實(shí)施方式的障礙物判定裝置1不同。因此，以下，僅說(shuō)明與第一實(shí)施方式的障礙物 判定裝置1不同的部分，省略與第一實(shí)施方式的障礙物判定裝置1相同部分的說(shuō)明。
[0078] 駕駛支援ECU3的判定部33具有如下功能：除了進(jìn)行坡路行駛中的下方物判定的 下方物判定之外，還進(jìn)行基于接收強(qiáng)度的調(diào)停判定。
[0079] 調(diào)停判定是指：不拘于下方物判定的結(jié)果，而基于雷達(dá)2的接收強(qiáng)度是否超過(guò)預(yù) 定閾值來(lái)判定所檢測(cè)出的障礙物是否為碰撞對(duì)象物。即，在雷達(dá)2的接收強(qiáng)度超過(guò)了預(yù)定 閾值時(shí)，判定為所檢測(cè)出的障礙物是碰撞對(duì)象物。另一方面，在雷達(dá)2的接收強(qiáng)度未超過(guò)預(yù) 定閾值時(shí)，判定為所檢測(cè)出的障礙物不是碰撞對(duì)象物。
[0080] 該閾值是雷達(dá)2檢測(cè)出碰撞對(duì)象物時(shí)的反射波的接收強(qiáng)度與雷達(dá)2檢測(cè)出處于下 坡路的前方的下方物時(shí)的反射波的接收強(qiáng)度之間的值。此外，優(yōu)選通過(guò)預(yù)先測(cè)定它們的接 收強(qiáng)度，來(lái)設(shè)定適當(dāng)范圍的閾值。
[0081] 然而，雷達(dá)2的接收強(qiáng)度隨著接近障礙物而升高。因此，該閾值優(yōu)選設(shè)為隨著接近 障礙物而升高的值。這種情況下，從閾值的設(shè)定容易性的觀點(diǎn)出發(fā)，更優(yōu)選為隨著接近障礙 物而直線(xiàn)性地升高的值。
[0082] 圖10及圖11是表示雷達(dá)的輸出波形與預(yù)定閾值之間的關(guān)系的一例的圖。在圖10 及圖11中，閾值L是雷達(dá)2檢測(cè)出處于平坦路的碰撞對(duì)象物時(shí)的接收強(qiáng)度與雷達(dá)2檢測(cè)出 處于下坡路的前方的下方物時(shí)的接收強(qiáng)度之間的值，成為隨著接近障礙物而升高的直線(xiàn)。 如圖10所示，在雷達(dá)2的接收強(qiáng)度未超過(guò)閾值L時(shí)，判定為所檢測(cè)出的障礙物不是處于平 坦路及下坡路的碰撞對(duì)象物。另一方面，如圖11所示，在雷達(dá)2的接收強(qiáng)度即使在一處超 過(guò)了閾值L時(shí)，判定為所檢測(cè)出的障礙物是處于平坦路及下坡路的碰撞對(duì)象物。
[0083] 并且，判定部33在調(diào)停判定中判定為所檢測(cè)出的障礙物不是處于平坦路及下坡 路的碰撞對(duì)象物時(shí)，按照上述的下方物判定的結(jié)果，什么也不進(jìn)行。另一方面，判定部33在 調(diào)停判定中判定為檢測(cè)出的障礙物是處于平坦路及下坡路的碰撞對(duì)象物時(shí)，將下方物標(biāo)志 設(shè)定為OFF。
[0084] 接著，參照?qǐng)D13,說(shuō)明第二實(shí)施方式的障礙物判定裝置1的處理動(dòng)作。圖13是表 示第二實(shí)施方式的駕駛支援ECU的處理動(dòng)作的流程圖。
[0085] 如圖13所示，首先，駕駛支援E⑶3與第一實(shí)施方式同樣地，通過(guò)雷達(dá)輸出信號(hào)取 得部31取得雷達(dá)2的輸出信號(hào)（步驟S1)，通過(guò)波形解析部32對(duì)雷達(dá)2的輸出波形進(jìn)行解 析（步驟S2)，通過(guò)判定部33進(jìn)行下方物判定（步驟S3)。
[0086] 接著，駕駛支援E⑶3通過(guò)判定部33進(jìn)行調(diào)停判定（步驟S21)。在步驟S21的調(diào) 停判定中，判定在步驟S1中取得的雷達(dá)2的接收強(qiáng)度是否超過(guò)預(yù)定閾值。并且，在雷達(dá)2 的接收強(qiáng)度未超過(guò)預(yù)定閾值時(shí)，什么也不進(jìn)行，保持在步驟S3中設(shè)定的下方物標(biāo)志。另一 方面，在雷達(dá)2的接收強(qiáng)度超過(guò)了預(yù)定閾值時(shí)，判定為所檢測(cè)出的障礙物是碰撞對(duì)象物，將 下方物標(biāo)志設(shè)定為OFF。
[0087] 接著，駕駛支援E⑶3通過(guò)駕駛支援部34、基于步驟S3及步驟S21中的判定結(jié)果來(lái) 進(jìn)行車(chē)輛的駕駛支援（步驟S4)。即，在步驟S4中，在下方物標(biāo)志的設(shè)定為0N時(shí)，不進(jìn)行車(chē) 輛的駕駛支援，在下方物標(biāo)志的設(shè)定為OFF時(shí)，對(duì)儀表4、蜂鳴器5及制動(dòng)執(zhí)行器6等進(jìn)行控 制，以避免與該障礙物發(fā)生碰撞的方式進(jìn)行車(chē)輛的駕駛支援。
[0088] 如以上說(shuō)明那樣，根據(jù)本實(shí)施方式的障礙物判定裝置1，除了第一實(shí)施方式的障礙 物判定裝置1的作用效果之外，還起到以下的作用效果。即，不拘于下方物判定的結(jié)果，當(dāng) 雷達(dá)2的接收強(qiáng)度超過(guò)閾值時(shí)，判定為會(huì)與所檢測(cè)出的障礙物發(fā)生碰撞，由此，即使因周?chē)?環(huán)境而使多路徑的影響發(fā)生變化，也能夠提高碰撞判定的精度。
