專利名稱：一種自發(fā)電能量反饋道閘裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種機(jī)械裝置，尤其涉及一種自發(fā)電能量反饋道閘裝置。
背景技術(shù)：
當(dāng)今世界環(huán)境污染問(wèn)題尤為突出，世界各國(guó)已經(jīng)達(dá)成保護(hù)環(huán)境、珍惜資源的共識(shí)。節(jié)能減排，可持續(xù)發(fā)展，保護(hù)有限的不可再生資源尤為迫切。目前已將公路兩旁的照明路燈，換成了太陽(yáng)能路燈或太陽(yáng)能風(fēng)能互補(bǔ)路燈，利用白天的太陽(yáng)光照或者平時(shí)的風(fēng)力來(lái)發(fā)電儲(chǔ)能，晚上需要亮燈的時(shí)候就將蓄電池中的電能釋放出來(lái)給路燈供電，就是一個(gè)很好的節(jié)能減排的例證。但目前還沒(méi)有將可再生能源完全利用和開(kāi)發(fā)出來(lái)?！笆濉币?guī)劃期間，我國(guó)將加快高速公路建設(shè)和鄉(xiāng)村道路系統(tǒng)建設(shè)，截止到目前數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)公路收費(fèi)站已接近十萬(wàn)座，而學(xué)校、企事業(yè)單位、居民小區(qū)、停車(chē)場(chǎng)、檢查站、車(chē)站、碼頭以及特殊路段等，減速帶數(shù)量保守估算是收費(fèi)站的100倍。那么如此之多的公路減速帶，每天受到車(chē)輛的碾壓，減速帶不停地重復(fù)上下震動(dòng)位移，其勢(shì)能的損耗其實(shí)完全可以利用起來(lái)，而不必白白浪費(fèi)。現(xiàn)有的利用車(chē)輛通過(guò)減速帶來(lái)發(fā)電的裝置功能單一，有的只能利用車(chē)輛碾壓減速帶上升或者下降的勢(shì)能變化來(lái)單一方向發(fā)電，效率和能量轉(zhuǎn)換低，不經(jīng)濟(jì)；有的利用碾壓發(fā)電將產(chǎn)生的電能儲(chǔ)存在蓄電池中用于照明等生活用電，沒(méi)有將產(chǎn)生的電能反饋給道閘裝置形成閉環(huán)系統(tǒng)，可靠性差。通過(guò)檢索發(fā)現(xiàn)，目前還沒(méi)有在同一裝置上，既能實(shí)現(xiàn)車(chē)輛通過(guò)減速帶上升和下降兩個(gè)方向發(fā)電，又能實(shí)現(xiàn)車(chē)輛碾壓減速帶產(chǎn)生的電能儲(chǔ)存在蓄電池中作為道閘裝置的反饋能源形成閉環(huán)系統(tǒng)，而且道閘裝置采用減速機(jī)構(gòu)和轉(zhuǎn)動(dòng)導(dǎo)桿機(jī)構(gòu)的一種自發(fā)電能量反饋道
閘裝置。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的就是為了解決上述問(wèn)題，提供一種自發(fā)電能量反饋道閘裝置，它具有車(chē)輛通過(guò)減速帶上升和下降兩個(gè)方向發(fā)電，自動(dòng)化程度高，能量利用和轉(zhuǎn)換效率高；車(chē)輛碾壓減速帶產(chǎn)生的電能儲(chǔ)存在蓄電池中作為道閘裝置的反饋能源形成閉環(huán)系統(tǒng)，避免了道閘裝置外接電源由于突然停電或者其它斷電事故導(dǎo)致道閘裝置無(wú)法正常工作現(xiàn)象的發(fā)生，可靠性高；道閘裝置由減速機(jī)構(gòu)和轉(zhuǎn)動(dòng)導(dǎo)桿機(jī)構(gòu)構(gòu)成，傳動(dòng)比大，結(jié)構(gòu)緊湊，傳動(dòng)平穩(wěn)，沖擊載荷小，噪音低，可靠性好，生產(chǎn)成本低、大大提高道閘裝置的自動(dòng)化程度的優(yōu)點(diǎn)。