本發(fā)明屬于汽車尾門撐桿技術(shù)領(lǐng)域，更具體地涉及一種轎車電動尾門撐桿。

背景技術(shù)：

以下對本發(fā)明的相關(guān)技術(shù)背景進行說明，但這些說明并不一定構(gòu)成本發(fā)明的現(xiàn)有技術(shù)。

尾門撐桿是汽車尾門開啟和關(guān)閉的重要部件，在高檔汽車中多采用電動尾門設(shè)計，即通過電機控制撐桿打開和收回實現(xiàn)汽車尾門的自動開啟和關(guān)閉。

現(xiàn)有的汽車尾門通常采用單側(cè)撐桿，另一側(cè)氣動彈簧或者彈簧的設(shè)計，以保障尾門開啟時的受力平衡，單撐桿工作無法保證兩側(cè)同時到位，或到達的位置不統(tǒng)一，致使尾門扭曲變形，導(dǎo)致尾門關(guān)閉不緊，下雨時會發(fā)生尾門漏水；若不共享一個信號源，兩側(cè)撐桿也很難做到同步。

采用電動尾門撐桿的汽車尾門在開啟和關(guān)閉時候會伴隨著撐桿打開和收回產(chǎn)生噪音。

另外，傳統(tǒng)的撐桿的結(jié)構(gòu)設(shè)不合理，各活動部件固定部牢固，容易因為強力彈簧作用造成撐桿的各部件彈開。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

為解決現(xiàn)有技術(shù)中的固有問題，提出一種轎車電動尾門撐桿。

在根據(jù)本發(fā)明的一種轎車電動尾門撐桿的一個優(yōu)選的實施例中，包括設(shè)置在尾門內(nèi)側(cè)的兩個結(jié)構(gòu)相同的電動撐桿，所述電動撐桿設(shè)有底蓋、上蓋、殼套和電機上蓋，所述底蓋設(shè)有一體成型的主底蓋和副底蓋，上蓋設(shè)有一體成型的主上蓋和副上蓋，主底蓋外側(cè)安裝有第一球頭，殼套外側(cè)安裝有第二球頭，副底蓋安裝在副上蓋的底側(cè)并構(gòu)成第一腔體，該腔體內(nèi)安裝有第一齒輪，電機上蓋安裝在副上蓋的另一側(cè)并構(gòu)成第二腔體，該第二腔體內(nèi)安裝有電機，第一齒輪與電機的輸出連接，第一齒輪與電機的輸出端供軸線，主底蓋安裝在主上蓋的底端并構(gòu)成第三腔體，該第三腔體內(nèi)安裝有第二齒輪，第二齒輪的軸線與第一齒輪的軸線平行，在第一腔體和第三腔體之間設(shè)有第四腔體，該第四腔體內(nèi)安裝有同時與第一齒輪和第二齒輪嚙合的第三齒輪，主上蓋的另一端設(shè)有敞開的插入端，自該插入端插設(shè)有延伸到第三腔體內(nèi)與第二齒輪傳動連接的絲桿，該絲桿與第二齒輪共軸線，插入端插設(shè)有套設(shè)于絲桿外側(cè)的導(dǎo)管，絲桿上套設(shè)有與導(dǎo)管內(nèi)壁滑動配合的絲桿螺母，絲桿外側(cè)與導(dǎo)管內(nèi)側(cè)之間套設(shè)有絲桿套管，絲桿套管的一端與絲桿螺母的固定連接，另一端與殼套固定連接，導(dǎo)管的外側(cè)套設(shè)有彈簧，該彈簧的一端與主上蓋的插入端固定連接，另一端與殼套固定連接。

進一步地，所述第一齒輪朝向副底蓋一側(cè)一體成型有第一轉(zhuǎn)軸，該第一轉(zhuǎn)軸上套設(shè)有第一軸向軸承和第一平面軸承，第一平面軸承的一側(cè)抵住第一齒輪的端部，另一端與第一軸向軸承相抵，在第一腔體內(nèi)設(shè)有用于容納第一軸向軸承的第一軸承安裝腔；所述第一齒輪朝向電機的一側(cè)設(shè)置有與電機的輸出端傳動連接的第二轉(zhuǎn)軸，該第二轉(zhuǎn)軸的端部設(shè)置有供減速單機的輸出插入的第一異形插入孔。

