基于分段拼接的城市公交線路網(wǎng)絡(luò)的生成方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了基于分段拼接的城市公交線路網(wǎng)絡(luò)的生成方法，包括以下步驟：先將城市公交站點作為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，利用用戶均衡分配方法獲得各公交站點通行點流量；利用公交中心點確定方法獲得公交中心節(jié)點集合，并生成公交中心節(jié)點間、公交單中心節(jié)點的公交網(wǎng)絡(luò)線路段集合；以此為基礎(chǔ)采用初始線網(wǎng)生成方法，設(shè)定各公交線路的發(fā)車頻率，獲得初始公交線網(wǎng)規(guī)劃方案；然后利用模擬退火算法進行優(yōu)化；每次通過線網(wǎng)調(diào)整和頻率調(diào)整方法形成新的公交線網(wǎng)規(guī)劃方案，并采用基于有效頻率的策略均衡分配方法對其進行模擬和評價，直至獲得優(yōu)化后的城市公交線路網(wǎng)絡(luò)。本發(fā)明具有步驟簡化、實用性強、可標準化實施、規(guī)劃路線合理科學(xué)等優(yōu)點。
【專利說明】基于分段拼接的城市公交線路網(wǎng)絡(luò)的生成方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種城市交通線路的規(guī)劃布置方法，尤其涉及一種城市公共交通線路的規(guī)劃布置方法。
【背景技術(shù)】
[0002]常規(guī)公交由于設(shè)置靈活、投資少、覆蓋面大，是城市公共交通系統(tǒng)的主導(dǎo)方式之一?，F(xiàn)今城市交通日益擁堵，乘客出行環(huán)境日益惡化，合理地規(guī)劃公交線網(wǎng)可以改善公共交通服務(wù)質(zhì)量，提高公共交通的使用率，促進城市交通系統(tǒng)健康、穩(wěn)定、可持續(xù)發(fā)展。
[0003]公交線網(wǎng)如何規(guī)劃布置是一直是本領(lǐng)域長期存在的技術(shù)難題，專家學(xué)者在客流分配、公交線網(wǎng)設(shè)計、公交線網(wǎng)和頻率綜合優(yōu)化等方面做了大量研究(參見Kepaptsoglouj K.，KarlaftisjM.Transit route network design problem:review.Journal of Transportation Engineering, 2009，135(8):491 - 505.)。
[0004]在客流分配方面，有學(xué)者提出假定乘客總是選擇費用最小的路徑出行并建立均衡分析模型，也有學(xué)者是基于出行策略的思想，建立了基于有效頻率的公交客流策略均衡分配模型及其算法，利用有效頻率來進行客流分配，考慮了共線及站臺擁擠等問題(參 JAL De Ceaj J., Ferandezj Ej.1993.Transit assignment for congested publictransport system:an equilibrium model.Transportation Science27，133—147 ；Cominetti R.Correa,J.，2001.Common-1ines and passenger assignment incongested transit networks.Transportation Science35 (3)，250-267 ；CepedaM.Cominetti R.Florianj M.2006.A frequency-based assignment model for congestedtransitnetworks with strict capacity constraints:characterization andcomputation of equilibria.Transportation Research Part B40，437-459.)。還有學(xué)者設(shè)計了幾種形式的換乘網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)造的換乘網(wǎng)絡(luò)能夠同時表現(xiàn)線路能力限制和旅客的換乘行為(參見史峰，鄧連波.旅客換乘網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化設(shè)計[J].鐵道科學(xué)與工程學(xué)報，2004，1 (1)78-82.)?