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型采用如下技術(shù)方案一種自發(fā)電能量反饋道閘裝置，包括至少一個(gè)動(dòng)力裝置、發(fā)電裝置、儲(chǔ)能裝置以及道閘裝置；其中所述動(dòng)力裝置安裝在車(chē)道內(nèi)，它包括轉(zhuǎn)動(dòng)總成，前行的汽車(chē)車(chē)輪帶動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)總成的轉(zhuǎn)軸裝置轉(zhuǎn)動(dòng)，轉(zhuǎn)軸裝置則通過(guò)同步裝置帶動(dòng)發(fā)電裝置發(fā)電，發(fā)電裝置與儲(chǔ)能裝置連接，儲(chǔ)能裝置與道閘裝置連接。所述動(dòng)力裝置包括第一動(dòng)力裝置和第二動(dòng)力裝置，兩個(gè)動(dòng)力裝置之間通過(guò)第一動(dòng)力裝置的第二軸上的第一齒輪和第二動(dòng)力裝置的第四軸上的第二齒輪之間的嚙合來(lái)連接，所述動(dòng)力裝置還包括減速板和防反彈裝置，所述轉(zhuǎn)軸裝置包括兩個(gè)通過(guò)傳動(dòng)裝置連接的軸，每個(gè)傳動(dòng)裝置的軸都安裝在對(duì)應(yīng)的軸承座上，所述第一動(dòng)力裝置的第一軸連接第一減速板，第一減速板下移帶動(dòng)第一軸轉(zhuǎn)動(dòng)，所述第二動(dòng)力裝置的第三軸連接第二減速板，第二減速板下移帶動(dòng)第三軸轉(zhuǎn)動(dòng)，所述減速板通過(guò)球鉸鏈和壓縮彈簧連接地基；所述防反彈裝置安裝在車(chē)道兩側(cè)的地基上；當(dāng)減速板碰到地基上的平臺(tái)時(shí)，彈簧的中軸線正好與地面垂直；當(dāng)減速板復(fù)位時(shí)，彈簧的中軸線與地面是傾斜的；第一減速板、第二減速板沿車(chē)道方向最外側(cè)邊緣之間的距離小于汽車(chē)前后輪之間的距離。所述球鉸鏈包括球銷、球座擋板和球銷座；球座擋板和球銷座固連在一起，球銷的一端為球形，球銷的球形端被約束在球銷座和球座擋板所形成的球窩中，球銷轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)球心不動(dòng)；球銷的E處為圓環(huán)面，壓縮彈簧的一端面與此圓環(huán)面接觸，球銷的圓柱部分則作為導(dǎo)桿插入壓縮彈簧里；球鉸鏈對(duì)稱固定安裝在地基上，壓縮彈簧的受力方向始終通過(guò)球鉸鏈的球心。所述防反彈裝置由前擋板、后座、上導(dǎo)桿、壓縮彈簧和導(dǎo)板組成；前擋板通過(guò)螺栓固定在后座上，后座通過(guò)螺栓固定在車(chē)道邊緣的地基上，導(dǎo)板靠在后座的空腔下部凸緣上，導(dǎo)板在空腔內(nèi)上下滑動(dòng)；導(dǎo)板的上端和下端各有一段圓柱體，上端的圓柱體作為下導(dǎo)桿，下導(dǎo)桿與通過(guò)螺紋連接固定在后座內(nèi)空腔上方的上導(dǎo)桿相對(duì)應(yīng)，壓縮彈簧裝在這兩上下導(dǎo)桿之間，導(dǎo)板的下端圓柱與減速板最外側(cè)邊緣突出的部分接觸，減速板從最低端恢復(fù)時(shí)，通過(guò)壓縮彈簧的彈力使導(dǎo)板的下端圓柱與減速板邊緣突出部分接觸、碰撞，最終使減速板穩(wěn)定在水平位置。所述同步裝置包括同步帶、同步小帶輪、螺母，同步帶通過(guò)同步帶內(nèi)表面上等距分布的橫向齒和同步小帶輪上的相應(yīng)齒槽的嚙合來(lái)傳遞運(yùn)動(dòng)，同步大帶輪的左、右兩端分別利用軸肩和套筒來(lái)限制它的軸向移動(dòng)；同步小帶輪靠螺母和軸肩固定其軸向位置；所述同步大帶輪的直徑大于同步小帶輪的直徑。所述傳動(dòng)裝置包括半聯(lián)軸器和超越離合器，所述超越離合器主要由大端蓋、小端蓋、外環(huán)、楔塊裝配組件、內(nèi)環(huán)、螺釘、軸承、密封圈組成，裝在內(nèi)環(huán)上的2個(gè)軸承托持著外環(huán)，在軸承的外側(cè)設(shè)有密封圈，外環(huán)通過(guò)螺釘與大端蓋、小端蓋緊固在一起，內(nèi)環(huán)工作面與外環(huán)之間是楔塊裝配組件，其與內(nèi)環(huán)連在一起，半聯(lián)軸器通過(guò)套有彈性套的柱銷與超越離合器固定在一起，第一軸和第二軸之間通過(guò)鍵分別與半聯(lián)軸器、超越離合器相連。