專利名稱：交通信息處理裝置、交通信息管理服務(wù)器、交通信息管理系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種間斷性地測定車輛的行駛信息、保存行駛信息以及發(fā)送行駛信息的車載信息處理裝置等。
背景技術(shù)：
已被提案有下述一種系統(tǒng)分析由浮動(dòng)車(或探測車)收集的位置信
息等數(shù)據(jù)(FCD)，并使用該分析結(jié)果，支援眾多車輛的順利行駛。另外，還被提案有一種技術(shù)手法為了對作為FCD的表示車輛的行駛軌跡等的數(shù)據(jù)進(jìn)行高效的積累和傳送而減少所述數(shù)據(jù)量(參照日本特開2003-203243號公報(bào))。另外，在探測車系統(tǒng)中，提案有用于在降低FCD的數(shù)據(jù)量的情況下也能正確傳送該探測車的行駛軌跡的行駛軌跡數(shù)據(jù)的傳送方法(參照日本特開2004-280521號公報(bào))。
然而，由于即使在被推斷為鑒于車輛的動(dòng)作狀態(tài)或?qū)傩詠碚f收集行駛信息的必要性較低的情況下，車輛的行駛信息的收集頻度還是有可能被維持原樣，因而，數(shù)據(jù)通信及保存的高效化是有限度的。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明以提供下述一種裝置等為解決課題，該裝置通過考慮鑒于車輛的動(dòng)作狀態(tài)或?qū)傩远鴮υ撥囕v的行駛信息進(jìn)行收集的必要性的高低，能夠?qū)崿F(xiàn)更為高效的行駛信息的通信等。
第一發(fā)明的交通信息處理裝置，其搭載在車輛上，具有測定所述車輛的行駛信息、并間斷性地發(fā)送所述行駛信息的第一處理部，該交通信息處理裝置的特征在于，具有第二處理部，該第二處理部基于所述車輛的動(dòng)作狀態(tài)或?qū)傩?，設(shè)定所述第一處理部發(fā)送所述行駛信息的發(fā)送間隔。
根據(jù)第一發(fā)明的交通信息處理裝置，能夠以與車輛的動(dòng)作狀態(tài)或?qū)傩詫?yīng)的間隔或頻度發(fā)送行駛信息。所以，通過考慮鑒于車輛的動(dòng)作狀態(tài)或?qū)傩远鴮囕v的行駛信息進(jìn)行收集的必要性的高低，能夠?qū)崿F(xiàn)更為高效的行駛信息的通信等。
第二發(fā)明的交通信息處理裝置的特征在于，在第一發(fā)明的交通信息處理裝置中，所述第二處理部對表示所述車輛的動(dòng)作狀態(tài)的該車輛的速度偏離規(guī)定范圍之前和偏離規(guī)定范圍之后設(shè)定不同的所述間隔。
根據(jù)第二發(fā)明的交通信息處理裝置，鑒于在車輛的速度偏離規(guī)定范圍之前以及偏離規(guī)定范圍之后，考慮了收集該車輛的行駛信息的必要性的高低變化，所以，能夠?qū)崿F(xiàn)更為高效的行駛信息的通信等。
第三發(fā)明的交通信息處理裝置的特征在于，在第二發(fā)明的交通信息處理裝置中，所述第二處理部將所述車輛的速度偏離所述規(guī)定范圍之后的所述間隔設(shè)定得比所述車輛的速度偏離所述規(guī)定范圍之前的所述間隔長。
根據(jù)第三發(fā)明的交通信息處理裝置，通過鑒于以下考慮而對間隔進(jìn)行設(shè)定，能夠?qū)崿F(xiàn)更為高效的行駛信息的通信等。上述考慮是指車輛的速度偏離規(guī)定范圍之后收集該車輛的行駛信息的必要性比偏離規(guī)定范圍之前收集該車輛的行駛信息的必要性要低。