[0005]乘客乘車選擇行為分析是公交線網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)，其難點在于解決共線、能力約束及擁擠效應(yīng)等問題。De-Cea和Ferdindez指出乘客希望選擇那些事先已確定好的具有“吸引力”的公交線集中最先隨機到達的公交線出行，從而確保乘客的期望出行費用最小。Cominetti和Correa選擇公交線路的概率與發(fā)車頻率有關(guān),具有吸引力的公交線路集由乘客的平均等待時間和乘車時間的期望費用最小而確定?？紤]線路的能力限制時，客流量較大會導(dǎo)致部分乘客無法上車，候車時間增加，進而影響乘客的選擇行為，即站臺擁擠效應(yīng)。
[0006] 在公交線網(wǎng)優(yōu)化設(shè)計方面。Ceder和Wilson提出分別考慮用戶和運營商效益的兩層次公交網(wǎng)絡(luò)模型(參見 Ceder, A., Wilson, N.H.M.Bus network design.TransportationResearch Part B, 1986, 20(4): 331 - 344.)；Baaj 和 Mahmassani 米用 Lisp 生成的線路設(shè)計算法，進行公交線路分析和改進(參見Baaj, M.H., Mahmassani, H.S.An ΑΙ-based approachfor transit route system planning and design.Journal of Advanced Transportation，1991，25(2):187 - 210.);并研究了公交網(wǎng)絡(luò)中混合線路生成的啟發(fā)式算法(參見Baaj，M.H., Mahmassani, H.S.Hybrid route generation heuristic algorithm for the design oftransit networks.Transportation Research Part C, 1995, 3(1):31 - 50.);還有學(xué)者提出解決公交網(wǎng)絡(luò)設(shè)計問題的線路集生成算法和尋找滿意解的遺傳算法等啟發(fā)式算法；以及用遺傳算法和模擬退火算法的混合啟發(fā)式算法來優(yōu)化公交線網(wǎng)規(guī)劃。這些公交線網(wǎng)的優(yōu)化設(shè)計方案都偏重于理論研究和數(shù)學(xué)算法的改進，實用性不強，難以有效進行產(chǎn)業(yè)應(yīng)用和推廣。
[0007]在公交線網(wǎng)和發(fā)車頻率綜合優(yōu)化設(shè)計方面，也有人提出以社會效益為目標，考慮開行頻率、載客率、車輛總數(shù)、線路長度和路線規(guī)模的限制，建立基于可變交通需求的最優(yōu)公交線網(wǎng)規(guī)劃模型，并設(shè)計模擬退火和遺傳算法對模型求解。這些設(shè)計思路的出發(fā)點固然是好的，但現(xiàn)實中并沒有專家學(xué)者提出切實可行的公交線網(wǎng)規(guī)劃方法以可資借鑒和利用。
[0008]城市公共交通道路網(wǎng)絡(luò)N = (S，E)和城市公交出行OD需求是城市公交線網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，其中S = {Sl，S2,…，sn}為公交車站集，E為路段集，路段e e E的里程為D(e)。假定公交線路I e L，分別表示公交線路I的發(fā)車頻率，公交線網(wǎng)規(guī)劃問題就是基于道路網(wǎng)絡(luò)和高峰時段的OD需求，確定最優(yōu)的公交線網(wǎng)規(guī)劃方案，主要包括公交線路集L和各線路的發(fā)車頻率，記為Fa= ((Lf1) 11 e L}。公交線網(wǎng)規(guī)劃問題涉及乘客乘車選擇行為分析、公交線網(wǎng)設(shè)計、發(fā)車頻率綜合優(yōu)化及公交線網(wǎng)方案評價等問題。[0009]乘客乘車選擇行為分析是公交線網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)，其難點在于解決共線、能力約束及擁擠效應(yīng)等問題。乘客在當(dāng)前車站與目的地車站間存在共線選擇時，并不總是選擇出行費用最小的線路，而是采用策略思想出行，即希望選擇那些事先已確定好的具有“吸引力”的公交線集中最先隨機到達的公交線出行，從而確保乘客的期望出行費用最小。選擇公交線路的概率與發(fā)車頻率有關(guān)，具有吸引力的公交線路集由乘客的平均等待時間和乘車時間的期望費用最小而確定。考慮線路的能力限制時，客流量較大會導(dǎo)致部分乘客無法上車，候車時間增加，進而影響乘客的選擇行為，即站臺擁擠效應(yīng)。有學(xué)者提出有效頻率的概念，認為乘客選擇線路的概率不僅與發(fā)車頻率有關(guān)，還隨著上線客流量增加而減少，通過構(gòu)造有效頻率函數(shù)替換發(fā)車頻率能夠準確地描述城市公交在能力約束下?lián)頂D效應(yīng)引起的乘車選擇行為。
