專利名稱：玻璃滑槽的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及玻璃滑槽。
背景技術：
通常，玻璃滑槽沿機動車的窗洞的周緣設置。玻璃滑槽設置有大致直線狀(或細長狀)擠出的擠出部分和分別將擠出部分連接到一起的模塑部分，模塑部分以預設的角度將擠出部分連接到一起，并且玻璃滑槽包括例如前垂直部分、頂部和后垂直部分，從而符合窗洞的形狀。此外，從剖面方向觀察，玻璃滑槽具有包括基部、內(nèi)側(cè)壁部和外側(cè)壁部的主體部分，以及內(nèi)密封唇和外密封唇，內(nèi)側(cè)壁部和外側(cè)壁部由基部延伸，由此形成了大致U形橫截面，內(nèi)密封唇和外密封唇分別由兩側(cè)壁部的大致末端朝主體部分的內(nèi)部空間延伸。在玻璃滑槽中，主體部分安裝在設置為沿窗洞延伸的安裝框(或?qū)Р鄄糠?的內(nèi)側(cè)部分，因此車門玻璃由在其內(nèi)側(cè)和外側(cè)的一對密封唇密封。
此外，作為形成玻璃滑槽的材料，已知有乙烯-α-烯烴無規(guī)三元共聚物(EPDM)、烯烴基熱塑性彈性體(TPO)等。
此外，這樣的情況時有發(fā)生在滑動升降時，當在機動車橫向產(chǎn)生振動時，車門玻璃松動或發(fā)出異響。為了解決此問題，常規(guī)情況已有這樣的方案，將密實片、海綿部件等粘附在玻璃滑槽的內(nèi)側(cè)壁部的內(nèi)表面的預定位置上，從而內(nèi)側(cè)密封唇受到車門玻璃推壓而朝向機動車內(nèi)側(cè)撓曲時，對內(nèi)側(cè)密封唇進行支撐。在此情況下，盡管抑制了車門玻璃的松動，但是，由于密實片或海綿部件需要單獨粘附，因此導致玻璃滑槽生產(chǎn)中工作效率降低并導致生產(chǎn)成本增加。
為解決該問題，提出了另一種技術將次唇設置在內(nèi)側(cè)壁部上，使其從該處在主體部分內(nèi)側(cè)空間側(cè)延伸，從而當車門玻璃朝機動車內(nèi)側(cè)進行較大移動時，使得次唇與內(nèi)密封唇中車門玻璃接觸表面的相反表面接觸，從而抑制了車門玻璃的松動(例如，參見JP-A-2000-33822)。
由于可以通過采用JP-A-2000-33822所描述的結(jié)構同時形成次唇和內(nèi)側(cè)壁部，可以避免在玻璃滑槽生產(chǎn)中工作效率降低和生產(chǎn)成本提高。然而，在JP-A-2000-33822描述的技術中，直到車門玻璃朝機動車內(nèi)側(cè)發(fā)生很大移動，導致內(nèi)密封唇朝向機動車內(nèi)側(cè)大幅撓曲，從而內(nèi)密封唇與次唇接觸。即，在內(nèi)密封唇與次唇接觸之前，僅僅通過內(nèi)密封唇抑制或吸收車門玻璃朝機動車內(nèi)側(cè)的移動。
此外，內(nèi)密封唇后表面中與次唇(或次唇末端部)接觸的部分置于內(nèi)密封唇的根部側(cè)，并且因此，專利文獻1的次唇不能向內(nèi)密封唇提供有效的反作用力以確保內(nèi)密封唇回到其正常位置。
因此，例如，在因車門玻璃滑動接觸而使內(nèi)密封唇磨損的情況下，因此彈性力(或用于將車門玻璃推回的反作用力)減弱，一旦由車門玻璃推壓內(nèi)密封唇，內(nèi)密封唇相應容易地朝向機動車內(nèi)側(cè)撓曲，直到其與次唇接觸才可改變。由此，不但抑制車門玻璃松動的效果會減弱，而且會導致密封性能降低。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明著眼于解決上述問題，以及，本發(fā)明的目的是提供一種玻璃滑槽，該玻璃滑槽可以抑制車門玻璃松動，同時避免玻璃滑槽生產(chǎn)效率降低以及避免其生產(chǎn)成本提高。
在下文中，將逐個描述用于實現(xiàn)上述目的的本發(fā)明的幾個方面。注意，也將描述具體的功能和優(yōu)點。
本發(fā)明的一個方面提供了一種玻璃滑槽，適于安裝到沿機動車車門窗洞設置的安裝框的內(nèi)部，該玻璃滑槽包括主體部分，設置有基部、和內(nèi)側(cè)壁部及外側(cè)壁部，內(nèi)側(cè)壁部和外側(cè)壁部從基部延伸，從而形成大致U形橫截面；內(nèi)密封唇，從內(nèi)側(cè)壁部的大致末端延伸入主體部分的內(nèi)部空間；外密封唇，從外側(cè)壁部的大致末端延伸入主體部分的內(nèi)部空間；其中，在玻璃滑槽中相對于車門玻璃垂直邊的部分中，在內(nèi)側(cè)壁部上，設置次唇，使其以大致直線狀在主體部分的內(nèi)部空間側(cè)延伸，同時朝向車門窗洞的內(nèi)側(cè)傾斜，次唇在內(nèi)側(cè)壁部擠出的同時與內(nèi)側(cè)壁部一體成型，以及次唇的伸出長度設定為，當車門玻璃插入主體部分的內(nèi)部空間時，使次唇的末端部鄰接內(nèi)密封唇的后表面，該后表面與內(nèi)密封唇的玻璃接觸表面相反。
根據(jù)本發(fā)明的上述方面，次唇設置在內(nèi)側(cè)壁部上，從而由該處大致直線狀在主體部分內(nèi)部空間上延伸同時傾斜，并且，當車門玻璃插入主體部分的內(nèi)部空間時，在車門玻璃插入主體部分內(nèi)部空間的玻璃滑槽部分處，次唇的末端部鄰接(或接觸)內(nèi)密封唇中與其玻璃接觸表面相反的表面(即，內(nèi)密封唇的后表面)。因此，在車門玻璃傾向于朝機動車內(nèi)側(cè)偏移，即使是微小量的情況下，內(nèi)密封唇和次唇在撓曲的同時共同作用，以將車門玻璃推回的方式對車門玻璃進行支撐。從而，與這樣一種構造相比(與本發(fā)明不同的一種構造)，其中直到車門玻璃朝機動車內(nèi)側(cè)發(fā)生較大的偏移時，內(nèi)密封唇才朝機動車內(nèi)側(cè)有較大的撓曲，從而使內(nèi)密封唇與次唇接觸，與之相比，本發(fā)明中次唇和內(nèi)密封唇可以從前期就開始共同作用以支撐車門玻璃，并因此，能以可靠的方式抑制車門玻璃的松動。
此外，作為與車門玻璃滑動接觸的結(jié)果，內(nèi)密封唇磨損從而喪失其彈性，從而減弱了內(nèi)密封唇的彈性力(即，推回車門玻璃的反作用力)，即使在這種情況下，傾向于朝機動車內(nèi)側(cè)即使很小量偏移的車門玻璃可以由次唇支撐。從而，例如，與這種構造相比(一種與本發(fā)明不同的結(jié)構)，其中直到車門玻璃朝機動車內(nèi)側(cè)發(fā)生較大偏移時，內(nèi)密封唇才朝機動車內(nèi)側(cè)產(chǎn)生較大撓曲，從而內(nèi)密封唇與次唇接觸，與之相比，不但能以可靠的方式提供抑制車門玻璃松動的功能和優(yōu)點，還可以避免密封性能降低。注意通過避免密封性能降低，還可以避免隔音性能降低。
此外，由于次唇和內(nèi)側(cè)壁部同時成型，例如，相比于將單獨部件(例如，密實片、海綿部件等)附加于內(nèi)側(cè)壁部的情況，可以避免玻璃滑槽生產(chǎn)效率的降低以及生產(chǎn)成本增加。
