專利名稱：本車路線確定方法和本車路線確定設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及從多個(gè)預(yù)測(cè)的本車路線備選項(xiàng)中確定一個(gè)本車路線備 選項(xiàng)作為最優(yōu)可行駛路線的本車路線確定方法和本車路線確定設(shè)備，更 具體地，本發(fā)明涉及適于本車自動(dòng)駕駛的本車路線確定方法和本車路線 確定設(shè)備。
背景技術(shù)：
近年來(lái)，為了實(shí)現(xiàn)汽車的自動(dòng)駕駛曾進(jìn)行了多種嘗試。為了實(shí)現(xiàn) 汽車的自動(dòng)駕駛，在車輛行駛的同時(shí)正確地檢測(cè)車輛周圍的例如車 輛、行人和障礙物等物體以及基于檢測(cè)的結(jié)果來(lái)避免危險(xiǎn)是非常重要 的。作為一種用于高準(zhǔn)確度地檢測(cè)周圍物體的技術(shù)，使用各種傳感器 和雷達(dá)的物體檢測(cè)技術(shù)是已知的。
另一方面，作為用于在駕駛期間避免危險(xiǎn)的技術(shù)，用于本車及多 個(gè)物體的系統(tǒng)的技術(shù)是已知的，這些技術(shù)使用關(guān)于本車的位置和速度 的信息以及關(guān)于本車之外的多個(gè)物體的位置和速度的信息來(lái)生成包 括本車在內(nèi)的物體的預(yù)期路線，并預(yù)測(cè)組成該系統(tǒng)的物體中的兩個(gè)物 體碰撞的可能性(例如參見(jiàn)非專利文獻(xiàn)1)。此技術(shù)基于概率論根據(jù) 相同框架的操作序列預(yù)測(cè)組成該系統(tǒng)的所有物體的可能路線，并且輸 出所預(yù)測(cè)的路線。此后，基于所預(yù)測(cè)的結(jié)果確定并輸出對(duì)包括本車在 內(nèi)的整個(gè)系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)最安全情況的路線。
非專利文獻(xiàn)1: Broadhurst， S. Baker及T. Kanade， "Monte Carlo Road Safety Reasoning" ， IEEE Intelligent Vehicle Symposium (IV2005), IEEE， (2005年6月)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的問(wèn)題
但是，通過(guò)由非專利文獻(xiàn)l中所描述的技術(shù)進(jìn)行的預(yù)測(cè)所確定的 路線常常不合理，這是因?yàn)樵摷夹g(shù)致力于預(yù)測(cè)對(duì)于組成該系統(tǒng)的所有 物體都安全的路線。例如，在高速路上，如果一車輛在相同的行車車 道上以低速行駛在本車之前時(shí)，本車的駕駛員就會(huì)認(rèn)為自己能夠超 車。但是，由于簡(jiǎn)單地尾隨著其它較慢的車輛更安全，所以基于該預(yù) 測(cè)就會(huì)選擇尾隨其它車輛的路線作為安全路線。這樣，有時(shí)就會(huì)延遲 到達(dá)目的地的時(shí)間。簡(jiǎn)言之，雖然這種技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)極高的行駛安全 性，但是其行駛效率可能非常低。
鑒于上述原因做出本發(fā)明，本發(fā)明的目的是提供一種能夠從多個(gè) 所預(yù)測(cè)的本車路線備選項(xiàng)中確定出適合的本車路線的本車路線確定 方法和本車路線確定i史備。
解決問(wèn)題的手段
為了解決上述的問(wèn)題并且實(shí)現(xiàn)目的，根據(jù)本發(fā)明的本車路線確定
方法包括以下步驟計(jì)算多個(gè)預(yù)測(cè)的本車路線備選項(xiàng)中每個(gè)的第一評(píng) 估值；計(jì)算所述多個(gè)本車路線備選項(xiàng)中每個(gè)的第二評(píng)估值；從所述多 個(gè)本車路線備選項(xiàng)中選擇第一評(píng)估值高的本車路線備選項(xiàng)；從所選擇
的本車路線備選項(xiàng)中選擇第二評(píng)估值高的本車路線備選項(xiàng)作為適合 的本車路線備選項(xiàng)；以及選擇所述適合的本車路線備選項(xiàng)中的任一個(gè) 作為本車路線。
另外，根據(jù)本發(fā)明的本車路線確定方法包括以下步驟計(jì)算多個(gè) 預(yù)測(cè)的本車路線備選項(xiàng)中每個(gè)的第一評(píng)估值；計(jì)算所述多個(gè)本車路線 備選項(xiàng)中每個(gè)的第二評(píng)估值；從所述多個(gè)本車路線備選項(xiàng)中選擇第一 評(píng)估值高的本車路線備選項(xiàng)；以及從所逸擇的本車路線備選項(xiàng)中選擇 第二評(píng)估值最高的本車路線備選項(xiàng)作為本車的可行駛路線。
另外，在根據(jù)本發(fā)明的本車路線確定方法中，在上述本發(fā)明的一 個(gè)方面，在從所述多個(gè)本車路線備選項(xiàng)中選擇第一評(píng)估值高的本車路 線備選項(xiàng)的步驟中，選擇所述第一評(píng)估值高于預(yù)定值的本車路線備選 項(xiàng)
另外，在根據(jù)本發(fā)明的本車路線確定方法中，在上述本發(fā)明的一 個(gè)方面，在從所述多個(gè)本車路線備選項(xiàng)中選擇第二評(píng)估值高的本車路 線備選項(xiàng)的步猓中，選擇所述第二評(píng)估值高于預(yù)定值的本車路線備選 項(xiàng)。
另外，在根據(jù)本發(fā)明的本車路線確定方法中，在上述本發(fā)明的一 個(gè)方面，所述第一評(píng)估值是表示本車安全性評(píng)估的值。
另外，在根據(jù)本發(fā)明的本車路線確定方法中，在上述本發(fā)明的一 個(gè)方面，所述第二評(píng)估值是表示本車行駛效率評(píng)估的值。
另外，在根據(jù)本發(fā)明的本車路線確定方法中，在上述本發(fā)明的一 個(gè)方面，進(jìn)一步包括輸入和設(shè)定所述預(yù)定值的步驟。
另外，在根據(jù)本發(fā)明的本車路線確定方法中，在上述本發(fā)明的一 個(gè)方面，在輸入和設(shè)定所述預(yù)定值的步驟中，可變地設(shè)定所述預(yù)定值。
另外，在根據(jù)本發(fā)明的本車路線確定方法中，在上述本發(fā)明的一 個(gè)方面，在輸入和設(shè)定所述預(yù)定值的步驟中，可變地設(shè)定所述預(yù)定值 使得所述預(yù)定值根據(jù)加速器踏板的踩踏量而增加。
另外，在根據(jù)本發(fā)明的本車路線確定方法中，在上述本發(fā)明的一 個(gè)方面，在輸入和設(shè)定所述預(yù)定值的步驟中，可變地設(shè)定所述預(yù)定值 使得所述預(yù)定值根據(jù)制動(dòng)踏板的踩踏量而降低。
另外，在根據(jù)本發(fā)明的本車路線確定方法中，在上述本發(fā)明的一 個(gè)方面，在輸入和設(shè)定所述預(yù)定值的步驟中，根據(jù)與行駛模式相關(guān)的 模式選擇開(kāi)關(guān)的操作可變地設(shè)定所述預(yù)定值。
另外，根據(jù)本發(fā)明的本車路線確定設(shè)備包括第一計(jì)算器，其計(jì) 算多個(gè)預(yù)測(cè)的本車路線備選項(xiàng)中每個(gè)的第一評(píng)估值；第二計(jì)算器，其
計(jì)算所述多個(gè)本車路線備選項(xiàng)中每個(gè)的第二評(píng)估值；以及選擇器，其 從所述多個(gè)本車路線備選項(xiàng)中選擇第 一評(píng)估值高的本車路線備選項(xiàng)， 從所選擇的本車路線備選項(xiàng)中選擇第二評(píng)估值高的本車路線備選項(xiàng) 作為適合的本車路線備選項(xiàng)，并且選擇所述適合的本車路線備選項(xiàng)中 的任一個(gè)作為本車路線。
另外，根據(jù)本發(fā)明的本車路線確定設(shè)備包括第一計(jì)算器，其計(jì)
算多個(gè)預(yù)測(cè)的本車路線備選項(xiàng)中每個(gè)的第一評(píng)估值；第二計(jì)算器，其 計(jì)算所述多個(gè)本車路線備選項(xiàng)中每個(gè)的第二評(píng)估值；以及選擇器，其
從所述多個(gè)本車路線備選項(xiàng)中選擇第一評(píng)估值高的本車路線備選項(xiàng)， 并且從所選擇的本車路線備選項(xiàng)中選擇第二評(píng)估值最高的本車路線 備選項(xiàng)作為本車的可行駛路線。
另外，在根據(jù)本發(fā)明的本車路線確定設(shè)備中，在上述本發(fā)明的一 個(gè)方面，當(dāng)從所述多個(gè)本車路線備選項(xiàng)中選擇第一評(píng)估值高的本車路 線備選項(xiàng)時(shí)，所述選擇器選擇所述第 一評(píng)估值高于預(yù)定值的本車路線
另外，在根據(jù)本發(fā)明的本車路線確定設(shè)備中，在上述本發(fā)明的一 個(gè)方面，當(dāng)從所述多個(gè)本車路線備選項(xiàng)中選擇第二評(píng)估值高的本車路 線備選項(xiàng)時(shí)，所述選擇器選擇所述第二評(píng)估值高于預(yù)定值的本車路線
備選項(xiàng)。
另外，在根據(jù)本發(fā)明的本車路線確定設(shè)備中，在上述本發(fā)明的一 個(gè)方面，所述第一評(píng)估值是表示本車安全性評(píng)估的值。
另外，在根據(jù)本發(fā)明的本車路線確定設(shè)備中，在上述本發(fā)明的一 個(gè)方面，所述第二評(píng)估值是表示本車行駛效率評(píng)估的值。
另外，根據(jù)本發(fā)明的本車路線確定設(shè)備進(jìn)一步包括預(yù)定值輸入單 元，其輸入和設(shè)定所述預(yù)定值。