第四發(fā)明的車輛信息裝置的特征在于，在第二發(fā)明的交通信息處理裝置中，所述車輛的速度重回到所述規(guī)定范圍之后，所述第二處理部對該速度在所述規(guī)定范圍的內(nèi)側(cè)變化超過規(guī)定幅度之前以及之后設(shè)定不同的所述間隔。
根據(jù)第四發(fā)明的交通信息處理裝置，通過鑒于以下考慮而對間隔進(jìn)行設(shè)定，能夠?qū)崿F(xiàn)更為高效的行駛信息的通信等。上述考慮是指車輛的速度在偏離規(guī)定范圍后，即使是返回到了規(guī)定范圍，收集行駛信息的必要性不會(huì)馬上產(chǎn)生變化。
第五發(fā)明的交通信息處理裝置的特征在于，在第四發(fā)明的交通信息處理裝置中，所述車輛的速度重回到所述規(guī)定范圍之后，所述第二處理部將該速度在所述規(guī)定范圍的內(nèi)側(cè)變化超過規(guī)定幅度之后的所述間隔設(shè)定得比在所述規(guī)定范圍的內(nèi)側(cè)變化超過規(guī)定幅度之前的所述間隔短。
根據(jù)第五發(fā)明的交通信息處理裝置，通過鑒于以下考慮而對間隔進(jìn)行設(shè)定，能夠?qū)崿F(xiàn)更為高效的行駛信息的通信等。上述考慮是指車輛的速度在偏離規(guī)定范圍后，再返回到規(guī)定范圍內(nèi)，并在規(guī)定范圍的內(nèi)側(cè)變化超過規(guī)定幅度之后收集該車輛的行駛信息的必要性要高于在規(guī)定范圍的內(nèi) 側(cè)變化超過規(guī)定幅度之前。
第六發(fā)明的交通信息處理裝置的特征在于，在第一發(fā)明的交通信息處 理裝置中，所述第二處理部基于與交通信息管理服務(wù)器的通信，識別與所 述車輛的狀態(tài)或?qū)傩詫?yīng)的用于設(shè)定所述行駛信息的發(fā)送間隔的規(guī)則，并 基于所述車輛的狀態(tài)或?qū)傩?，按照該?guī)則設(shè)定所述間隔。
根據(jù)第六發(fā)明的交通信息處理裝置，按照由交通信息管理服務(wù)器指定 的規(guī)則設(shè)定行駛信息的發(fā)送間隔。所以，能夠以反映了下述準(zhǔn)則的形式， 來調(diào)節(jié)各車輛的行駛信息的發(fā)送間隔。上述準(zhǔn)則與對交通信息管理服務(wù)器 來說分別從多臺車輛收集各車輛的行駛信息的必要性的高低相關(guān)。由此， 能夠?qū)崿F(xiàn)更為高效的行駛信息的通信等。
第七發(fā)明的交通信息管理服務(wù)器是從搭載在車輛上的交通信息處理 裝置接收所述車輛的行駛信息的一種交通信息管理服務(wù)器，該交通信息管 理服務(wù)器的特征在于所述交通信息處理裝置具有測定所述行駛信息、 并間斷性地發(fā)送所述行駛信息的第一處理部和基于所述車輛的動(dòng)作狀態(tài) 或?qū)傩栽O(shè)定所述第一處理部發(fā)送所述行駛信息的發(fā)送間隔；所述交通信息 管理服務(wù)器具有第一管理部，該第一管理部基于與所述信息處理裝置的通 信，使所述第二處理部識別用于設(shè)定所述行駛信息的發(fā)送間隔的規(guī)則。
根據(jù)第七發(fā)明的交通信息管理服務(wù)器，能夠使車輛交通信息裝置以與 車輛的動(dòng)作狀態(tài)或?qū)傩詫?yīng)的間隔或頻度發(fā)送行駛信息。所以，通過考慮 鑒于車輛的動(dòng)作狀態(tài)或?qū)傩詠硎占囕v的的行駛信息的必要性的高低，能 夠?qū)崿F(xiàn)更為高效的行駛信息的收集等。
