專利名稱：一種基于v2g技術(shù)的車載充放電裝置及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種電動(dòng)汽車的電力裝備技術(shù)，特別是可實(shí)現(xiàn)與電網(wǎng)之間的雙向互動(dòng)和交換的一種基于V2G技術(shù)的車載充放電裝置及其控制方法。
背景技術(shù)：
隨著能源問(wèn)題與環(huán)境污染的日益突出，以電動(dòng)汽車取代傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車成為當(dāng)前研究的熱點(diǎn)之一。而電池充放電技術(shù)是電動(dòng)汽車發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)，但傳統(tǒng)意義上電網(wǎng)只向電動(dòng)汽車電池充電，由于電動(dòng)汽車電池容量和充放電功率很大，因此只能在專門的充電站完成充電任務(wù)，這給充電帶來(lái)很大的不便。同時(shí)，對(duì)于長(zhǎng)期停放的電動(dòng)汽車，其不僅電池里儲(chǔ)存的能量沒(méi)有得到很好利用也在一定程度上對(duì)電池的壽命造成影響。隨著智能電網(wǎng)的提出和發(fā)展，人們正積極探索和研究一種新模式——V2G模式，即讓電動(dòng)汽車的電能在受控狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)與電網(wǎng)之間的雙向互動(dòng)和交換，在此基礎(chǔ)上也可以提高電動(dòng)汽車用戶對(duì)車載設(shè)備的充電便利性與經(jīng)濟(jì)性以及電網(wǎng)運(yùn)行效率。但是針對(duì)如何實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車與電網(wǎng)之間的互動(dòng)供電，現(xiàn)有技術(shù)大多電路結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高、效率低，因此，有必要提出一種經(jīng)濟(jì)有效的車載充放電裝置以推動(dòng)V2G技術(shù)和智能電網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種基于V2G技術(shù)基礎(chǔ)上，可讓電動(dòng)汽車的電能在受控狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)與電網(wǎng)之間的雙向互動(dòng)和交換的車載充放電裝置，本發(fā)明的目的還在于提供這種裝置的控制方法以實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車的充電，以及電量剩余時(shí)返充回電網(wǎng)。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采取的技術(shù)方案為一種基于V2G技術(shù)的車載充放電裝置包括連接電源火線和零線的電源輸入部分以及電池，其特征是，還包括電網(wǎng)側(cè)控制器和電網(wǎng)側(cè)變換器，電池側(cè)控制器和電池側(cè)變換器，電網(wǎng)側(cè)變換器與電池側(cè)變換器相連，電網(wǎng)側(cè)變換器的另一側(cè)連接電源輸入部分，電池側(cè)變換器的另一側(cè)連接電池；還包括輸入端連接電源輸入部分母線的交流側(cè)電壓測(cè)量模塊、交流側(cè)電流測(cè)量模塊，輸入端連接電網(wǎng)側(cè)變換器與電池側(cè)變換器之間母線的直流側(cè)電壓測(cè)量模塊，輸入端連接電池的電池側(cè)電壓測(cè)量模塊、電池側(cè)電流測(cè)量模塊；交流側(cè)電壓測(cè)量模塊、交流側(cè)電流測(cè)量模塊將輸出值送入電網(wǎng)側(cè)控制器，電網(wǎng)側(cè)控制器輸出相關(guān)控制信號(hào)控制電網(wǎng)側(cè)變換器完成適配或逆變；直流側(cè)電壓測(cè)量模塊、電池側(cè)電壓測(cè)量模塊、電池側(cè)電流測(cè)量模塊將輸出值送入電池側(cè)控制器，電池側(cè)控制器輸出相關(guān)控制信號(hào)控制電池側(cè)變換器完成升壓斬波或降壓斬波。