另外，在根據(jù)本發(fā)明的本車路線確定設(shè)備中，在上述本發(fā)明的一 個(gè)方面，所述預(yù)定值輸入單元可變地設(shè)定所述預(yù)定值。
另外，在根據(jù)本發(fā)明的本車路線確定設(shè)備中，在上述本發(fā)明的一 個(gè)方面，所述預(yù)定值輸入單元可變地設(shè)定所述預(yù)定值，使得所述預(yù)定 值根據(jù)加速器踏板的踩踏量而增加。
另外，在根據(jù)本發(fā)明的本車路線確定設(shè)備中，在上述本發(fā)明的一 個(gè)方面，所述預(yù)定值輸入單元可變地設(shè)定所述預(yù)定值，使得所述預(yù)定 值根據(jù)制動(dòng)踏板的踩踏量而降低。
另外，在根據(jù)本發(fā)明的本車路線確定設(shè)備中，在上述本發(fā)明的一 個(gè)方面，所述預(yù)定值輸入單元根據(jù)與行駛模式相關(guān)的模式選擇開(kāi)關(guān)
操作可變地設(shè)定所述預(yù)定值。 本發(fā)明的效果
根據(jù)本發(fā)明的本車確定方法和本車確定設(shè)備相對(duì)于多個(gè)預(yù)測(cè)的 本車路線備選項(xiàng)中的每個(gè)來(lái)計(jì)算本車的第 一評(píng)估值和第二評(píng)估值，從 多個(gè)本車路線備選項(xiàng)中選擇第 一評(píng)估值和第二評(píng)估值都高的本車路 線備選項(xiàng)作為適合的本車路線備選項(xiàng)，并且選擇適合的本車路線備選 項(xiàng)中的任一個(gè)作為本車路線，由此能夠通過(guò)適當(dāng)?shù)卦O(shè)定第 一評(píng)估值和 第二評(píng)估值來(lái)確定適合的本車路線。
另外，根據(jù)本發(fā)明的本車路線確定方法和本車路線確定設(shè)備相對(duì) 于多個(gè)預(yù)測(cè)的本車路線備選項(xiàng)中的每個(gè)來(lái)計(jì)算第 一評(píng)估值和第二評(píng) 估值，并且從多個(gè)本車路線備選項(xiàng)中的第一評(píng)估值高的本車路線備選 項(xiàng)中選擇第二評(píng)估值最高的本車路線備選項(xiàng)作為本車的可行駛路線， 由此能夠通過(guò)適當(dāng)?shù)卦O(shè)定第一評(píng)估值和第二評(píng)估值來(lái)確定適合的本 車路線。
具體地，由于根據(jù)本發(fā)明的本車路線確定方法和本車路線確定設(shè) 備計(jì)算表示相對(duì)于多個(gè)預(yù)測(cè)的本車路線備選項(xiàng)中每個(gè)的本車安全性 評(píng)估的第 一評(píng)估值以及表示本車路線備選項(xiàng)中每個(gè)的行駛效率評(píng)估 的第二評(píng)估值，并且從多個(gè)本車路線備選項(xiàng)中的第 一評(píng)估值高于設(shè)定 的預(yù)定值的本車路線備選項(xiàng)中選擇第二評(píng)估值最大的本車路線備選 項(xiàng)作為本車的可行駛路線，由此能夠在理想地協(xié)調(diào)安全性和行駛效率
的同時(shí)根據(jù)情況通過(guò)適當(dāng)?shù)卦O(shè)定用于容許第 一評(píng)估值的預(yù)定值來(lái)確 定本車路線。例如，即使在滿足安全性標(biāo)準(zhǔn)的范圍內(nèi)稍微降低安全性
的情況下，為實(shí)現(xiàn)及早地到達(dá)目的地，也容許選擇超車路線。


圖l是本發(fā)明一個(gè)實(shí)施方式的本車5^線確定設(shè)備的功能性構(gòu)造的
示意性框圖2是根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式的物體路線預(yù)測(cè)方法和本車路線確定方法 的整個(gè)過(guò)程程序的流程圖3是在軌跡生成器中進(jìn)行的軌跡生成過(guò)程的詳細(xì)^t^呈圖4是在三維時(shí)間-空間中生成的軌跡的示意圖5是在三維時(shí)間-空間中所生成的一個(gè)物體的軌跡集合的示意圖6是通過(guò)物體路線預(yù)測(cè)方法形成的時(shí)間-空間環(huán)境構(gòu)造的示意圖7是在干涉評(píng)估器/動(dòng)作選擇器中進(jìn)行的路線確定過(guò)程的示例的 流程圖8是在本車路線安全性評(píng)估器中進(jìn)行的干涉程度計(jì)算過(guò)程的示例 的琉艱圖9是示出在時(shí)間-空間中本車的軌跡和其它車輛的軌跡之間的關(guān) 系的示意圖IO是表示物體間干涉的時(shí)間依賴性的特性曲線；以及
圖11是基于在時(shí)間-空間環(huán)境中的本車和其它車輛之間的總干涉程 度的干涉評(píng)估示例的示意圖。
符號(hào)說(shuō)明
1本車路線確定設(shè)備
6干涉評(píng)估器/動(dòng)作選擇器
8預(yù)定值輸入單元
61本車路線安全性評(píng)估器
62本車路線效率評(píng)估器
63基于設(shè)定的最有效路線選擇器
具體實(shí)施例方式
下面將參照附圖詳細(xì)描述根據(jù)本發(fā)明的本車路線確定方法和本 車路線確定設(shè)備的示例性實(shí)施方式。本發(fā)明并不局限于這些實(shí)施方 式。在不偏離本發(fā)明的范圍的情況下，可以對(duì)所述實(shí)施方式做出多種 變型。
圖l是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施方式的本車路線確定設(shè)備的功能性構(gòu)
造的示意性框圖。本車路線確定設(shè)備安裝在本車一一行駛于道路上的 汽車一一上，以檢測(cè)存在于本車的預(yù)定周圍范圍內(nèi)的例如其它車輛等 障礙物并且在考慮所檢測(cè)到的障礙物的情況下確定用于自動(dòng)地駕駛 本車的本車路線。
根據(jù)所述實(shí)施方式的本車路線確定設(shè)備l包括輸入單元2，其 輸入來(lái)自外部的各種信息；傳感器單元3，其檢測(cè)存在于預(yù)定范圍內(nèi) 的物體的位置和內(nèi)部狀態(tài)；軌跡生成器4，其基于由傳感器單元3檢 測(cè)的結(jié)果來(lái)生成代表在用時(shí)間和空間構(gòu)造的時(shí)間-空間中物體隨時(shí)間 流逝的可能位置變化的軌跡；預(yù)測(cè)單元5，其使用由軌跡生成器4生 成的軌跡來(lái)做出例如本車和其它車輛等物體的路線的概率預(yù)測(cè)；干涉 評(píng)估器/動(dòng)作選擇器6，其基于在預(yù)測(cè)單元5中的物體預(yù)測(cè)結(jié)果來(lái)計(jì)算 本車和其它車輛之間干涉的概率，以選擇最優(yōu)的可行駛路線作為本車 路線；存儲(chǔ)單元7，其存儲(chǔ)由軌跡生成器4生成的例如在時(shí)間-空間中 的軌跡以及預(yù)測(cè)單元5預(yù)測(cè)的結(jié)果等信息；預(yù)定值輸入單元8，其用 于將預(yù)定值輸入和設(shè)定在存儲(chǔ)單元7中，以便用于干涉評(píng)估器/動(dòng)作 選擇器6中；以及輸出端子9，其接收由干涉評(píng)估器/動(dòng)作選擇器6 選擇的輸出結(jié)果(操作信號(hào))。
輸入單元2具有接收信息一—例如用于預(yù)測(cè)諸如本車和其它車輛 等移動(dòng)物體的路線的各種設(shè)定信息等一一的輸入的功能。輸入單元2
利用例如遠(yuǎn)程控制器、鍵盤(pán)(包括允許從顯示器輸入的觸摸屏裝置)、 點(diǎn)擊裝置(例如鼠標(biāo)和觸控鼠標(biāo)板)等實(shí)現(xiàn)?？商娲兀梢栽O(shè)置麥 克風(fēng)作為輸入單元2，使得能夠通過(guò)聲音輸入信息。
傳感器單元3利用毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、圖4象傳感器等實(shí)現(xiàn)。 傳感器單元3包括例如速度傳感器、加速度傳感器、舵角傳感器以及 角速度傳感器等各種傳感器，并且能夠檢測(cè)本車的移動(dòng)狀態(tài)。由傳感 器單元3檢測(cè)到的物體的內(nèi)部狀態(tài)對(duì)物體的預(yù)測(cè)很重要，并且優(yōu)選是 物體的例如速度、加速度、角速度以及角加速度等物理量。在此，例 如本車等移動(dòng)物體的例如速度和角速度之類物理量自然可以是零(意
味著物體停止)。
軌跡生成器4包括操作選擇器41，其從多個(gè)操作中選擇用于例 如本車和其它車輛等移動(dòng)物體的操作；物體操作器42，其執(zhí)行預(yù)定 時(shí)間段的由操作選擇器41選擇的操作；以及判定單元43，其在物體
操作器42的操作之后判定例如本車和其它車輛等移動(dòng)物體的位置和 內(nèi)部狀態(tài)是否滿足預(yù)定條件。預(yù)測(cè)單元5通過(guò)使用從軌跡生成器4輸 出的用于例如本車和其它車輛等每個(gè)移動(dòng)物體的軌跡輸出來(lái)執(zhí)行物 體路線的概率預(yù)測(cè)計(jì)算。
千涉評(píng)估器/動(dòng)作選擇器6包括本車路線安全性評(píng)估器61，其 通過(guò)計(jì)算由預(yù)測(cè)單元5預(yù)測(cè)的多個(gè)本車路線備選項(xiàng)中的每個(gè)與其它 車輛之間的例如碰撞等千涉的可能性來(lái)計(jì)算表示本車安全性評(píng)估的 安全性評(píng)估值(第一評(píng)估值)；本車路線效率評(píng)估器62，其計(jì)算表示 由預(yù)測(cè)單元5預(yù)測(cè)的多個(gè)本車路線備選項(xiàng)中每個(gè)的行駛效率評(píng)估的 效率評(píng)估值(第二評(píng)估值，例如其是表示車輛能夠多快地到達(dá)目的地 的評(píng)估值)；以及基于設(shè)定的最有效路線選擇器63，其在多個(gè)本車路 線備選項(xiàng)中選擇安全性評(píng)估值超出預(yù)定的設(shè)定值而滿足安全條件并 且效率評(píng)估值最高的本車路線備選項(xiàng)作為本車的可行駛路線，