第八發(fā)明的交通信息管理服務(wù)器的特征在于，在第七發(fā)明的交通信息 管理服務(wù)器中還具有第二管理部，其基于與所述信息處理裝置的通信，識 別所述車輛的所述行駛信息，基于所述行駛信息制成道路交通信息，并且， 將所述道路交通信息提供給所述車輛上或其他車輛上搭載的導(dǎo)航裝置。
根據(jù)第八發(fā)明的交通信息管理服務(wù)器，基于高效收集到的車輛行駛信 息而制成的道路交通信息能夠被提供給該車輛上或其他車輛上搭載的導(dǎo) 航裝置。所以，通過使導(dǎo)航裝置基于該道路交通信息搜索推薦路線，并輸 出該推薦路線等信息，能夠支援駕駛員駕駛該車輛。第九發(fā)明的交通信息管理系統(tǒng)的特征在于由第一發(fā)明的交通信息處 理裝置和第七發(fā)明的交通信息管理服務(wù)器構(gòu)成。
根據(jù)第九發(fā)明的交通信息管理系統(tǒng)，通過考慮鑒于車輛的動(dòng)作狀態(tài)或 屬性來收集車輛的行駛信息的必要性的高低，能夠?qū)崿F(xiàn)更為高效的行駛信 息的收集等。


圖1是表示本發(fā)明的交通信息管理系統(tǒng)的構(gòu)成的說明圖。
圖2是表示本發(fā)明的交通信息管理系統(tǒng)的功能的說明圖。 圖3是表示發(fā)送間隔的設(shè)定規(guī)則的說明圖。 圖4是表示發(fā)送間隔的設(shè)定方法的說明圖。 圖5是表示行駛信息(FCD)的格式的說明圖。
具體實(shí)施例方式
使用

本發(fā)明的交通信息管理系統(tǒng)的實(shí)施方式。
首先，說明交通信息管理系統(tǒng)的構(gòu)成。圖1所示的交通信息管理系統(tǒng) 由搭載在車輛1上的交通信息處理裝置IO和能夠與交通信息處理裝置10 進(jìn)行雙向通信的交通信息管理服務(wù)器20構(gòu)成。
交通信息處理裝置10可以由單個(gè)的ECU (電子控制元件。由CPU、 ROM、 RAM、 I/O等構(gòu)成)或是通過車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)、BUS連接的多個(gè)ECU 構(gòu)成。交通信息處理裝置10具有第一處理部11和第二處理部12。
第一處理部11利用車輛1搭載的GPS功能、速度傳感器、陀螺儀傳 感器等各種傳感器的輸出，測定車輛l的位置、速度以及方位等。另外，
第一處理部11將該測定結(jié)果記錄或保存到存儲裝置(省略圖示)內(nèi)。而 且，第一處理部11利用通信器械(省略圖示)將一部分該測定結(jié)果作為 行駛信息(FCD)發(fā)送給交通信息管理服務(wù)器20。第二處理部12基于利 用通信器械與交通信息管理服務(wù)器20的通信，識別在該服務(wù)器20中被指 定的間隔設(shè)定用規(guī)則。第二處理部12基于由第一處理部11測定的車速v， 按照該規(guī)則設(shè)定由第一處理部11測定的行駛信息的發(fā)送間隔。
車輛1還搭載有導(dǎo)航裝置14。導(dǎo)航裝置14由計(jì)算機(jī)(CPU、 ROM、RAM、 1/0等構(gòu)成)構(gòu)成，該導(dǎo)航裝置14經(jīng)車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)與構(gòu)成交通信息處 理裝置10的ECU連接。另外，交通信息處理裝置10及導(dǎo)航裝置14也可 以由同一計(jì)算機(jī)構(gòu)成，此外，交通信息處理裝置10還可為導(dǎo)航裝置14的 構(gòu)成要素，或者相反，導(dǎo)航裝置14可以為交通信息處理裝置IO的構(gòu)成要素。