所述儲(chǔ)能裝置包括電壓調(diào)節(jié)器、蓄電池和逆變器，發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電能通過(guò)電壓調(diào)節(jié)器存儲(chǔ)到蓄電池中，蓄電池的電能通過(guò)逆變器傳輸給道閘裝置。所述道閘裝置包括主要由固定安裝在地基上的箱體、固定于箱體輸出軸上的閘桿和設(shè)置于箱體內(nèi)部的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)組成；所述傳動(dòng)機(jī)構(gòu)主要包括減速機(jī)構(gòu)和轉(zhuǎn)動(dòng)導(dǎo)桿機(jī)構(gòu)兩部分；所述閘桿的轉(zhuǎn)動(dòng)有水平和垂直兩個(gè)位置，連接搖桿和閘桿的軸上固定安裝限位擋塊，當(dāng)閘桿轉(zhuǎn)動(dòng)到水平或垂直位置時(shí)，限位擋塊碰觸限位開(kāi)關(guān)，限位開(kāi)關(guān)控制電機(jī)停轉(zhuǎn)，閘桿也停止轉(zhuǎn)動(dòng)；所述閘桿處于水平位置，電機(jī)停轉(zhuǎn)，閘桿停轉(zhuǎn)，此時(shí)搖桿的中心線與連桿的中心線垂直，搖桿中心線與連接搖桿和閘桿的軸、蝸輪軸的橫截面中心連線呈45 °，搖桿的中心線、連桿的中心線以及兩軸橫截面中心的垂直連線構(gòu)成等腰直角三角形，同理，當(dāng)電機(jī)帶動(dòng)閘桿逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)90°到垂直位置時(shí)，限位擋塊碰觸限位開(kāi)關(guān)，電機(jī)停轉(zhuǎn)，閘桿停止轉(zhuǎn)動(dòng)；此時(shí)搖桿也逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)90°，搖桿、滑塊、連桿的位置正好跟閘桿處于水平狀態(tài)時(shí)它們的位置對(duì)稱，搖桿的中心線與連桿的中心線垂直，傳動(dòng)機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)自鎖，閘桿便牢牢鎖定在垂直位置。所述減速機(jī)構(gòu)主要由電機(jī)、聯(lián)軸器、蝸桿、蝸輪、軸承座組成，電機(jī)固定在安裝平臺(tái)上，安裝平臺(tái)固定在箱體上；蝸桿通過(guò)軸承安裝在軸承座上，軸承座固定在安裝平臺(tái)上；聯(lián)軸器把電機(jī)的輸出軸和蝸桿連接起來(lái)，蝸輪固定在蝸輪軸上。所述轉(zhuǎn)動(dòng)導(dǎo)桿機(jī)構(gòu)主要由搖桿、滑塊、軸承鉸鏈、連桿、方形銷組成，搖桿固定在第五軸上，第五軸通過(guò)軸承安裝在對(duì)應(yīng)的軸承座上，其軸線與第六軸的軸線處于同一垂直平面內(nèi)，閘桿也固連在第五軸上，搖桿的擺動(dòng)通過(guò)第五軸傳遞到閘桿上，從而帶動(dòng)閘桿升起、落下，軸承座固定在箱體上；搖桿內(nèi)部具有滑槽，滑塊安裝在此滑槽里，其與滑槽一起擺動(dòng)的同時(shí)也沿槽的方向移動(dòng)；滑塊與連桿通過(guò)軸承鉸鏈連接在一起，兩者相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)；連桿的另一端通過(guò)方形銷與蝸輪固定在一起，連桿隨蝸輪一同轉(zhuǎn)動(dòng)而不能相對(duì)旋轉(zhuǎn)；電機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)通過(guò)蝸桿、蝸輪、連桿、滑塊、搖桿傳遞到第五軸上，由第五軸帶動(dòng)閘桿轉(zhuǎn)動(dòng)；閘桿的上升、下落是通過(guò)控制電機(jī)的正反轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)的。本實(shí)用新型的有益效果是I在同一裝置上，既能實(shí)現(xiàn)車(chē)輛通過(guò)減速帶上升和下降兩個(gè)方向發(fā)電，又能實(shí)現(xiàn)車(chē)輛碾壓減速帶產(chǎn)生的電能儲(chǔ)存在蓄電池中作為道閘裝置的反饋能源形成閉環(huán)系統(tǒng)，而且道閘裝置采用減速機(jī)構(gòu)和轉(zhuǎn)動(dòng)導(dǎo)桿機(jī)構(gòu)，傳動(dòng)比大，結(jié)構(gòu)緊湊，傳動(dòng)平穩(wěn)，沖擊載荷小，噪音低，可靠性好，大大提高道閘裝置的自動(dòng)化程度。