[0010]公交線網(wǎng)設(shè)計和發(fā)車頻率的綜合優(yōu)化是公交線網(wǎng)規(guī)劃的重點和難點。公交線網(wǎng)設(shè)計和發(fā)車頻率的綜合優(yōu)化是指同時調(diào)整線網(wǎng)和發(fā)車頻率兩類決策變量，實現(xiàn)兩者的同步優(yōu)化。公交線網(wǎng)是離散公交站點的有序組合；線路發(fā)車頻率一般看成是在某個區(qū)間內(nèi)連續(xù)變化，也可以簡化為區(qū)間的整數(shù)變化。由于兩類決策變量的離散性組合方案數(shù)目是巨大的，綜合優(yōu)化是一個N-P難題。故如何簡化公交線網(wǎng)設(shè)計和頻率優(yōu)化方法顯得尤為重要。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0011]本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供一種步驟簡化、實用性強、可標準化實施、規(guī)劃路線合理科學(xué)、可通過軟件程序簡易實現(xiàn)的一種基于分段拼接的城市公交線路網(wǎng)絡(luò)的生成方法。
[0012]為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提出的技術(shù)方案為一種基于分段拼接的城市公交線路網(wǎng)絡(luò)的生成方法(特別是大中型城市)，包括以下步驟:[0013]步驟I (確定公交中心節(jié)點):將城市公交站點作為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，結(jié)合城市道路路段構(gòu)成城市道路網(wǎng)絡(luò)，將道路網(wǎng)絡(luò)通行能力乘以城市公交用戶占有率，轉(zhuǎn)換得到公交道路通行能力，采用BPR函數(shù)作為費用函數(shù)，基于公交需求，利用用戶均衡分配方法獲得各公交站點通行點流量，然后利用公交中心點確定方法，從所述網(wǎng)絡(luò)節(jié)點中篩選出公交中心節(jié)點(簡稱中心節(jié)點)，獲得公交中心節(jié)點集合；
[0014]步驟2 (確定公交節(jié)點公交線路段集):基于步驟I確定的公交中心節(jié)點集合，生成公交中心節(jié)點間公交線路段集，以及公交中心節(jié)點與其服務(wù)范圍內(nèi)其他節(jié)點的公交單中心節(jié)點公交線路段集合，進而組合成公交節(jié)點公交線路段集；
[0015]步驟3 (主要采用模擬退火算法優(yōu)化公交線網(wǎng)和發(fā)車頻率):利用上述步驟2生成的公交網(wǎng)絡(luò)節(jié)點線路段集合，通過拼接公交線路段生成初始公交線網(wǎng)，同時設(shè)定各公交線路的發(fā)車頻率，獲得初始公交線網(wǎng)規(guī)劃方案；然后利用模擬退火算法對初始公交線網(wǎng)規(guī)劃方案進行優(yōu)化；在模擬退火算法中，每次通過線網(wǎng)調(diào)整方法和頻率調(diào)整方法(鄰域解搜索策略)進行鄰域解構(gòu)造，形成新的公交線網(wǎng)規(guī)劃方案并采用基于有效頻率的策略均衡分配方法對其進行模擬和評價；接著利用模擬退火原理，在一定溫度下、以一定概率選擇鄰域中的有效解，每進行 一次鄰域解構(gòu)造操作，對得到的公交線網(wǎng)規(guī)劃方案進行判斷，若公交線網(wǎng)規(guī)劃方案在進行操作之后不滿足約束條件，則返回到操作前的結(jié)果；若滿足，得到鄰域解，從而獲得公交線網(wǎng)和發(fā)車頻率同時優(yōu)化的城市公交線路網(wǎng)絡(luò)。