導(dǎo)航裝置14基于從交通信息管理服務(wù)器20發(fā)至交通信息處理裝置10 的道路交通信息等，搜索車輛1到達(dá)目的地的推薦路線。導(dǎo)航裝置14將 車輛1的周邊地圖以及該推薦路線等輸出到裝設(shè)在中控臺上的顯示器上。
交通信息管理服務(wù)器20具有第一管理部21和第二管理部22。第一管 理部21基于與搭載在車輛1上的交通信息處理裝置10的通信，使該交通 信息處理裝置10的第二處理部12識別用于設(shè)定行駛信息的測定間隔等的 規(guī)則。第二管理部22基于與交通信息處理裝置10的通信，識別車輛l的 行駛信息，并將該行駛信息保存到存儲裝置或數(shù)據(jù)庫內(nèi)。而且，第二管理 部22基于該行駛信息制成道路交通信息。道路交通信息內(nèi)包含有非特定 的車輛在多個(gè)路徑上行駛分別需要的時(shí)間等。而且，第二管理部22通過 向車輛1傳送道路交通信息，將該道路交通信息提供給搭載在該車輛1上 的導(dǎo)航裝置14。
以下說明具有上述構(gòu)成的交通信息管理系統(tǒng)的功能。
從交通信息處理裝置10向交通信息管理服務(wù)器20發(fā)送車輛1的識別 信息及要求，與這些情況等對應(yīng)，由第一管理部21將規(guī)則發(fā)送給通過所 述識別信息識別的車輛1上搭載的交通信息處理裝置10 (圖2/S212)。 由此，在交通信息處理裝置10中，由第二處理部12識別所述規(guī)則，并保 存于存儲器等內(nèi)(圖2/S122)。
所述規(guī)則為一種基于車速v來設(shè)定第一處理部11測定的行駛信息的 發(fā)送間隔T的規(guī)則。例如圖3中所示的規(guī)則由第一管理部21進(jìn)行指定。 即當(dāng)車速v在規(guī)定范圍(V, V2)內(nèi)時(shí)，將發(fā)送間隔T設(shè)定為第一間隔 T,(例如是3秒)；當(dāng)車速v偏離規(guī)定范圍時(shí)，發(fā)送間隔T被設(shè)定為比第 一間隔T,長的第二間隔T2 (例如是9秒)。但是，當(dāng)車速v在低于規(guī)定范 圍的下限值即第一速度v,后，到低于比第一速度v,僅高第一規(guī)定幅度AT, (>0)的速度之間(不會(huì)從規(guī)定范圍的下限v,向上變化超過第一規(guī)定幅度AT,以上的期間內(nèi))，則發(fā)送間隔T被維持在第二間隔T2。而且，當(dāng)車
速V超過規(guī)定范圍的上限值即第二速度V2后，到超過比第二速度V2僅低
第二規(guī)定幅度AT2的速度之間(不會(huì)從規(guī)定范圍的上限向內(nèi)側(cè)(向下)變 化超過第二規(guī)定幅度AT2以上的期間內(nèi))，則發(fā)送間隔T被維持在第二間
隔T2。
而且，在交通信息處理裝置10中，第一處理部ll測定車輛位置p(經(jīng) 度、緯度)、速度v以及方位(前進(jìn)方向)等(圖2/S112)。第二處理部 12基于由第一處理部11測定的車速v，按照上述規(guī)則，設(shè)定行駛信息的 發(fā)送間隔T (圖2/S124)。該設(shè)定間隔T被保存在存儲器等內(nèi)，隨著設(shè)定 間隔T的變更而依次被改寫。
作為例子，考慮車速v產(chǎn)生如圖4中的實(shí)線所示的變化的情況。在車 速V超過第二速度V2 (偏離規(guī)定范圍)的時(shí)刻t,時(shí)，發(fā)送間隔T從第一間
隔T,更改為第二間隔T2。并且，到車速V比第二速度V2低至超過第二規(guī)