進一步地，所述副上蓋設(shè)有位于第一腔體和第二腔體之間的隔板，該隔板設(shè)置有供電機的輸出端穿過的軸孔，該隔板上還設(shè)置有用于固定電機的螺栓孔，所述第二轉(zhuǎn)軸上套設(shè)有軸套，該軸套朝向電機的一側(cè)的端部抵住隔板，軸套的另一端與第一齒輪的端部之間設(shè)有竄動間隙。

進一步地，所述第二齒輪朝向主底蓋一側(cè)一體成型有第三轉(zhuǎn)軸，該第三轉(zhuǎn)軸上套設(shè)有第二軸向軸承和第二平面軸承，第二平面的軸承的一側(cè)抵住第二齒輪的端部，另一側(cè)與第二軸向軸承相抵，在第三腔體內(nèi)設(shè)有用于容納第二軸向軸承的第二軸承安裝腔；所述第二齒輪朝向絲桿的一端設(shè)有供絲桿的端部插入的第二異形插入孔。

進一步地，所述絲桿延伸到第三腔體內(nèi)的部分設(shè)有階梯軸，該階梯軸上套設(shè)有第三軸向軸承，第三軸向軸承外側(cè)套設(shè)有軸承護套，第三腔體內(nèi)設(shè)有用于容納軸承護套的護套安裝腔，階梯軸上安裝有卡設(shè)在第三軸向軸承外側(cè)的卡簧。

進一步地，所述絲桿螺母朝向殼套的一側(cè)設(shè)有插入到絲桿套管內(nèi)并且與其固定連接的連接頭，絲桿套管的另一端與第二球頭固定連接。

進一步地，所述絲桿套管的一端與絲桿螺母的連接頭注塑固定，絲桿套管的另一端與第二球頭滾鉚固定。

進一步地，所述導(dǎo)管的內(nèi)壁間隔設(shè)置有沿絲桿長度方向延伸的導(dǎo)向槽，所述絲桿螺母上一體成型有與導(dǎo)管內(nèi)導(dǎo)向槽配合的導(dǎo)向凸起。

進一步地，所述絲桿插入到絲桿套管內(nèi)的一端固定安裝有導(dǎo)向頭，該導(dǎo)向頭包括有墊片、導(dǎo)圈和固定墊圈，絲桿的端部設(shè)有用于安裝墊片和導(dǎo)圈的階梯部，所述固定墊圈螺紋連接在該階梯部上對墊片和導(dǎo)圈進行限位。

進一步地，所述主上蓋和殼套均設(shè)置有與彈簧的端部配合的旋接槽。

具體優(yōu)點為：

1.尾門兩側(cè)電動撐桿結(jié)構(gòu)相同，兩側(cè)撐桿共享同一個信號來源，控制器控制兩側(cè)撐桿同時工作。保證尾門兩側(cè)同時關(guān)閉和打開。不會因為尾門受力不均勻?qū)е伦冃巍?/p>

2.絲桿螺母與導(dǎo)管之間采用導(dǎo)槽結(jié)構(gòu)，起到導(dǎo)向作用，重要的是導(dǎo)管和絲桿套管之間不會產(chǎn)生較大的相對旋轉(zhuǎn)。

1當電機帶動絲桿轉(zhuǎn)動時，此時絲桿螺母有轉(zhuǎn)動的趨勢，但絲桿螺母和絲桿套管注塑固定在一起，絲桿套管又和第二球頭滾鉚固定在一起。也就是當絲桿轉(zhuǎn)動時，將旋轉(zhuǎn)力通過絲桿螺母和絲桿套管向第二球頭傳遞，因絲桿螺母和導(dǎo)管是導(dǎo)槽結(jié)構(gòu)，絲桿螺母只能在導(dǎo)管上做直線運動。故當電機轉(zhuǎn)動時，絲桿螺母只能在絲桿上做直線運動，從而實現(xiàn)撐桿打開和收回動作。

2從上所述，絲桿螺母只能在導(dǎo)管上做直線運動，若配合間隙較小，其轉(zhuǎn)動方向相對滑動就很小。當撐桿裝在車上后，連接頭與車身鐵件的球頭柱相連接，當電機轉(zhuǎn)動時，旋轉(zhuǎn)力施加到連接頭和球頭柱上，但因?qū)Ч芟鄬瑒虞^少，不會產(chǎn)生只有一端受力的情況，而是將力基本同時施加給兩端。保證撐桿不易從車體脫落。

