專利名稱：地鐵信號(hào)故障模擬演練仿真系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及信號(hào)仿真模擬技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種地鐵信號(hào)故障模擬 演練仿真系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
隨著地鐵成為各大城市緩解交通壓力、方便市民出行的重要交通工具而日 益受到重視，地鐵的軟件開(kāi)發(fā)技術(shù)也越來(lái)越引起國(guó)家和各軟件公司的關(guān)注。當(dāng) 今，國(guó)家大力加大基礎(chǔ)建設(shè)的投入，地鐵建設(shè)也成為各大城市進(jìn)行交通改造的 首選之一。而目前國(guó)內(nèi)的許多地鐵建設(shè)項(xiàng)目多是外國(guó)公司包攬，其成本之高可 想而知，尤其在地鐵運(yùn)營(yíng)軟件方面，國(guó)內(nèi)更應(yīng)該進(jìn)一步研發(fā)自己的技術(shù)。
常見(jiàn)故障及突發(fā)事件處理的好壞直接關(guān)系到地鐵系統(tǒng)的運(yùn)行和人民群眾 的生命財(cái)產(chǎn)安全，在平時(shí)進(jìn)行演練，會(huì)增加地鐵相關(guān)人員對(duì)突發(fā)事件的處理能 力。但是目前國(guó)內(nèi)相應(yīng)的信號(hào)仿真系統(tǒng)存在著對(duì)硬件依賴大，功能較為單一， 只局限于區(qū)域聯(lián)鎖，價(jià)格昂貴等缺陷。尤其采用的計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)在某些方面 還不是很完善，在系統(tǒng)擴(kuò)展的靈活性、多列車仿真運(yùn)行、多種故障實(shí)時(shí)并發(fā)模 擬等方面均存在缺陷。

實(shí)用新型內(nèi)容
本實(shí)用新型的目的在于提供一種地鐵信號(hào)故障模擬演練仿真系統(tǒng)，該系統(tǒng) 可以仿真各種地鐵信號(hào)故障演練控制方案，并能按照各種方案的要求對(duì)各類操 作人員進(jìn)行培訓(xùn)，大大提高地鐵運(yùn)營(yíng)的安全性。
本實(shí)用新型通過(guò)以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn) 一種地鐵信號(hào)故障模擬演練仿真方 法，包括以下步驟
(1)在具有重新設(shè)定系統(tǒng)時(shí)間、査看運(yùn)行圖和加載運(yùn)行圖功能的gov管 理客戶端設(shè)置故障，并將故障錄入到用于放置各系統(tǒng)信息的數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器中；(2) ATS (控制中心)平臺(tái)、LOW (局域操作員工作站)平臺(tái)及RP顯 示端均顯示所設(shè)置的故障，然后應(yīng)急演練平臺(tái)根據(jù)該故障作出相應(yīng)的處理，同 時(shí)ATS平臺(tái)、LOW平臺(tái)及RP顯示端均顯示該故障處理的過(guò)程及結(jié)果，具體 為
(2-1)應(yīng)急演練平臺(tái)從存有多種故障處理案例的預(yù)案庫(kù)中檢索出相應(yīng)或 類似的故障處理案例，ATS平臺(tái)和LOW平臺(tái)參照案例對(duì)所設(shè)置的故障進(jìn)行處 理；若檢索不到相應(yīng)或類似的故障處理案例，則進(jìn)行步驟(2-2);
(2-2) ATS平臺(tái)和LOW平臺(tái)上的操作人員根據(jù)經(jīng)驗(yàn)對(duì)所設(shè)置的故障進(jìn) 行處理，最后應(yīng)急演練平臺(tái)將此次故障及其處理方法組成一個(gè)新的工作流模型 后記錄于預(yù)案庫(kù)中；
以上故障處理時(shí)ATS平臺(tái)和LOW平臺(tái)同步進(jìn)行。
其中，步驟(2-1)中所述應(yīng)急演練平臺(tái)的工作流程具體為應(yīng)急演練平 臺(tái)的預(yù)案輸入模塊輸入故障后，應(yīng)急演練平臺(tái)的推理模塊從應(yīng)急演練平臺(tái)的數(shù) 據(jù)存儲(chǔ)模塊中檢索出匹配或者類似的故障處理案例，然后進(jìn)行故障分析處理， 最后在應(yīng)急演練平臺(tái)的預(yù)案顯示模塊中輸出故障處理結(jié)果；當(dāng)所述推理模塊在 所述數(shù)據(jù)存儲(chǔ)模塊中檢索不到匹配或者類似的故障處理案例，在ATS平臺(tái)和 LOW平臺(tái)上的操作人員根據(jù)經(jīng)驗(yàn)對(duì)故障進(jìn)行處理后，該故障處理結(jié)果在所述 預(yù)案顯示模塊中輸出，同時(shí)系統(tǒng)自動(dòng)進(jìn)行故障及其處理過(guò)程的案例學(xué)習(xí)，最后 應(yīng)急演練平臺(tái)的演練模塊將故障及其處理方法生成工作流模型存入數(shù)據(jù)存儲(chǔ) 模塊中。