定幅度A丁2為止的期間，發(fā)送間隔T被維持在第二間隔T2。而且，在車速 v比第二速度V2低至超過第二規(guī)定幅度AT2的時(shí)刻t2時(shí)，發(fā)送間隔T從第 二間隔T2更改至第一間隔T,。并且，在車速v低于第一速度v,(偏離規(guī) 定范圍)的時(shí)刻t3時(shí)，發(fā)送間隔T從第一間隔T,更改為第二間隔T2。另 外，到車速v上升至比第一速度Vl超出第一規(guī)定幅度AT^的速度為止的期 間，發(fā)送間隔T被維持在第二間隔T2。而且，在車速v上升到比第一速度 v,超出第一規(guī)定幅度AT,的速度的時(shí)刻14時(shí)，發(fā)送間隔T從第二間隔T2 更改至第一間隔T,。此外，在基于車輛1的速度v的基礎(chǔ)上或者是代替車 輛l的速度v，還可以基于加速度a來設(shè)定發(fā)送間隔T。例如，也可以在 車速v低于第一速度v,后、或超過第二速度V2后，以加速度a在閾值以 下為必要條件，使發(fā)送間隔T維持在第一間隔T,或第二間隔T2。
第一處理部11利用計(jì)時(shí)器(省略圖示)計(jì)測從上次的行駛信息的發(fā) 送起的經(jīng)過時(shí)間t (圖2/S113)。而且，第一處理部ll判定計(jì)測時(shí)間t是 否達(dá)到存儲在存儲器內(nèi)的由第二處理部12設(shè)定的最新的設(shè)定間隔T(圖2 /S114)。在計(jì)測時(shí)間t沒有達(dá)到設(shè)定間隔T時(shí)(圖2/S114:否)，繼續(xù) 測定車速v等(圖2/S112),并計(jì)測時(shí)間(圖2/S113)。當(dāng)計(jì)測時(shí)間t 達(dá)到設(shè)定間隔T時(shí)(圖2/S114:是)，第一處理部11向交通信息管理服務(wù)器20發(fā)送行駛信息(圖2/S116)，并對計(jì)測時(shí)間t進(jìn)行歸零設(shè)置(圖2 /S118)。這樣，在交通信息管理服務(wù)器20中，第二管理部22從多臺車 輛1收集行駛信息，并且將該行駛信息保存或積累到數(shù)據(jù)庫中(圖2/ S222)。
行駛信息中包含其發(fā)送時(shí)的車輛l的位置P (經(jīng)度、諱度)、車速v、 方位、燃料消耗量等附加信息、以及行駛中的道路種類及發(fā)送間隔T等。 行駛信息設(shè)成如圖5中所示的格式。根據(jù)該格式，行駛信息由緯度信息部 分31、經(jīng)度信息部分32、方位信息部分33、速度信息部分34、其他的車 輛信息部分35、時(shí)刻部分36及收集間隔部分37構(gòu)成，而車輛l的緯度、 經(jīng)度、方位、速度、燃料信息等其他的車輛信息、時(shí)刻及收集間隔(發(fā)送 間隔T)分別被記入到上述各個(gè)部分中。通過對收集間隔部分37進(jìn)行擴(kuò) 充，可以表達(dá)多種發(fā)送間隔T。
在交通信息管理服務(wù)器20中，第二管理部22基于收集到的行駛信息， 制成道路交通信息(圖2/S224)。另外，導(dǎo)航裝置14利用通信器械向交 通信息管理服務(wù)器20發(fā)送車輛1的識別信息及要求，與此對應(yīng)，第二管 理部22向通過該識別信息識別的車輛1傳送道路交通信息(圖2 / S226)。 此外，傳送到導(dǎo)航裝置14的道路交通信息中除了包含基于行駛信息(FCD) 制成的道路交通信息之外，還可以含有通過VICS中心等外界機(jī)構(gòu)制成的 道路交通信息。