也就是在同一臺(tái)裝置上實(shí)現(xiàn)發(fā)電、儲(chǔ)能、道閘工作于一身的一種自發(fā)電能量反饋道閘裝置及其實(shí)現(xiàn)的工作過(guò)程。2本實(shí)用新型中第一超越離合器和第二超越離合器傳遞的轉(zhuǎn)矩方向相反，故安裝時(shí)第一軸先連接第一半聯(lián)軸器，通過(guò)第一半聯(lián)軸器與第一超越離合器相接，這樣使第一超越離合器的外環(huán)為主動(dòng)件，內(nèi)環(huán)為從動(dòng)件，而第三軸先連接第二超越離合器，再接第二半聯(lián)軸器，使超越離合器的內(nèi)環(huán)為主動(dòng)件，外環(huán)為從動(dòng)件，通過(guò)這樣安裝，可以實(shí)現(xiàn)第一、第二超越離合器傳遞相反的轉(zhuǎn)矩。3本實(shí)用新型在第一軸和第二軸之間增加了半聯(lián)軸器，也在第三軸和第四軸之間增加了半聯(lián)軸器，用于補(bǔ)償兩傳動(dòng)軸之間的位移誤差，使旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)順利傳遞。4本實(shí)用新型在發(fā)電機(jī)后增加了電壓調(diào)節(jié)器，用于保持發(fā)電機(jī)輸出的直流電壓的穩(wěn)定。5本實(shí)用新型在車(chē)道兩邊增設(shè)了防反彈裝置，可以防止汽車(chē)車(chē)輪離開(kāi)減速板后，減速板會(huì)在壓縮彈簧的彈力下反彈至超出水平位置以上。6本實(shí)用新型同步大帶輪的直徑大于同步小帶輪的直徑，這樣經(jīng)過(guò)增速傳動(dòng)后可提高發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)子速度，進(jìn)而提高交流發(fā)電機(jī)的三相繞組產(chǎn)生的相電動(dòng)勢(shì)，以便對(duì)蓄電池進(jìn)行充電。7與現(xiàn)有技術(shù)相比，不僅自動(dòng)化程度高，能量利用和轉(zhuǎn)換效率高；避免了道閘裝置外接電源由于突然停電或者其它斷電事故導(dǎo)致道閘裝置無(wú)法正常工作現(xiàn)象的發(fā)生，可靠性高；集成化程度高、生產(chǎn)成本低、而且大大提高了道閘裝置工作的可靠性，對(duì)于用先進(jìn)技術(shù)提升交通設(shè)施意義重大。

[0024]圖1為自發(fā)電能量反饋道閘裝置俯視圖；圖2為沿車(chē)道中心線的垂直剖面圖；圖3為球鉸鏈結(jié)構(gòu)圖；圖4為防反彈裝置半剖視圖；圖5為同步小帶輪傳動(dòng)示意圖；圖6為半聯(lián)軸器、超越離合器的結(jié)構(gòu)及安裝示意圖；圖7為外搭鐵型電壓調(diào)節(jié)器基本電路圖；圖8為道閘裝置主剖視圖；圖9為道閘裝置側(cè)剖視圖；圖10為搖桿向視圖。其中，1-第一軸承座，2-第一防反彈裝置，3-第一減速板，4-第二防反彈裝置，5-第二軸承座，6-第一半聯(lián)軸器，7-第一超越離合器，8-第三軸承座，9-第一套筒，10-第一齒輪，11-第四軸承座，12-第三防反彈裝置，13-第二減速板，14-第四防反彈裝置，15-第五軸承座，16-第二超越離合器，17-第二半聯(lián)軸器，18-第六軸承座，19-第二套筒，20-第二齒輪，21-第七軸承座，22-第三套筒，23-第八軸承座，24-同步大帶輪，25-同步帶，26-同步小帶輪，27-發(fā)電機(jī)，28-第一電線，29-電壓調(diào)節(jié)器，30-蓄電池，31-第二電線，32-逆變器，33-第三電線，34-道閘裝置，35-地基，36-第一球鉸鏈，37-第一壓縮彈簧，38-第二球鉸鏈，39-第三球鉸鏈，40-第二壓縮彈簧，41-第四球鉸鏈，42-球銷，43-球座擋板，44-球銷座，45-前擋板，46-后座，47-上導(dǎo)桿，48-第三壓縮彈簧，49-導(dǎo)板，50-螺母，51-大端蓋，52-楔塊裝配組件，53-外環(huán)，54-小端蓋，55-內(nèi)環(huán)，56-搖桿，57-滑塊，58-連桿，59-方形銷，60-蝸輪，61-第九軸承座，62-蝸桿，63-第十軸承座，64-聯(lián)軸器，65-安裝平臺(tái)，66-電機(jī)，67-第四套筒，68-箱體，69-限位擋塊，70-閘桿，71 -軸承鉸鏈，7 2-第i^一軸承座，73-第十二軸承座，74-第十三軸承座，75-第十四軸承座，76-第一軸，77-第二軸，78-第三軸,79-第四軸，80-第五軸，81-第六軸。