所述工作流(Work Flow)是一類能夠在多個(gè)參與者之間，利用計(jì)算機(jī)， 按某種預(yù)定規(guī)則自動(dòng)傳遞的文檔、信息或者任務(wù)；簡(jiǎn)單地說(shuō)，工作流就是一系 列相互銜接、自動(dòng)進(jìn)行的業(yè)務(wù)活動(dòng)或任務(wù)。
本實(shí)用新型一種用于以上方法的地鐵信號(hào)故障模擬演練仿真系統(tǒng)，由ATS 平臺(tái)、LOW平臺(tái)和應(yīng)急演練平臺(tái)組成；另外，所述系統(tǒng)中還設(shè)有作為gov管 理客戶端的應(yīng)用程序服務(wù)器；其中，所述ATS平臺(tái)為一臺(tái)作為控制中心的PC 機(jī)I，設(shè)置有列車運(yùn)行監(jiān)控模塊、聯(lián)鎖操作模塊I、列車運(yùn)行圖、對(duì)話時(shí)刻表 和自動(dòng)列車調(diào)整模塊；所述LOW平臺(tái)為多臺(tái)作為操作站的PC機(jī)II，其分別 與ATS網(wǎng)絡(luò)連接，所述每臺(tái)PC機(jī)II設(shè)置有聯(lián)鎖操作模塊II 、軌道操作模塊、 道岔操作模塊、信號(hào)機(jī)對(duì)話模塊、進(jìn)路操作模塊和車站操作模塊；所述應(yīng)急演 練平臺(tái)由一臺(tái)數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器和多臺(tái)PC機(jī)連接組成，設(shè)置有預(yù)案輸入模塊、推理模塊、預(yù)案顯示模塊、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)模塊和演練模塊。
其中，所述列車運(yùn)行監(jiān)控模塊的組成部分包括輸入列車車次號(hào)、更換列車 車次號(hào)、刪除列車車次號(hào)、列車識(shí)別號(hào)人工步進(jìn)、搜索列車車次號(hào)和列車運(yùn)行 時(shí)間修正。
所述聯(lián)鎖操作模塊I的組成部分及各部分功能如下
自排全開(kāi)(ARSON):全部信號(hào)機(jī)處于自動(dòng)排列進(jìn)路狀態(tài)；自排全關(guān)(ARS OFF):全部信號(hào)機(jī)處于人工排列進(jìn)路狀態(tài)；追蹤全開(kāi)(IARS ON):全部信號(hào) 機(jī)由聯(lián)鎖自動(dòng)排列追蹤進(jìn)路；追蹤全關(guān)(IARSOFF):全部信號(hào)機(jī)取消由聯(lián)鎖 自動(dòng)排列追蹤進(jìn)路；關(guān)區(qū)信號(hào)(SSALL):關(guān)閉聯(lián)鎖區(qū)全部信號(hào)機(jī)；交出控制 (OC):建議交出控制權(quán)；接收控制(TC):接收控制權(quán)；關(guān)站信號(hào)(SSS):關(guān) 閉車站所有信號(hào)機(jī)。
所述列車運(yùn)行圖為時(shí)間軸和位置軸組成的二維坐標(biāo)系統(tǒng)圖，一個(gè)列車行程 對(duì)應(yīng)一個(gè)列車運(yùn)行圖，列車運(yùn)行圖的傾斜度表示列車的速度，圖形表示實(shí)際的 列車運(yùn)行。
所述對(duì)話時(shí)刻表的數(shù)據(jù)與列車運(yùn)行圖上所顯示的圖形對(duì)應(yīng)。 所述自動(dòng)列車調(diào)整模塊的組成部分包括釋放車站停車點(diǎn)、確定停戰(zhàn)時(shí)間和 給區(qū)間確定運(yùn)行時(shí)間，其車站命令包括列車跳停(SKIP)和扣車(HOLD)。 所述聯(lián)鎖操作模塊II的組成部分及各部分功能如下
自排全開(kāi)(ARSON):全部信號(hào)機(jī)處于自動(dòng)排列進(jìn)路狀態(tài)；自排全關(guān)(ARS OFF):全部信號(hào)機(jī)處于人工排列進(jìn)路狀態(tài)；追蹤全開(kāi)(IARS ON):全部信號(hào) 機(jī)由聯(lián)鎖自動(dòng)排列追蹤進(jìn)路；追蹤全關(guān)(IARS OFF):全部信號(hào)機(jī)取消由聯(lián)鎖 自動(dòng)排列追蹤進(jìn)路；關(guān)區(qū)信號(hào)(SS ALL):關(guān)閉聯(lián)鎖區(qū)全部信號(hào)機(jī)；交出控制 (OC):建議交出控制權(quán)；接收控制(TC):接收控制權(quán)；關(guān)站信號(hào)(SSS):關(guān) 閉車站所有信號(hào)機(jī)。