[0016]上述本發(fā)明的城市公交線路網(wǎng)絡(luò)的生成方法，所述步驟I中，利用用戶均衡分配方法獲得各公交站點通行點流量的具體操作優(yōu)選包括:利用用戶均衡分配(現(xiàn)有方法)獲得各公交站點間路段的流量，據(jù)此同時計算進入各公交站點的進入流量和以各公交站點為起點的OD需求流量總和得到各公交站點的通行點流量Vs。更進一步的，所述步驟I中，所述公交中心點確定方法的具體操作包括:以計算得到的所述各公交站點的通行點流量為基礎(chǔ)，設(shè)置一閾值Ψ (閾值可以由本領(lǐng)域技術(shù)人員根據(jù)小城市規(guī)模和節(jié)點密度等因素自行確定)；如果Vs大于等于閾值Ψ，確定站點S為候選中心節(jié)點，從而獲得候選中心節(jié)點集合C'={s e s| Vs≥ψ};對于候選中心節(jié)點see',如果vs都大于相鄰節(jié)點s'的流量a Ys'，其中α > 1，則可確定該候選中心節(jié)點s為備選中心節(jié)點，從而獲得備選中心節(jié)點集合C"={s e C' I vs ≥ a vs' , (s, s' ) e E}。
[0017]作為進一步的改進，如果備選中心節(jié)點集合過多，即所述備選中心節(jié)點數(shù)量占總節(jié)點個數(shù)的比例大于V1，則執(zhí)行如下步驟:
[0018]對于備選中心節(jié)點s e C"，執(zhí)行以下步驟:找出集合C"中點流量最大的點Smax,對于sec"且s關(guān)Smax,如果點Smax到點s的最短路徑D(smax，s) < Θ 17則執(zhí)行C"=C" _{s}從而獲得中心點集合C = C":
[0019]如果備選中心節(jié)點集合過少，即所述備選中心節(jié)點數(shù)量占總節(jié)點個數(shù)的比例少于V2，則執(zhí)行如下步驟:
[0020](I)令公交中心節(jié)點集合C = 0；
[0021](2)找出集合CT中通行點流量最大的點Sniax,將點Sniax加入集合C并從集合CT去掉點Smax，即令C = C U {smax}且C' =C' _{smax};對于每個點s e C'且s ^smax,如果點Smax到點s的最短路徑D(smax，s) < Θ i，則令從集合C'去掉點S，即C' = C1 _{s}；
[0022](3)重復(fù)步驟(2)直至Ci =鐵為止。[0023]通過上述的優(yōu)化調(diào)整，可以獲得公交中心節(jié)點集合C。同時利用上述公交中心節(jié)點服務(wù)半徑概念進行優(yōu)化，可防止公交中心節(jié)點局部區(qū)域過密或過稀，盡量讓公交中心節(jié)點在城市中布局相對均勻。
[0024]上述本發(fā)明的城市公交線路網(wǎng)絡(luò)的生成方法，優(yōu)選的，所述步驟2中，公交中心節(jié)點間公交線路段集的生成方法主要包括:在所述城市道路網(wǎng)絡(luò)上，基于某一路段的斷面客流量\，選取任意兩個公交中心節(jié)點i，j e C，利用沒有重復(fù)點的K-最短路算法，獲得i，j間的K條路徑作為候選線路段，刪除其中經(jīng)過其他公交中心節(jié)點的線路段和不滿足長度約束或非直線系數(shù)約束的線路段，得到該公交中心節(jié)點間公交線路段集合:
【權(quán)利要求】
1.一種基于分段拼接的城市公交線路網(wǎng)絡(luò)的生成方法，包括以下步驟: 步驟1:將城市公交站點作為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，結(jié)合城市道路路段構(gòu)成城市道路網(wǎng)絡(luò)，將道路網(wǎng)絡(luò)通行能力乘以城市公交用戶占有率，轉(zhuǎn)換得到公交道路通行能力，采用BPR函數(shù)作為費用函數(shù)，基于公交需求，利用用戶均衡分配方法獲得各公交站點通行點流量，然后利用公交中心點確定方法，從所述城市公交站點中篩選出公交中心節(jié)點，獲得公交中心節(jié)點集合； 步驟2:基于步驟I確定的公交中心節(jié)點集合，生成公交中心節(jié)點間公交線路段集合，以及公交中心節(jié)點與其服務(wù)范圍內(nèi)其他節(jié)點的公交單中心節(jié)點公交線路段集合，進而組合成公交網(wǎng)絡(luò)節(jié)點線路段集合； 