4.因撐桿設(shè)有有強力彈簧，關(guān)鍵部采用注塑與滾鉚結(jié)構(gòu)，注塑防止旋轉(zhuǎn)，滾鉚阻止推拉力，注塑固定也具有一定的抗拉力，從而撐桿不會應(yīng)彈簧拉力而損壞，導(dǎo)致?lián)螚U失效或發(fā)生危險。

5.絲桿和軸承固定方式采用卡簧結(jié)構(gòu)固定。安裝方式是：先將軸承壓合在絲桿軸內(nèi)，再將卡簧卡在絲桿凹槽內(nèi)，最后在軸承外側(cè)套上橡膠護套。絲桿端面可承受最大力為2200N,其遠遠超過彈簧最大拉力彈簧最大彈力800N，撐桿不易卡死！

附圖說明

通過以下參照附圖而提供的具體實施方式部分，本發(fā)明的特征和優(yōu)點將變得更加容易理解，在附圖中：

圖1是本發(fā)明在撐桿收回狀態(tài)下的剖視結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明在撐桿伸出狀態(tài)下的剖視結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本發(fā)明中絲桿上第三軸向軸承的安裝示意圖；

圖4為本發(fā)明中絲桿套管與絲桿螺母的安裝示意圖圖；

圖5為本發(fā)明中絲桿套管與第二球頭固定件的安裝示意圖；

圖6為本發(fā)明中彈簧的安裝示意圖；

圖7為本發(fā)明中各傳動齒輪上軸承的安裝示意圖；

附圖標記說明：主底蓋1，副底蓋2，主上蓋3，副上蓋4，隔板4a，殼套5，電機上蓋6，第一球頭7，第二球頭8，連接座8a，第一齒輪9，第一轉(zhuǎn)軸9a，第二轉(zhuǎn)軸9b，軸套9c，電機10，第二齒輪11，第三轉(zhuǎn)軸11a，第三齒輪12，絲桿13，階梯軸13a，導(dǎo)管14，絲桿螺母15，連接頭15a，凸點15b，導(dǎo)向凸起15c，絲桿套管16，通孔16a，彈簧17，第一軸向軸承18，第一平面軸承19，第二軸向軸承20，第二平面軸承21，第三軸向軸承22，軸承護套23，卡簧24，導(dǎo)向頭25，墊片25a，導(dǎo)圈25b，固定墊圈25c，旋接槽26。

具體實施方式

下面參照附圖對本發(fā)明的示例性實施方式進行詳細描述。對示例性實施方式的描述僅僅是出于示范目的，而絕不是對本發(fā)明及其應(yīng)用或用法的限制。

根據(jù)本發(fā)明的所示出的實施例，參照圖1至圖7所示的一種轎車電動尾門撐桿,包括設(shè)置在尾門內(nèi)側(cè)的兩個結(jié)構(gòu)相同的電動撐桿，電動撐桿設(shè)有底蓋、上蓋、殼套5和電機上蓋6，底蓋設(shè)有一體成型的主底蓋1和副底蓋2，上蓋設(shè)有一體成型的主上蓋3和副上蓋4，主底蓋1外側(cè)安裝有第一球頭7，殼套5外側(cè)安裝有第二球頭8，副底蓋2安裝在副上蓋4的底側(cè)并構(gòu)成第一腔體，該腔體內(nèi)安裝有第一齒輪9，電機上蓋6安裝在副上蓋4的另一側(cè)并構(gòu)成第二腔體，該第二腔體內(nèi)安裝有電機10，第一齒輪9與電機10的輸出連接，第一齒輪9與電機10的輸出端供軸線，主底蓋1安裝在主上蓋3的底端并構(gòu)成第三腔體，該第三腔體內(nèi)安裝有第二齒輪11，第二齒輪11的軸線與第一齒輪9的軸線平行，在第一腔體和第三腔體之間設(shè)有第四腔體，該第四腔體內(nèi)安裝有同時與第一齒輪9和第二齒輪11嚙合的第三齒輪12，主上蓋3的另一端設(shè)有敞開的插入端，自該插入端插設(shè)有延伸到第三腔體內(nèi)與第二齒輪11傳動連接的絲桿13，該絲桿13與第二齒輪11共軸線，插入端插設(shè)有套設(shè)于絲桿13外側(cè)的導(dǎo)管14，絲桿13上套設(shè)有與導(dǎo)管14內(nèi)壁滑動配合的絲桿螺母15，絲桿13外側(cè)與導(dǎo)管14內(nèi)側(cè)之間套設(shè)有絲桿套管16，絲桿套管16的一端與絲桿螺母15的固定連接，另一端與殼套5固定連接，導(dǎo)管14的外側(cè)套設(shè)有彈簧17，該彈簧17的一端與主上蓋3的插入端,固定連接，另一端與殼套5固定連接。