所述軌道操作模塊的組成部分及各部分功能如下
封鎖區(qū)段禁止通過(guò)該區(qū)段排列進(jìn)路；解封區(qū)段允許通過(guò)該區(qū)段排列進(jìn) 路；強(qiáng)解區(qū)段解鎖進(jìn)路中的該區(qū)段；軌區(qū)邏空把區(qū)段設(shè)為邏輯空閑；軌區(qū) 設(shè)限設(shè)置軌道區(qū)段的限速；軌區(qū)消限取消軌道區(qū)段的限速；終止站停取 消運(yùn)營(yíng)停車點(diǎn)。
所述道岔操作模塊的組成部分及各部分功能如下
單獨(dú)鎖定鎖定單個(gè)道岔，阻止轉(zhuǎn)換；取消鎖定取消對(duì)單個(gè)道岔的鎖定，道岔可以轉(zhuǎn)換；轉(zhuǎn)換道岔；強(qiáng)行轉(zhuǎn)岔軌道區(qū)段占用時(shí)強(qiáng)行轉(zhuǎn)換道岔；封鎖道 岔禁止通過(guò)道岔排列進(jìn)路；解封道岔允許通過(guò)道岔排列進(jìn)路；強(qiáng)解道岔.-解鎖進(jìn)路中的道岔；岔區(qū)邏空把道岔區(qū)段設(shè)置為邏輯空閑；岔區(qū)設(shè)限對(duì)道 岔區(qū)段設(shè)置限速；岔區(qū)消限取消對(duì)道岔區(qū)段的限速；擠岔恢復(fù)取消擠岔邏 輯標(biāo)記。
所述信號(hào)機(jī)對(duì)話模塊的組成部分及各部分功能如下
開(kāi)放引導(dǎo)開(kāi)放引導(dǎo)信號(hào)；關(guān)單信號(hào)設(shè)置信號(hào)機(jī)為關(guān)閉狀態(tài)；封鎖信號(hào) 封鎖在關(guān)閉狀態(tài)下的信號(hào)機(jī)；開(kāi)放信號(hào)設(shè)置信號(hào)機(jī)為開(kāi)放狀態(tài)；解封信號(hào) 取消對(duì)關(guān)閉狀態(tài)下的信號(hào)機(jī)的封鎖；自排單開(kāi)設(shè)置單架信號(hào)機(jī)處于自動(dòng)排列 進(jìn)路狀態(tài)；自排單關(guān)設(shè)置單架信號(hào)機(jī)處于人工排列進(jìn)路狀態(tài)；跟蹤單開(kāi)單 架信號(hào)機(jī)由聯(lián)鎖自動(dòng)排列進(jìn)路；跟蹤單關(guān)單架信號(hào)機(jī)取消由聯(lián)鎖自動(dòng)排列進(jìn)路。
所述進(jìn)路操作模塊的組成部分包括排列進(jìn)路和取消進(jìn)路，其中排列進(jìn)路用 于排列相應(yīng)的進(jìn)路，取消進(jìn)路用于取消相應(yīng)的進(jìn)路。
所述車站操作模塊的組成部分為關(guān)站信號(hào)，用于關(guān)閉車站所有信號(hào)機(jī)并鎖閉。
所述數(shù)據(jù)存儲(chǔ)模塊由數(shù)據(jù)庫(kù)、知識(shí)庫(kù)和預(yù)案庫(kù)組成，其中數(shù)據(jù)庫(kù)用于存儲(chǔ) 故障處理過(guò)程中的各類數(shù)據(jù)，知識(shí)庫(kù)中存有專家知識(shí)、領(lǐng)域知識(shí)及元知識(shí)，便
于案例學(xué)習(xí)之用，預(yù)案庫(kù)用于存儲(chǔ)各類故障及其處理方法的案例；所述預(yù)案顯 示模塊與ATS平臺(tái)、LOW平臺(tái)及RP顯示端連接。
本系統(tǒng)可外接投影顯示平臺(tái)，該投影顯示平臺(tái)由一臺(tái)控制顯示的PC機(jī)連 接多臺(tái)投影儀及對(duì)應(yīng)的多個(gè)投影屏幕組成；本系統(tǒng)也可外接一臺(tái)作為教師機(jī)的 PC機(jī)，從而實(shí)現(xiàn)將本系統(tǒng)用于地鐵運(yùn)營(yíng)行車相關(guān)人員培訓(xùn)時(shí)的模擬演練操作； 本系統(tǒng)還可通過(guò)路由器外接多個(gè)遠(yuǎn)程LOW平臺(tái)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)情況的 遠(yuǎn)程控制。
與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)具有以下有益效果 1、基于MVC和Ajax的系統(tǒng)架構(gòu)。