預(yù)定值輸入單元8允許設(shè)定和輸入由基于設(shè)定的最有效路線選擇 器63操作的過(guò)程中使用的預(yù)定值，以用于判定每個(gè)本車路線備選項(xiàng) 的安全性評(píng)估值在安全性方面是否可接受。例如，能夠采用加速器踏 板、制動(dòng)踏板以及行駛模式的模式選擇開(kāi)關(guān)(其在例如運(yùn)動(dòng)模式和豪 華模式之間切換)等作為預(yù)定值輸入單元8。
除由軌跡生成器4生成的軌跡和由預(yù)測(cè)單元5預(yù)測(cè)的結(jié)果外，存 儲(chǔ)單元7還存儲(chǔ)用于由軌跡生成器4的操作選擇器41進(jìn)行選擇的操 作。另外，存儲(chǔ)單元7包括預(yù)定值存儲(chǔ)單元71，預(yù)定值存儲(chǔ)單元71 存儲(chǔ)由預(yù)定值輸入單元8輸入和設(shè)定的預(yù)定值，并且將所存儲(chǔ)的預(yù)定 值提供給基于設(shè)定的最有效路線選擇器63以用于判定過(guò)程。存儲(chǔ)單 元7利用只讀存儲(chǔ)器(ROM)和隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(RAM)實(shí)現(xiàn)，在 只讀存儲(chǔ)器中預(yù)先存儲(chǔ)有根據(jù)本實(shí)施方式的啟動(dòng)預(yù)定操作系統(tǒng)(OS) 的程序、物體路線預(yù)測(cè)程序、本車路線確定程序等，在隨機(jī)存取存儲(chǔ) 器中存儲(chǔ)用于每個(gè)過(guò)程的操作參數(shù)、數(shù)據(jù)等?？商娲兀鎯?chǔ)單元7 能夠利用接口和與接口相對(duì)應(yīng)的計(jì)算機(jī)可讀記錄介質(zhì)以使得計(jì)算機(jī) 可讀記錄介質(zhì)能夠安裝在設(shè)置于本車路線確定設(shè)備1中的接口內(nèi)的 方式實(shí)現(xiàn)。
在具有上述功能性構(gòu)造的本車路線確定設(shè)備l中，軌跡生成器4、 預(yù)測(cè)單元5、干涉評(píng)估器/動(dòng)作選擇器6以及存儲(chǔ)單元7利用設(shè)置有具
有計(jì)算和控制功能的中央處理單元(CPU)的處理器(計(jì)算機(jī))10 來(lái)實(shí)現(xiàn)。本車路線確定設(shè)備1的CPU通過(guò)讀取存儲(chǔ)于存儲(chǔ)單元7中 的信息和來(lái)自存儲(chǔ)單元7的例如物體路線預(yù)測(cè)程序和本車路線確定 程序等各種程序來(lái)執(zhí)行與根據(jù)本實(shí)施方式的物體路線預(yù)測(cè)方法和本 車路線確定方法有關(guān)的計(jì)算過(guò)程。
根據(jù)本實(shí)施方式的物體路線預(yù)測(cè)方法和本車路線確定程序能夠 記錄在例如硬盤(pán)、軟盤(pán)、CD-ROM、 DVD-ROM、閃存以及磁光盤(pán)等 計(jì)算機(jī)可讀記錄介質(zhì)上，并可廣泛應(yīng)用。
下面描述根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的物體路線預(yù)測(cè)方法和本車路線 確定方法。圖2是根據(jù)本實(shí)施方式的物體路線預(yù)測(cè)方法和本車路線確 定方法的整個(gè)過(guò)程程序的流程圖。在下面的描述中，假^L對(duì)其執(zhí)行預(yù) 測(cè)的例如本車和其它車輛等移動(dòng)物體在二維平面上移動(dòng)。但是，根據(jù) 本實(shí)施方式的物體路線預(yù)測(cè)方法和本車路線確定方法能夠適用于控 制在三維空間中移動(dòng)的物體或具有任意自由度的致動(dòng)器(例如機(jī)械手)。
首先，傳感器單元3檢測(cè)存在于預(yù)定范圍內(nèi)的其它車輛等移動(dòng)物 體相對(duì)于本車的位置和內(nèi)部狀態(tài)，并且將所檢測(cè)到的信息存儲(chǔ)在存儲(chǔ) 單元7中(步驟S1)。此后，假設(shè)用速度(更具體地說(shuō)，速度v和方 向0)來(lái)規(guī)定物體的內(nèi)部狀態(tài)。在步驟Sl中，傳感器單元3還檢測(cè) 本車的內(nèi)部狀態(tài)并且將所檢測(cè)的信息存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元7中。
軌跡生成器4通過(guò)使用由傳感器單元3所輸入的檢測(cè)結(jié)果來(lái)生成 例如本車和其它車輛等每個(gè)移動(dòng)物體的未來(lái)軌跡(步驟S2 )。圖3是 在軌跡生成器4中進(jìn)行的軌跡生成過(guò)程的詳細(xì)流程圖。圖3基于如下 假設(shè)，即由傳感器單元3所檢測(cè)到的物體(包括本車)的總數(shù)為I， 并且軌跡生成器4為每個(gè)物體Oi (l￡gl， i是自然數(shù)；因此，I和Ni 兩者都是自然數(shù))執(zhí)行Ni次用于生成軌跡的計(jì)算。軌跡生成的時(shí)間 (軌跡生成時(shí)間)用T ( >0)表示。
首先進(jìn)行初始化。在初始化過(guò)程中，將用于識(shí)別物體的計(jì)數(shù)器i 的值設(shè)定為1，并且將用于表示同一物體的軌跡生成次數(shù)的計(jì)數(shù)器n 的值設(shè)定為1 (步驟S201 )。
其次，軌跡生成器4從存儲(chǔ)單元7讀取由傳感器單元3檢測(cè)的結(jié)
果并且將所讀取的檢測(cè)結(jié)果設(shè)定為初始狀態(tài)(步驟S202 )。具體地， 將時(shí)間t i殳定成零，并且將初始位置(Xj (0)， yi (O))和初始內(nèi)部 狀態(tài)(0)， 9i (O))分別設(shè)定為從傳感器單元3輸入的信息(xi0， yio)和(vi0， 0io)。
接下來(lái)，操作選擇器41根據(jù)預(yù)先賦予每個(gè)操作的操作選擇概率 來(lái)從多個(gè)可選擇的操作中選擇一個(gè)操作作為在隨后的時(shí)間At期間將 要執(zhí)行的操作Ui (t)(步驟S203 )。表示操作uic的選擇概率的操作選 擇概率P ( uk)由預(yù)定隨機(jī)數(shù)和可選擇作為Ui (t)的操作集合{ Uic} 的每個(gè)元素之間的關(guān)聯(lián)性定義?？梢再x予各個(gè)操作Uic不同的操作選 擇概率P(Uic)?？商娲?，可以賦予操作集合{111(:}中所有元素相等
的概率。在后一種情況下，P (Uic) =1/(可選擇操作的總數(shù))。另外， 操作選擇概率P ( uk)能夠由依賴于本車的位置和內(nèi)部狀態(tài)與周圍道 路環(huán)境的函數(shù)來(lái)定義。
通常，操作Uie包括多個(gè)元素，并且可選擇操作的內(nèi)容對(duì)于每種
物體Oi均不同。例如，如果物體Oi是四輪車輛，則四輪車輛的加速
度和角速度根據(jù)轉(zhuǎn)向的方式和踩踏加速器的方式來(lái)確定。鑒于此，當(dāng)
物體Oi是四輪車輛時(shí)，基于例如加速度和角速度等因素確定對(duì)物體
Oi執(zhí)行的操作Uic。另一方面，當(dāng)物體Oi是行人時(shí)，則操作Uic可以
用速度和方向來(lái)規(guī)定。
下面描述操作Uie的設(shè)定的更具體的示例。當(dāng)物體Oi是汽車時(shí)，
將加速度設(shè)定在-10至+30千米/小時(shí)/秒的范圍內(nèi)，并且將轉(zhuǎn)向角設(shè)定 在-7至+7度/秒的范圍內(nèi)(在每種情況下，都用符號(hào)來(lái)表示方向)， 而當(dāng)物體Oi是行人時(shí)，將速度設(shè)定在0至36千米/小時(shí)的范圍內(nèi)， 并且將方向設(shè)定在0到360度的范圍內(nèi)。在這里所提到的量都是連續(xù) 量。在這種情況下，可以進(jìn)行適當(dāng)?shù)碾x散化以使形成該操作集合{ uic } 的各個(gè)操作的元素為有限個(gè)。
接下來(lái)，物體操作器42將在步驟S203中選擇的操作iiie執(zhí)行時(shí) 間At (步驟S204 )。例如，時(shí)間At可以設(shè)定為近似為0.1至0.5秒。 At可以是常值或依賴于例如周圍環(huán)境的緊急程度的可變值。在下面 的描述中，At是常值。軌跡生成時(shí)間T是At的整數(shù)倍。
接下來(lái)，判定單元43判定在步驟S204中的操作Uie之后物體Oi
的內(nèi)部狀態(tài)是否滿足預(yù)定的控制條件(步驟S205)。判定單元43還 判定在操作Uic之后物體Oi的位置是否在可移動(dòng)區(qū)域之內(nèi)(步驟 S206)。在步驟S205中的判定過(guò)程中使用的控制條件根據(jù)物體Oi的 類型來(lái)確定。例如，當(dāng)物體Oi是四輪車輛時(shí)，控制條件基于在步驟 S204中的操作之后的速度范圍和在步驟S204中的操作之后具有最大 加速度的車輛G來(lái)確定。另一方面，在步驟S206中的判定過(guò)程中使 用的可移動(dòng)區(qū)域是例如道路(包括車輛道路和人行道)等區(qū)域。下文 中，當(dāng)物體在可移動(dòng)區(qū)域內(nèi)時(shí)，就認(rèn)為"滿足移動(dòng)條件"。
如果判定單元43的判定結(jié)果為任一個(gè)條件不滿足(在步驟S205 中為"否"或在步驟S206中為"否")，則程序返回到步驟S202。另 一方面，如果發(fā)現(xiàn)判定單元43的判定結(jié)果為在步驟S204中的操作 Uic之后物體Oi的位置和內(nèi)部狀態(tài)滿足所有條件(在步驟S205中為 "是"并且在步驟S206中為"是")，則時(shí)間提前At (t —t+At)，并 且將在步驟S204中的操作之后位置和內(nèi)部狀態(tài)分別設(shè)定為(Xi (t)， yi (t))和(Vi (t)，化(t))(步驟S207)。