注意當車門玻璃進入主體部分的內(nèi)部空間時，理想的是，次唇的末端部接觸內(nèi)密封唇的末端部(或末端部的鄰近部分)。此時，可以更可靠地提供這樣的優(yōu)點，次唇對朝機動車內(nèi)側(cè)撓曲的內(nèi)密封唇進行支撐，從而與內(nèi)密封唇共同作用抑制車門玻璃的偏移。此外，通過設定次唇的末端部與內(nèi)密封唇的末端部相互接觸，利用次唇具有的反作用力，允許內(nèi)密封唇恢復到其正常位置。此外，可以在玻璃滑槽中對應于玻璃滑槽頂側(cè)部的部分處，在玻璃滑槽的內(nèi)側(cè)壁部上設置次唇。此外，次唇也可以設置在外側(cè)壁部上，從而大致直線狀在主體部分的內(nèi)部空間側(cè)延伸，同時朝窗洞的內(nèi)側(cè)傾斜。然而，通常，由于玻璃滑槽的正常位置朝車門玻璃的外側(cè)偏離，以滿足玻璃平齊或接近平齊的要求，可不用特別設置外側(cè)次唇。
注意“車門玻璃插入主體部分的內(nèi)部空間中”這種描述的意思包含這樣的實際意思“車門玻璃沿事先為車門玻璃設定好的滑動軌道滑動，插入主體部分的內(nèi)部空間中，而在機動車橫向沒有偏移”。
在本發(fā)明中，可以對次唇的末端部，施加用于提高次唇滑動性能的表面處理。
根據(jù)本發(fā)明此方面，可以避免次唇的末端部與內(nèi)密封唇的后表面相互粘連。此外，也可以抑制次唇和內(nèi)密封唇相互摩擦導致磨損。
注意作為表面處理，可以進行這樣的處理在次唇末端部的表面上形成滑動層(例如，聚乙烯樹脂層)或施加涂層(例如，聚氨酯涂層)，以及，使用配方中混合有提高滑動性能的滑動組分的材料制備次唇。
在本發(fā)明中，可以沿次唇與內(nèi)側(cè)壁部之間的分界部分，形成凹槽部分。
根據(jù)本發(fā)明此方面，因為次唇形成為直線狀，次唇可以容易地這樣變形，繞次唇與內(nèi)側(cè)壁部之間的分界部分，朝內(nèi)側(cè)壁部的末端部側(cè)傾倒。因此，在車門玻璃朝機動車內(nèi)側(cè)較大偏移的情況下，次唇和內(nèi)密封唇在提供推回車門玻璃的力的同時，相對平緩變形。結(jié)果，可以避免這樣的情況由于車門玻璃經(jīng)由內(nèi)密封唇承受的來自次唇的力過大，使得車門玻璃的滑動性能下降。
注意凹槽部分概念上包括切口部、切欠部、凹進、薄壁部等。此外，凹槽部分可以在擠出時形成。
在本發(fā)明中，可以在內(nèi)密封唇上，沿相對于首先接觸次唇末端部的部分位于更靠近末端的部分上，設置第一限位凸起，使其朝內(nèi)側(cè)壁部凸起，在內(nèi)密封唇擠出的同時，第一限位凸起與內(nèi)密封唇一體成型。
在本發(fā)明中，第一限位凸起的凸起長度設定為次唇厚度的0.5倍至1.8倍。
在本發(fā)明中，第一限位凸起可以制成為比次唇厚。
在本發(fā)明中，可以在內(nèi)側(cè)壁部上，在與次唇接觸的部分處，設置沿主體部分長度方向延伸的多個凸起，在內(nèi)側(cè)壁部擠出的同時，該凸起與內(nèi)側(cè)壁部一體成型。
在本發(fā)明中，可以在內(nèi)側(cè)壁部與次唇接觸的部分處，形成朝向機動車內(nèi)側(cè)的容納凹進，使凸起形成在容納凹進的底部上，以及從與內(nèi)側(cè)壁部延伸方向垂直的方向觀察，相對于內(nèi)側(cè)壁部中沒有形成容納凹進的表面，凸起的末端可位于機動車的內(nèi)側(cè)。
在本發(fā)明中，在內(nèi)側(cè)壁部中，形成凸起的部分相對于能接觸次唇的部分，面積比率為50％至100％。
在本發(fā)明中，可相對于內(nèi)密封唇中首先接觸次唇末端部的部分，在更靠近內(nèi)密封唇的基側(cè)部分上，設置第二限位凸起，在內(nèi)密封唇擠出的同時，第二限位凸起與內(nèi)密封唇一體成型。
在本發(fā)明中，第二限位凸起可以設定為，由第二限位凸起中位于內(nèi)密封唇末端部一側(cè)的側(cè)部與內(nèi)密封唇形成的角度為銳角。
在本發(fā)明中，第二限位凸起的凸起長度可以設定為次唇厚度的0.5倍至1.5倍。
在本發(fā)明中，次唇可以由發(fā)泡材料制成，并在內(nèi)側(cè)壁部擠出時與內(nèi)側(cè)壁部一體成型。
在本發(fā)明中，內(nèi)側(cè)壁部可以由密實材料或發(fā)泡材料制成。
在本發(fā)明中，內(nèi)側(cè)壁部可以由烯烴基熱塑性彈性體制成，以及，次唇可以由動態(tài)交聯(lián)的烯烴基熱塑性彈性體制成，或內(nèi)側(cè)壁部和次唇都由烯烴基橡膠制成。
圖1為示意性示出車門結(jié)構的示意性正視圖；圖2為沿圖1中J-J線的剖視圖，示出根據(jù)第一實施例的玻璃滑槽；圖3為第一實施例一個變化例的玻璃滑槽的剖視圖；圖4為第一實施例另一個變化例的玻璃滑槽的剖視圖；圖5為沿圖1中J-J線的剖視圖，示出根據(jù)第二實施例的玻璃滑槽；圖6為第二實施例一個變化例的玻璃滑槽的剖視圖；圖7為沿圖1中J-J線的剖視圖，示出根據(jù)第三實施例的玻璃滑槽；圖8為沿圖1中J-J線的剖視圖，示出根據(jù)第四實施例的玻璃滑槽；圖9為示出根據(jù)第四實施例的次唇變化例的剖視圖；以及圖10為沿圖1中J-J線的剖視圖，示出根據(jù)第五實施例的玻璃滑槽。
具體實施例方式
(第一實施例)在下文中，將通過參照附圖來描述本發(fā)明的第一實施例。圖1為示意性示出車門結(jié)構的示例正視圖。圖2為沿圖1中J-J線的剖視圖，示出玻璃滑槽結(jié)構。
如圖1所示，將玻璃滑槽1安裝為符合機動車門(圖中為前門，下文中簡稱為車門DF)的窗洞W的外周。玻璃滑槽1在其長度方向上分為對應于頂側(cè)部的擠出部分2，對應于前后垂直部分的擠出部分3、4，以及分別將擠出部分2、3和擠出部分2、4連接在一起的模塑部分5、6(圖1中以散點表示的陰影部分)。各擠出部分2至4由擠出機(未示出)擠出形成為大致線狀(或細長形)。模塑部分5、6通過模塑裝置(未示出)模塑成型，在此情況下，以預定的角度，將兩個擠出部分2、3以及兩個擠出部分2、4分別連接到一起。
如圖2所示，車門DF包括外板51、內(nèi)板52和安裝于板51、52的成型件53。更具體地，外板51和內(nèi)板52的端部都朝機動車的外側(cè)彎曲，并一個重疊到另一個上從而形成凸緣部分55，以及，成型件53通過鉚釘56固定方式安裝到如此形成的凸緣部分55上。在本實施例中，通過內(nèi)板52和成型件53，形成具有大致U形橫截面的凹槽(在下文中，簡稱為導槽部分DC)。此外，將導槽部分DC形成為符合車門DF的外周形狀，并由該導槽部分DC限定通過車門玻璃DG滑動升降來開關的窗洞W。接著，將玻璃滑槽1安裝到導槽部分DC的內(nèi)側(cè)部，并在本實施例中，導槽部分DC構成安裝框架。
此外，如圖2所示，構成前側(cè)部分的擠出部分3包括主體部分11、外密封唇12和內(nèi)密封唇13。主體部分11設置有固定在導槽部分DC的基部14以及從基部14延伸的外側(cè)壁部15和內(nèi)側(cè)壁部16，從而形成大致U形的橫截面，外密封唇12和內(nèi)密封唇13分別從外側(cè)壁部15和內(nèi)側(cè)壁部16的大致末端朝主體部分11的內(nèi)部(或朝基部14)延伸。當窗洞W關閉時，外密封唇12中與車門玻璃DG(或位于窗洞W內(nèi)側(cè)的表面)構成滑動接觸面的表面與車門玻璃DG的外表面壓力接觸，以及，內(nèi)密封唇13的表面(或位于窗洞W內(nèi)側(cè)的表面)與車門玻璃DG的內(nèi)表面壓力接觸，因此車門玻璃DG在其外側(cè)和內(nèi)側(cè)上密封。注意擠出部分2、4和模塑部分5、6也各自包括主體部分11、一對密封唇12、13等。此外，本實施例的主體部分11和密封唇12、13由TPO(烯烴基熱塑性彈性體)制成。