導(dǎo)航裝置14識別道路交通信息(圖2/S142)。并且，導(dǎo)航裝置14 基于由第一處理部11測定的車輛1的當(dāng)前位置p及由用戶設(shè)定的目的地 位置、以及該道路交通信息，搜索用于將車輛l導(dǎo)向至該目的地位置的推 薦路線，并將該推薦路線輸出到顯示器上(圖2/S144)。
根據(jù)能夠發(fā)揮上述功能的交通信息管理系統(tǒng)，行駛信息從交通信息處 理裝置10以對應(yīng)了車速v的間隔T被發(fā)送到交通信息管理服務(wù)器20 (參 照圖2/S114、 S116、 S222)。所以，通過考慮鑒于車速v而對該車輛1 的行駛信息進(jìn)行收集的必要性的高低，能夠?qū)崿F(xiàn)更為高效的行駛信息的通 信及保存。
更為具體而言，在車速v偏離規(guī)定范圍前以及偏離規(guī)定范圍后，考慮 到收集該車輛1的行駛信息的必要性的高低會(huì)發(fā)生變化，能夠?qū)崿F(xiàn)更為高
10效的行駛信息的通信。
例如，從車速V低于第一速度V,后，處于在第一速度V,上加上第一
規(guī)定幅度AT,后的速度Vl+AVl以下的期間，發(fā)送間隔T被設(shè)定為比第一 間隔T,長的第二間隔T2 (參照圖3、圖4)。這是基于以下的推測或預(yù)測-在這種時(shí)間段內(nèi)，車輛1因交通堵塞等理由而處于低速行駛中，行駛信息 的發(fā)送頻率可以為較低。為了確定該推測，還可以利用車輛1的加速度a。
而且，從車速v超過第二速度V2后，處于從第二速度V2減去第二規(guī) 定幅度AT2后的速度v2 —Av2以上的期間，發(fā)送間隔T被設(shè)定為比第一間 隔T,長的第二間隔丁2 (參照圖3、圖4)。這是基于以下的推測或預(yù)測 在這種時(shí)間段內(nèi)，車輛1正高速且穩(wěn)定地行駛在高速公路等，行駛信息的 發(fā)送頻率可以為較低。為了確定該推測，還可以利用車輛l的加速度a。
而且，還設(shè)定了以下的速度范圍(死區(qū))(Vl—Av, v,):即使低于第 一速度v,的車速v重回到規(guī)定范圍內(nèi)，發(fā)送間隔T也不會(huì)馬上就從第二間 隔T2回到第一間隔T,(參照圖3、圖4)。并且設(shè)定了以下的速度范圍(死
區(qū))(V廣AV2 V2):即使超過第二速度V2的車速V重回到規(guī)定范圍內(nèi)，發(fā)
送間隔T也不會(huì)馬上就從第二間隔T2回到第一間隔T,(參照圖3、圖4)。 這樣，避免了根據(jù)車速v在第一速度v,或第二速度v2附近的變化而致使 發(fā)送間隔T被頻繁地切換，從而導(dǎo)致不能實(shí)現(xiàn)高效的行駛信息的通信等事 態(tài)。這是基于以下的推測車速v在偏離規(guī)定范圍后，即使是返回到了規(guī) 定范圍，收集行駛信息的必要性不會(huì)馬上產(chǎn)生變化。
根據(jù)交通信息管理服務(wù)器20，基于高效地收集到的車輛1的行駛信息 而制成的道路交通信息被提供給該車輛1上或其他車輛1上搭載的導(dǎo)航裝 置14 (參照圖2/S222、 S224、 S226、 S142)。所以，通過使導(dǎo)航裝置14
基于該道路交通信息搜索推薦路線，并輸出該推薦路線等信息等，能夠支 援駕駛員駕駛該車輛l (參照圖2/S144)。