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖與實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步說(shuō)明。如圖1所示，一種自發(fā)電能量反饋道閘裝置，包括至少一個(gè)動(dòng)力裝置、發(fā)電裝置、儲(chǔ)能裝置以及道閘裝置34;其中所述動(dòng)力裝置安裝在車(chē)道內(nèi)，它包括轉(zhuǎn)動(dòng)總成，前行的汽車(chē)車(chē)輪帶動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)總成的轉(zhuǎn)軸裝置轉(zhuǎn)動(dòng)，轉(zhuǎn)軸裝置則通過(guò)同步裝置帶動(dòng)發(fā)電裝置發(fā)電，發(fā)電裝置與儲(chǔ)能裝置連接，儲(chǔ)能裝置與道閘裝置34連接。所述動(dòng)力裝置包括第一動(dòng)力裝置和第二動(dòng)力裝置，兩個(gè)動(dòng)力裝置之間通過(guò)第一動(dòng)力裝置的第二軸77上的第一齒輪10和第二動(dòng)力裝置的第四軸79上的第二齒輪20之間的嚙合來(lái)連接，所述動(dòng)力裝置還包括減速板和防反彈裝置，所述轉(zhuǎn)軸裝置包括兩個(gè)通過(guò)傳動(dòng)裝置連接的軸，每個(gè)傳動(dòng)裝置的軸都安裝在對(duì)應(yīng)的軸承座上，所述第一動(dòng)力裝置的第一軸76連接第一減速板3，第一減速板3下移帶動(dòng)第一軸76轉(zhuǎn)動(dòng)，所述第二動(dòng)力裝置的第三軸78連接第二減速板13，第二減速板13下移帶動(dòng)第三軸78轉(zhuǎn)動(dòng)，所述減速板通過(guò)球鉸鏈和壓縮彈簧連接地基35 ;所述防反彈裝置安裝在車(chē)道兩側(cè)的地基35上；當(dāng)減速板碰到地基35上的平臺(tái)時(shí)，彈簧的中軸線正好與地面垂直；當(dāng)減速板復(fù)位時(shí)，彈簧的中軸線與地面是傾斜的；第一減速板3、第二減速板13沿車(chē)道方向最外側(cè)邊緣之間的距離小于汽車(chē)前后輪之間的距離。圖1中，所述動(dòng)力裝置主要包括第一軸承座1、第二軸承座5、第四軸承座11、第五軸承座15，第一防反彈裝置2、第二防反彈裝置4、第三防反彈裝置12、第四防反彈裝置14，第一減速板3、第二減速板13，第一超越離合器7、第二超越離合器16，第一半聯(lián)軸器6、第二半聯(lián)軸器17，第三軸承座8、第八軸承座23、第六軸承座18、第七軸承座21，第一套筒9、第三套筒22、第二套筒19，第一齒輪10、第二齒輪20，第一軸76、第二軸77、第三軸78、第四軸79 ;所述發(fā)電裝置包括發(fā)電機(jī)27 ;所述同步裝置包括同步大帶輪24，同步小帶輪26，同步帶25 ;所述動(dòng)力裝置的第一半聯(lián)軸器6和第一超越離合器7組成了傳動(dòng)裝置，第一軸76兩端通過(guò)軸承安裝在第一軸承座1、第二軸承座5上,第一軸承座1、第二軸承座5通過(guò)螺栓固定在地基35上；第一軸76與第二軸77通過(guò)第一半聯(lián)軸器6、第一超越離合器7相連；第二軸·77通過(guò)軸承安裝在第三軸承座8、第八軸承座23上，第三軸承座8、第八軸承座23通過(guò)螺栓固定在地基35上；第一齒輪10與第二軸77固連，第一齒輪10的左、右兩端分別利用第一套筒9和軸肩來(lái)限制它的軸向移動(dòng)。