作為本發(fā)明的一種改進(jìn)，所述電網(wǎng)側(cè)變換器包括絕緣柵雙極型晶體管VI、V2、V3、 V4, Vl的發(fā)射極與V2的集電極相連并通過(guò)濾波電感Lg連接電源輸入部分的火線，V3的發(fā)射極與V4的集電極相連并連接電源輸入部分的零線；濾波電容Cg并接于電源輸入部分的火線和零線之間。作為本發(fā)明的一種改進(jìn)，所述電池側(cè)變換器包括絕緣柵雙極型晶體管V5、V6，V5 的發(fā)射極與V6的集電極相連并通過(guò)平波電感Lb連接電池的正極，V6的發(fā)射極連接電池的負(fù)極；濾波電容Cb并接在電池正負(fù)兩極之間；電網(wǎng)側(cè)變換器中Vl與V3的集電極相連并連接電池側(cè)變換器中V5的集電極；電網(wǎng)側(cè)變換器中V2與V4的發(fā)射極相連并連接電池側(cè)變換器中V6的發(fā)射極；電網(wǎng)側(cè)變換器與電池側(cè)變換器之間在上述兩節(jié)點(diǎn)上并接有濾波電容Cl。作為本發(fā)明的一種改進(jìn)，電網(wǎng)側(cè)控制器包括給定值輸入部分，直流側(cè)電壓檢測(cè)模塊的輸出值與給定值比較后送入PI調(diào)節(jié)器，PI調(diào)節(jié)器的輸出值與鎖相后的交流側(cè)電壓檢測(cè)模塊輸出值相乘，再與交流側(cè)電流檢測(cè)模塊輸出值比較后送入I3R調(diào)節(jié)器，ra調(diào)節(jié)器的輸出值與交流側(cè)電壓檢測(cè)模塊輸出的反饋值相加后送入PWM信號(hào)產(chǎn)生器，PWM信號(hào)產(chǎn)生器的輸出端連接電網(wǎng)側(cè)變換器中VI、V2、V3、V4的柵極。作為本發(fā)明的一種改進(jìn)，電池側(cè)控制器為滯環(huán)比較器，其輸出端連接電池側(cè)變換器中V5、V6的柵極，輸入端連接電池側(cè)電壓檢測(cè)模塊、電池側(cè)電流檢測(cè)模塊以及直流側(cè)電壓檢測(cè)模塊的輸出端。作為本發(fā)明的一種改進(jìn)，一種基于V2G技術(shù)的車載充放電裝置還包括放電保護(hù)電路，放電保護(hù)電路并接于濾波電容Cl的兩端，并位于濾波電容Cl與電網(wǎng)側(cè)變換器之間，放電保護(hù)電路可以限制直流母線電壓泵升，用于母線電容過(guò)壓放電或電路故障保護(hù)放電。作為本發(fā)明的一種改進(jìn)，一種基于V2G技術(shù)的車載充放電裝置，還包括電池故障斷路器，其一端分別連接電池的正負(fù)極，另一端并接在濾波電容Cb兩端，電池側(cè)故障斷路器用于消除電池短路的危險(xiǎn)。作為本發(fā)明的一種改進(jìn)，一種基于V2G技術(shù)的車載充放電裝置，其所述放電保護(hù)電路包括電阻R和功率開(kāi)關(guān)V7，電阻R的一端連接功率開(kāi)關(guān)V7的發(fā)射極，另一端與功率開(kāi)關(guān)V7的發(fā)射極并接于濾波電容Cl的兩端。本發(fā)明的一種基于V2G技術(shù)的車載充放電裝置在應(yīng)用時(shí)，所述電網(wǎng)側(cè)控制器的給定值輸入模塊中，在充電適配時(shí)給定值為所要求的母線電壓；在并網(wǎng)逆變時(shí)給定值為所要求的并網(wǎng)電流值。