步驟3:利用上述步驟2生成的公交網(wǎng)絡(luò)節(jié)點線路段集合，通過拼接公交線路段生成初始公交線網(wǎng)，同時設(shè)定各公交線路的發(fā)車頻率，獲得初始公交線網(wǎng)規(guī)劃方案；然后利用模擬退火算法對初始公交線網(wǎng)規(guī)劃方案進行優(yōu)化；在模擬退火算法中，每次通過線網(wǎng)調(diào)整方法和頻率調(diào)整方法進行鄰域解構(gòu)造，形成新的公交線網(wǎng)規(guī)劃方案并采用基于有效頻率的策略均衡分配方法對其進行模擬和評價，接著利用模擬退火原理，在一定溫度下、以一定概率選擇鄰域解；每進行一次鄰域解構(gòu)造操作，對得到的公交線網(wǎng)規(guī)劃方案進行判斷，若公交線網(wǎng)規(guī)劃方案在進行操作之后不滿足約束條件，則返回到操作前的結(jié)果；若滿足，得到鄰域解，從而獲得公交線網(wǎng)和發(fā)車頻率同時優(yōu)化的城市公交線路網(wǎng)絡(luò)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的城市公交線路網(wǎng)絡(luò)的生成方法，其特征在于:所述步驟I中，利用用戶均衡分配方法獲得各公交站點通行點流量的具體操作包括:利用用戶均衡分配獲得各公交站點間路段的流量，據(jù)此同時計算進入各公交站點的進入流量和以各公交站點為起點的OD需求流量總和得到各公交站點的通行點流量vs。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的城市公交線路網(wǎng)絡(luò)的生成方法，其特征在于:所述步驟I中，所述公交中心點確定方法的具體操作包括:以計算得到的所述各公交站點的通行點流量為基礎(chǔ)，設(shè)置一閾值Ψ，如果Vs大于等于閾值Ψ，確定站點s為候選中心節(jié)點，從而獲得候選中心節(jié)點集合Ci = {s e S|vs ^ ψ};對于候選中心節(jié)點s e C1，如果vs都大于相鄰節(jié)點s'的流量a Vs'其中α > 1，則確定該候選中心節(jié)點s為備選中心節(jié)點，從而獲得備選中心節(jié)點集合 C" = {s e C' IvsSavs' , (s, s' )e}。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的城市公交線路網(wǎng)絡(luò)的生成方法，其特征在于:如果所述備選中心節(jié)點數(shù)量占總節(jié)點個數(shù)的比例大于V1，則執(zhí)行如下步驟: 對于備選中心節(jié)點s e C"，執(zhí)行以下步驟:找出集合C"中點流量最大的點Smax，對于see"且s關(guān)Smax,如果點Smax到點s的最短路徑D (smax, s) < Θ i，則執(zhí)行C" =C" - {s}，從而獲得中心點集合C = C"； 如果所述備選中心節(jié)點數(shù)量占總節(jié)點個數(shù)的比例少于Ψ2，則執(zhí)行如下步驟: (1)令公交中心節(jié)點集合《C= 0； (2)找出集合Ci中通行點流量最大的點Smax，將點Smax加入集合C并從集合Ci去掉點smax，即令 C = CU {s—} RC1 =C' -{smJ ;對于每個點 see'且 s 關(guān) Smax,如果點 Smax到點的最短路徑0(8_，8)< Q1，則令從集合C'去掉點s，即C' =C' -{s}; (3)重復(fù)步驟(2)直至Cli= 0為止。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的城市公交線路網(wǎng)絡(luò)的生成方法，其特征在于:所述步驟2中，公交中心節(jié)點間公交線路段集合的生成方法主要包括:在所述城市道路網(wǎng)絡(luò)上，基于某一路段的斷面客流量選取任意兩個公交中心節(jié)點i，j e C，利用沒有重復(fù)點的K-最短路算法，獲得i，j間的K條路徑作為候選線路段，刪除其中經(jīng)過其他公交中心節(jié)點的線路段和不滿足長度約束或非直線系數(shù)約束的線路段，得到該公交中心節(jié)點間公交線路段集合:j)為中心點對(i，j)間實際生成的線路段數(shù)；對所有的公交中心節(jié)點重復(fù)上述操作，所有公交中心節(jié)點對應(yīng)的線路段集合構(gòu)成了 R。。= U ijJec,#jRu,生成公交中心節(jié)點間公交線路段集合R。。。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的城市公交線路網(wǎng)絡(luò)的生成方法，其特征在于:所述步驟(2)中，公交單中心節(jié)點公交線路段集合的生成方法主要包括:通過連接某一公交中心節(jié)點與該服務(wù)半徑范圍內(nèi)所有節(jié)點的最短路逐一生成節(jié)點內(nèi)的公交線路段，然后去除該公交線路段內(nèi)經(jīng)過其他公交中心節(jié)點的線路段以及不滿足長度約束或非直線系數(shù)約束的線路段，得到該公交單中心節(jié)點公交線路段集合；再對其他各公交中心節(jié)點重復(fù)前述操作得到所有公交單中心節(jié)點公交線路段集合。