第一齒輪9朝向副底蓋2一側(cè)一體成型有第一轉(zhuǎn)軸9a，該第一轉(zhuǎn)軸9a上套設(shè)有第一軸向軸承18和第一平面軸承19，第一平面軸承19的一側(cè)抵住第一齒輪9的端部，另一端與第一軸向軸承18相抵，在第一腔體內(nèi)設(shè)有用于容納第一軸向軸承18的第一軸承安裝腔；第一齒輪9朝向電機10的一側(cè)設(shè)置有與電機10的輸出端傳動連接的第二轉(zhuǎn)軸9b，該第二轉(zhuǎn)軸9b的端部設(shè)置有供減速單機的輸出插入的第一異形插入孔。

副上蓋4設(shè)有位于第一腔體和第二腔體之間的隔板4a，該隔板4a設(shè)置有供電機10的輸出端穿過的軸孔，該隔板4a上還設(shè)置有用于固定電機10的螺栓孔，第二轉(zhuǎn)軸9b上套設(shè)有軸套9c，該軸套9c朝向電機10的一側(cè)的端部抵住隔板4a，軸套9c的另一端與第一齒輪9的端部之間設(shè)有竄動間隙。

第二齒輪11朝向主底蓋1一側(cè)一體成型有第三轉(zhuǎn)軸11a，該第三轉(zhuǎn)軸11a上套設(shè)有第二軸向軸承20和第二平面軸承21，第二平面的軸承的一側(cè)抵住第二齒輪11的端部，另一側(cè)與第二軸向軸承20相抵，在第三腔體內(nèi)設(shè)有用于容納第二軸向軸承20的第二軸承安裝腔；第二齒輪11朝向絲桿13的一端設(shè)有供絲桿13的端部插入的第二異形插入孔。

絲桿13延伸到第三腔體內(nèi)的部分設(shè)有階梯軸13a，該階梯軸13a上套設(shè)有第三軸向軸承22，第三軸向軸承22外側(cè)套設(shè)有軸承護套23，第三腔體內(nèi)設(shè)有用于容納軸承護套23的護套安裝腔，階梯軸13a上安裝有卡設(shè)在第三軸向軸承22外側(cè)的卡簧24。

絲桿螺母15朝向殼套5的一側(cè)設(shè)有插入到絲桿套管16內(nèi)并且與其固定連接的連接頭15a，絲桿套管16的另一端與第二球頭8固定連接。

絲桿套管16的一端與絲桿螺母15的連接頭15a注塑固定，絲桿套管16的另一端與第二球頭8滾鉚固定。撐桿的長度變化主要體現(xiàn)在絲桿套管16在絲桿螺母15的驅(qū)動下相對于絲桿13伸出或者縮回，因此絲桿套管16兩端固定的牢固性尤為重要。本發(fā)明中，絲桿套管16的一端與絲桿螺母15采用注塑固定方式，由于絲桿套管16多為鋁件，因此在絲桿套管16上與絲桿螺母15連接的一端沿周向設(shè)在若干通孔16a，絲桿螺母15上插入到絲桿套管16內(nèi)的連接頭15a上設(shè)在有與通孔16a配合的凸點15b，絲桿螺母15注塑成型過程中以絲桿套管16上設(shè)在有通孔16a的一端為鑲件，絲桿螺母15注塑成型后，其連接頭15a上的凸點15b直接卡在絲桿套管16上的通孔16a內(nèi)，連接牢固；絲桿螺母15的另一端與第二球頭8的連接座8a采用滾鉚固定方式，具體的是在第二球頭8的連接座8a上設(shè)置有環(huán)形槽，絲桿螺母15與該連接座8a連接的一端滾鉚配合在該環(huán)形槽內(nèi)，連接牢固，抗拉性強。絲桿套管16的兩端的連接都相對牢固，抗拉性強，保證撐桿不會在彈簧17的強作用力下彈開。