本發(fā)明的有益效果為在充電過(guò)程中，電網(wǎng)側(cè)控制器采用電壓外環(huán)、電流內(nèi)環(huán)的雙閉環(huán)控制方式，控制電網(wǎng)側(cè)變換器中功率管V1、V2、V3、V4的開(kāi)關(guān)動(dòng)作使電網(wǎng)側(cè)變換器工作在適配狀態(tài)，電池側(cè)控制器采用滯環(huán)比較方式控制電池側(cè)變換器中的功率管V5、V6開(kāi)關(guān)動(dòng)作使電池側(cè)變換器工作在降壓斬波狀態(tài)；在并網(wǎng)回饋放電過(guò)程中，電網(wǎng)側(cè)控制器中的電壓外環(huán)不作用，電流內(nèi)環(huán)作用結(jié)合H 調(diào)節(jié)器和PWM信號(hào)發(fā)生器控制電網(wǎng)側(cè)變換器中功率管 VI、V2、V3、V4的開(kāi)關(guān)動(dòng)作工作在逆變狀態(tài)，電池側(cè)控制器控制電池側(cè)變換器工作在升壓斬波狀態(tài)。本發(fā)明省去了變壓器，實(shí)現(xiàn)V2G雙向變流的電路共用，簡(jiǎn)化了結(jié)構(gòu)、減小了成本，提高了效率；結(jié)構(gòu)中采用了 PWM整流，可以提高輸入功率因素，提高了電能傳輸效率，減小了電流諧波和無(wú)功污染；電網(wǎng)側(cè)控制器中以I3R控制器取代傳統(tǒng)的PI控制器，對(duì)交流量的零穩(wěn)態(tài)誤差消除效果更好，增強(qiáng)了指令信號(hào)跟蹤能力；同時(shí)本發(fā)明還增加了放電保護(hù)電路和電池故障斷路器，提高了裝置的安全性和可靠性。


圖1所示為本發(fā)明的結(jié)構(gòu)流程圖； 圖2所示為本發(fā)明的裝置結(jié)構(gòu)示意圖3所示為本發(fā)明中電池側(cè)控制器的控制信號(hào)波形圖；圖4所示為本發(fā)明中電網(wǎng)側(cè)控制器的控制信號(hào)波形圖。
具體實(shí)施例方式為使本發(fā)明的內(nèi)容更加明顯易懂，以下結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式
做進(jìn)一步說(shuō)明。結(jié)合圖1所示為本發(fā)明的一種優(yōu)選的具體實(shí)施方式
的結(jié)構(gòu)流程圖，一種基于V2G 技術(shù)的車載充放電裝置包括電源輸入部分的電網(wǎng)，電池，電網(wǎng)側(cè)控制器和電網(wǎng)側(cè)變換器，電池側(cè)控制器和電池側(cè)變換器，以及輸入端連接電源輸入部分母線的交流側(cè)電壓測(cè)量模塊、 交流側(cè)電流測(cè)量模塊，輸入端連接電網(wǎng)側(cè)變換器與電池側(cè)變換器之間母線的直流側(cè)電壓測(cè)量模塊，輸入端連接電池的電池側(cè)電壓測(cè)量模塊、電池側(cè)電流測(cè)量模塊，電網(wǎng)側(cè)變換器與電池側(cè)變換器相連，電網(wǎng)側(cè)變換器的另一側(cè)連接電源輸入部分，電池側(cè)變換器的另一側(cè)連接電池；交流側(cè)電壓測(cè)量模塊、交流側(cè)電流測(cè)量模塊將輸出值送入電網(wǎng)側(cè)控制器，電網(wǎng)側(cè)控制器輸出相關(guān)控制信號(hào)控制電網(wǎng)側(cè)變換器完成適配或逆變；直流側(cè)電壓測(cè)量模塊、電池側(cè)電壓測(cè)量模塊、電池側(cè)電流測(cè)量模塊將輸出值送入電池側(cè)控制器，電池側(cè)控制器輸出相關(guān)控制信號(hào)控制電池側(cè)變換器完成升壓斬波或降壓斬波。結(jié)合圖2所示，電源輸入部分包括在電源母線上依次連接的電源插頭1、熔斷器2 和閉合開(kāi)關(guān)3 ；電網(wǎng)側(cè)變換器4包括功率開(kāi)關(guān)V1、V2、V3、V4，V1的發(fā)射極與V2的集電極相連并通過(guò)濾波電感Lg連接電源輸入部分的火線，V3的發(fā)射極與V4的集電極相連并連接電源輸入部分的零線，濾波電容Cg并接于電源輸入部分的火線和零線之間；