零部件I 5、第一軸76與零部件11 15、第三軸78關(guān)于中心線L對(duì)稱布置，這兩部分的連接方式相同，即第三軸78兩端通過(guò)軸承安裝在第四軸承座11、第五軸承座15上，第四軸承座11、第五軸承座15通過(guò)螺栓固定在地基35上。第三軸78與第四軸79通過(guò)第二超越離合器16、第二半聯(lián)軸器17相連；第四軸79通過(guò)軸承安裝在第六軸承座18、第七軸承座21上,第六軸承座18、第七軸承座21通過(guò)螺栓固定在地基35上；第二齒輪20與第四軸79固連，第二齒輪20的左、右兩端分別利用第二套筒19和軸環(huán)來(lái)限制它的軸向移動(dòng)。第一齒輪10與第二齒輪20嚙合傳動(dòng)，它們的模數(shù)、齒數(shù)等參數(shù)完全相同。同步大帶輪24與第二軸77固連，同步大帶輪24的左、右兩端分別利用軸肩和第三套筒22來(lái)限制它的軸向移動(dòng)。同步小帶輪26與發(fā)電機(jī)27的轉(zhuǎn)子軸固連，同步大帶輪24與同步小帶輪26通過(guò)同步帶25連接傳動(dòng)。同步小帶輪26與同步帶25的連接情況如圖5所示，它通過(guò)同步帶25內(nèi)表面上等距分布的橫向齒和同步小帶輪26上的相應(yīng)齒槽的嚙合來(lái)傳遞運(yùn)動(dòng)，同步小帶輪26靠螺母50和軸肩固定其軸向位置。發(fā)電機(jī)27發(fā)的電最終儲(chǔ)存到蓄電池30中，而只有當(dāng)發(fā)電機(jī)27的輸出電壓大于蓄電池30的電壓時(shí)，發(fā)電機(jī)27才能給蓄電池30充電。由交流發(fā)電機(jī)的工作原理知道，交流發(fā)電機(jī)的三相繞組產(chǎn)生的相電動(dòng)勢(shì)的有效值。
權(quán)利要求1.一種自發(fā)電能量反饋道閘裝置，其特征是，它包括至少一個(gè)動(dòng)力裝置、發(fā)電裝置、儲(chǔ)能裝置以及道閘裝置；其中所述動(dòng)力裝置安裝在車(chē)道內(nèi)，它包括轉(zhuǎn)動(dòng)總成，前行的汽車(chē)車(chē)輪帶動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)總成的轉(zhuǎn)軸裝置轉(zhuǎn)動(dòng)，轉(zhuǎn)軸裝置則通過(guò)同步裝置帶動(dòng)發(fā)電裝置發(fā)電，發(fā)電裝置與儲(chǔ)能裝置連接，儲(chǔ)能裝置與道閘裝置連接。
2.如權(quán)利要求1所述的一種自發(fā)電能量反饋道閘裝置，其特征是，所述動(dòng)力裝置包括第一動(dòng)力裝置和第二動(dòng)力裝置，兩個(gè)動(dòng)力裝置之間通過(guò)第一動(dòng)力裝置的第二軸上的第一齒輪和第二動(dòng)力裝置的第四軸上的第二齒輪之間的嚙合來(lái)連接，所述動(dòng)力裝置還包括減速板和防反彈裝置，所述轉(zhuǎn)軸裝置包括兩個(gè)通過(guò)傳動(dòng)裝置連接的軸，每個(gè)傳動(dòng)裝置的軸都安裝在對(duì)應(yīng)的軸承座上，所述第一動(dòng)力裝置的第一軸連接第一減速板，第一減速板下移帶動(dòng)第一軸轉(zhuǎn)動(dòng)，所述第二動(dòng)力裝置的第三軸連接第二減速板，第二減速板下移帶動(dòng)第三軸轉(zhuǎn)動(dòng)，所述減速板通過(guò)球鉸鏈和壓縮彈簧連接地基；所述防反彈裝置安裝在車(chē)道兩側(cè)的地基上；當(dāng)減速板碰到地基上的平臺(tái)時(shí)，彈簧的中軸線正好與地面垂直；當(dāng)減速板復(fù)位時(shí)，彈簧的中軸線與地面是傾斜的；第一減速板、第二減速板沿車(chē)道方向最外側(cè)邊緣之間的距離小于汽車(chē)前后輪之間的距離。
3.如權(quán)利要求2所述的一種自發(fā)電能量反饋道閘裝置，其特征是，所述球鉸鏈包括球銷、球座擋板和球銷座；球座擋板和球銷座固連在一起，球銷的一端為球形，球銷的球形端被約束在球銷座和球座擋板所形成的球窩中，球銷轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)球心不動(dòng)；球銷的E處為圓環(huán)面，壓縮彈簧的一端面與此圓環(huán)面接觸，球銷的圓柱部分則作為導(dǎo)桿插入壓縮彈簧里；球鉸鏈對(duì)稱固定安裝在地基上，壓縮彈簧的受力方向始終通過(guò)球鉸鏈的球心。
