本實(shí)用新型涉及舵機(jī)領(lǐng)域，特別是涉及一種舵機(jī)齒輪軸壓軸裝置。

背景技術(shù)：

舵機(jī)一般應(yīng)用于控制旋轉(zhuǎn)角度或者提供高扭力的場合，例如航?？刂妻D(zhuǎn)向、云臺控制、機(jī)械手提供動力等領(lǐng)域。舵機(jī)減速箱是舵機(jī)的重要的組成部分。

傳統(tǒng)的舵機(jī)減速箱由多級齒輪組成，如圖1所示，舵機(jī)減速箱由四級減速系統(tǒng)構(gòu)成，包括馬達(dá)齒1、一級齒2、二級齒3、三級齒4、輸出齒5和支撐軸承6。馬達(dá)齒1安裝于電機(jī)軸上，通過電機(jī)凸臺與圖2所示的減速箱體20定位，輸出齒5通過兩個支撐軸承6與減速箱體20定位。

減速箱體20上開設(shè)有與舵機(jī)齒輪軸30相應(yīng)設(shè)置的齒輪軸孔21，舵機(jī)減速箱的一級齒2、二級齒3和三級齒4均通過舵機(jī)齒輪軸30定位安裝到減速箱體20的齒輪軸孔21中，以實(shí)現(xiàn)舵機(jī)齒輪軸30和減速箱體20的裝配。

傳統(tǒng)的舵機(jī)齒輪軸與減速箱體的裝配方法有以下兩種：

第一種：在舵機(jī)齒輪軸與減速箱體的齒輪軸孔之間存在間隙的條件下，將舵機(jī)齒輪軸直接放置于箱體內(nèi)；

第二種：在舵機(jī)齒輪軸與減速箱體的齒輪軸孔之間不存在間隙的條件下，將舵機(jī)齒輪軸單軸分別通過壓力壓入箱體內(nèi)。

然而，對于第一種裝配方法，由于舵機(jī)齒輪軸與減速箱體的齒輪軸孔之間存在間隙，則舵機(jī)齒輪軸的位置不固定，影響了齒輪組的傳動精度；同時，由于舵機(jī)齒輪軸沒有固定，導(dǎo)致舵機(jī)齒輪軸容易晃動，甚至掉落。對于第二種裝配方法，舵機(jī)齒輪軸的位置雖然固定，但是壓軸時只能保證單根齒輪軸的位置，無法保證各軸之間的距離和位置公差，尤其是無法保證舵機(jī)齒輪軸相對于輸出齒和馬達(dá)齒的相對位置關(guān)系。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

基于此，有必要提供一種能夠提高舵機(jī)齒輪軸和減速箱體裝配后的傳動精度且保證各軸之間的相對位置的舵機(jī)齒輪軸壓軸裝置。

一種舵機(jī)齒輪軸壓軸裝置，用于裝配舵機(jī)齒輪軸與減速箱體，所述舵機(jī)齒輪軸壓軸裝置包括：

底座，所述底座上設(shè)置有用于定位所述減速箱體的第一定位機(jī)構(gòu)；

導(dǎo)向軸，立設(shè)于所述底座上；

壓板，與所述底座相對設(shè)置，所述壓板可沿所述導(dǎo)向軸平移；

以及壓軸模板，

所述壓軸模板上開設(shè)有貫穿所述壓軸模板的齒輪軸定位孔，所述壓軸模板上設(shè)有用于將所述壓軸模板定位于所述減速箱體的第二定位機(jī)構(gòu)。

上述舵機(jī)齒輪軸壓軸裝置使用時，將壓軸模板的第二定位機(jī)構(gòu)定位于減速箱體上，將舵機(jī)齒輪軸放置于齒輪軸定位孔中，組合后的減速箱體、壓軸模板和舵機(jī)齒輪軸一起置于底座上，通過第一定位機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)定位，將壓板置于舵機(jī)齒輪軸上，之后外力作用于壓板上，可使壓板沿導(dǎo)向軸平移，能夠?qū)⒍鏅C(jī)齒輪軸壓入減速箱體上對應(yīng)的齒輪軸孔內(nèi)，從而完成舵機(jī)齒輪軸與減速箱體的裝配，既提高了舵機(jī)齒輪軸和減速箱體裝配后的傳動精度，還保證了各軸之間的相對位置。