此外，外側(cè)壁部15形成得比內(nèi)側(cè)壁部16相對短，并結(jié)合這種結(jié)構，外密封唇12也形成得比內(nèi)密封唇13相對小(或短)，因此模塑部分53的外側(cè)面可以設定為較小，從而不僅可以保證外觀，而且車門玻璃位于機動車橫向的車外側(cè)，從而實現(xiàn)了玻璃平齊或接近平齊(玻璃與車身外側(cè)平齊或接近平齊)。
現(xiàn)在，在本實施例中，次唇31設置在擠出部分3(形成前垂直部分)的內(nèi)側(cè)壁部16上，從主體部分11的內(nèi)部空間側(cè)大致直線狀延伸，同時朝向車門窗洞W內(nèi)側(cè)傾斜。通過擠出加工，在內(nèi)側(cè)壁部16擠出的同時，將次唇31與內(nèi)側(cè)壁部16一體形成或擠出。當車門玻璃DG沒有插入主體部分11的內(nèi)部空間時，在擠出部分3局部上，內(nèi)密封唇13后表面與次唇31末端部相互分離，當車門玻璃DG插入主體部分11的內(nèi)部空間時，在擠出部分3局部上，內(nèi)密封唇13后表面和次唇31末端部相互接觸。在本實施例中，次唇31的末端部設置為與內(nèi)密封唇13后表面的末端部接觸。
此外，在本實施例中，次唇31設置成，當主體部分11安裝到導槽部分DC，由次唇31的表面(基部14側(cè)的表面)與車門玻璃DG的內(nèi)表面形成的角度為銳角(在本實施例中大約為35度)。然而，本文中所討論的次唇31的延伸角為在沒有應力(壓力)施加于次唇31的情況下得到的角度。此外，次唇31的延伸或突起長度制造得比內(nèi)密封唇13短(在本實施例中，次唇長4.0mm，而內(nèi)密封唇長15mm)。此外，次唇31制造得比內(nèi)密封唇13薄(在本實施例中，次唇厚0.7mm，而內(nèi)密封唇厚2.0mm)。此外，由次唇31的表面和車門玻璃DG的內(nèi)表面形成的角度優(yōu)選在25度到45度之間。內(nèi)密封唇13的長度優(yōu)選在8mm到20mm之間，以及，內(nèi)密封唇13的厚度優(yōu)選在0.6mm到2.2mm之間。次唇31的長度優(yōu)選在3.0mm到4.5mm之間，次唇31的厚度優(yōu)選在0.4mm到1.0mm之間。
此外，對次唇31的末端部施加表面處理，以增加次唇31相對于內(nèi)密封唇13后表面的滑動性能。此外，在與內(nèi)側(cè)壁部16的分界部分處，切口部分32形成在次唇31的后表面上(在窗洞W側(cè)的表面)，作為凹槽部分。此外，容納凹進33形成在內(nèi)側(cè)壁部16上，當次唇31朝向機動車內(nèi)側(cè)大幅撓曲從而移位靠近內(nèi)側(cè)壁部16時，容納凹進33用于在其中容納次唇31。在擠出內(nèi)側(cè)壁部16時，與內(nèi)側(cè)壁部16一起形成切口部分32和容納凹進33。注意作為表面處理，可對次唇31末端部的表面進行這樣的處理如形成滑動層(例如，聚乙烯樹脂層)的處理，或施加涂層(例如，聚氨酯涂層)的處理，并使用配方中混合有可提高滑動性能的滑動組分的材料來制造次唇31。特別地，當滑動層形成在次唇31末端部的表面或用配方中混合有可提高滑動性能的滑動組分的材料來制造次唇31時，這種表面處理可以在擠出次唇31的同時施加，因此能提高可加工性。
下面，將描述內(nèi)密封唇13和次唇31的形變動作。當車門玻璃DG漸漸升起從而關閉窗洞W時，如圖2通過雙點劃線所示，車門玻璃DG插入主體部分11的內(nèi)部空間。此時，密封唇12、13被車門玻璃DG推壓并輕微撓曲，因此密封唇12、13中與車門玻璃滑動接觸的表面與車門玻璃DG外表面和內(nèi)表面進行壓力接觸。在本實施例中，當車門玻璃DG插入主體部分11的內(nèi)部空間中時，次唇31的末端部與內(nèi)密封唇13的后表面接觸。
此外，例如，在隨著車門玻璃DG進一步升起，車門玻璃DG松動并朝機動車內(nèi)側(cè)偏移的情況下，內(nèi)密封唇13被車門玻璃DG推壓并變形，從而繞內(nèi)密封唇13與內(nèi)側(cè)壁16之間的連接部位朝內(nèi)側(cè)壁部16的基端部側(cè)傾倒。此外，與內(nèi)密封唇13的變形相關聯(lián)(或通過內(nèi)密封唇13的推壓)，直線狀次唇31變形，從而當其末端部滑動接觸內(nèi)密封唇13的后表面時，繞次唇31與內(nèi)側(cè)壁部16之間的分界部分，次唇31朝內(nèi)側(cè)壁部16末端部側(cè)傾倒。接著，當次唇31和內(nèi)密封唇13都撓曲時，毫無疑問的是，在此處產(chǎn)生用于推回車門玻璃DG的反作用力明顯增加，并因此，由于次唇31和內(nèi)密封唇13給車門玻璃DG施加很大的壓力，可以避免引起車門玻璃DG滑動性能降低。
注意與擠出部分3相同，在形成后垂直部分的擠出部分4上，次唇31也設置在內(nèi)側(cè)壁部16上，從而從該處朝主體部分11的內(nèi)部空間大致直線狀延伸，同時朝向窗洞W傾斜。
如上所詳述，根據(jù)本實施例，次唇31設置為從主體部分11內(nèi)部空間側(cè)上的內(nèi)側(cè)壁部16延伸，在玻璃滑槽中車門玻璃DG插入主體部分11內(nèi)部空間的部分中，使得如此設置的次唇31的末端與內(nèi)密封唇13末端部的后表面接觸。因此，當車門玻璃DG傾向于朝機動車內(nèi)側(cè)偏移即使很小的量時，內(nèi)密封唇13和次唇31共同作用以支撐車門玻璃DG，從而在內(nèi)密封唇13和次唇31都撓曲的同時推壓車門玻璃DG回位。從而，對于這樣一種與本發(fā)明不同的結(jié)構相比，其中直到車門玻璃DG朝機動車內(nèi)側(cè)發(fā)生較大偏移時，才使內(nèi)密封唇13朝機動車內(nèi)側(cè)較大撓曲，從而內(nèi)密封唇13接觸次唇31，與之相比，本發(fā)明內(nèi)密封唇13和次唇31可以在較早階段就開始共同作用從而支撐車門玻璃DG，并因此，可以確保抑制車門玻璃DG的松動。此外，由于次唇31的末端部和密封唇13的末端部設置為相互接觸，通過充分利用次唇31的反作用力，內(nèi)密封唇13可以容易地恢復到正常位置。
此外，由于與車門玻璃DG的滑動接觸或老化導致的變形，導致內(nèi)密封唇13的彈力(或用于推回車門玻璃DG的反作用力)減弱，即使在這種情況下，即使車門玻璃DG朝機動車內(nèi)側(cè)偏移很小的量，次唇31也可以支撐車門玻璃DG。從而，例如，相對于這樣的構造(與本發(fā)明不同的構造)，該構造中直到內(nèi)密封唇13發(fā)生較大撓曲以使內(nèi)密封唇13和次唇31相互接觸，與之相比，本發(fā)明可以確保提供抑制車門玻璃DG松動的功能和優(yōu)點，從而可避免密封性能的降低。注意通過避免密封性能降低，還可以避免隔音性能降低。