電池側(cè)變換6包括功率開(kāi)關(guān)V5、V6，V5的發(fā)射極與V6的集電極相連并通過(guò)平波電感 Lb連接電池的正極，V6的發(fā)射極連接電池的負(fù)極；濾波電容Cb并接在電池正負(fù)兩極之間； 電網(wǎng)側(cè)變換器4中Vl與V3的集電極相連并連接電池側(cè)變換器6中V5的集電極；電網(wǎng)側(cè)變換器4中V2與V4的發(fā)射極相連并連接電池側(cè)變換器6中V6的發(fā)射極；電網(wǎng)側(cè)變換器 4與電池側(cè)變換器6之間在上述兩節(jié)點(diǎn)上并接有濾波電容Cl ；放電保護(hù)電路5并接于濾波電容Cl的兩端，并位于濾波電容Cl與電網(wǎng)側(cè)變換器之間，其包括電阻R和功率開(kāi)關(guān)V7，電阻R的一端連接功率開(kāi)關(guān)V7的集電極，另一端與功率開(kāi)關(guān)V7的發(fā)射極分別連接濾波電容 Cl的兩端；電池故障斷路器7接在濾波電容Cb與電池之間；
電網(wǎng)側(cè)控制器10包括給定值輸入部分，直流側(cè)電壓檢測(cè)模塊13的輸出值與給定值比較后送入PI調(diào)節(jié)器，PI調(diào)節(jié)器的輸出值乘以交流側(cè)電壓檢測(cè)模塊11輸出值的鎖相結(jié)果， 再與交流側(cè)電流檢測(cè)模塊12輸出值比較后送入ra調(diào)節(jié)器，ra調(diào)節(jié)器的輸出值與交流側(cè)電壓檢測(cè)模塊11輸出的反饋值相加后送入PWM信號(hào)產(chǎn)生器，PWM信號(hào)產(chǎn)生器的輸出端連接電網(wǎng)側(cè)變換器4中VI、V2、V3、V4的柵極；電網(wǎng)側(cè)控制器的給定值輸入模塊中，在充電適配時(shí)給定值為所要求的母線電壓，其值應(yīng)大于電網(wǎng)電壓峰值311V，這是因?yàn)镻WM整流和逆變都要求直流側(cè)電壓大于交流側(cè)；在并網(wǎng)逆變時(shí)給定值為所要求的并網(wǎng)電流值，這由電力市場(chǎng)和電動(dòng)汽車電池SOC決定。電池側(cè)控制器為滯環(huán)比較器，其輸出端連接電池側(cè)變換器中V5、V6的柵極，輸入端連接電池側(cè)電壓檢測(cè)模塊、電池側(cè)電流檢測(cè)模塊以及直流側(cè)電壓檢測(cè)模塊的輸出端。放電保護(hù)電路可以限制直流母線電壓泵升，用于母線電容過(guò)壓放電或電路故障保護(hù)放電；電池側(cè)故障斷路器用于消除電池短路的危險(xiǎn)。本發(fā)明的一種基于V2G技術(shù)的車載充放電裝置的控制方法及原理為，電池側(cè)控制器9采用滯環(huán)比較控制方式，通過(guò)將實(shí)時(shí)檢測(cè)的電壓和電流量與給定值比較后滯環(huán)輸出控制電池側(cè)變換器6的占空比ug，相應(yīng)的控制信號(hào)波形如圖3所示，控制開(kāi)關(guān)管V5、V6的通斷，從而實(shí)現(xiàn)恒流、恒壓充電時(shí)的Buck降壓斬波和并網(wǎng)回饋時(shí)的Boost升壓斬波變換。電網(wǎng)側(cè)控制器10采用電壓外環(huán)、電流內(nèi)環(huán)的雙閉環(huán)控制方式，交流側(cè)母線上的電網(wǎng)電壓前饋用于抑制電網(wǎng)電壓波動(dòng)帶來(lái)的影響。當(dāng)工作在充電狀態(tài)時(shí)，電網(wǎng)側(cè)控制器的給定值為所要求的母線電壓值，此時(shí)電壓、電流環(huán)均起作用，將檢測(cè)的直流母線電壓與給定值比較后送入PI調(diào)節(jié)器，其輸出為一直流電流指令信號(hào)，再乘以由鎖相得到的電網(wǎng)電壓相位和頻率信號(hào)，得到交流指令電流，引入輸入電流負(fù)反饋比較后得到誤差電流，經(jīng)過(guò)比例諧振調(diào)節(jié)器(PR)后與電網(wǎng)電壓前饋值相加得到變換器4輸入端電壓給定值，再輸入到PWM信號(hào)產(chǎn)生器，產(chǎn)生PWM信號(hào)從而控制變換器4工作；當(dāng)工作在并網(wǎng)狀態(tài)