在其中一個實(shí)施例中，所述第一定位機(jī)構(gòu)包括設(shè)置在所述底座上且具有用于定位所述減速箱體的外輪廓的凹槽。

在其中一個實(shí)施例中，所述第一定位機(jī)構(gòu)包括用于分別定位所述減速箱體的電機(jī)孔和所述減速箱體的軸承孔的第一定位凸起和第二定位凸起。

在其中一個實(shí)施例中，所述第一定位凸起和所述第二定位凸起與所述壓板相對的表面均向內(nèi)凹陷形成盲孔。

在其中一個實(shí)施例中，所述舵機(jī)齒輪軸壓軸裝置還包括套設(shè)于所述導(dǎo)向軸外部的彈性元件，所述彈性元件的兩端可分別與所述底座、所述壓板相抵接。

在其中一個實(shí)施例中，所述彈性元件為彈簧。

在其中一個實(shí)施例中，所述第二定位機(jī)構(gòu)包括用于可分別嵌入所述減速箱體的電機(jī)孔和所述減速箱體的軸承孔的第三定位臺階和第四定位臺階。

在其中一個實(shí)施例中，所述壓軸模板與所述減速箱體相對的表面設(shè)置有可與所述減速箱體相抵接的第五定位臺階，所述齒輪軸定位孔貫穿所述第五定位臺階。

在其中一個實(shí)施例中，所述壓軸模板具有倒角。

在其中一個實(shí)施例中，所述導(dǎo)向軸的個數(shù)為4個，所述4個導(dǎo)向軸均勻分布在所述第一定位機(jī)構(gòu)的周圍。

附圖說明

圖1為舵機(jī)減速箱的示意圖；

圖2為舵機(jī)中減速箱體的示意圖；

圖3為本實(shí)用新型一實(shí)施方式的舵機(jī)齒輪軸壓軸裝置、舵機(jī)齒輪軸與減速箱體的分解示意圖；

圖4為本實(shí)用新型一實(shí)施方式的壓軸模板的示意圖。

具體實(shí)施方式

為使本實(shí)用新型的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能夠更加明顯易懂，下面結(jié)合附圖對本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式做詳細(xì)的說明。在下面的描述中闡述了很多具體細(xì)節(jié)以便于充分理解本實(shí)用新型。但是本實(shí)用新型能夠以很多不同于在此描述的其它方式來實(shí)施，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以在不違背本實(shí)用新型內(nèi)涵的情況下做類似改進(jìn)，因此本實(shí)用新型不受下面公開的具體實(shí)施例的限制。

本實(shí)用新型提供一種用于裝配舵機(jī)齒輪軸與減速箱體的舵機(jī)齒輪軸壓軸裝置，以提高舵機(jī)齒輪軸和減速箱體裝配后的傳動精度且保證各軸之間的相對位置。

請參見圖3，一實(shí)施方式的舵機(jī)齒輪軸壓軸裝置100包括底座110、導(dǎo)向軸120、壓板130、壓軸模板140以及套設(shè)于導(dǎo)向軸120外部的彈性元件150。減速箱體20和舵機(jī)齒輪軸30分別位于壓軸模板140的兩側(cè)。

底座110上設(shè)置有用于定位減速箱體20的第一定位機(jī)構(gòu)112。請一并參閱圖2，第一定位機(jī)構(gòu)112包括設(shè)置在底座110上且具有用于定位減速箱體20的外輪廓的凹槽1121、用于分別固定減速箱體20的電機(jī)孔22和減速箱體20的軸承孔23的第一定位凸起1122和第二定位凸起1123。凹槽1121、第一定位凸起1122和第二定位凸起1123三者配合來將減速箱體20定位于底座110上，能夠確保減速箱體20的位置精確，同時保證了舵機(jī)齒輪軸與減速箱體裝配的過程中的穩(wěn)定性。