此外，當采用這樣的與本發(fā)明不同的結(jié)構時，其中直到車門玻璃DG朝機動車內(nèi)側(cè)發(fā)生大幅偏移時，內(nèi)密封唇13朝機動車內(nèi)側(cè)大幅撓曲，從而內(nèi)密封唇13和次唇31相互接觸，此時，促使僅僅內(nèi)密封唇13發(fā)生老化變形，并且，推回車門玻璃DG的反作用力減弱，因此不能實現(xiàn)在車門玻璃DG中的玻璃平齊或接近平齊，此外，擔心車門玻璃DG會朝機動車內(nèi)側(cè)偏移?？紤]到這一點，根據(jù)本實施例，即使在內(nèi)密封唇13的彈力減弱的情況下，由于車門玻璃DG可以由次唇31支撐，當車門玻璃DG要朝機動車內(nèi)側(cè)偏移即使很小的量時，仍可以抑制上述的缺陷發(fā)生。
此外，由于次唇31和內(nèi)側(cè)壁部16同時形成，例如，與在內(nèi)側(cè)壁部16上附加單獨部件(例如，定型片、密實片、海綿部件等)相比，可以抑制生產(chǎn)效率降低和生產(chǎn)成本提高。
此外，設置從主體部分11內(nèi)側(cè)空間側(cè)上的內(nèi)側(cè)壁部16突起的突起部分(或厚部)，并且突起部分與內(nèi)側(cè)壁部16通過擠出一體成型，在此情況下，內(nèi)密封唇13在此時處于所謂的“底部狀態(tài)”，在此狀態(tài)下，內(nèi)密封唇13與突起部分接觸，導致車門玻璃DG滑動性能下降的擔心。考慮到這一點，根據(jù)本實施例，由于即使內(nèi)側(cè)壁部13與次唇31接觸后，內(nèi)密封唇13繼續(xù)朝機動車內(nèi)側(cè)撓曲，可以抑制上述缺點的發(fā)生。
此外，當內(nèi)密封唇13以朝大約內(nèi)側(cè)壁部16的末端部側(cè)傾倒的方式撓曲，施加的力導致內(nèi)側(cè)壁部16以向主體部分11的內(nèi)部空間側(cè)傾倒的方式變形。因此，例如，當采用次唇31在主體部分11的內(nèi)部空間側(cè)上延伸同時朝基部14側(cè)(或與內(nèi)密封唇13大致平行延伸)傾倒的結(jié)構時，次唇與內(nèi)密封唇13一起朝機動車內(nèi)側(cè)撓曲，因此可能導致上述力增大的擔心。即，導致內(nèi)側(cè)壁部16和內(nèi)密封唇13之間的連接部分與導槽部分DC相互脫離的擔心，引起外觀質(zhì)量的降低?？紤]到這一點，根據(jù)本發(fā)明，次唇31在主體部分11的內(nèi)部空間側(cè)上大致直線延伸，同時朝向窗洞W的內(nèi)側(cè)傾斜。因此，次唇31從其根部(基端部)作為起點傾倒變形，因此產(chǎn)生用于抑制上述力的力。結(jié)果，可以抑制在內(nèi)側(cè)壁部16與內(nèi)密封唇13(位于主體部分11的內(nèi)部空間側(cè))之間的連接部分的偏移，因此可避免外觀質(zhì)量的下降。
此外，為了提高滑動性能，在次唇31的末端部施加表面處理。因此，可以避免次唇31的末端部與內(nèi)密封唇13的后表面之間相互粘貼。此外，也可以減少次唇31和內(nèi)密封唇13相互磨損作用。
此外，切口部分32形成在次唇31與內(nèi)側(cè)壁部16的分界部分處。因此，直線狀的次唇31容易變形從而繞次唇31與內(nèi)側(cè)壁部16之間的分界部分朝內(nèi)側(cè)壁部16的末端部側(cè)傾倒。因此，在車門玻璃DG朝機動車內(nèi)側(cè)大幅偏移的情況下，內(nèi)密封唇13和次唇31相對平穩(wěn)地變形，同時施加推回車門玻璃DG的反作用力。從而，可以避免這樣的情況由于車門玻璃DG經(jīng)由內(nèi)密封唇13承受的來自次唇31的力過大，使車門玻璃DG的滑動性能下降。
此外，容納凹進33形成在內(nèi)側(cè)壁部16上，當次唇31朝機動車內(nèi)側(cè)大幅撓曲，從而朝內(nèi)側(cè)壁部16靠近時，容納凹進33用于將次唇31容納在其中。因此，次唇31的變形量可以持續(xù)增加，直到次唇31接觸到內(nèi)側(cè)壁部16為止，從而，能以相當于變形量增加的程度，更多吸收車門玻璃DG的松動。
此外，在車門玻璃DG沒有插入主體部分11內(nèi)部空間的情況下，次唇31和內(nèi)密封唇13是彼此分離的。因此，降低了由車門玻璃DG插入主體部分11的內(nèi)部空間所導致的初始負荷。結(jié)果，可以提高車門玻璃DG的滑動性能。
此外，與通過延伸內(nèi)密封唇13來抑制車門玻璃DG松動的結(jié)構相比，本發(fā)明可以通過次唇31避免車門玻璃DG朝機動車外側(cè)過近，從而避免滑動性能下降。
注意本發(fā)明不僅限于上述內(nèi)容，并因此，例如，本發(fā)明能以下述方式實施。當然，下述方式之外的其他應用和更改也包括在本發(fā)明范圍內(nèi)。
雖然在該實施例中，次唇31設置在這樣的玻璃滑槽1上，該玻璃滑槽1安裝在設置有內(nèi)板52和成型件53的導槽部分DC上，本發(fā)明不僅限于此種特定的結(jié)構。例如，次唇31可以設置在安裝于導槽部分DC(大致U形橫截面)的玻璃滑槽上，如圖3所示，該導槽部分形成在門框中，或次唇31可以設置在安裝于導槽部分DC(大致U形橫截面)的玻璃滑槽上，如圖4所示，該導槽部分形成在如沖壓型車門的車門上。
此外，次唇31可以設置在玻璃滑槽1中對應于車門玻璃DG頂側(cè)部的部分(擠出部分2)的內(nèi)側(cè)壁部16上。此外，次唇可以設置外側(cè)壁部15上，從而在主體部分11的內(nèi)部空間側(cè)上直線狀延伸，同時朝向窗洞W的內(nèi)側(cè)傾斜。
切口部分32的形狀不僅限于實施例中的特例，因此，切口部分32可以形成任何的形狀，只要該形狀允許次唇31可以傾倒變形即可。此外，如此的切口部分32可以避免車門玻璃DG的滑動性能因次唇31剛性過高而下降，以及，對于不提供切口部分32時次唇31也可以如此傾倒變形的情況，也可以省去切口部分。當然，由于在內(nèi)密封唇13的協(xié)助下，次唇31如此支撐朝機動車內(nèi)側(cè)偏移的車門玻璃DG，切口部分32的形狀和尺寸可以變化，以保證次唇31所需彈力，或可省去切口部分32，只要可得到所需彈力即可。
在本實施例中的容納凹進33可以省略。特別地，在主體部分11的內(nèi)側(cè)寬度設定為比車門玻璃DG厚度大很多的情況下，或例如，如圖4所示，在至少與次唇31接觸的內(nèi)側(cè)壁部16部分朝向機動車內(nèi)側(cè)傾斜，并在相應部分和次唇31之間形成有較大空間的情況下，由于次唇31的變形量增加，直到次唇31接觸到內(nèi)側(cè)壁部16，沒有設置容納凹進33也可以提供與實施例相同的功能和優(yōu)點。
雖然在該實施例中，在車門玻璃DG沒有插入主體部分11內(nèi)部空間的情況下，次唇31和內(nèi)密封唇13是彼此分離的，即使在車門玻璃DG沒有插入主體部分11內(nèi)部空間的情況下，次唇31和內(nèi)密封唇13也可以是相互接觸的。在這種情況下，能可靠地對車門玻璃DG的松動進行抑制，并且，即使在內(nèi)密封唇13磨損從而喪失其原有的物理性能的情況下，通過次唇31依舊可以實現(xiàn)玻璃平齊或接近平齊。然而，要求設定時考慮車門玻璃DG過度靠近機動車外側(cè)的情況。