反復(fù)執(zhí)行上述在步驟S202至S207中的過(guò)程，直到軌跡生成時(shí)間 T結(jié)束。如果在步驟S207中新定義的時(shí)間t沒(méi)有達(dá)到T(在步驟S208 中為"否")，則程序返回到步驟S203以重復(fù)執(zhí)行所述過(guò)程。另一方 面，如果在步驟S207中新定義的時(shí)間t達(dá)到T (在步驟S208中為 "是")，則將用于物體Oi的軌跡輸出并且存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元7中(步 驟S209 )。
圖4是通過(guò)隨著時(shí)間t=0， At, 2At，……，T的流逝重復(fù)從步驟 S203至S207的一系列過(guò)程來(lái)生成的用于物體Oi的軌跡的示意圖。 在圖4中，軌跡Pi (m) (1^nSNi， m是自然數(shù))經(jīng)過(guò)具有兩個(gè)空間 維度(x， y)和一個(gè)時(shí)間維度(t)的三維時(shí)間-空間(x， y, t)。當(dāng) 軌跡Pi(m)投影到x-y平面上時(shí)，能夠獲得物體Oi在二維空間(x， y)中的預(yù)測(cè)路線。
如果在步驟S209之后計(jì)數(shù)器n的值未達(dá)到Ni(在步驟S210中為 "否，，)，則計(jì)數(shù)器n的值加l(步驟S211 )，并且程序返回到步驟S203。 然后，反復(fù)執(zhí)行從步驟S203至S208的過(guò)程，直到軌跡生成時(shí)間T 結(jié)束。
當(dāng)在步驟S210中計(jì)數(shù)器n的值達(dá)到Nj時(shí)(在步驟S210中為 "是")，則完成用于物體Oi的所有軌跡的生成。圖5是在三維時(shí)間-
空間中示意性地示出為單個(gè)物體Oi所生成的由Ni個(gè)軌跡Pi (1)， Pi (2)，……，Pi (Ni)組成的軌跡集合(Pi (n) }的說(shuō)明性圖。作為該
軌跡集合(Pi (n) }的元素的每個(gè)軌跡的起始點(diǎn)——換言之，即初始
位置(Xi。， yi0， 0) —一是相同的(參見(jiàn)步驟S202)。圖5僅是示意
圖，例如Ni的值能夠設(shè)定為幾千或更多。
如果在步驟S210中計(jì)數(shù)器n達(dá)到Ni，并且用于物體識(shí)別的計(jì)數(shù) 器i的值沒(méi)有達(dá)到物體的總數(shù)I(在步驟S212中為"否")，則計(jì)數(shù)器 i的值加1，并且將用于軌跡生成計(jì)數(shù)的計(jì)數(shù)器n的值初始化為1 (步 驟S213)。隨后，程序返回到步驟S202并且重復(fù)該過(guò)程。另一方面， 如果用于物體識(shí)別的計(jì)數(shù)器i的值達(dá)到I (在步驟S212中為"是")， 則意味著對(duì)所有物體都完成了軌跡生成。因此，在步驟S2中的軌跡 生成過(guò)程完成并且程序前進(jìn)到步驟S3。
當(dāng)對(duì)于由傳感器單元3所檢測(cè)到的所有物體都執(zhí)行了預(yù)定時(shí)間的 軌跡生成過(guò)程時(shí)，就會(huì)形成時(shí)間-空間環(huán)境Env (P)。時(shí)間-空間環(huán)境 Env (P)構(gòu)造有在三維時(shí)間-空間中預(yù)定范圍內(nèi)的多個(gè)物體能夠取得 的軌跡集合。圖6是示意性地示出時(shí)間-空間環(huán)境Env (P)的構(gòu)造的 示例的i兌明性圖。圖6中所示的時(shí)間-空間環(huán)境Env (P)由物體 的軌跡集合{& (n) }(在圖6中以實(shí)線示出)和物體02的軌跡集合 {P2 (n) }(在圖6中以虛線示出)組成。更具體地，時(shí)間-空間環(huán)境 Env ( P)表示在類似于高速公路的平直道路R上沿+y軸方向移動(dòng)的 兩個(gè)物體Oi和02的時(shí)間-空間環(huán)境。在該實(shí)施方式中，對(duì)于每個(gè)物 體獨(dú)立地執(zhí)行軌跡生成過(guò)程而不考慮這兩物體之間的相關(guān)性。因此， 有時(shí)不同物體的軌跡在時(shí)間-空間中交叉。
在圖6中，在時(shí)間-空間中的每個(gè)區(qū)域內(nèi)的該軌跡集合(Pi (n) } (i=l, 2)的每單位體積密度是時(shí)間-空間中每個(gè)區(qū)域內(nèi)物體Oi的存 在概率密度(下文稱作"時(shí)間-空間概率密度")。因此，基于步驟S2 中的軌跡生成過(guò)程形成的時(shí)間-空間環(huán)境Env (P)能夠得到物體Oi 經(jīng)過(guò)三維時(shí)間-空間中預(yù)定區(qū)域的概率。由于時(shí)間-空間概率密度僅是 對(duì)于此時(shí)間-空間的概率性概念，所以在時(shí)間-空間中一個(gè)物體的時(shí)間 -空間概率密度之和并不總是1。
如果預(yù)先將軌跡生成時(shí)間T的具體值設(shè)定至常值，則優(yōu)選將軌跡 生成時(shí)間T的具體值設(shè)定為這樣的值，即，使得在時(shí)間達(dá)到值T后 如果該軌跡生成過(guò)程繼續(xù)，則在時(shí)間-空間中的概率密度分布相同。 即，優(yōu)選將T的具體值設(shè)定成使得時(shí)間達(dá)到T之后的計(jì)算沒(méi)有意義。 例如，當(dāng)物體是通常行駛中的四輪車輛時(shí)，將T設(shè)定成近似5秒(T=5 ) 一樣低的值。在這種情況下，如果在步驟S204中的操作時(shí)間At近似 為0.1至0.5秒，則將從步驟S203至S207的一系列過(guò)程重復(fù)10至 50次以生成每個(gè)軌跡Pi (m)。
另外，優(yōu)選地設(shè)定不同的值作為例如高速公路、 一般道路以及雙 車道道路等每種道路的軌跡生成時(shí)間T，并且通過(guò)使用如下方法從一 個(gè)值切換到另一個(gè)值，即，基于位置數(shù)據(jù)從映射數(shù)據(jù)讀取本車當(dāng)前行 駛的道路類型的方法，或者通過(guò)使用利用圖像識(shí)別等的道路識(shí)別設(shè)備 來(lái)讀取道路類型的方法。
另外，優(yōu)選的是，基于在軌跡生成時(shí)間T結(jié)束之前通過(guò)計(jì)算獲得 的軌跡統(tǒng)計(jì)地評(píng)估在時(shí)間-空間中的概率密度分布，并且執(zhí)行適應(yīng)性 控制從而在分布相同時(shí)縮短軌跡生成時(shí)間T并且在分布不相同時(shí)延 長(zhǎng)軌跡生成時(shí)間T。
另外，可以預(yù)先準(zhǔn)備本車的(多條)可能路線，并且僅在達(dá)到軌 跡生成時(shí)間T時(shí)進(jìn)行預(yù)測(cè)，在該軌跡生成時(shí)間T之后本車路線與其 它物體的路線相交的概率恒定。在這種情況下，可以設(shè)定一種條件使 得當(dāng)本車的每個(gè)可能路線的危險(xiǎn)程度的增量變?yōu)楹愣〞r(shí)停止預(yù)測(cè)，所 述危險(xiǎn)程度的增量對(duì)應(yīng)于預(yù)測(cè)時(shí)間的每個(gè)增量At。當(dāng)采用這種構(gòu)造 時(shí)，不用說(shuō)，所進(jìn)行的設(shè)定使得在將來(lái)側(cè)本車的可能路線的端點(diǎn)在空 間中得以廣泛分布，從而能夠獲取信息以確定保證安全的當(dāng)前路線。
在如上所述用于每個(gè)物體的軌跡生成過(guò)程之后，預(yù)測(cè)單元5執(zhí)行 對(duì)例如本車和其它車輛等每個(gè)物體的可能路線(路線備選項(xiàng))的概率 預(yù)測(cè)(步驟S3)。下面，作為預(yù)測(cè)單元5中預(yù)測(cè)計(jì)算過(guò)程的具體示例， 將描述對(duì)為物體Oi生成的軌跡集合(Pi (n) }中具體軌跡Pi (m)的 選擇概率的計(jì)算。但是，很顯然下面僅是預(yù)測(cè)計(jì)算的示例。
當(dāng)為物體Oi生成Ni個(gè)軌跡(路線備選項(xiàng))時(shí)，Ni個(gè)軌跡中變成 實(shí)際軌跡的一個(gè)軌跡Pi (m)的概率p (Pi (m))按如下方式進(jìn)行計(jì)
算.如果用于實(shí)現(xiàn)物體Oi的軌跡Pi ( m )的搮作序列{uim (t) }是{ uim
(0)， uim(At)， uim(2At).......， uim(T)}，則在時(shí)間t處選擇操
作uim (t)的概率是p (uim (t))。因此，在時(shí)間蚴O至T的時(shí)間段 上執(zhí)行採(cǎi)作序列(U化(t) }的概率為
[公式1
因此，當(dāng)為物體Oi取得Ni個(gè)M的繞集合(Pi (n) }時(shí)，物體Oi 的一個(gè)可能軌跡Pi (m)被選擇的概羋p (Pi (m))為
[公式21
fl氛(")
s冶氛(t)〉)
如果所有搮作Uim (t)都被以相等的概率pn選取時(shí)(其中0<p0 < 1 )，公式(1 )變成
公式3
ft p(Uj,(t)) - pos (3〉
因此，如^ t=0到t=T的離散步猓的個(gè)lfc^示為s,則包括在物體 Oi的Ni個(gè)可能私逆中的M R (m)的概率之和表示為Nkp。s。將公式(3 ) >1^^公式(2),則其中一個(gè)機(jī)逸Pi (m)祐L選擇的概率p (Pi (m))為公式41
)=丄 (4)
因此，概率p (Pi (m))并不取決于軌跡Pi (m),
如果在公式(4)中對(duì)于所有物體來(lái)說(shuō)生成的軌跡(路線備選項(xiàng)) 的個(gè)數(shù)都相等(并且為N)，則由于N產(chǎn)N尸……-N產(chǎn)N (常值)，所 以不論物體Oi如何，p (Pi (m))都等于1/N并且恒定。在這種情況 下，概率p(Pi(m))的值的歸一化能夠簡(jiǎn)化預(yù)測(cè)單元5中的預(yù)測(cè)計(jì) 算，并且允許更快速地?fù)呑黝A(yù)定預(yù)測(cè)計(jì)算.