時(shí)，給定為所要求的并網(wǎng)電流值，此時(shí)電壓外環(huán)不作用，只有電流內(nèi)環(huán)作用，將給定的并網(wǎng)電流幅值與電網(wǎng)相位和頻率信號(hào)相乘后作為指令電流，與并網(wǎng)電流檢測(cè)值比較后通過(guò)I3R控制器，再加上交流輸出電壓補(bǔ)償正反饋后輸入到PWM產(chǎn)生器，生成PWM信號(hào)，相應(yīng)的控制信號(hào)波形如圖4所示，其中Ugl、Ug2、Ug3、Ug4控制V1、V2、V3、V4的通斷，從而實(shí)現(xiàn)適配或逆變。電網(wǎng)側(cè)控制器10中電流閉環(huán)采用了 ra控制器，對(duì)于交流控制量來(lái)說(shuō)，它比PI控制器消除零穩(wěn)態(tài)誤差效果更好，從而增強(qiáng)了指令信號(hào)跟蹤能力，另外對(duì)于低次諧波有很好的抑制能力，可以選擇針對(duì)某一低次諧波產(chǎn)生諧振以補(bǔ)償該次諧波。其結(jié)構(gòu)表達(dá)式如下
權(quán)利要求
1.一種基于V2G技術(shù)的車載充放電裝置，包括連接電源火線和零線的電源輸入部分以及電池，其特征是，還包括電網(wǎng)側(cè)控制器和電網(wǎng)側(cè)變換器，電池側(cè)控制器和電池側(cè)變換器， 電網(wǎng)側(cè)變換器與電池側(cè)變換器相連，電網(wǎng)側(cè)變換器的另一側(cè)連接電源輸入部分，電池側(cè)變換器的另一側(cè)連接電池；輸入端連接電源輸入部分母線的交流側(cè)電壓測(cè)量模塊、交流側(cè)電流測(cè)量模塊，輸入端連接電網(wǎng)側(cè)變換器與電池側(cè)變換器之間母線的直流側(cè)電壓測(cè)量模塊，輸入端連接電池的電池側(cè)電壓測(cè)量模塊、電池側(cè)電流測(cè)量模塊；交流側(cè)電壓測(cè)量模塊、交流側(cè)電流測(cè)量模塊將輸出值送入電網(wǎng)側(cè)控制器，電網(wǎng)側(cè)控制器輸出相關(guān)控制信號(hào)控制電網(wǎng)側(cè)變換器完成適配或逆變；直流側(cè)電壓測(cè)量模塊、電池側(cè)電壓測(cè)量模塊、電池側(cè)電流測(cè)量模塊將輸出值送入電池側(cè)控制器，電池側(cè)控制器輸出相關(guān)控制信號(hào)控制電池側(cè)變換器完成升壓斬波或降壓斬波。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于V2G技術(shù)的車載充放電裝置，其特征是，所述電網(wǎng)側(cè)變換器包括絕緣柵雙極型晶體管VI、V2、V3、V4，Vl的發(fā)射極與V2的集電極相連并通過(guò)濾波電感Lg連接電源輸入部分的火線，V3的發(fā)射極與V4的集電極相連并連接電源輸入部分的零線；濾波電容Cg并接于電源輸入部分的火線和零線之間。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的基于V2G技術(shù)的車載充放電裝置，其特征是，所述電池側(cè)變換器包括絕緣柵雙極型晶體管V5、V6, V5的發(fā)射極與V6的集電極相連并通過(guò)平波電感Lb 連接電池的正極，V6的發(fā)射極連接電池的負(fù)極；濾波電容Cb并接在電池正負(fù)兩極之間；電網(wǎng)側(cè)變換器中Vl與V3的集電極相連并連接電池側(cè)變換器中V5的集電極；電網(wǎng)側(cè)變換器中 V2與V4的發(fā)射極相連并連接電池側(cè)變換器中V6的發(fā)射極；電網(wǎng)側(cè)變換器與電池側(cè)變換器之間在上述兩節(jié)點(diǎn)上并接有濾波電容Cl。