導(dǎo)管14的內(nèi)壁間隔設(shè)置有沿絲桿13長度方向延伸的導(dǎo)向槽，絲桿螺母15上一體成型有與導(dǎo)管14內(nèi)導(dǎo)向槽配合的導(dǎo)向凸起15c。絲桿螺母15上的導(dǎo)向凸起15c和導(dǎo)管14內(nèi)壁的導(dǎo)向槽以較小的間隙進行滑動配合，在保證對絲桿螺母15導(dǎo)向作用的基礎(chǔ)上，最大限度避免絲桿螺母15相對于導(dǎo)管14發(fā)生旋轉(zhuǎn)，保證了絲桿13傳動的精度，也避免了產(chǎn)生撐桿只有一端受力的情況，而是將力基本同時施加給撐桿的兩端。保證撐桿不易從車體脫落。

絲桿13插入到絲桿套管16內(nèi)的一端固定安裝有導(dǎo)向頭25，該導(dǎo)向頭25包括有墊片25a、導(dǎo)圈25b和固定墊圈25c，絲桿13的端部設(shè)有用于安裝墊片25a和導(dǎo)圈25b的階梯部，固定墊圈25c螺紋連接在該階梯部上對墊片25a和導(dǎo)圈25b進行限位。導(dǎo)向頭25對絲桿13和絲桿套管16之間的相對滑動起到導(dǎo)向作用，同時保證了絲桿13和絲桿套管16之間的同心度要求。

主上蓋3和殼套5均設(shè)置有與彈簧17的端部配合的旋接槽26。彈簧17的兩端分別于主上蓋3和殼套5通過旋接固定的方式進行固定，旋接固定具有較強的抗拉性，能夠有效防止彈簧17的強彈力造成撐桿內(nèi)部部件彈開。

綜上所述，本發(fā)明具有以下優(yōu)點：

1.尾門兩側(cè)電動撐桿結(jié)構(gòu)相同，兩側(cè)撐桿共享同一個信號來源，控制器控制兩側(cè)撐桿同時工作。保證尾門兩側(cè)同時關(guān)閉和打開。不會因為尾門受力不均勻?qū)е伦冃巍?/p>

2.絲桿螺母15與導(dǎo)管14之間采用導(dǎo)槽結(jié)構(gòu)，起到導(dǎo)向作用，重要的是導(dǎo)管14和絲桿套管16之間不會產(chǎn)生較大的相對旋轉(zhuǎn)。

1)當電機10帶動絲桿13轉(zhuǎn)動時，此時絲桿螺母15有轉(zhuǎn)動的趨勢，但絲桿螺母15和絲桿套管16注塑固定在一起，絲桿套管16又和第二球頭8滾鉚固定在一起。也就是當絲桿13轉(zhuǎn)動時，將旋轉(zhuǎn)力通過絲桿螺母15和絲桿套管16向第二球頭8傳遞，因絲桿螺母15和導(dǎo)管14是導(dǎo)槽結(jié)構(gòu)，絲桿螺母15只能在導(dǎo)管14上做直線運動。故當電機10轉(zhuǎn)動時，絲桿螺母15只能在絲桿13上做直線運動，從而實現(xiàn)撐桿打開和收回動作。

2)從上所述，絲桿螺母15只能在導(dǎo)管14上做直線運動，若配合間隙較小，其轉(zhuǎn)動方向相對滑動就很小。當撐桿裝在車上后，連接頭15a與車身鐵件的球頭柱相連接，當電機10轉(zhuǎn)動時，旋轉(zhuǎn)力施加到連接頭15a和球頭柱上，但因?qū)Ч?4相對滑動較少，不會產(chǎn)生只有一端受力的情況，而是將力基本同時施加給兩端。保證撐桿不易從車體脫落。

4.因撐桿設(shè)有強力彈簧17，關(guān)鍵部采用注塑與滾鉚結(jié)構(gòu)，注塑防止旋轉(zhuǎn)，滾鉚阻止推拉力，注塑固定也具有一定的抗拉力，從而撐桿不會應(yīng)彈簧17拉力而損壞，導(dǎo)致?lián)螚U失效或發(fā)生危險。

5.絲桿13和軸承固定方式采用卡簧24結(jié)構(gòu)固定。安裝方式是：先將軸承壓合在絲桿13軸內(nèi)，再將卡簧24卡在絲桿13凹槽內(nèi)，最后在軸承外側(cè)套上橡膠護套。絲桿13端面可承受最大力為2200N,其遠遠超過彈簧17最大拉力彈簧17最大彈力800N，撐桿不易卡死！

雖然參照示例性實施方式對本發(fā)明進行了描述，但是應(yīng)當理解，本發(fā)明并不局限于文中詳細描述和示出的具體實施方式，在不偏離權(quán)利要求書所限定的范圍的情況下，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以對所述示例性實施方式做出各種改進或變型。