本實(shí)施方式中第一定位凸起1122和第二定位凸起1123與壓板130相對的表面均向內(nèi)凹陷形成盲孔，如圖3所示。這樣設(shè)置的目的是能夠節(jié)省第一定位凸起1122和第二定位凸起1123的材料，有利于節(jié)省成本。

本實(shí)施方式中第一定位凸起1122和第二定位凸起1123的盲孔的截面形狀均為圓形，當(dāng)然，盲孔的截面形狀不限于此，亦可為長方形等其他形狀。此外，亦可不設(shè)置盲孔。

如圖3所示，導(dǎo)向軸120立設(shè)于底座110上，起到支撐和引導(dǎo)壓軸模板140的作用。本實(shí)施方式中導(dǎo)向軸120的個數(shù)為4個，4個導(dǎo)向軸120均勻分布在第一定位機(jī)構(gòu)112的周圍。這樣設(shè)置的好處是，裝配過程中減速箱體20、舵機(jī)齒輪軸30和壓軸模板140均位于4個導(dǎo)向軸120圍成的區(qū)域之內(nèi)，4個導(dǎo)向軸120能夠起到更好的支撐和引導(dǎo)壓軸模板140的作用。

壓板130與底座110相對設(shè)置，壓板130可沿導(dǎo)向軸120平移。具體的，壓板130上開設(shè)有4個可使導(dǎo)向軸120穿過的通孔，導(dǎo)向軸120穿過上述通孔之后，壓板130沿導(dǎo)向軸120的軸向方向平移，從而能夠?qū)⒍鏅C(jī)齒輪軸30壓入減速箱體20上對應(yīng)的齒輪軸孔21內(nèi)。壓板130的尺寸可以根據(jù)實(shí)際需要進(jìn)行設(shè)置。

壓軸模板140用于定位舵機(jī)齒輪軸30。請一并參閱圖4，壓軸模板140上開設(shè)有貫穿壓軸模板140的齒輪軸定位孔141，且壓軸模板140上設(shè)有用于將壓軸模板140定位于減速箱體20的第二定位機(jī)構(gòu)142。

齒輪軸定位孔141與減速箱體20上齒輪軸孔21對應(yīng)設(shè)置，即齒輪軸定位孔141與減速箱體20上齒輪軸孔21的個數(shù)及分布情況均保持一致。此外，齒輪軸定位孔141的內(nèi)徑與舵機(jī)齒輪軸30的外徑尺寸相同，因此，裝配時齒輪軸定位孔141與舵機(jī)齒輪軸30之間不存在間隙，能夠避免舵機(jī)齒輪軸30在齒輪軸定位孔141中晃動而影響裝配精度。

本實(shí)施方式中，由于減速箱體20上與齒輪軸定位孔141相對應(yīng)的3個齒輪軸孔21的端面沒有位于同一個平面，如圖2和圖3所示，減速箱體20上左側(cè)的兩個齒輪軸孔21的端面高于最右側(cè)齒輪軸孔21的端面。因此，在壓軸模板140與減速箱體20相對的表面設(shè)置有可與減速箱體20相抵接的第五定位臺階1412，如圖4中所示，最右側(cè)的齒輪軸定位孔141貫穿第五定位臺階1412。這樣設(shè)置之后，壓軸模板140與減速箱體20固定后，壓軸模板140在3個齒輪軸定位孔141所在的位置均可與減速箱體20在3個對應(yīng)的齒輪軸孔21所在的位置相抵接，從而提高壓軸模板140與減速箱體20定位后的穩(wěn)定性，避免產(chǎn)生誤差。