7.根據(jù)權(quán)利要求1~6中任一項所述的城市公交線路網(wǎng)絡(luò)的生成方法，其特征在于:所述步驟3中，通過拼接公交線路段生成初始公交線網(wǎng)的具體操作方法包括:首先在步驟2生成的公交網(wǎng)絡(luò)節(jié)點線路段集合中對任意兩個公交中心節(jié)點之間隨機選取一個公交線路段，以確定線網(wǎng)基本框架，然后擴展公交中心節(jié)點間的線路段，以及擴展過一個公交中心節(jié)點的線路段，再生成不過公交中心節(jié)點的線路段以提高覆蓋率，設(shè)置各條線路的頻率與流量匹配，獲得初始公交線網(wǎng)。
8.根據(jù)權(quán)利要 求1所述的城市公交線路網(wǎng)絡(luò)的生成方法，其特征在于:所述步驟3中，所述線網(wǎng)調(diào)整方法至少包括以下a)~g)中的任意一種: a)刪除公交中心節(jié)點至其服務(wù)區(qū)域內(nèi)其他非中心節(jié)點間線路段； b)延伸或組合拼接公交中心節(jié)點至服務(wù)區(qū)域內(nèi)其他節(jié)點間線路段； c)刪除或替換公交中心節(jié)點間線路段； d)添加公交中心節(jié)點間線路段； e)基于公交中心節(jié)點的交換拼接公交線路段； f)基于公交中心節(jié)點的刪除公交線路段； g)基于公交中心節(jié)點的生成公交線路段。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的城市公交線路網(wǎng)絡(luò)的生成方法，其特征在于:所述頻率調(diào)整方法包括基于客流分配的頻率調(diào)整方法和/或基于站場能力和車隊數(shù)量約束的頻率調(diào)整方法。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的城市公交線路網(wǎng)絡(luò)的生成方法，其特征在于:所述基于站場能力和車隊數(shù)量約束的頻率調(diào)整方法具體包括: (O滿足站場能力約束的頻率調(diào)整方法:對于各公交站點，當(dāng)初始公交線網(wǎng)或優(yōu)化后公交線網(wǎng)不滿足該公交站點能力約束時，對于通過該公交站點的線路，按照該公交站點最大停留車輛數(shù)與現(xiàn)停留車輛數(shù)的比例，同步縮小通過該公交站點的各線路的車輛數(shù)，將縮小后各線路的發(fā)車頻率記為臨時頻率；如果存在某一線路的臨時頻率低于最小發(fā)車頻率要求，則刪除該線路，釋放該線路的車輛數(shù)重新分配給其他線路；然后重復(fù)本步驟的操作繼續(xù)調(diào)整各線路的發(fā)車頻率，直至各線路的臨時頻率均高于最小發(fā)車頻率要求后，以該臨時頻率作為各線路新的發(fā)車頻率； (2) 基于執(zhí)行車隊數(shù)限制約束的頻率調(diào)整方法:對于各公交站點，當(dāng)初始公交線網(wǎng)或優(yōu)化后公交線網(wǎng)不滿足某一線路的車隊數(shù)限制時，對于通過公交站點的該線路，按照車隊現(xiàn)有車輛總數(shù)與所需車輛總數(shù)的比例，同步縮小該線路的發(fā)車頻率記為臨時頻率；如果該臨時頻率低于最小發(fā)車頻率要求，則刪除該線路，釋放該線路的車輛數(shù)重新分配給其他線路；然后重復(fù)本步驟的操作繼續(xù)調(diào)整各線路的發(fā)車頻率，直至各線路的臨時頻率均高于最小發(fā)車頻率要求后，以該臨時頻率作為各線路新的發(fā)車頻率。
【文檔編號】G08G1/065GK103942948SQ201410142257
【公開日】2014年7月23日 申請日期:2014年4月10日 優(yōu)先權(quán)日:2014年4月10日
【發(fā)明者】史峰, 徐光明, 秦進, 鄧連波, 周文梁 申請人:中南大學(xué)