預(yù)測(cè)單元5基于為每個(gè)物體Oi(i-l， 2， ....... I)計(jì)算出的概
率p (Pi (m))來(lái)取得在三維時(shí)間-空間的每個(gè)區(qū)城中每單位體積中 物體O,存在的概率.存在的概率對(duì)應(yīng)于在三維時(shí)間-空間中的軌跡集 合{& (n) }的時(shí)間-空間概率密度.在經(jīng)過(guò)軌跡的密度高的區(qū)域中， 存在的概率通常也高.
在上述步驟S3之后，干涉評(píng)估器/動(dòng)作選擇器6在基于預(yù)測(cè)單元 5中預(yù)測(cè)的結(jié)果來(lái)評(píng)估本車和其它車輛之間千涉的同時(shí)確定本車的 最優(yōu)路線(步驟S4)并且將結(jié)果輸出到輸出端子9 (步驟S5)。圖7 是在干涉評(píng)估器/動(dòng)作選擇器6中進(jìn)行的干涉評(píng)估/路線選擇過(guò)程的流 程圖。首先檢查預(yù)定值輸入單元8是否對(duì)預(yù)定值進(jìn)行了可變輸入設(shè)定 (步驟S401)。當(dāng)對(duì)預(yù)定值進(jìn)行了可變輸入(在步驟S401中為"是") 時(shí)，將所輸入的預(yù)定值存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元7的預(yù)定值存儲(chǔ)單元71中(步 驟S402 )?？梢灶A(yù)先在預(yù)定值存儲(chǔ)單元71中設(shè)定預(yù)定值。
隨后，接下來(lái)為由預(yù)測(cè)單元5為本車生成和預(yù)測(cè)的多個(gè)本車路線 備選項(xiàng)中的每個(gè)計(jì)算表示本車安全性評(píng)估的安全性評(píng)估值和表示本 車行駛效率評(píng)估的效率評(píng)估值。安全性評(píng)估值和效率評(píng)估值用于路線 確定。首先，計(jì)算多個(gè)本車路線備選項(xiàng)中第一本車路線備選項(xiàng)的安全 性評(píng)估值S (1)和效率評(píng)估值E (1)(步驟S403 )。本車的安全性評(píng) 估值通過(guò)如下步驟獲得例如基于碰撞概率來(lái)計(jì)算其它車輛和本車路 線備選項(xiàng)之間干涉的可能性，并且對(duì)可能性程度進(jìn)行評(píng)估而作為干涉 程度。當(dāng)干涉程度增加時(shí)，其它車輛的碰撞可能性等增加。所述評(píng)估 并不限于基于碰撞可能性的評(píng)估，而且也可以是基于碰撞沖擊程度、 由于碰撞引起的經(jīng)濟(jì)損失程度以及最短碰撞時(shí)間量程度的千涉程度。 本車的效率評(píng)估值是表示對(duì)例如車輛能夠多快地到達(dá)目的地進(jìn)行評(píng) 估的值。當(dāng)從當(dāng)前位置到目的地的可行進(jìn)距離更長(zhǎng)時(shí)，所預(yù)測(cè)的本車 路線備選項(xiàng)獲得較高的效率評(píng)估值。可以基于例如執(zhí)行加速、減速和 轉(zhuǎn)向時(shí)的平滑度、燃料成本、到達(dá)目的地的預(yù)測(cè)時(shí)間等多個(gè)因素為每 個(gè)所預(yù)測(cè)的本車路線備選項(xiàng)執(zhí)行本車的行駛效率評(píng)估。
下面參照?qǐng)D8描述后面提及的在步驟S403、 S409中用于計(jì)算安 全性評(píng)估值的干涉評(píng)估過(guò)程等。圖8是在本車路線安全性評(píng)估器61 中進(jìn)行的干涉程度計(jì)算過(guò)程的示例的流程圖。在下面的描述中，假設(shè)
Oj是本車。另外，為了方便說(shuō)明，假設(shè)其它物體Ok(-2， 3.......，
K)均為四輪車輛，并且整體稱為其它車輛Ok。在圖8中所示的千 涉評(píng)估過(guò)程包括四個(gè)循環(huán)過(guò)程，并且評(píng)估在步驟S3中得到的本車Oi 的軌跡集合{& (nj }的所有元素與其它車輛Ok的所有軌跡集合(Pk (11。}之間的干涉。計(jì)算安全性評(píng)估值作為干涉程度。
首先，用于本車Oi的所有軌跡的循環(huán)過(guò)程(循環(huán)1)開(kāi)始(步驟
S"l)。此時(shí)，軌跡集合(Pi (nj }中的一個(gè)軌跡被選擇，并且對(duì)所 選擇的軌跡^ (ml)執(zhí)行接下來(lái)的過(guò)程。
其次，用于其它車輛Ok的循環(huán)過(guò)程(循環(huán)2 )開(kāi)始(步驟S442 )。 在循環(huán)2中，用于識(shí)別其它車輛的計(jì)數(shù)器k被初始化為2，并且計(jì)數(shù) 值k的值在每次循環(huán)過(guò)程結(jié)束時(shí)增加。
還關(guān)于在步驟S3中產(chǎn)生的軌跡集合{ Pk (nk) }的所有元素執(zhí)行 用于其它車輛ok的循環(huán)過(guò)程(循環(huán)3 )(步驟S443 )。在循環(huán)過(guò)程中， 將由用于標(biāo)識(shí)循環(huán)1的重復(fù)次數(shù)一一換言之，用于標(biāo)識(shí)為本車OJ斤 產(chǎn)生的軌跡一一的值ih和用于標(biāo)識(shí)其它車輛的計(jì)數(shù)器k所確定的干 涉程度設(shè)定為r！ (n" k)，并且將ri (ni， k)的值設(shè)定為0 (步驟 S444 )。
接下來(lái)，用于評(píng)估本車Ot的軌跡Pi (nj和其它車輛Ok的軌跡 Pk (nk)之間的干涉的循環(huán)過(guò)程(循環(huán)4)開(kāi)始(步猓S445)。在循
環(huán)4中，按順序在時(shí)間t^， At， ....... T處獲取兩個(gè)軌跡Pi (n》
和Pk(iik)之間的位置坐標(biāo)(x, y)的差值。因?yàn)槊總€(gè)軌跡的位置被 限定為車輛的中心，所以當(dāng)兩個(gè)軌跡之間的空間位置坐標(biāo)(x， y)之 差變得小于預(yù)定值(例如車輛的標(biāo)準(zhǔn)寬度或長(zhǎng)度)時(shí)，可以認(rèn)為本車 Oi與其它車輛Ok相碰撞。
圖9是在時(shí)間-空間中本車Oi的軌跡h (ih)和其它車輛Ok的 軌跡Pk (nk)之間關(guān)系的示意圖。在圖9中，軌跡Pi (ni)和軌跡 Pk (nk)在兩個(gè)點(diǎn)d和C2處互相交叉。因此，在兩個(gè)點(diǎn)Q和C2周 圍存在這樣的區(qū)域Ai和A2,即，在Ai和A2內(nèi)在相同時(shí)間點(diǎn)處兩個(gè) 軌跡之間的距離小于預(yù)定值。因此，當(dāng)兩個(gè)軌跡Pi (nj和Pk (nk) 位于區(qū)域Ai和A2內(nèi)時(shí)，則判定本車(^和其它車輛Ok相撞。從圖9 中很明顯能夠看出，在根據(jù)本實(shí)施方式形成的時(shí)間-空間環(huán)境中，即 使當(dāng)兩個(gè)軌跡曾經(jīng)相撞過(guò)，也生成接下來(lái)的軌跡。這是因?yàn)橛糜诿總€(gè) 物體的軌跡是單獨(dú)生成的。
在獲得位置坐標(biāo)(x， y)的差值之后，當(dāng)本車Oi和其它車輛Ok 在上述意義上相撞時(shí)(步驟S446中為"是")，干涉程度^(iii， k) 的值如下列方式增加(步驟S447):
[公式5
rjjv W <~魂，W + ) f(t) (5) 下面將描述第二項(xiàng)c" P(P"nJ ) F(t)。首先，Clk是正的常值，并且例 如能夠設(shè)定為Clk=l。另夕卜，p (Pk (iik))是用公式(2)限定的值并且 表示一個(gè)軌跡Pk (nk)被選擇的概率。另外，最后的F (t)是給定物 體間干涉的時(shí)間依賴性的值。因此，當(dāng)不必對(duì)軌跡間干涉給定時(shí)間依賴 性時(shí)，將F(t)設(shè)定為常值。另一方面，當(dāng)對(duì)軌跡間干涉給定時(shí)間依賴 性時(shí)，例如如圖10中所示，可以將F (t)限定為其值隨時(shí)間流逝而逐 漸減小的函數(shù)。當(dāng)采用圖10中所示的F (t)時(shí)，M最近的碰撞的權(quán) 重越大并且更被關(guān)心。
在步驟S447之后，如果時(shí)間t未達(dá)到T (步驟S448中為"否")， 則重復(fù)循環(huán)4。在這種情況下，t的值增加At (步驟S449),并且程 序返回到步驟S445以重復(fù)循環(huán)4。另一方面，如果在步驟S447之后 時(shí)間t達(dá)到T (步驟S448中為"是")，則循環(huán)4結(jié)束。如果在時(shí)間t 處本車01不與其它車輛Ok相撞，則程序直接前進(jìn)到判定過(guò)程以判定 是否重復(fù)循環(huán)4 (步驟S448 )。