本實(shí)用新型地鐵信號(hào)故障模擬演練仿真系統(tǒng)主要基于J2EE技術(shù)規(guī)范和 MVC開(kāi)發(fā)模式，技術(shù)上采用Struts+構(gòu)件+Hibernate三層開(kāi)發(fā)模型?；贛VC 模式的系統(tǒng)架構(gòu)有助于清晰地劃分系統(tǒng)邏輯結(jié)構(gòu)，提高系統(tǒng)的靈活性，Struts 在服務(wù)器端提供了成熟的架構(gòu)實(shí)現(xiàn)。將Ajax和MVC模式相結(jié)合，充分發(fā)揮了 Ajax快速響應(yīng)和MVC模式的靈活穩(wěn)定等特點(diǎn)。
在對(duì)信號(hào)系統(tǒng)的實(shí)時(shí)監(jiān)控過(guò)程中，客戶端需要每秒鐘輪詢服務(wù)器一次，請(qǐng) 求信息發(fā)送密集，實(shí)時(shí)性要求較強(qiáng)；預(yù)案自動(dòng)獲取過(guò)程中，每當(dāng)監(jiān)測(cè)到新的故 障發(fā)生時(shí)，就要對(duì)頁(yè)面上的故障處理預(yù)案信息進(jìn)行更新，所涉及的數(shù)據(jù)量大， 對(duì)數(shù)據(jù)更新速度要求較高。同時(shí)在模擬演練過(guò)程當(dāng)中，參演角色必須實(shí)時(shí)査看 不同的故障處理角色目前所處的故障處理階段信息，協(xié)同故障處理，上述這些 特點(diǎn)如果采用傳統(tǒng)的Web開(kāi)發(fā)技術(shù)進(jìn)行系統(tǒng)構(gòu)建是很難滿足要求的，而采用 Ajax技術(shù)與MVC框架相結(jié)合開(kāi)發(fā)的Web應(yīng)用能很好地滿足了上述兩方面的 性能要求，Ajax的異步發(fā)送請(qǐng)求模式使得客戶端向服務(wù)器發(fā)送請(qǐng)求同時(shí)能夠 繼續(xù)響應(yīng)用戶事件，避免了等待延遲，這一點(diǎn)對(duì)于頻繁輪詢的系統(tǒng)尤為重要。 同時(shí)由于Ajax只對(duì)頁(yè)面局部進(jìn)行更新，而不是更新整個(gè)頁(yè)面的內(nèi)容，有效地 降低了數(shù)據(jù)傳輸量。Struts框架和Hibernate數(shù)據(jù)訪問(wèn)層為系統(tǒng)穩(wěn)定高效運(yùn)行提 供良好的框架支持以及快速的數(shù)據(jù)庫(kù)訪問(wèn)接口。
2、 基于P2P的地鐵信號(hào)仿真系統(tǒng)實(shí)時(shí)通信平臺(tái)進(jìn)行多列車模擬。
目前，信號(hào)系統(tǒng)廣泛應(yīng)用于交通工程的各個(gè)方面，特別是城市軌道交通領(lǐng) 域，世界各大城市紛紛建立了城市地下軌道交通網(wǎng)，列車的高速度、高密度運(yùn) 行要求軌道信號(hào)系統(tǒng)具有快速、多方的通信能力。本實(shí)用新型系統(tǒng)在現(xiàn)有的基 于IP (InternetProtocol)的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境中建立一個(gè)實(shí)時(shí)的通信平臺(tái)，基于仿真系 統(tǒng)實(shí)時(shí)與可擴(kuò)展的要求，結(jié)合P2P技術(shù)建立一個(gè)仿真信號(hào)實(shí)時(shí)通信平臺(tái)。所 謂P2P，即Peer-to-Peer，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)或稱為對(duì)等網(wǎng)絡(luò)，它是一個(gè)網(wǎng)絡(luò)模型，其基本 概念是任何節(jié)點(diǎn)都可以作為服務(wù)器或者客戶端。本P2P網(wǎng)絡(luò)模型充分利用了 網(wǎng)絡(luò)上各個(gè)節(jié)點(diǎn)的資源和通信能力，有利于信息的快速發(fā)布并具有靈活的擴(kuò)展 性。
3、 基于CBR和工作流的預(yù)案管理與輔助。
基于案例的推理(case-basedreasoning, CBR)，是利用以往經(jīng)驗(yàn)，解決新 問(wèn)題。對(duì)于新出現(xiàn)的問(wèn)題，采取的方法是與以往的成功的案例匹配，從而避免 了不正確的匹配，較成功的運(yùn)用于智能決策系統(tǒng)和專家系統(tǒng)。目前地鐵公司存 在海量的運(yùn)行管理、行車組織工作經(jīng)驗(yàn)、常見(jiàn)故障及突發(fā)事件的應(yīng)急處理預(yù)案， 如車輛故障、正線擠岔、脫軌、供電故障、地震、火災(zāi)、人潮、線路及附屬 設(shè)備故障、惡劣天氣下運(yùn)行組織、恐怖襲擊等。這些事件、事故預(yù)案錯(cuò)綜復(fù)雜、 不同的預(yù)案在內(nèi)容和形式上有較大的差別，難以用規(guī)則形式表示，但是基于案例的推理系統(tǒng)恰恰能滿足其要求。因?yàn)镃BR不需要進(jìn)行規(guī)則推理，類似的案 例可以通過(guò)相似度檢索直接得到，這就使快速檢索預(yù)案和生成預(yù)案成為可能。