(第二實施例)下面，將參照圖5來描述第二實施例玻璃滑槽1的橫截面形狀。第二實施例不同于第一實施例之處僅在限位凸起41(第一限定凸起)，限位凸起41設置在內(nèi)密封唇13的末端部，從而從該處朝內(nèi)側(cè)壁部16凸起，下文將主要描述不同之處，并省略對與第一實施例相同的部分的描述。
在根據(jù)第二實施例的玻璃滑槽1中，限位凸起41(第一限位凸起)設置在內(nèi)密封唇13的末端部，從而從該處朝內(nèi)側(cè)壁部16凸起。限位凸起41與內(nèi)密封唇13一起在擠出內(nèi)密封唇13時同時形成。此外，在本實施例中，限位凸起41的厚度d1比次唇31的厚度d2厚。此外，限位凸起41的凸起長度設定為次唇31厚度的1.0倍至1.5倍。
接著將描述內(nèi)密封唇13和次唇31的變形動作。當車門玻璃DG逐漸升起從而關閉窗洞W時，如圖5的雙點劃線所示，車門玻璃DG插入到主體部分11的內(nèi)部空間中。此時，密封唇12、13由車門玻璃DG推壓并輕微撓曲，因此密封唇12、13壓力接觸車門玻璃DG的外表面和內(nèi)表面。此外，在本實施例中，當車門玻璃DG插入到主體部分11的內(nèi)部空間中時，次唇31的末端部接觸內(nèi)密封唇13的后表面，相對于內(nèi)密封唇13的后表面的末端部，上述接觸的位置在稍靠近基側(cè)。
此外，例如，隨著車門玻璃DG進一步升起，車門玻璃DG松動并朝機動車內(nèi)側(cè)偏移的情況下，內(nèi)密封唇13由車門玻璃DG推壓并朝內(nèi)側(cè)壁部16的基端部側(cè)繞內(nèi)密封唇13和內(nèi)側(cè)壁部16之間的連接部傾倒。此外，與內(nèi)密封唇13的變形相關聯(lián)(或由內(nèi)密封唇13推壓)，在次唇的末端部處滑動接觸內(nèi)密封唇13的同時，次唇31變形，從而朝內(nèi)側(cè)壁部16的末端部側(cè)繞次唇31和內(nèi)側(cè)壁部16之間的分界部分)傾倒。
注意與擠出部分3相同，在構成后垂直部分的擠出部分4上，次唇31也設置在內(nèi)側(cè)壁部16上，從而從該處朝主體部分11的內(nèi)部空間(同時傾斜朝向窗洞W)延伸，限位凸起41也設置在內(nèi)密封唇13上，從而由內(nèi)密封唇13的末端部朝內(nèi)側(cè)壁部16凸起。
如前文所詳細描述的，在本實施例中，次唇31設置在內(nèi)側(cè)壁部16上，從而從該處朝主體部分11的內(nèi)部空間側(cè)延伸，從而在其末端部與內(nèi)密封唇13的后表面接觸。因此，當車門玻璃DG傾向于朝機動車內(nèi)側(cè)偏移時，內(nèi)密封唇13和次唇31都撓曲，同時，內(nèi)密封唇13和次唇31共同作用，用于支撐車門玻璃DG，從而推壓車門玻璃DG回位。結(jié)果，可以抑制車門玻璃DG的松動。
此外，限位凸起41設置于內(nèi)密封唇13的末端部，用于限定次唇31末端部(與內(nèi)密封唇13的后表面接觸)朝向內(nèi)密封唇13末端部的相對移動。結(jié)果，可以避免一種不利情況的發(fā)生，即，次唇31的末端部比內(nèi)密封唇13更靠近基部14。如果發(fā)生這樣的不利情況，內(nèi)密封唇13(的末端部)的位置比次唇31(的末端部)更靠近內(nèi)側(cè)壁部16，從而使內(nèi)密封唇13的前表面與次唇31的后表面接觸，由此，使內(nèi)密封唇13和次唇31以與原設計相反的彼此交疊方式傾倒。結(jié)果，由于使內(nèi)密封唇13和次唇31以與原設計相反的彼此交疊方式傾倒，會導致密封性能下降、車門玻璃DG松動抑制效果下降、或不能獲得玻璃平齊或接近平齊。
此外，容納凹進33形成在內(nèi)側(cè)壁部16上，當次唇31朝機動車內(nèi)側(cè)大幅撓曲從而接觸內(nèi)側(cè)壁部16時，容納凹進33用于在其中容納次唇31。因此，即使如上所述設置限位凸起41，可以更可靠地避免次唇31的變形量減小，直至次唇31與內(nèi)側(cè)壁部16接觸。
此外，由于次唇31末端部朝內(nèi)密封唇13末端部的移動由限位凸起41進行限制，內(nèi)密封唇中首先接觸次唇末端部的部分可設定為盡可能靠近末端部。通過用這種方法設定內(nèi)密封唇13中首先與次唇31接觸的部分，可以更可靠地提供本實施例的功能和優(yōu)點，即內(nèi)密封唇13和次唇31一起撓曲，同時，共同作用支撐車門玻璃DG，從而將其推回。
此外，除本實施例的結(jié)構之外，可以認為，通過延伸內(nèi)密封唇可以抑制使次唇和內(nèi)密封唇以與原設計相反的交疊方式傾倒的擔心。然而，在此情況下，產(chǎn)生了當內(nèi)密封唇撓曲時內(nèi)密封唇的末端部與基部等接觸的擔心，并當這種擔心變?yōu)楝F(xiàn)實時，擔心發(fā)生車門玻璃滑動性能減弱的缺陷。考慮到這一點，本實施例中，由于內(nèi)密封唇13沒有延伸到可以限制次唇31朝向內(nèi)密封唇13末端部側(cè)滑動的程度，上述缺陷可以避免。此外，也可以避免由于內(nèi)密封唇13過長而使車門玻璃DG過于靠近機動車外側(cè)而使滑動性能下降。
此外，在本實施例中，限位凸起41的凸起長度設定為次唇31厚度的1.0倍至1.5倍之間。因此，能更可靠地限定次唇31末端部朝向內(nèi)密封唇13末端部的相對移動。此外，限位凸起41的存在可以抑制過度延伸的情況，即，這樣一種情形，內(nèi)密封唇13和內(nèi)側(cè)壁部16之間的距離減小，從而內(nèi)密封唇13和內(nèi)側(cè)壁部16相互過于接近，因此次唇31和內(nèi)密封唇13朝向機動車內(nèi)側(cè)的變形量減小。如此，可以避免弱化車門玻璃DG松動的吸收功能和優(yōu)點。
此外，在本實施例中，限位凸起41制造得比次唇31厚。因此，限位凸起41的剛性可以增強，因此可以更可靠地限定次唇31末端部朝內(nèi)密封唇13末端的相對移動。
在本發(fā)明中可以采用這樣的結(jié)構，與限位凸起41(第一限位凸起)一起，將彎曲限位凸起42(第二限位凸起)設置在內(nèi)密封唇13上，相對于首先接觸次唇31末端部的部分，彎曲限位凸起位置更靠近基側(cè)部，這樣方式從該處朝內(nèi)側(cè)壁部16延伸，在內(nèi)密封唇13擠出的同時彎曲限位凸起42與內(nèi)密封唇13一體形成，如圖6所示。第二限位凸起42的詳細結(jié)構和變形將在下文第四實施例中詳細描述。
限位凸起41和彎曲限位凸起42之間的距離設定為比次唇31末端部的厚度大，從而次唇31的末端部可以位于限位凸起41和彎曲限位凸起之間。
(第三實施例)下面，將參照圖7詳細描述第三實施例玻璃滑槽1的橫截面形狀。第三實施例與第一實施例的不同之處僅僅在于多個凸起61，凸起61設置在內(nèi)側(cè)壁部16中可與次唇31接觸的部分處，從而在主體部分11的長度方向上延伸，下文將主要描述不同之處，并省略對與第一實施例相同的部分的描述。