通過(guò)如上所述的循環(huán)4的重復(fù)過(guò)程，隨著碰撞的次數(shù)增加，干涉 程度^(ih, k)的值變高。在循環(huán)4結(jié)束后，在步驟S450中執(zhí)行判 定過(guò)程以判定是否重復(fù)循環(huán)3。具體地，當(dāng)還沒(méi)有執(zhí)行為其它車輛 Ok生成的任一軌跡關(guān)于本車的一個(gè)軌跡Pj ni )的干涉評(píng)估時(shí)(步 驟S450中為"否")，則將nk設(shè)定成nk+l (步驟S451),并且程序返 回到步驟S443以重復(fù)循環(huán)3。
另一方面，當(dāng)已經(jīng)執(zhí)行了為其它車輛Ok生成的所有軌跡關(guān)于本 車Oi的一個(gè)軌跡Pi (n》的干涉評(píng)估時(shí)(步驟S450中為"是")，則 意味著其它車輛Ok的一個(gè)軌跡Pk (nk)的干涉評(píng)估結(jié)束。從而獲得 表示本車Oi的軌跡Pjih)和其它車輛Ok的所有軌跡之間的干涉評(píng) 估的最終干涉程度^ (ni, k)(步驟S452)，并且將所獲得的值輸出 和存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元7中(步驟S453 )。
在步驟S453中輸出的干涉程度n (ni， k)的值依賴于從其它車 輛Ok的所有軌跡中選擇一個(gè)軌跡Pk (nk)的概率p (Pk (nk))。因 此，如果公式(5)中的C"獨(dú)立于k并且取值恒定(例如dk-l)， 并且F (t)取值恒定(例如l)，則干涉程度n(iu， k)是軌跡集合 { Pk (nk) }的所有元素中每個(gè)軌跡Pk (nk)的概率p (Pk (nk))以
及該軌跡Pk ( nk)與本車的軌跡h ()之間碰撞次數(shù)的乘積之 和.這正好表示本車的一個(gè)軌跡P， ( ni)和其它車輛Ok的可能軌 跡之間相撞的概率。因此，所獲得的作為干涉程度^ (iu， k)的最 終值正比子本本的一個(gè)軌速^ ( ni)和其它車輛Ok乏間相掛的概 率。
在步稞S453之后，執(zhí)行判定過(guò)程以判定是否重復(fù)循環(huán)2。如果仍 然存在應(yīng)當(dāng)對(duì)其關(guān)于本車Oi執(zhí)行干涉評(píng)估的其它車輛Ok(在步稞 S454中為"否")，則k的值加1 (步驟S455)并且程序返回到步稞 S442以重復(fù)循環(huán)2。另一方面，如果不存在應(yīng)當(dāng)對(duì)其關(guān)于本車Oi執(zhí) 行干涉評(píng)估的其它車輛Ok(在步驟S454中為"是")，則程序前進(jìn)到 步錄S456。
在步稞S456中，以與其它車輛Ok相關(guān)的權(quán)重a (k) ( >0)對(duì) 通過(guò)循環(huán)2至循環(huán)4獲得的干涉程度n (ii" k)進(jìn)行加權(quán)處理。然 后，將總千涉程度
公式6
<formula>formula see original document page 22</formula> (6)
計(jì)算為進(jìn)行了加權(quán)處理的干涉程度的總和，并且將所計(jì)算出的結(jié)果輸出 并存儲(chǔ)^M^單元7中。權(quán)重a( k)的值可以設(shè)定成等于常值(例如1 )， 或者可以;^依賴于物體Ok的類型等情況的危l^度設(shè)定.因此，可 以計(jì)算出在包括所有其它車輛O"…，Ok的整個(gè)時(shí)間-空間環(huán)境中對(duì)于 本車(^的和逸R (m)的總干涉程度。
例如，如在圍11中所示的時(shí)間-空間環(huán)境Env P2， P3)中， 當(dāng)多個(gè)其它車輛存在于本車(^周圍的預(yù)定范圍內(nèi)時(shí)，更優(yōu)選地基于 時(shí)間-空間環(huán)境中的總干涉程度& (nj執(zhí)行干涉評(píng)估，而不是基于 關(guān)于其它車輛02和03相應(yīng)干涉程度n (n" 2)和n(n" 3)執(zhí)行 干涉評(píng)估，因?yàn)檫@樣能夠更適當(dāng)?shù)乇苊馕ｋU(xiǎn)。
總干涉程度可以設(shè)定為公式"
在這種情況下，將最危險(xiǎn)的物體Ok的危,度視為總干涉程度.
這種技術(shù)，當(dāng)與少數(shù)物體干涉并且不與其余大多數(shù)物體干涉時(shí)，所計(jì)算 出的總干涉程度將整體變低，由此可以避免做出與人們直覺(jué)相反的安全 性判定。
在接下來(lái)的步驟S457中，執(zhí)行判定過(guò)程以判定是否重復(fù)循環(huán)1。 具體地，當(dāng)在本車Oi的軌跡集合(^ (m) }中仍然存在應(yīng)當(dāng)為其執(zhí) 行干涉評(píng)估的軌跡時(shí)(在步驟S457中為"否")，ih的值加1 (步驟 S458)并且該程序返回到步驟S441以重復(fù)循環(huán)1。另一方面，當(dāng)在 本車Oi的軌跡集合(h (ih) }中不存在應(yīng)當(dāng)為其執(zhí)行干涉評(píng)估的軌 跡時(shí)(在步驟S457中為"是")，則循環(huán)1結(jié)束并且干涉程度計(jì)算過(guò) 程結(jié)束。
在步驟S447中用以增加干涉程度^ (iu， k)的C化和F (t)的 值并不總是恒定不變。例如，可以將系數(shù)C化設(shè)定為本車Oi和其它 車輛Ok相撞時(shí)相對(duì)速度的大小。 一般而言，相對(duì)速度的大小越大， 碰撞時(shí)的沖擊越大。因此，當(dāng)將系數(shù)dk設(shè)定為車輛之間相對(duì)速度的 大小時(shí)，車輛相撞時(shí)的沖擊程度能夠反映在干涉程度n (ih， k)中。
可替代地，表示破壞嚴(yán)重性的值可以代替系數(shù)Clk。在這種情況 下，可以獲得相撞時(shí)車輛之間相對(duì)速度的大小和破壞等級(jí)評(píng)估值一一 其為破壞等級(jí)的量化評(píng)估_—和/或經(jīng)濟(jì)損失額之間的關(guān)系并將該關(guān) 系存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元7中，并且所存儲(chǔ)的值可以從存儲(chǔ)單元7讀出并且 分配給系數(shù)Clk。當(dāng)傳感器單元3具有檢測(cè)物體種類的功能時(shí)，破壞 等級(jí)評(píng)估值和/或經(jīng)濟(jì)損失額可以根據(jù)物體的種類進(jìn)行確定。在這種 情況下，與車輛相撞的情況相比，優(yōu)選的是，可以通過(guò)例如為與行人 相撞的情況設(shè)定非常大的Clk值來(lái)盡可能地降低與行人相撞的可能 性。
當(dāng)本車路線效率評(píng)估器62基于到達(dá)目的地之前所經(jīng)過(guò)的時(shí)間有 多短來(lái)評(píng)估行駛效率時(shí)，可以基于關(guān)于每個(gè)預(yù)測(cè)的本車路線備選項(xiàng)的 操作時(shí)間間隔t (例如0.1秒或0.5秒)期間的移動(dòng)位移y或者在控制 時(shí)間tmax (例如5秒)期間的行進(jìn)距離y進(jìn)行評(píng)估。當(dāng)行進(jìn)距離y 變長(zhǎng)時(shí)，效率評(píng)估值增加。
返回到圖7中所示的過(guò)程，將安全路線"safetypath"和最優(yōu)路 線"bestpath"分別初始化為"non"(意味著沒(méi)有這種路線)(步驟
S403 )。將變量i設(shè)定為1 (步驟S404 )，并且計(jì)算第i個(gè)本車路線備 選項(xiàng)的安全性評(píng)估值S (i)(相應(yīng)于圖8中所描述的總干涉程度)和 效率評(píng)估值E( i)(步驟S405 )。首先，判定"safetypath"是否為"non"
(沒(méi)有)(步驟S406 )。如果"safetypath"不是"non，，(沒(méi)有)(在 步驟S406中為"否")，則判定所計(jì)算出的安全性評(píng)估值S (i)是否 小于安全性評(píng)估值的最小值Smin (步驟S407)。當(dāng)"safetypath"為
"non"(沒(méi)有)時(shí)(在步驟S406中為"是")，或者當(dāng)安全性評(píng)估值 S (i)小于最小值Smin時(shí)(在步驟S407中為"是")，將安全性評(píng)估 值的最小值Smin設(shè)定為S (i)并且將"safetypath"設(shè)定為i (其表 示第i個(gè)本車路線備選項(xiàng))(步驟S408 )。