圖1為本實(shí)用新型地鐵信號(hào)故障模擬演練仿真方法的流程圖。
圖2為本實(shí)用新型地鐵信號(hào)故障模擬演練仿真系統(tǒng)的原理框架圖。
圖3為本實(shí)用新型地鐵信號(hào)故障模擬演練仿真系統(tǒng)的硬件結(jié)構(gòu)圖。 圖4為本實(shí)用新型中應(yīng)急演練平臺(tái)的原理框架圖。
具體實(shí)施方式
下面結(jié)合實(shí)施例及附圖，對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步的詳細(xì)說(shuō)明，但本實(shí)用 新型的實(shí)施方式不限于此。
實(shí)施例
本實(shí)用新型一種地鐵信號(hào)故障模擬演練仿真方法，如圖1所示，包括以下
步驟
(1) 在具有重新設(shè)定系統(tǒng)時(shí)間、查看運(yùn)行圖和加載運(yùn)行圖功能的gov管 理客戶端設(shè)置故障，并將故障錄入到用于放置各系統(tǒng)信息的數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器中；
(2) ATS (控制中心)平臺(tái)、LOW (局域操作員工作站)平臺(tái)及RP顯 示端均顯示所設(shè)置的故障，然后應(yīng)急演練平臺(tái)根據(jù)該故障作出相應(yīng)的處理，同 時(shí)ATS平臺(tái)、LOW平臺(tái)及RP顯示端均顯示該故障處理的過(guò)程及結(jié)果，具體
為
(2-1)應(yīng)急演練平臺(tái)從存有多種故障處理案例的預(yù)案庫(kù)中檢索出相應(yīng)或 類似的故障處理案例，ATS平臺(tái)和LOW平臺(tái)參照案例對(duì)所設(shè)置的故障進(jìn)行處 理；若檢索不到相應(yīng)或類似的故障處理案例，則進(jìn)行步驟(2-2);
(2-2) ATS平臺(tái)和LOW平臺(tái)上的操作人員根據(jù)經(jīng)驗(yàn)對(duì)所設(shè)置的故障進(jìn) 行處理，最后應(yīng)急演練平臺(tái)將此次故障及其處理方法組成一個(gè)新的工作流模型 后記錄于預(yù)案庫(kù)中；
以上故障處理時(shí)ATS平臺(tái)和LOW平臺(tái)同步進(jìn)行。
其中，應(yīng)急演練平臺(tái)的工作流程如圖4所示，具體為預(yù)案輸入模塊輸入 故障后，推理模塊從數(shù)據(jù)存儲(chǔ)模塊中檢索出匹配或者類似的故障處理案例，然后進(jìn)行故障分析處理，最后在預(yù)案顯示模塊中輸出故障處理結(jié)果；當(dāng)推理模塊
在數(shù)據(jù)存儲(chǔ)模塊中檢索不到匹配或者類似的故障處理案例時(shí)，ATS平臺(tái)和 LOW平臺(tái)上的操作人員根據(jù)經(jīng)驗(yàn)對(duì)故障進(jìn)行處理后，其故障處理結(jié)果在預(yù)案 顯示模塊中輸出，同時(shí)系統(tǒng)自動(dòng)進(jìn)行故障及其處理過(guò)程的案例學(xué)習(xí)，最后演練 模塊將故障及其處理方法生成工作流模型存入數(shù)據(jù)存儲(chǔ)模塊中。
工作流(Work Flow)是一類能夠在多個(gè)參與者之間，利用計(jì)算機(jī)，按某 種預(yù)定規(guī)則自動(dòng)傳遞的文檔、信息或者任務(wù)；簡(jiǎn)單地說(shuō)，工作流就是一系列相 互銜接、自動(dòng)進(jìn)行的業(yè)務(wù)活動(dòng)或任務(wù)。
本實(shí)用新型一種用于以上方法的地鐵信號(hào)故障模擬演練仿真系統(tǒng)，其系統(tǒng) 框架如圖2所示，其硬件結(jié)構(gòu)如圖3所示，由ATS平臺(tái)1、 LOW平臺(tái)2和應(yīng) 急演練平臺(tái)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)通道8連接組成；另外，系統(tǒng)中還設(shè)有作為gov管理客戶 端的應(yīng)用程序服務(wù)器9;其中，ATS平臺(tái)1為一臺(tái)作為控制中心的PC機(jī)I ， 設(shè)置有列車運(yùn)行監(jiān)控模塊、聯(lián)鎖操作模塊I 、列車運(yùn)行圖、對(duì)話時(shí)刻表和自動(dòng) 