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的基于V2G技術(shù)的車載充放電裝置，其特征是，電網(wǎng)側(cè)控制器包括給定值輸入部分，直流側(cè)電壓檢測(cè)模塊的輸出值與給定值比較后送入PI調(diào)節(jié)器， PI調(diào)節(jié)器的輸出值與鎖相后的交流側(cè)電壓檢測(cè)模塊輸出值相乘，再與交流側(cè)電流檢測(cè)模塊輸出值比較后送入I3R調(diào)節(jié)器，ra調(diào)節(jié)器的輸出值與交流側(cè)電壓檢測(cè)模塊輸出的反饋值相加后送入PWM信號(hào)產(chǎn)生器，PWM信號(hào)產(chǎn)生器的輸出端連接電網(wǎng)側(cè)變換器中VI、V2、V3、V4的柵極。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的基于V2G技術(shù)的車載充放電裝置，其特征是，電池側(cè)控制器為滯環(huán)比較器，其輸出端連接電池側(cè)變換器中V5、V6的柵極，輸入端連接電池側(cè)電壓檢測(cè)模塊、電池側(cè)電流檢測(cè)模塊以及直流側(cè)電壓檢測(cè)模塊的輸出端。
6.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的基于V2G技術(shù)的車載充放電裝置，其特征是，還包括放電保護(hù)電路，放電保護(hù)電路并接于濾波電容Cl的兩端，并位于濾波電容Cl與電網(wǎng)側(cè)變換器之間。
7.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的基于V2G技術(shù)的車載充放電裝置，其特征是，還包括電池故障斷路器，其串聯(lián)在母線上，并連接在濾波電容Cb與電池之間。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的基于V2G技術(shù)的車載充放電裝置，其特征是，放電保護(hù)電路包括電阻R和絕緣柵雙極型晶體管V7，電阻R的一端連接功率開(kāi)關(guān)V7的集電極，另一端與 V7的發(fā)射極分別連接濾波電容Cl的兩端。
9.根據(jù)權(quán)利要求1至8中任意一項(xiàng)所述的基于V2G技術(shù)的車載充放電裝置的控制方法，其特征是，所述電網(wǎng)側(cè)控制器的給定值輸入模塊中，在充電適配時(shí)給定值為所要求的母線電壓；在并網(wǎng)逆變時(shí)給定值為所要求的并網(wǎng)電流值。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種基于V2G技術(shù)的車載充放電裝置及其控制方法，裝置包括電源輸入部分，電池，電網(wǎng)側(cè)控制器和電網(wǎng)側(cè)變換器，以及電池側(cè)控制器和電池側(cè)變換器，電源輸入部分、電網(wǎng)側(cè)變換器、電池側(cè)變換器以及電池依次相連，其中電池側(cè)控制器采用滯環(huán)比較控制方式，通過(guò)將實(shí)時(shí)檢測(cè)的電壓和電流量與給定值比較，滯環(huán)輸出控制電池側(cè)變換器的占空比，以實(shí)現(xiàn)恒流、恒壓充電和并網(wǎng)時(shí)的Boost斬波變換；電網(wǎng)側(cè)控制器采用電壓外環(huán)、電流內(nèi)環(huán)的雙閉環(huán)控制方式實(shí)現(xiàn)電網(wǎng)側(cè)變換器的充電適配和并網(wǎng)逆變。本發(fā)明克服了V2G技術(shù)中傳統(tǒng)雙向變流電路結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、效率低的缺點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)了同一電路運(yùn)行兩種工作模式的要求。
文檔編號(hào)H02J7/10GK102163856SQ201110048828
公開(kāi)日2011年8月24日 申請(qǐng)日期2011年3月1日 優(yōu)先權(quán)日2011年3月1日
發(fā)明者樊英, 程明, 薛鐘兵, 韓學(xué)棟 申請(qǐng)人:東南大學(xué)