接下來(lái)，判定安全性評(píng)估值S (i)是否超出設(shè)定在預(yù)定值存儲(chǔ)單 元71中的預(yù)定值而滿足安全條件(步驟S410)。在此，"超出預(yù)定值" 意味著安全性評(píng)估值表示低于設(shè)定的預(yù)定值的值，并且因此具有比預(yù) 定值的安全性更高的安全性(換言之，風(fēng)險(xiǎn)更低)。當(dāng)安全性評(píng)估值 S (0超出預(yù)定值而滿足安全條件時(shí)(步驟S410中為"是")，接下 來(lái)判定"bestpath"是否為"麵"(沒(méi)有)(步驟S411 )。當(dāng)"bestpath" 不是"non，，(沒(méi)有)時(shí)(步驟S411中為"non")，判定所計(jì)算出的 效率評(píng)估值E (i)是否大于效率評(píng)估值的最大值Emax (步驟S412 )。 當(dāng)"bestpath"是"non"(沒(méi)有)時(shí)(步驟S411中為"是")或當(dāng)效 率評(píng)估值E (i)大于最大值Emax時(shí)(步驟S412中為"是")，將效 率評(píng)估值的最大值Emax設(shè)定為E (i)，并且將"bestpath"設(shè)定為i (其表示第i個(gè)本車路線備選項(xiàng))(步驟S413 )。
隨后，變量i增加l (步驟S414)并且對(duì)于所有預(yù)測(cè)的本車路線 備選項(xiàng)中的每個(gè)重復(fù)相同的過(guò)程(步驟S415)。當(dāng)用于所有本車路線 備選項(xiàng)的過(guò)程都結(jié)束(步驟S415中為"是")且"bestpath"仍然為 "non"并且不能找到最優(yōu)路線時(shí)，將在步驟S408中獲得的 "safetypath"設(shè)定為"bestpath"(步驟S416 )。隨后，將在步驟S413 或步驟S416中獲得的最優(yōu)路線"bestpath" =i的操作信息輸出到輸 出端子9側(cè)(步驟S417 )。換言之，將第i個(gè)本車路線備選項(xiàng)選擇為 本車的可行駛路線，并且將對(duì)應(yīng)于第i個(gè)本車路線備選項(xiàng)(軌跡)的 相關(guān)信息x (t)和u (t)輸出到輸出端子9側(cè)。
當(dāng)根據(jù)安全性優(yōu)先的原則選擇本車的可行駛路線時(shí)，可以適當(dāng)?shù)?br> 選擇安全性評(píng)估值S (i)為最小值Smin的"safetypath" =i的本車 路線備選項(xiàng)。但是，在本實(shí)施方式中，考慮到可選地設(shè)定在滿足安全 標(biāo)準(zhǔn)的范圍內(nèi)的預(yù)定值，認(rèn)為超出預(yù)定值而滿足安全性條件的多個(gè)本 車路線備選項(xiàng)在安全性方面是等同的，并且選擇在上述本車路線備選 項(xiàng)中效率評(píng)估值為最大效率評(píng)估值Emax的"bestpath" =i的本車路 線備選項(xiàng)。因此，例如，即使安全性可能會(huì)在滿足安全標(biāo)準(zhǔn)(因?yàn)轳{ 駛員通過(guò)其本人的決定接受駕駛風(fēng)險(xiǎn))的范圍內(nèi)稍微降低，也能夠接 受對(duì)通行路線的選擇，使得本車能夠更快地達(dá)到目的地，由此能夠按 實(shí)際情況確定本車路線，從而實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)安全性和行駛效率。
當(dāng)對(duì)應(yīng)于輸出端子9的致動(dòng)器單元是由用于自動(dòng)駕駛的電控系統(tǒng) 直接驅(qū)動(dòng)的方向盤(pán)、加速器或制動(dòng)器本身時(shí)，能夠使用從基于設(shè)定的 最有效路線選擇器63輸出的操作信號(hào)(對(duì)應(yīng)于所選擇的路線的x (t) 和u (t))直接執(zhí)行方向盤(pán)、加速器或制動(dòng)器的操作。另一方面，當(dāng) 對(duì)應(yīng)于輸出端子9的致動(dòng)器單元是對(duì)方向盤(pán)、加速器踏板或制動(dòng)踏板 進(jìn)行操作的致動(dòng)器(對(duì)應(yīng)于駕駛員的腿和手)時(shí)，基于從基于選定的 最有效路線選擇器63輸出的操作信號(hào)(對(duì)應(yīng)于所選擇的軌跡的x (t) 和u (t))計(jì)算操作扭矩，并且可以將所計(jì)算出的扭矩施加到用于操 作的方向盤(pán)、加速器或制動(dòng)器。具體在這種情況下，由于人操作的自 動(dòng)操作可能會(huì)超馳，所以該設(shè)備不僅能夠適用于自動(dòng)駕駛，而且還能 夠用于駕駛操作輔助設(shè)備。
接下來(lái)將描述限定安全性評(píng)估值的可接受水平的預(yù)定值的設(shè)定。 例如，預(yù)定值輸入單元8可以是加速器踏板，并且可以以使得所述預(yù) 定值根據(jù)駕駛員對(duì)加速器踏板的踩踏量從初始設(shè)定值增加的方式可 變得設(shè)定預(yù)定值。當(dāng)加速器踏板的踩踏量從當(dāng)前行駛狀態(tài)增加時(shí)，駕 駛員知道與本車行駛相關(guān)的行駛風(fēng)險(xiǎn)增加。因此，可以將增大的踩踏 量看作是表示駕駛員想要優(yōu)先保證行駛效率的意向(換言之，要更快 地達(dá)到目的地)。從而，可以將與加速器踏板的踩踏量相關(guān)聯(lián)的預(yù)定 值的可變?cè)O(shè)定(增加行駛風(fēng)險(xiǎn))看作實(shí)際量度。
類似地，預(yù)定值輸入單元8可以是制動(dòng)踏板，并且可以以使得預(yù) 定值根據(jù)駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板的踩踏量從初始設(shè)定值或從當(dāng)前設(shè)定值 減小的方式可變地設(shè)定預(yù)定值?？梢詫⒅苿?dòng)踏板從當(dāng)前行駛狀態(tài)增加 的踩踏量看作表示駕駛員想要盡可能避免本車行駛風(fēng)險(xiǎn)的意向。從
而，可以將與制動(dòng)踏板的踩踏量相關(guān)聯(lián)的預(yù)定值的可變?cè)O(shè)定(降低行 駛風(fēng)險(xiǎn))看作實(shí)際量度。
另外，當(dāng)預(yù)定值輸入單元8是與行駛模式相關(guān)的模式選擇開(kāi)關(guān) (或桿)并且行駛模式包括豪華模式和運(yùn)動(dòng)模式時(shí)，可以以使得預(yù)定 值根據(jù)駕駛員的操作從初始設(shè)定值增加的方式可變地設(shè)定預(yù)定值以 便選擇運(yùn)動(dòng)模式。因?yàn)轳{駛員知道通過(guò)選擇運(yùn)動(dòng)模式使本車行駛中的 行駛風(fēng)險(xiǎn)增加，所以可以將這種選擇看作表示駕駛員想要通過(guò)加速來(lái) 優(yōu)先保證行駛效率的意向(換言之，要更快地達(dá)到目的地)。因此， 可以將與模式選擇開(kāi)關(guān)的選擇操作相關(guān)聯(lián)的預(yù)定值的可變?cè)O(shè)定看作 是實(shí)際量度。
另外，限定安全性評(píng)估值的可接受水平的預(yù)定可變值的上限可 以由汽車保險(xiǎn)公司根據(jù)保險(xiǎn)的保險(xiǎn)額以不可改變方式設(shè)定成固定值。 具體地，限定能夠通過(guò)加速器踏板等的操作改變的預(yù)定值的可變范圍 的上限可以根據(jù)保險(xiǎn)公司和個(gè)人駕駛員之間的保險(xiǎn)合同預(yù)先固定地 設(shè)定。保險(xiǎn)公司可以與本車的個(gè)人駕駛員制定對(duì)應(yīng)于上限值的保險(xiǎn)額 的保險(xiǎn)合同。上限限定了危險(xiǎn)程度的可接受范圍。當(dāng)駕駛員接受的上 限高時(shí)，行駛風(fēng)險(xiǎn)也高。因此，保險(xiǎn)額也高.另一方面，當(dāng)駕駛員接 受的上限低時(shí)，行駛風(fēng)險(xiǎn)也低，因此保險(xiǎn)額也低。因而，可以根據(jù)行 駛風(fēng)險(xiǎn)和行駛效率制定適當(dāng)?shù)谋ｋU(xiǎn)合同。
在本實(shí)施方式中，表示本車的安全性評(píng)估的安全性評(píng)估值用作 第一評(píng)估值，表示本車的行駛效率評(píng)估的效率評(píng)估值用作第二評(píng)估 值。但是，第一評(píng)估值和第二評(píng)估值可以是不同于安全性評(píng)估值和效 率評(píng)估值的其它評(píng)估值。另外，當(dāng)基于第二評(píng)估值選擇本車路線備選 項(xiàng)時(shí)，所選擇的本車路線備選項(xiàng)不必具有最大的第二評(píng)估值，也可以 替代地選擇第二評(píng)估值為第二最高或第二評(píng)估值為第三最高的本車 路線備選項(xiàng)。簡(jiǎn)言之，只要選擇的本車路線備選項(xiàng)的第二評(píng)估值不是 最低，則能夠選擇任意的本車路線備選項(xiàng)。因此，當(dāng)從多個(gè)本車路線 備選項(xiàng)中確定本車路線時(shí)，可以首先選擇第 一評(píng)估值高的本車路線備 選項(xiàng)，然后從所選擇的本車路線備選項(xiàng)中選擇第二評(píng)估值高的本車路 線備選項(xiàng)作為適合的本車路線備選項(xiàng)，并且選擇適合的本車路線備選 項(xiàng)中的任意一個(gè)。