列車調(diào)整模塊；LOW平臺(tái)2為多臺(tái)作為操作站的PC機(jī)I1，其分別與ATS平 臺(tái)1網(wǎng)絡(luò)連接，每臺(tái)PC機(jī)II設(shè)置有聯(lián)鎖操作模塊II、軌道操作模塊、道岔操 作模塊、信號(hào)機(jī)對(duì)話模塊、進(jìn)路操作模塊和車站操作模塊；應(yīng)急演練平臺(tái)由一 臺(tái)數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器3和多臺(tái)PC機(jī)組成，設(shè)置有預(yù)案輸入模塊、推理模塊、預(yù)案 顯示模塊、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)模塊和演練模塊。
其中，列車運(yùn)行監(jiān)控模塊的組成部分包括輸入列車車次號(hào)、更換列車車次 號(hào)、刪除列車車次號(hào)、列車識(shí)別號(hào)人工步進(jìn)、搜索列車車次號(hào)和列車運(yùn)行時(shí)間 修正。
聯(lián)鎖操作模塊I的組成部分及各部分功能如下
自排全開(kāi)(ARSON):全部信號(hào)機(jī)處于自動(dòng)排列進(jìn)路狀態(tài)；自排全關(guān)(ARS OFF):全部信號(hào)機(jī)處于人工排列進(jìn)路狀態(tài)；追蹤全開(kāi)(IARS ON):全部信號(hào) 機(jī)由聯(lián)鎖自動(dòng)排列追蹤進(jìn)路；追蹤全關(guān)(IARSOFF):全部信號(hào)機(jī)取消由聯(lián)鎖 自動(dòng)排列追蹤進(jìn)路；關(guān)區(qū)信號(hào)(SSALL):關(guān)閉聯(lián)鎖區(qū)全部信號(hào)機(jī)；交出控制 (OC):建議交出控制權(quán)；接收控制(TC):接收控制權(quán)；關(guān)站信號(hào)(SSS):關(guān) 閉車站所有信號(hào)機(jī)。
列車運(yùn)行圖為時(shí)間軸和位置軸組成的二維坐標(biāo)系統(tǒng)圖，一個(gè)列車行程對(duì)應(yīng) 一個(gè)列車運(yùn)行圖，列車運(yùn)行圖的傾斜度表示列車的速度，圖形表示實(shí)際的列車 運(yùn)行。對(duì)話時(shí)刻表的數(shù)據(jù)與列車運(yùn)行圖上所顯示的圖形對(duì)應(yīng)。
自動(dòng)列車調(diào)整模塊的組成部分包括釋放車站停車點(diǎn)、確定停戰(zhàn)時(shí)間和給區(qū)
間確定運(yùn)行時(shí)間，其車站命令包括列車跳停(SKIP)和扣車(HOLD)。 聯(lián)鎖操作模塊n的組成部分及各部分功能如下
自排全開(kāi)(ARSON):全部信號(hào)機(jī)處于自動(dòng)排列進(jìn)路狀態(tài)；自排全關(guān)(ARS OFF):全部信號(hào)機(jī)處于人工排列進(jìn)路狀態(tài)；追蹤全開(kāi)(IARS ON):全部信號(hào) 機(jī)由聯(lián)鎖自動(dòng)排列追蹤進(jìn)路；追蹤全關(guān)(IARSOFF):全部信號(hào)機(jī)取消由聯(lián)鎖 自動(dòng)排列追蹤進(jìn)路；關(guān)區(qū)信號(hào)(SSALL):關(guān)閉聯(lián)鎖區(qū)全部信號(hào)機(jī)；交出控制 (OC):建議交出控制權(quán)；接收控制(TC):接收控制權(quán)；關(guān)站信號(hào)(SSS):關(guān) 閉車站所有信號(hào)機(jī)。
軌道操作模塊的組成部分及各部分功能如下
封鎖區(qū)段禁止通過(guò)該區(qū)段排列進(jìn)路；解封區(qū)段允許通過(guò)該區(qū)段排列進(jìn) 路；強(qiáng)解區(qū)段解鎖進(jìn)路中的該區(qū)段；軌區(qū)邏空把區(qū)段設(shè)為邏輯空閑；軌區(qū) 設(shè)限設(shè)置軌道區(qū)段的限速；軌區(qū)消限取消軌道區(qū)段的限速；終止站停取 消運(yùn)營(yíng)停車點(diǎn)。
道岔操作模塊的組成部分及各部分功能如下
單獨(dú)鎖定鎖定單個(gè)道岔，阻止轉(zhuǎn)換；取消鎖定取消對(duì)單個(gè)道岔的鎖定， 道岔可以轉(zhuǎn)換；轉(zhuǎn)換道岔；強(qiáng)行轉(zhuǎn)岔軌道區(qū)段占用時(shí)強(qiáng)行轉(zhuǎn)換道岔；封鎖道 岔禁止通過(guò)道岔排列進(jìn)路；解封道岔允許通過(guò)道岔排列進(jìn)路；強(qiáng)解道岔 解鎖進(jìn)路中的道岔；岔區(qū)邏空把道岔區(qū)段設(shè)置為邏輯空閑；岔區(qū)設(shè)限對(duì)道 岔區(qū)段設(shè)置限速；岔區(qū)消限取消對(duì)道岔區(qū)段的限速；擠岔恢復(fù)取消擠岔邏