[0089] 以上，說(shuō)明了本發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施方式，但本發(fā)明并未限定于上述實(shí)施方式。
[0090] 例如，在上述實(shí)施方式的下方物判定中，為了將噪聲等的影響排除，也可以如以下 那樣進(jìn)行。即，在比基準(zhǔn)區(qū)間靠遠(yuǎn)方處比基準(zhǔn)區(qū)間的無(wú)效點(diǎn)間距離短的無(wú)效點(diǎn)間距離的移 動(dòng)區(qū)間（無(wú)效點(diǎn)區(qū)間）小于預(yù)定數(shù)量時(shí)，判定為所檢測(cè)出的障礙物是處于平坦路的碰撞對(duì) 象物。另一方面，在比基準(zhǔn)區(qū)間靠遠(yuǎn)方處比基準(zhǔn)區(qū)間的無(wú)效點(diǎn)間距離短的無(wú)效點(diǎn)間距離的 移動(dòng)區(qū)間（無(wú)效點(diǎn)區(qū)間）為預(yù)定數(shù)量以上時(shí)，判定為所檢測(cè)出的障礙物是處于下坡路的前 方的下方物。這種情況下，成為判定基準(zhǔn)的預(yù)定數(shù)量為一個(gè)以上的整數(shù)，將該預(yù)定數(shù)量設(shè)定 為1，由此成為實(shí)施方式所示的下方物判定。
[0091] 工業(yè)實(shí)用性
[0092] 本發(fā)明可以作為障礙物判定裝置進(jìn)行利用，該障礙物判定裝置對(duì)與通過(guò)搭載于車(chē) 輛的雷達(dá)的輸出而檢測(cè)出的障礙物的碰撞進(jìn)行判定。
[0093] 附圖標(biāo)記說(shuō)明
[0094] 1…障礙物判定裝置，2…雷達(dá)，3…駕駛支援E⑶，4…儀表，5…蜂鳴器，6…制動(dòng)執(zhí) 行器，31···雷達(dá)輸出信號(hào)取得部，32···波形解析部，33···判定部，34···駕駛支援部，A…本車(chē)， B1…處于平坦路的下方物，B2…處于平坦路的碰撞對(duì)象物，B3…處于下坡路的前方的下方 物。
【權(quán)利要求】
1. 一種障礙物判定裝置，對(duì)與通過(guò)搭載于車(chē)輛的雷達(dá)的輸出所檢測(cè)出的障礙物的碰撞 進(jìn)行判定， 將由所述雷達(dá)的輸出降低的無(wú)效點(diǎn)劃分的無(wú)效點(diǎn)區(qū)間的距離設(shè)為無(wú)效點(diǎn)間距離， 在預(yù)定范圍內(nèi)的比基準(zhǔn)區(qū)間靠遠(yuǎn)方處，檢測(cè)出無(wú)效點(diǎn)間距離比所述基準(zhǔn)區(qū)間的無(wú)效點(diǎn) 間距離短的無(wú)效點(diǎn)區(qū)間為預(yù)定數(shù)量以上時(shí)，判定為不會(huì)與所述障礙物發(fā)生碰撞，其中所述 基準(zhǔn)區(qū)間是最接近本車(chē)的所述無(wú)效點(diǎn)區(qū)間。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的障礙物判定裝置，其中， 所述無(wú)效點(diǎn)是因多路徑而使所述雷達(dá)的輸出降低的點(diǎn)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的障礙物判定裝置，其中， 所述無(wú)效點(diǎn)區(qū)間是包含所述雷達(dá)的輸出升高的凸點(diǎn)的區(qū)間。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的障礙物判定裝置，其中， 所述凸點(diǎn)是因多路徑而使所述雷達(dá)的輸出升高的點(diǎn)。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1?4中任一項(xiàng)所述的障礙物判定裝置，其中， 所述預(yù)定范圍是能夠通過(guò)所述雷達(dá)來(lái)穩(wěn)定地檢測(cè)出所述障礙物的范圍。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1?5中任一項(xiàng)所述的障礙物判定裝置，其中， 即使檢測(cè)出了無(wú)效點(diǎn)間距離比所述基準(zhǔn)區(qū)間的無(wú)效點(diǎn)間距離短的無(wú)效點(diǎn)區(qū)間為預(yù)定 數(shù)量以上，當(dāng)所述雷達(dá)的輸出超過(guò)閾值時(shí)，也判定為會(huì)與所述障礙物發(fā)生碰撞。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的障礙物判定裝置，其中， 所述閾值隨著接近而升高。
【文檔編號(hào)】G01S13/93GK104126130SQ201280070074
【公開(kāi)日】2014年10月29日 申請(qǐng)日期:2012年11月14日 優(yōu)先權(quán)日:2012年2月20日
【發(fā)明者】伊藤淳 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社, 富士通天株式會(huì)社