在根據(jù)第三實施例的玻璃滑槽1中，多個凸起61設置在內(nèi)側(cè)壁部16中可與次唇31接觸的部分處，從而在主體部分11的長度方向上延伸。更特別的是，通過使與次唇31接觸的部分凹進，將容納凹進33形成在內(nèi)側(cè)壁部16上，以及，將九個凸起61以0.6mm的間隔設置在容納凹進33的大致整個底表面區(qū)域上。在內(nèi)側(cè)壁部16擠出的同時，容納凹進33和凸起61與內(nèi)側(cè)壁部16一體成型。
此外，從機動車橫向看，相對于主體部分11的表面中沒有形成容納凹進33的內(nèi)側(cè)壁部16部分，凸起61的末端部位置設定在位于機動車的內(nèi)側(cè)上。注意在本實施例中，凸起61由容納凹進33底表面凸起的長度為0.3mm的程度。此外，凸起61構造為朝其末端部(即，主體部分11的內(nèi)部空間)逐漸變窄或變細。
下面，將描述內(nèi)密封唇13和次唇31的變形操作。當車門玻璃DG逐漸升起以關閉窗洞W時，如圖7的雙點劃線所示，車門玻璃DG插入主體部分11的內(nèi)部空間。在此情況下，密封唇12、13由車門玻璃DG推壓并輕微撓曲，從而車門玻璃DG的內(nèi)表面和外表面與密封唇12、13中滑動接觸車門玻璃的表面壓力接觸。在本實施例中，當車門玻璃DG插入主體部分11的內(nèi)部空間時，次唇31的末端部接觸內(nèi)密封唇13的后表面。
此外，例如，隨著車門玻璃DG進一步升起使車門玻璃DG松動并朝機動車內(nèi)側(cè)偏移的情況下，內(nèi)密封唇13由車門玻璃DG推壓并變形，從而朝內(nèi)側(cè)壁部16基端部側(cè)繞內(nèi)密封唇13與內(nèi)側(cè)壁部16之間的連接部傾倒。此外，與內(nèi)密封唇13的變形相關聯(lián)(或由內(nèi)密封唇13的推壓)，次唇31的末端部與內(nèi)密封唇13的后表面滑動接觸，同時，直線狀次唇31變形，從而朝內(nèi)側(cè)壁部16的末端部側(cè)繞次唇31與內(nèi)側(cè)壁部16之間的分界部分傾倒。
此外，在車門玻璃DG朝機動車內(nèi)側(cè)發(fā)生很大偏移的情況下，從而內(nèi)密封唇13和次唇31朝機動車外側(cè)發(fā)生更大的撓曲，次唇31與凸起61接觸，從而限制了車門玻璃DG朝機動車內(nèi)側(cè)的更大偏移。
注意與擠出部分3相同，在形成后垂直部分的擠出部分4上，次唇31也設置在內(nèi)側(cè)壁部16上，從而從該處朝主體部分11的內(nèi)部空間大致直線狀延伸，同時朝向窗洞W傾斜。
根據(jù)本實施例，多個凸起61形成在內(nèi)側(cè)壁部16中可接觸次唇31的部分上。即，當次唇朝向機動車內(nèi)側(cè)大幅撓曲時，在可以接觸次唇31的部分形成凹凸形狀。因此，次唇31和內(nèi)側(cè)壁部16的接觸總面積可以降低到較低的水平。此外，可以通過形成在凸起61之間的間隙，使次唇31中與內(nèi)側(cè)壁部16接觸的部分分開(以在其間產(chǎn)生所謂的線連接)。作為此結(jié)構的共同作用，可以避免次唇31連接到內(nèi)側(cè)壁部16上，從而阻止其回到原來位置(即，次唇31朝主體部分11的內(nèi)部空間凸起的位置)。從而，可以更可靠地提供次唇31和內(nèi)密封唇13共同作用支撐車門玻璃DG的功能和優(yōu)點。此外，當次唇31和內(nèi)側(cè)壁部16相互壓力接觸或由相互壓力接觸的狀態(tài)彼此分開時，可以抑制異常噪音的產(chǎn)生。
此外，除本實施例的結(jié)構外，可以通過在次唇31接觸內(nèi)側(cè)壁部16的接觸部分上形成涂層或施加單獨的部件，提高次唇31相對內(nèi)側(cè)壁部16的滑動性能，從而避免次唇31與內(nèi)側(cè)壁部16之間連接。然而，在此情況下，由于上述操作需要通過卷起次唇31和內(nèi)密封唇13來進行，導致工作效率下降?？紤]到這一點，根據(jù)本實施例，多個凸起61形成在次唇31和內(nèi)側(cè)壁部16接觸的部分上，凸起61在相應側(cè)壁部擠出時與內(nèi)側(cè)壁部16一體形成，從而可以避免上述缺點。
此外，根據(jù)本實施例，容納凹進33形成在內(nèi)側(cè)壁部16中可與次唇31接觸的部分處，并且，凸起61形成在容納凹進33中。此外，從機動車橫向看，與內(nèi)側(cè)壁部的沒有形成容納凹進33的主體部分內(nèi)表面相比，凸起61末端部的位置設定在機動車的更內(nèi)側(cè)位置(或與內(nèi)側(cè)壁部16的內(nèi)表面相對向主體部分11內(nèi)部空間的位置相比，凸起61更靠內(nèi)側(cè))。因為次唇31的變形量增加直到其接觸到凸起61，因此能以相當于變形量增加的程度吸收更多的車門玻璃DG松動。
此外，在凸起局部形成在次唇31可與內(nèi)側(cè)壁部16接觸的內(nèi)側(cè)壁部16部分處的(或例如，僅僅形成一個凸起)情況下，當次唇31朝機動車內(nèi)側(cè)大幅撓曲從而接觸凸起時，次唇31變形以彎曲，導致這樣的擔心次唇31與在相對較大區(qū)域沒有設置凸起的內(nèi)側(cè)壁部16部分壓力接觸，從而連接到其上?？紤]到這一點，根據(jù)本實施例，多個凸起61形成在容納凹進的大致整個底表面上，即大致覆蓋了次唇31和內(nèi)側(cè)壁部16接觸部分的整個區(qū)域。從而，多個凸起61與次唇31在盡可能寬的區(qū)域接觸，可以避免上述擔心。
此外，通過采用凸起61隨其凸起變細的結(jié)構，次唇31和各凸起61之間的接觸面積可以減少，因此對于次唇31與凸起61連接到一起從而很難從其分離的情況可以避免。
此外，例如，在多個凸起設置在次唇上的情況下，引起這樣的擔心，當次唇(作為設置凸起的結(jié)果，該次唇制備得相對薄)壓力接觸內(nèi)側(cè)壁部時，次唇變形使得相鄰凸起彼此分離，從而在其間產(chǎn)生較大間隙。考慮到這一點，根據(jù)本實施例，通過在比次唇31厚的內(nèi)側(cè)壁部16上設置凸起61，可以避免上述缺點，結(jié)果，可以避免次唇31和內(nèi)側(cè)壁部16在相對較寬表面區(qū)域上相互接觸。
(第四實施例)下面，將參照圖8和圖9描述第四實施例玻璃滑槽1的橫截面形狀。第四實施例與第一實施例的不同僅僅在于限位凸起42(第二限位凸起)，相對于首先接觸次唇31末端部的部分，限位凸起42設置在內(nèi)密封唇13的更靠近基側(cè)部分處，以這種方式朝內(nèi)側(cè)壁部16凸起，下文將主要描述不同之處，并省略對與第一實施例相同的部分的描述。
在根據(jù)第四實施例的玻璃滑槽1中，相對于首先接觸次唇31末端部的部分，限位凸起42(第二限位凸起)設置在內(nèi)密封唇13的更靠近基側(cè)部分處，以朝內(nèi)側(cè)壁部16凸起。在本實施例中，限位凸起42設置在這樣的位置處，在次唇31朝向內(nèi)密封唇的基端部相對移動時，與內(nèi)密封唇13后表面接觸的次唇31末端部會與限位凸起42接觸。在內(nèi)密封唇13擠出的同時，限位凸起42與內(nèi)密封唇13一體形成。