輯標(biāo)記o
信號(hào)機(jī)對(duì)話模塊的組成部分及各部分功能如下
開(kāi)放引導(dǎo)開(kāi)放引導(dǎo)信號(hào)；關(guān)單信號(hào)設(shè)置信號(hào)機(jī)為關(guān)閉狀態(tài)；封鎖信號(hào) 封鎖在關(guān)閉狀態(tài)下的信號(hào)機(jī)；開(kāi)放信號(hào)設(shè)置信號(hào)機(jī)為開(kāi)放狀態(tài)；解封信號(hào) 取消對(duì)關(guān)閉狀態(tài)下的信號(hào)機(jī)的封鎖；自排單開(kāi)設(shè)置單架信號(hào)機(jī)處于自動(dòng)排列 進(jìn)路狀態(tài)；自排單關(guān)設(shè)置單架信號(hào)機(jī)處于人工排列進(jìn)路狀態(tài)；跟蹤單開(kāi)單 架信號(hào)機(jī)由聯(lián)鎖自動(dòng)排列進(jìn)路；跟蹤單關(guān)單架信號(hào)機(jī)取消由聯(lián)鎖自動(dòng)排列進(jìn)路。
進(jìn)路操作模塊的組成部分包括排列進(jìn)路和取消進(jìn)路，其中排列進(jìn)路用于排 列相應(yīng)的進(jìn)路，取消進(jìn)路用于取消相應(yīng)的進(jìn)路。
1車站操作模塊的組成部分為關(guān)站信號(hào)，用于關(guān)閉車站所有信號(hào)機(jī)并鎖閉。 數(shù)據(jù)存儲(chǔ)模塊由數(shù)據(jù)庫(kù)、知識(shí)庫(kù)和預(yù)案庫(kù)組成，其中數(shù)據(jù)庫(kù)用于存儲(chǔ)故障 處理過(guò)程中的各類數(shù)據(jù)，知識(shí)庫(kù)中存有專家知識(shí)、領(lǐng)域知識(shí)及元知識(shí)，便于案 例學(xué)習(xí)之用，預(yù)案庫(kù)用于存儲(chǔ)各類故障及其處理方法的案例；所述預(yù)案顯示模
塊與ATS平臺(tái)、LOW平臺(tái)及RP顯示端連接。
如圖3所示，本系統(tǒng)可外接投影顯示平臺(tái)4，該投影顯示平臺(tái)由一臺(tái)控制 顯示的PC機(jī)連接多臺(tái)投影儀及對(duì)應(yīng)的多個(gè)投影屏幕組成；本系統(tǒng)也可外接一 臺(tái)作為教師機(jī)的PC機(jī)5，從而實(shí)現(xiàn)將本系統(tǒng)用于地鐵運(yùn)營(yíng)行車相關(guān)人員培訓(xùn) 時(shí)的模擬演練操作；本系統(tǒng)還可通過(guò)路由器6外接多個(gè)遠(yuǎn)程LOW平臺(tái)7，從 而實(shí)現(xiàn)對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)情況的遠(yuǎn)程控制。
如上所述，便可較好地實(shí)現(xiàn)本實(shí)用新型，上述實(shí)施例僅為本實(shí)用新型的較 佳實(shí)施例，并非用來(lái)限定本實(shí)用新型的實(shí)施范圍；即凡依本實(shí)用新型內(nèi)容所作 的均等變化與修飾，都為本實(shí)用新型權(quán)利要求所要求保護(hù)的范圍所涵蓋。
權(quán)利要求1、一種地鐵信號(hào)故障模擬演練仿真系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)由ATS平臺(tái)、LOW平臺(tái)和應(yīng)急演練平臺(tái)組成；另外，所述系統(tǒng)中還設(shè)有作為gov管理客戶端的應(yīng)用程序服務(wù)器；其中，所述ATS平臺(tái)為一臺(tái)作為控制中心的PC機(jī)I，其設(shè)置有列車運(yùn)行監(jiān)控模塊、聯(lián)鎖操作模塊I、列車運(yùn)行圖、對(duì)話時(shí)刻表和自動(dòng)列車調(diào)整模塊；所述LOW平臺(tái)為多臺(tái)作為操作站的PC機(jī)II，其分別與ATS網(wǎng)絡(luò)連接，所述每臺(tái)PC機(jī)II設(shè)置有聯(lián)鎖操作模塊II、軌道操作模塊、道岔操作模塊、信號(hào)機(jī)對(duì)話模塊、進(jìn)路操作模塊和車站操作模塊；所述應(yīng)急演練平臺(tái)由一臺(tái)數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器和多臺(tái)PC機(jī)連接組成，設(shè)置有預(yù)案輸入模塊、推理模塊、預(yù)案顯示模塊、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)模塊和演練模塊。