另外，除了設(shè)定兩種發(fā)送間隔T (第一間隔T,及第二間隔T2)之外 (參照圖3)，還可以設(shè)定三種以上的發(fā)送間隔T。雖然車速v在規(guī)定范圍 內(nèi)時(shí)的發(fā)送間隔T設(shè)定得比車速v偏離規(guī)定范圍時(shí)的發(fā)送間隔T要短(參 照圖3)，但也可以根據(jù)規(guī)定范圍的形態(tài)(例如上限值或下限值)，與上述 情況相反，將車速v在規(guī)定范圍內(nèi)時(shí)的發(fā)送間隔T設(shè)定得比車速v偏離規(guī)定范圍時(shí)的發(fā)送間隔T長。還可以省略上述死區(qū)(v! v一Av,)、(V2—Av2 v2)(參照圖3、圖4)，在偏離了規(guī)定范圍的車速v重回到該規(guī)定范圍后， 馬上對發(fā)送間隔T進(jìn)行切換。在上述實(shí)施方式中，雖然是基于表示車輛l動(dòng)作狀態(tài)的車速v對發(fā)送 間隔T進(jìn)行了設(shè)定，但作為其他的實(shí)施方式，也可以基于與表示車輛l動(dòng) 作狀態(tài)的車速v不同的參數(shù)、車輛l的屬性來設(shè)定發(fā)送間隔T。另外，也 可以從交通信息管理服務(wù)器20將該設(shè)定規(guī)則發(fā)送或傳送給交通信息處理 裝置10。通過對從交通信息管理服務(wù)器20發(fā)送到交通信息處理裝置10 的規(guī)則進(jìn)行更改，即使在同一車輛1上也能夠?qū)Πl(fā)送間隔T進(jìn)行流動(dòng)性調(diào) 節(jié)。例如，第二處理部12還可以基于車輛1上搭載的各種傳感器的輸出， 測定表示發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度、外界溫度、汽油剩余量、蓄電池的剩余容量 等車輛1的動(dòng)作狀態(tài)的參數(shù)，并基于該測定結(jié)果設(shè)定發(fā)送間隔T。此外，第二處理部12還可以從存儲器等存儲裝置讀取表示車輛1的 動(dòng)作狀態(tài)或?qū)傩缘男畔⒁约白x取從交通信息管理服務(wù)器20下載的規(guī)則， 基于該屬性信息，按照該規(guī)則設(shè)定發(fā)送間隔T。車輛l的屬性信息中包含 有制造年月日、車種、車輛識別號(VIN)、車輛所屬地區(qū)、車輛l使用 年數(shù)或以超過基準(zhǔn)速度的速度行駛的累計(jì)時(shí)間(通過與速度傳感器聯(lián)動(dòng)的 計(jì)時(shí)器來測定)或累計(jì)距離(通過與速度傳感器聯(lián)動(dòng)的距離傳感器對該速 度進(jìn)行積分來測定)、油劣化度等表示車輛1的疲勞度的參數(shù)、根據(jù)時(shí)刻 和位置確定的移動(dòng)履歷(表示車輛l何時(shí)、曾行駛在哪條路徑)等。
權(quán)利要求
1、一種交通信息處理裝置，其搭載在車輛上，具有測定所述車輛的行駛信息、并間斷性地發(fā)送所述行駛信息的第一處理部，該交通信息處理裝置的特征在于，具有第二處理部，該第二處理部基于所述車輛的動(dòng)作狀態(tài)或?qū)傩?，設(shè)定所述第一處理部發(fā)送所述行駛信息的發(fā)送間隔。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的交通信息處理裝置，其特征在于，所述第 二處理部對表示所述車輛的動(dòng)作狀態(tài)的該車輛的速度偏離規(guī)定范圍之前 和偏離規(guī)定范圍之后設(shè)定不同的所述間隔。
3、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的交通信息處理裝置，其特征在于，所述第 二處理部將所述車輛的速度偏離所述規(guī)定范圍之后的所述間隔設(shè)定得比 所述車輛的速度偏離所述規(guī)定范圍之前的所述間隔長。