此外，限位凸起42的橫截面大致形成為不等邊三角形，位于內(nèi)側(cè)壁部側(cè)的角構成頂點。當然，頂點處可以為圓形的或形成為曲線狀。此外，在本實施例中，這樣設定限位凸起42，使得由限位凸起42中正對內(nèi)密封唇13末端部的側(cè)部與內(nèi)密封唇13之間形成的角，構成銳角(例如，60度-85度之間的角)。此外，限位凸起42的凸起長度設定為次唇31厚度的0.5-1.0倍之間。
下面，將描述內(nèi)密封唇13和次唇31的變形操作。當車門玻璃DG逐漸升起關閉窗洞W時，如圖8中雙點劃線所示，車門玻璃DG插入主體部分11的內(nèi)部空間中。在此情況下，密封唇12、13由車門玻璃DG推壓并輕微撓曲，從而密封唇12、13壓力接觸車門玻璃DG的外表面和內(nèi)表面。此外，在本實施例中，當車門玻璃DG插入主體部分11的內(nèi)部空間中時，次唇31的末端部接觸內(nèi)密封唇13的后表面。
此外，例如，隨著車門玻璃DG進一步升起使車門玻璃DG松動并朝機動車內(nèi)側(cè)偏移情況下，內(nèi)密封唇13由車門玻璃DG推壓，并朝內(nèi)側(cè)壁部16的基端部側(cè)繞內(nèi)密封唇13與內(nèi)側(cè)壁部16的末端部之間的連接部傾倒。此外，與內(nèi)密封唇13的變形相關聯(lián)(或由內(nèi)密封唇13的推壓)，次唇31變形，直到次唇31的末端部接觸到限位凸起42，次唇31朝內(nèi)側(cè)壁部16的末端部側(cè)繞次唇31與內(nèi)側(cè)壁部16之間的分界部分傾倒，同時在其末端部處與內(nèi)密封唇13的后表面滑動接觸。
現(xiàn)在，如圖9所示，當次唇31的末端部接觸限位凸起42時，次唇31的末端部朝內(nèi)密封唇13基端部的相對移動(或滑動)由限位凸起42限制。因此，通過內(nèi)密封唇13、內(nèi)側(cè)壁部16和次唇31，以偽形式限定了中空部分(或因此限定了偽中空部分)，在此情況下內(nèi)密封唇13的末端部接觸限位凸起42。當車門玻璃DG進一步朝機動車內(nèi)側(cè)偏移時，次唇31整體撓曲，次唇31變形，從而在主體部分11的內(nèi)部空間側(cè)受壓擴展。此外，在當次唇31變形從而向主體部分11的內(nèi)部空間受壓擴展期間，將車門玻璃DG推回的力沒有機會劇烈增加，并因此，可以避免以下情形由于通過次唇31和內(nèi)密封唇13迅速并有力的壓力夾持車門玻璃DG，引起車門玻璃DG的滑動性能降低。
注意與擠出部分3相同，在作為后垂直部分的擠出部分4上，次唇31也設置在內(nèi)側(cè)壁部16上，從而從該處傾斜朝向窗洞W，同時，朝主體部分11的內(nèi)部空間延伸，以及，限位凸起42也設置在內(nèi)密封唇13上，從而由該處朝內(nèi)側(cè)壁部16凸起。
這樣，如上所述，在本實施例中，次唇31設置在內(nèi)側(cè)壁部16上，從而由該處在主體部分內(nèi)部空間側(cè)延伸，從而在其末端部接觸內(nèi)密封唇13的后表面。因此，當車門玻璃DG傾向于朝機動車內(nèi)側(cè)偏移時，內(nèi)密封唇13和次唇31共同作用用以支撐車門玻璃DG，從而在內(nèi)密封唇13和次唇31都撓曲的同時將車門玻璃DG推回。結(jié)果，可以抑制車門玻璃DG的松動。
此外，限位凸起42設置在內(nèi)密封唇13上，對接觸內(nèi)密封唇13后表面的次唇31末端部的滑動進行限制。因此，次唇31整體撓曲，然后變形，以向主體部分11的內(nèi)部空間膨脹，在此情況下，次唇31的末端部接觸限位凸起42，從而由其支撐。結(jié)果，與次唇31保持其幾乎完整的形狀(或除其基端部的形狀外)繞次唇31與內(nèi)側(cè)壁部16的分界部件進行滑落的情況相比，能更可靠地施加將車門玻璃DG推回的力，并因此，可以適當提供上述功能和優(yōu)點。
此外，如上所述，在車門玻璃DG插入主體部分11的內(nèi)部空間的過程中，在此過程中最終限定了中空部分(或偽中空部分)，之后，該空間朝機動車內(nèi)側(cè)偏移，該中空部分并不由擠出工藝形成。因此，可以避免由于中空部分通過擠出形成而容易產(chǎn)生中空部分的形狀散開。結(jié)果，可以避免這樣的情況使推回車門玻璃DG的力分散，由此使玻璃滑槽1的彈性力變?nèi)醪糠稚厦芊庑阅芟陆担蜍囬T玻璃DG的彈性力變強部分上滑動性能降低。
此外，由于次唇31撓曲，從而整體變形，可以避免來自車門玻璃DG的應力施加在局部上。從而，可以將次唇31變形的開始延遲到極限程度。此外，由于限定了偽中空部分，可以實現(xiàn)隔音性能的提高。
此外，將限位凸起42設定為，使得由限位凸起42中正對內(nèi)密封唇13末端部的側(cè)部與內(nèi)密封唇13形成的角為銳角。因此，次唇31的末端部通過限位凸起42更加可靠地鎖定，因此，可以避免這樣的情況次唇31的末端部跨過限位凸起42，從而相對容易朝內(nèi)密封唇13的基端部相對移動。從而，通過限位凸起42，能可靠地限制次唇31的末端部朝內(nèi)密封唇13基端部側(cè)的相對移動，并因此，能可靠地提供上述的功能和優(yōu)點。
此外，在本實施例中，限位凸起42的凸起長度設定為次唇厚度的0.5-1.0倍。因此，能更可靠地限制次唇31的末端部朝內(nèi)密封唇13基端部的相對移動。此外，由于在次唇31壓力接觸內(nèi)側(cè)壁部16之前，限位凸起42接觸內(nèi)側(cè)壁部16，可以避免次唇31和內(nèi)密封唇13朝機動車內(nèi)側(cè)的變形量減小。從而，可以避免弱化吸收車門玻璃DG松動的功能和優(yōu)點。
雖然在第四實施例中，主體部分11和密封唇12、13由TPO制成，其也可以由其他材料如EPDM制成。
(第五實施例)下面，將參照圖10描述第五實施例玻璃滑槽1的橫截面形狀。第五實施例與第一實施例的不同僅僅在于其主體部分11(內(nèi)側(cè)壁部16)由密實EPDM橡膠制成，而次唇31由海綿EPDM橡膠(發(fā)泡材料)制成，下文將主要描述不同之處，并省略對與第一實施例相同的部分的描述。
在根據(jù)第五實施例的玻璃滑槽1中，次唇31設置在擠出部分3(構成前垂直部分)的內(nèi)側(cè)壁部16上，從而由該處在主體部分11的內(nèi)部空間側(cè)大致直線狀延伸，同時，朝窗洞W的內(nèi)側(cè)傾斜。在本實施例中，如上所述，主體部分11(內(nèi)側(cè)壁部16)由密實EPDM橡膠制成，而次唇31由海綿EPDM橡膠(發(fā)泡材料)制成。在內(nèi)側(cè)壁部16擠出的同時次唇31與內(nèi)側(cè)壁部16一體形成。此外，當車門玻璃DG沒有插入主體部分11內(nèi)部空間的擠出部分3部分處，內(nèi)密封唇13的后表面和次唇31的末端部相互分離，當車門玻璃DG插入主體部分11內(nèi)部空間的擠出部分3部分處，內(nèi)密封唇13的后表面和次唇31的末端部接觸。在本實施例中，次唇31的末端部設定為接觸內(nèi)密封唇13的后表面的末端部。