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的地鐵信號(hào)故障模擬演練仿真系統(tǒng)，其特征在于， 所述列車運(yùn)行監(jiān)控模塊的組成部分包括輸入列車車次號(hào)、更換列車車次號(hào)、刪 除列車車次號(hào)、列車識(shí)別號(hào)人工步進(jìn)、搜索列車車次號(hào)和列車運(yùn)行時(shí)間修正； 所述聯(lián)鎖操作模塊I的組成部分包括自排全開(kāi)、自排全關(guān)、追蹤全開(kāi)、追蹤 全關(guān)、關(guān)區(qū)信號(hào)、交出控制、接收控制和關(guān)站信號(hào)；所述列車運(yùn)行圖為時(shí)間軸 和位置軸組成的二維坐標(biāo)系統(tǒng)圖， 一個(gè)列車行程對(duì)應(yīng)一個(gè)列車運(yùn)行圖；所述對(duì) 話時(shí)刻表的數(shù)據(jù)與列車運(yùn)行圖所顯示的圖形對(duì)應(yīng)；所述自動(dòng)列車調(diào)整模塊的組 成部分包括釋放車站停車點(diǎn)、確定停戰(zhàn)時(shí)間和給區(qū)間確定運(yùn)行時(shí)間。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的地鐵信號(hào)故障模擬演練仿真系統(tǒng)，其特征在于， 所述聯(lián)鎖操作模塊II的組成部分包括自排全開(kāi)、自排全關(guān)、追蹤全開(kāi)、追蹤 全關(guān)、關(guān)區(qū)信號(hào)、交出控制、接收控制和關(guān)站信號(hào)；所述軌道操作模塊的組 成部分包括封鎖區(qū)段、解封區(qū)段、強(qiáng)解區(qū)段、軌區(qū)邏空、軌區(qū)設(shè)限、軌區(qū)消限 和終止站停；所述道岔操作模塊的組成部分包括單獨(dú)鎖定、取消鎖定、轉(zhuǎn)換道 岔、強(qiáng)行轉(zhuǎn)岔、封鎖道岔、解封道岔、強(qiáng)解道岔、岔區(qū)邏空、岔區(qū)設(shè)限、岔區(qū) 消限和擠岔恢復(fù)；所述信號(hào)機(jī)對(duì)話模塊的組成部分包括開(kāi)放引導(dǎo)、關(guān)單信號(hào)、 封鎖信號(hào)、開(kāi)放信號(hào)、解封信號(hào)、自排單開(kāi)、自排單關(guān)、跟蹤單開(kāi)和跟蹤單關(guān); 所述進(jìn)路操作模塊的組成部分包括排列進(jìn)路和取消進(jìn)路；所述車站操作模塊的 組成部分為關(guān)站信號(hào)。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的地鐵信號(hào)故障模擬演練仿真系統(tǒng)，其特征在于， 所述應(yīng)急演練平臺(tái)的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)模塊由數(shù)據(jù)庫(kù)、知識(shí)庫(kù)和預(yù)案庫(kù)組成；所述預(yù)案顯示模塊與ATS平臺(tái)、LOW平臺(tái)及RP顯示端連接。
專利摘要本實(shí)用新型提供一種地鐵信號(hào)故障模擬演練仿真系統(tǒng)，由ATS平臺(tái)、LOW平臺(tái)和應(yīng)急演練平臺(tái)組成；其中ATS平臺(tái)為一臺(tái)作為控制中心的PC機(jī)I，LOW平臺(tái)為多臺(tái)與ATS網(wǎng)絡(luò)連接的作為操作站的PC機(jī)II，應(yīng)急演練平臺(tái)由一臺(tái)數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器和一臺(tái)應(yīng)用程序服務(wù)器組成。本實(shí)用新型克服了現(xiàn)有技術(shù)對(duì)硬件依賴大、功能較為單一等缺點(diǎn)，可以仿真各種地鐵信號(hào)故障演練控制方案，并能按照各種方案的要求對(duì)各類操作人員進(jìn)行培訓(xùn)，大大提高地鐵運(yùn)營(yíng)的安全性。
文檔編號(hào)G09B19/00GK201319224SQ200820204839
公開(kāi)日2009年9月30日 申請(qǐng)日期2008年12月9日 優(yōu)先權(quán)日2008年12月9日
發(fā)明者丘慶球, 于江有, 何泳斌, 盧建華, 張艷青, 林建志, 王知衍, 葛慧娜, 陳家偉 申請(qǐng)人:廣州市地下鐵道總公司;華南理工大學(xué)