當(dāng)然，齒輪軸定位孔141的形式不限于此，其可根據(jù)與之相應(yīng)設(shè)置的齒輪軸孔21的形式進(jìn)行變化，只要能夠使二者的端部貼合即可。

第二定位機(jī)構(gòu)142可嵌入減速箱體20內(nèi)，用于將壓軸模板140定位于減速箱體20上。具體的，本實(shí)施方式中的第二定位機(jī)構(gòu)142包括用于可分別嵌入減速箱體20的電機(jī)孔21和減速箱體20的軸承孔22的第三定位臺階1421和第四定位臺階1422。本實(shí)施方式中第三定位臺階1421的尺寸與減速箱體20的電機(jī)孔21的尺寸相同，因此二者之間不存在間隙，能夠避免晃動而影響裝配精度。同樣的，第四定位臺階1422的尺寸與減速箱體20的軸承孔22的尺寸相同，二者之間亦不存在間隙，能夠避免晃動而影響裝配精度。

此外，本實(shí)施方式的壓軸模板140具有倒角，設(shè)置倒角之后能夠減小壓軸模板140的體積，從而節(jié)省一部分材料成本。當(dāng)然，壓軸模板140上亦可不設(shè)置倒角。此外，壓軸模板140由精密機(jī)械加工獲得，以減少加工誤差，從而提高精度。

如圖3所示，本實(shí)施方式中在導(dǎo)向軸120外部設(shè)置有彈性元件150。裝配之后彈性元件150的兩端分別與底座110、壓板130相抵接。本實(shí)施方式的彈性元件150為彈簧。當(dāng)然，彈性元件150亦可為其他能夠起到彈性作用的元件。彈性元件150可在壓軸的過程中起到支撐壓板130的作用，使壓板130緩慢壓舵機(jī)齒輪軸30，避免壓速過快而損壞舵機(jī)齒輪軸30。

此外，需要說明的是，本實(shí)用新型的舵機(jī)齒輪軸壓軸裝置不限于此，壓軸模板140上齒輪軸定位孔141和第二定位機(jī)構(gòu)142的尺寸、位置等可根據(jù)舵機(jī)齒輪軸30的個數(shù)、尺寸以及分布情況進(jìn)行設(shè)置。

本實(shí)用新型的舵機(jī)齒輪軸壓軸裝置使用時，將壓軸模板的第二定位機(jī)構(gòu)定位于減速箱體上，將舵機(jī)齒輪軸放置于齒輪軸定位孔中，組合后的減速箱體、壓軸模板和舵機(jī)齒輪軸一起置于底座上，通過第一定位機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)定位，將壓板置于舵機(jī)齒輪軸上，之后外力作用于壓板上，可使壓板沿導(dǎo)向軸平移，能夠?qū)⒍鏅C(jī)齒輪軸壓入減速箱體上對應(yīng)的齒輪軸孔內(nèi)，從而完成舵機(jī)齒輪軸與減速箱體的裝配，既提高了舵機(jī)齒輪軸和減速箱體裝配后的傳動精度，還保證了各軸之間的相對位置。

以上所述實(shí)施例的各技術(shù)特征可以進(jìn)行任意的組合，為使描述簡潔，未對上述實(shí)施例中的各個技術(shù)特征所有可能的組合都進(jìn)行描述，然而，只要這些技術(shù)特征的組合不存在矛盾，都應(yīng)當(dāng)認(rèn)為是本說明書記載的范圍。

以上所述實(shí)施例僅表達(dá)了本實(shí)用新型的幾種實(shí)施方式，其描述較為具體和詳細(xì)，但并不能因此而理解為對實(shí)用新型專利范圍的限制。應(yīng)當(dāng)指出的是，對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本實(shí)用新型構(gòu)思的前提下，還可以做出若干變形和改進(jìn)，這些都屬于本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。因此，本實(shí)用新型專利的保護(hù)范圍應(yīng)以所附權(quán)利要求為準(zhǔn)。