4.如權(quán)利要求2所述的一種自發(fā)電能量反饋道閘裝置，其特征是，所述防反彈裝置由前擋板、后座、上導(dǎo)桿、壓縮彈簧和導(dǎo)板組成；前擋板通過(guò)螺栓固定在后座上，后座通過(guò)螺栓固定在車(chē)道邊緣的地基上，導(dǎo)板靠在后座的空腔下部凸緣上，導(dǎo)板在空腔內(nèi)上下滑動(dòng)；導(dǎo)板的上端和下端各有一段圓柱體，上端的圓柱體作為下導(dǎo)桿，下導(dǎo)桿與通過(guò)螺紋連接固定在后座內(nèi)空腔上方的上導(dǎo)桿相對(duì)應(yīng)，壓縮彈簧裝在這兩上下導(dǎo)桿之間，導(dǎo)板的下端圓柱與減速板最外側(cè)邊緣突出的部分接觸，減速板從最低端恢復(fù)時(shí)，通過(guò)壓縮彈簧的彈力使導(dǎo)板的下端圓柱與減速板邊緣突出部分接觸、碰撞，最終使減速板穩(wěn)定在水平位置。
5.如權(quán)利要求1所述的一種自發(fā)電能量反饋道閘裝置，其特征是，所述同步裝置包括同步帶、同步小帶輪、螺母，同步帶通過(guò)同步帶內(nèi)表面上等距分布的橫向齒和同步小帶輪上的相應(yīng)齒槽的嚙合來(lái)傳遞運(yùn)動(dòng)，同步大帶輪的左、右兩端分別利用軸肩和套筒來(lái)限制它的軸向移動(dòng)；同步小帶輪靠螺母和軸肩固定其軸向位置；所述同步大帶輪的直徑大于同步小帶輪的直徑。
6.如權(quán)利要求2所述的一種自發(fā)電能量反饋道閘裝置，其特征是，所述傳動(dòng)裝置包括半聯(lián)軸器和超越離合器，所述超越離合器主要由大端蓋、小端蓋、外環(huán)、楔塊裝配組件、內(nèi)環(huán)、螺釘、軸承、密封圈組成，裝在內(nèi)環(huán)上的2個(gè)軸承托持著外環(huán)，在軸承的外側(cè)設(shè)有密封圈，外環(huán)通過(guò)螺釘與大端蓋、小端蓋緊固在一起，內(nèi)環(huán)工作面與外環(huán)之間是楔塊裝配組件，其與內(nèi)環(huán)連在一起，半聯(lián)軸器通過(guò)套有彈性套的柱銷與超越離合器固定在一起，第一軸和第二軸之間通過(guò)鍵分別與半聯(lián)軸器、超越離合器相連。
7.如權(quán)利要求2所述的一種自發(fā)電能量反饋道閘裝置，其特征是，所述儲(chǔ)能裝置包括電壓調(diào)節(jié)器、蓄電池和逆變器，發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電能通過(guò)電壓調(diào)節(jié)器存儲(chǔ)到蓄電池中，蓄電池的電能通過(guò)逆變器傳輸給道閘裝置。
8.如權(quán)利要求1所述的一種自發(fā)電能量反饋道閘裝置，其特征是，所述道閘裝置包括主要由固定安裝在地基上的箱體、固定于箱體輸出軸上的閘桿和設(shè)置于箱體內(nèi)部的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)組成；所述傳動(dòng)機(jī)構(gòu)主要包括減速機(jī)構(gòu)和轉(zhuǎn)動(dòng)導(dǎo)桿機(jī)構(gòu)兩部分；所述閘桿的轉(zhuǎn)動(dòng)有水平和垂直兩個(gè)位置，連接搖桿和閘桿的軸上固定安裝限位擋塊，當(dāng)閘桿轉(zhuǎn)動(dòng)到水平或垂直位置時(shí)，限位擋塊碰觸限位開(kāi)關(guān)，限位開(kāi)關(guān)控制電機(jī)停轉(zhuǎn)，閘桿也停止轉(zhuǎn)動(dòng)；所述閘桿處于水平位置，電機(jī)停轉(zhuǎn)，閘桿停轉(zhuǎn)，此時(shí)搖桿的中心線與連桿的中心線垂直，搖桿中心線與連接搖桿和閘桿的軸、蝸輪軸的橫截面中心連線呈45 °，搖桿的中心線、連桿的中心線以及兩軸橫截面中心的垂直連線構(gòu)成等腰直角三角形，同理，當(dāng)電機(jī)帶動(dòng)閘桿逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)90°到垂直位置時(shí)，限位擋塊碰觸限位開(kāi)關(guān)，電機(jī)停轉(zhuǎn)，閘桿停止轉(zhuǎn)動(dòng)；此時(shí)搖桿也逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)90°，搖桿、滑塊、連桿的位置正好跟閘桿處于水平狀態(tài)時(shí)它們的位置對(duì)稱，搖桿的中心線與連桿的中心線垂直，傳動(dòng)機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)自鎖，閘桿便牢牢鎖定在垂直位置。