這樣，如上文中所詳細描述，在本實施例中，次唇31設置內(nèi)側(cè)壁部16上，從而由該處在主體部分11的內(nèi)部空間側(cè)延伸，從而在其末端部接觸內(nèi)密封唇13后表面的末端部。因此，當車門玻璃DG傾向于朝機動車內(nèi)側(cè)偏移時，在內(nèi)密封唇13和次唇31都撓曲的同時，內(nèi)密封唇13和次唇31彼此協(xié)作以支撐車門玻璃DG，從而將其推回。從而，可以抑制車門玻璃DG的松動。此外，由于次唇31的末端部接觸內(nèi)密封唇13的末端部，通過利用次唇31表現(xiàn)出的反作用力的機會，允許內(nèi)密封唇13容易恢復到其正常的位置。
此外，與EPDM密實橡膠相比，EPDM海綿橡膠由于存在氣泡而難于塑性變形。因此，在本實施例中，通過由EPDM海綿橡膠制成的次唇31，即使由車門玻璃DG經(jīng)由內(nèi)密封唇13對在次唇31施加的相對較大的應力，然后次唇31很大程度向機動車內(nèi)側(cè)變形，在此情況下，可以避免因如此施加的應力使次唇31永久變形(永久變形是指，即使由車門玻璃DG提供的應力釋放以后，次唇31不能恢復到原始形狀)。從而，可以在較長時間段內(nèi)更加可靠的提供次唇31和內(nèi)密封唇13共同作用以支撐車門玻璃DG的功能和優(yōu)點。
另一方面，主體部分11(內(nèi)側(cè)壁部16)由EPDM密實橡膠制成。因此，可以保證玻璃滑槽1的剛性。
此外，通過將次唇31由EPDM制成，例如，與次唇31由TPO制成的結(jié)構相比，在抑制次唇31進一步彈性變形的同時，能可靠地提供由次唇支撐的內(nèi)密封唇13(朝機動車內(nèi)側(cè)撓曲)的功能和優(yōu)點。此外，由于內(nèi)側(cè)壁部16和次唇31都由EPDM制成，內(nèi)側(cè)壁部16和次唇31可以牢固地連接(熱連接)在一起。
此外，由于次唇31由發(fā)泡材料(EPDM海綿橡膠)制成，當次唇31壓力接觸內(nèi)側(cè)壁部16時，次唇31通過其自身的壓縮可改變次唇31形狀(或通過與內(nèi)密封唇13接觸的部分朝機動車內(nèi)側(cè)凹進的方式)。因此，通過如此作用，可以更多吸收車門玻璃DG的松動。此外，可以更多增加次唇31的變形量(次唇31的基部14側(cè)表面)。
權利要求
1.一種玻璃滑槽，適于安裝到沿機動車的車門窗洞設置的安裝框架的內(nèi)部，所述玻璃滑槽包括主體部分，設有基部以及內(nèi)側(cè)壁部和外側(cè)壁部，所述內(nèi)側(cè)壁部和外側(cè)壁部從所述基部延伸以形成大致U形橫截面；內(nèi)密封唇，大致從所述內(nèi)側(cè)壁部的末端部朝所述主體部分的內(nèi)部空間內(nèi)延伸；外密封唇，大致從所述外側(cè)壁部的末端部朝所述主體部分的所述內(nèi)部空間內(nèi)延伸；其中，在所述玻璃滑槽中對應于所述車門玻璃的垂直邊的部分中，在所述內(nèi)側(cè)壁部上設置次唇，使其在所述主體部分的所述內(nèi)部空間側(cè)中大致直線狀延伸，同時朝所述車門窗洞的內(nèi)側(cè)傾斜，在所述內(nèi)側(cè)壁部擠出的同時，所述次唇與所述內(nèi)側(cè)壁部一體形成，以及將所述次唇的伸出長度設定為，當所述車門玻璃插入所述主體部分的所述內(nèi)部空間時，使所述次唇的末端部鄰接所述內(nèi)密封唇中與其玻璃接觸表面相反的后表面。
2.根據(jù)權利要求1所述的玻璃滑槽，其中，在所述次唇的所述末端部，施加增進所述次唇的滑動性的表面處理。
3.根據(jù)權利要求1所述的玻璃滑槽，其中，沿所述次唇與所述內(nèi)側(cè)壁部之間的分界部分，形成凹槽部分。
4.根據(jù)權利要求1所述的玻璃滑槽，其中，沿相對于首先接觸所述次唇末端部的部分更靠近末端的部分，在所述內(nèi)密封唇上設置第一限位凸起，使其朝所述內(nèi)側(cè)壁部凸起；在所述內(nèi)密封唇擠出的同時，所述第一限位凸起與所述內(nèi)密封唇一體成型。
5.根據(jù)權利要求4所述的玻璃滑槽，其中，所述第一限位凸起的凸起長度設定為所述次唇厚度的0.5倍至1.8倍。
6.根據(jù)權利要求4所述的玻璃滑槽，其中所述第一限位凸起制成為比所述次唇厚。
7.根據(jù)權利要求1所述的玻璃滑槽，其中，所述內(nèi)側(cè)壁部上可與所述次唇接觸的部分處，設置多個沿所述主體部分的長度方向延伸的凸起；在所述內(nèi)側(cè)壁部擠出的同時，所述凸起與所述內(nèi)側(cè)壁部一體形成。
8.根據(jù)權利要求7所述的玻璃滑槽，其中，在所述內(nèi)側(cè)壁部中與所述次唇接觸的部分處，形成朝向所述機動車的內(nèi)側(cè)的容納凹進，使得所述凸起形成在所述容納凹進的底部上，以及由與所述內(nèi)側(cè)壁部的延伸方向垂直的方向看，相對于所述內(nèi)側(cè)壁部上沒有形成所述容納凹進的表面，所述凸起的末端位于更靠近所述機動車內(nèi)側(cè)處。
9.根據(jù)權利要求7所述的玻璃滑槽，其中，在所述內(nèi)側(cè)壁部上，形成所述凸起的部分相對于接觸所述次唇的部分，面積比率為50％至100％。
10.根據(jù)權利要求1所述的玻璃滑槽，其中，相對于所述內(nèi)密封唇上首先接觸所述次唇末端部的部分，在更靠近所述內(nèi)密封唇的基側(cè)部分上，設置第二限位凸起；在所述內(nèi)密封唇擠出的同時，所述第二限位凸起與所述內(nèi)密封唇一體形成。
11.根據(jù)權利要求10所述的玻璃滑槽，其中，將所述第二限位凸起設置為，使所述第二限位凸起中位于所述內(nèi)密封唇末端部一側(cè)的側(cè)部與所述內(nèi)密封唇形成的角度為銳角。
12.根據(jù)權利要求10所述的玻璃滑槽，其中所述第二限位凸起的凸起長度設置為所述次唇厚度的0.5倍至1.5倍。
13.根據(jù)權利要求1所述的玻璃滑槽，其中所述次唇由發(fā)泡材料制成，并在所述內(nèi)側(cè)壁部擠出的同時與所述內(nèi)側(cè)壁部一體成型。
14.根據(jù)權利要求13所述的玻璃滑槽，其中所述內(nèi)側(cè)壁部由密實材料或發(fā)泡材料制成。
15.根據(jù)權利要求13所述的玻璃滑槽，其中所述內(nèi)側(cè)壁部由烯烴基熱塑性彈性體制成，以及，所述次唇由動態(tài)交聯(lián)的烯烴基熱塑性彈性體制成，或所述內(nèi)側(cè)壁部和所述次唇都由烯烴基橡膠制成。
全文摘要
本發(fā)明提供一種玻璃滑槽，其中，在玻璃滑槽的垂直部分(擠出部分)中，在大致U形橫截面的主體部分的內(nèi)側(cè)壁部上，設置次唇。次唇大致直線狀在主體部分的內(nèi)部空間側(cè)延伸，同時朝窗洞的內(nèi)側(cè)傾斜。在內(nèi)側(cè)壁部擠出的同時，次唇與內(nèi)側(cè)壁部一體成型。將次唇的伸出長度設置為，使得當車門玻璃插入主體部分的內(nèi)部空間中時，次唇的末端部接觸內(nèi)密封唇的后表面。
文檔編號E06B7/22GK101063393SQ200710097310
公開日2007年10月31日 申請日期2007年4月28日 優(yōu)先權日2006年4月28日
發(fā)明者高瀨智宏, 巖佐則正, 有竹祐則, 土岐智 申請人:豐田合成株式會社