4、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的交通信息處理裝置，其特征在于，所述車 輛的速度重回到所述規(guī)定范圍之后，所述第二處理部對該速度在所述規(guī)定 范圍的內(nèi)側(cè)變化超過規(guī)定幅度之前以及之后設(shè)定不同的所述間隔。
5、 根據(jù)權(quán)利要求4所述的交通信息處理裝置，其特征在于，所述車 輛的速度重回到所述規(guī)定范圍之后，所述第二處理部將該速度在所述規(guī)定 范圍的內(nèi)側(cè)變化超過規(guī)定幅度之后的所述間隔設(shè)定得比在所述規(guī)定范圍 的內(nèi)側(cè)變化超過規(guī)定幅度之前的所述間隔短。
6、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的交通信息處理裝置，其特征在于，所述第 二處理部基于與交通信息管理服務(wù)器的通信，識別與所述車輛的狀態(tài)或?qū)?性對應(yīng)的用于設(shè)定所述行駛信息的發(fā)送間隔的規(guī)則，并基于所述車輛的狀 態(tài)或?qū)傩?，按照該?guī)則設(shè)定所述間隔。
7、 一種交通信息管理服務(wù)器，從搭載在車輛上的交通信息處理裝置 接收所述車輛的行駛信息，該交通信息管理服務(wù)器的特征在于，所述交通信息處理裝置具有測定所述行駛信息、并間斷性地發(fā)送所 述行駛信息的第一處理部；和基于所述車輛的動(dòng)作狀態(tài)或?qū)傩栽O(shè)定所述第 一處理部發(fā)送所述行駛信息的發(fā)送間隔的第二處理部；所述交通信息管理服務(wù)器具有第一管理部，該第一管理部基于與所述 信息處理裝置的通信，使所述第二處理部識別用于設(shè)定所述行駛信息的發(fā)送間隔的規(guī)則。
8、 根據(jù)權(quán)利要求7所述的交通信息管理服務(wù)器，其特征在于，在該 交通信息管理服務(wù)器中還具有第二管理部，其基于與所述信息處理裝置的 通信，識別所述車輛的所述行駛信息，基于所述行駛信息制成道路交通信 息，并且，將所述道路交通信息提供給所述車輛上或其他車輛上搭載的導(dǎo) 航裝置。
9、 一種交通信息管理系統(tǒng)，其特征在于，由權(quán)利要求1所述的交通 信息處理裝置和權(quán)利要求7所述的交通信息管理服務(wù)器構(gòu)成。
全文摘要
本發(fā)明提供一種通過鑒于車輛的動(dòng)作狀態(tài)或?qū)傩钥紤]對該車輛行駛信息進(jìn)行收集的必要性的高低，從而能夠?qū)崿F(xiàn)更為高效的行駛信息的通信等的裝置等。在車輛(1)搭載的交通信息處理裝置(10)中，測定車輛的行駛信息，并且，將行駛信息間斷性地發(fā)送給交通信息管理服務(wù)器(20)。該交通信息處理裝置(10)基于表示車輛(1)的動(dòng)作狀態(tài)的速度(v)等，按照由交通信息管理服務(wù)器(20)指定的規(guī)則，設(shè)定行駛信息的發(fā)送間隔(T)。
文檔編號G06Q50/00GK101681495SQ20088002051
公開日2010年3月24日 申請日期2008年7月3日 優(yōu)先權(quán)日2007年7月11日
發(fā)明者菅原愛子, 野川忠文 申請人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社