9.如權(quán)利要求8所述的一種自發(fā)電能量反饋道閘裝置，其特征是，所述減速機(jī)構(gòu)主要由電機(jī)、聯(lián)軸器、蝸桿、蝸輪、軸承座組成，電機(jī)固定在安裝平臺(tái)上，安裝平臺(tái)固定在箱體上；蝸桿通過(guò)軸承安裝在軸承座上，軸承座固定在安裝平臺(tái)上；聯(lián)軸器把電機(jī)的輸出軸和蝸桿連接起來(lái)，蝸輪固定在蝸輪軸上。
10.如權(quán)利要求8所述的一種自發(fā)電能量反饋道閘裝置，其特征是，所述轉(zhuǎn)動(dòng)導(dǎo)桿機(jī)構(gòu)主要由搖桿、滑塊、軸承鉸鏈、連桿、方形銷組成，搖桿固定在第五軸上，第五軸通過(guò)軸承安裝在對(duì)應(yīng)的軸承座上，其軸線與第六軸的軸線處于同一垂直平面內(nèi)，閘桿也固連在第五軸上，搖桿的擺動(dòng)通過(guò)第五軸傳遞到閘桿上，從而帶動(dòng)閘桿升起、落下，軸承座固定在箱體上；搖桿內(nèi)部具有滑槽，滑槽的結(jié)構(gòu)，滑塊安裝在此滑槽里，其與滑槽一起擺動(dòng)的同時(shí)也沿槽的方向移動(dòng)；滑塊與連桿通過(guò)軸承鉸鏈連接在一起，兩者相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)；連桿的另一端通過(guò)方形銷與蝸輪固定在一起，連桿隨蝸輪一同轉(zhuǎn)動(dòng)而不能相對(duì)旋轉(zhuǎn)；電機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)通過(guò)蝸桿、蝸輪、連桿、滑塊、搖桿傳遞到第五軸上，由第五軸帶動(dòng)閘桿轉(zhuǎn)動(dòng)；閘桿的上升、下落是通過(guò)控制電機(jī)的正反轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)的。
專利摘要本實(shí)用新型公開(kāi)了一種自發(fā)電能量反饋道閘裝置，它包括至少一個(gè)動(dòng)力裝置、發(fā)電裝置、儲(chǔ)能裝置以及道閘裝置；其中所述動(dòng)力裝置安裝在車(chē)道內(nèi)，它包括轉(zhuǎn)動(dòng)總成，前行的汽車(chē)車(chē)輪帶動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)總成的轉(zhuǎn)軸裝置轉(zhuǎn)動(dòng)，轉(zhuǎn)軸裝置則通過(guò)同步裝置帶動(dòng)發(fā)電裝置發(fā)電，發(fā)電裝置與儲(chǔ)能裝置連接，儲(chǔ)能裝置與道閘裝置連接；所述發(fā)電裝置中的發(fā)電機(jī)后增加了電壓調(diào)節(jié)器，用于保持發(fā)電機(jī)輸出的直流電壓的穩(wěn)定。本實(shí)用新型具有車(chē)輛通過(guò)減速帶上升和下降兩個(gè)方向發(fā)電，自動(dòng)化程度高，能量利用和轉(zhuǎn)換效率高；車(chē)輛碾壓減速帶產(chǎn)生的電能儲(chǔ)存在蓄電池中作為道閘裝置的反饋能源形成閉環(huán)系統(tǒng)，避免了道閘裝置外接電源由于斷電事故導(dǎo)致道閘裝置無(wú)法正常工作現(xiàn)象的發(fā)生的優(yōu)點(diǎn)。
文檔編號(hào)E01F9/047GK202849971SQ20122051767
公開(kāi)日2013年4月3日 申請(qǐng)日期2012年10月10日 優(yōu)先權(quán)日2012年10月10日
發(fā)明者張強(qiáng), 李長(zhǎng)河, 王勝 申請(qǐng)人:青島理工大學(xué)