工業(yè)實(shí)用性
從以上描述可知，根據(jù)本發(fā)明的本車路線確定方法和本車路線 確定設(shè)備對(duì)于將多個(gè)預(yù)測(cè)的本車路線備選項(xiàng)中的 一個(gè)確定為最優(yōu)可 行駛路線是有用的，并且尤其適于實(shí)現(xiàn)本車的自動(dòng)駕駛。
權(quán)利要求
1. 一種本車路線確定方法，包括計(jì)算多個(gè)預(yù)測(cè)的本車路線備選項(xiàng)中每個(gè)的第一評(píng)估值；計(jì)算所述多個(gè)本車路線備選項(xiàng)中每個(gè)的第二評(píng)估值；從所述多個(gè)本車路線備選項(xiàng)中選擇第一評(píng)估值高的本車路線備選項(xiàng)；從所選擇的本車路線備選項(xiàng)中選擇第二評(píng)估值高的本車路線備選項(xiàng)作為適合的本車路線備選項(xiàng)；以及選擇所述適合的本車路線備選項(xiàng)中的任一個(gè)作為本車路線。
2. —種本車路線確定方法，包括計(jì)算多個(gè)預(yù)測(cè)的本車路線備選項(xiàng)中每個(gè)的第 一評(píng)估值； 計(jì)算所迷多個(gè)本車路線備選項(xiàng)中每個(gè)的第二評(píng)估值； 從所述多個(gè)本車路線備選項(xiàng)中選擇第 一評(píng)估值高的本車路線備 選項(xiàng)；以及從所選擇的本車路線備選項(xiàng)中選擇第二評(píng)估值最高的本車路線 備選項(xiàng)作為本車的可行駛路線。
3. 如權(quán)利要求1或2所述的本車路線確定方法，其中，在從所 述多個(gè)本車路線備選項(xiàng)中選擇第 一評(píng)估值高的本車路線備選項(xiàng)的步 驟中，選擇所述第一評(píng)估值高于預(yù)定值的本車路線備選項(xiàng)。
4. 如權(quán)利要求1所述的本車路線確定方法，其中，在從所述多 個(gè)本車路線備選項(xiàng)中選擇第二評(píng)估值高的本車路線備選項(xiàng)的步驟中， 選擇所述第二評(píng)估值高于預(yù)定值的本車路線備選項(xiàng)。
5. 如權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的本車路線確定方法，其中， 所述第一評(píng)估值是表示本車安全性評(píng)估的值。
6. 如權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的本車路線確定方法，其中， 所述第二評(píng)估值是表示本車行駛效率評(píng)估的值。
7. 如權(quán)利要求3所述的本車路線確定方法，進(jìn)一步包括輸入和 設(shè)定所述預(yù)定值的步驟。
8. 如權(quán)利要求7所述的本車路線確定方法，其中，在輸入和設(shè) 定所述預(yù)定值的步驟中，可變地設(shè)定所述預(yù)定值。
9. 如權(quán)利要求8所述的本車路線確定方法，其中，在輸入和設(shè) 定所述預(yù)定值的步驟中，可變地設(shè)定所述預(yù)定值使得所述預(yù)定值根據(jù) 加速器踏板的踩踏量而增加。
10. 如權(quán)利要求8所述的本車路線確定方法，其中，在輸入和設(shè) 定所述預(yù)定值的步驟中，可變地設(shè)定所述預(yù)定值使得所述預(yù)定值根據(jù) 制動(dòng)踏板的踩踏量而降低。
11. 如權(quán)利要求8所述的本車路線確定方法，其中，在輸入和設(shè) 定所述預(yù)定值的步驟中，根據(jù)與行駛模式相關(guān)的模式選擇開(kāi)關(guān)的操作 可變地設(shè)定所述預(yù)定值。
12. —種本車路線確定設(shè)備，包括第一計(jì)算器，其計(jì)算多個(gè)預(yù)測(cè)的本車路線備選項(xiàng)中每個(gè)的第一評(píng) 估值；第二計(jì)算器，其計(jì)算所述多個(gè)本車路線備選項(xiàng)中每個(gè)的第二評(píng)估 值；以及選擇器，其從所述多個(gè)本車路線備選項(xiàng)中選擇第一評(píng)估值高的本 車路線備選項(xiàng)，從所選擇的本車路線備選項(xiàng)中選擇第二評(píng)估值高的本 車路線備選項(xiàng)作為適合的本車路線備選項(xiàng)，并且選擇所述適合的本車 路線備選項(xiàng)中的任一個(gè)作為本車路線。
13. —種本車路線確定設(shè)備，包括第一計(jì)算器，其計(jì)算多個(gè)預(yù)測(cè)的本車路線備選項(xiàng)中每個(gè)的第一評(píng) 估值；第二計(jì)算器，其計(jì)算所述多個(gè)本車路線備選項(xiàng)中每個(gè)的第二評(píng)估 值；以及選擇器，其從所述多個(gè)本車路線備選項(xiàng)中選擇第一評(píng)估值高的本 車路線備選項(xiàng)，并且從所選擇的本車路線備選項(xiàng)中選擇第二評(píng)估值最 高的本車路線備選項(xiàng)作為本車的可行駛路線。
14. 如權(quán)利要求12或13所述的本車路線確定設(shè)備，其中，當(dāng)從 所述多個(gè)本車路線備選項(xiàng)中選擇第 一評(píng)估值高的本車路線備選項(xiàng)時(shí)， 所述選擇器選擇所述第一評(píng)估值高于預(yù)定值的本車路線備選項(xiàng)。
15. 如權(quán)利要求12所述的本車路線確定設(shè)備，其中，當(dāng)從所述 多個(gè)本車路線備選項(xiàng)中選擇第二評(píng)估值高的本車路線備選項(xiàng)時(shí)，所述選擇器選擇所述第二評(píng)估值高于預(yù)定值的本車路線備選項(xiàng)。
16. 如權(quán)利要求12至15中任一項(xiàng)所述的本車路線確定設(shè)備，其 中，所述第一評(píng)估值是表示本車安全性評(píng)估的值。
17. 如權(quán)利要求12至16中任一項(xiàng)所述的本車路線確定設(shè)備，其 中，所述第二評(píng)估值是表示本車行駛效率評(píng)估的值。
18. 如權(quán)利要求14所述的本車路線確定設(shè)備，進(jìn)一步包括預(yù)定 值輸入單元，其輸入和設(shè)定所述預(yù)定值。
19. 如權(quán)利要求18所述的本車路線確定設(shè)備，其中，所述預(yù)定 值輸入單元可變地設(shè)定所述預(yù)定值。
20. 如權(quán)利要求19所述的本車路線確定設(shè)備，其中，所述預(yù)定 值輸入單元可變地設(shè)定所述預(yù)定值，使得所述預(yù)定值根據(jù)加速器踏板 的踩踏量而增加。
21. 如權(quán)利要求19所述的本車路線確定設(shè)備，其中，所述預(yù)定 值輸入單元可變地設(shè)定所述預(yù)定值，使得所述預(yù)定值根據(jù)制動(dòng)踏板的 踩踏量而降低。
22. 如權(quán)利要求19所述的本車路線確定設(shè)備，其中，所述預(yù)定 值輸入單元根據(jù)與行駛模式相關(guān)的模式選擇開(kāi)關(guān)的操作可變地設(shè)定 所述預(yù)定值。
全文摘要
從預(yù)測(cè)的車輛路線備選項(xiàng)中選擇安全性和行駛效率之間具有協(xié)調(diào)性的車輛路線。操作通過(guò)評(píng)估用于預(yù)測(cè)的車輛路線備選項(xiàng)中每個(gè)的車輛安全性而確定的安全性評(píng)估值以及通過(guò)評(píng)估預(yù)定的車輛備選項(xiàng)中每個(gè)的行駛效率而確定的效率評(píng)估值(步驟S403，S409)。選擇滿足包括預(yù)設(shè)的安全性評(píng)估值并且超出預(yù)定值(在步驟S412中為“是”)的安全條件并且具有最大效率評(píng)估值的車輛路線備選項(xiàng)作為車輛行駛路線(在步驟S413、S414中為“是”)。根據(jù)情況適當(dāng)?shù)卮_定允許安全性評(píng)估值的預(yù)定值(步驟S401)。因此，例如，即使在滿足安全性標(biāo)準(zhǔn)的范圍內(nèi)稍微降低安全性的情況下在也能夠確定車輛路線同時(shí)允許選擇超車道以提早到達(dá)目的地。
文檔編號(hào)G08G1/16GK101395648SQ20078000721
公開(kāi)日2009年3月25日 申請(qǐng)日期2007年3月1日 優(yōu)先權(quán)日2006年3月1日
發(fā)明者金道敏樹(shù), 麻生和昭 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社