本發(fā)明涉及一種聚乙烯組合物，具體是一種氣相流化床工藝生產(chǎn)的汽車油箱用聚乙烯組合物。
背景技術：
近年來，我國汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)、快速、健康發(fā)展，根據(jù)國家信息中心統(tǒng)計，2011年汽車銷量達到1900萬輛，其中乘用車(轎車、mpv、suv)銷量為1132萬輛，根據(jù)國務院發(fā)展研究中心、汽車工程學會聯(lián)合發(fā)布《中國汽車產(chǎn)業(yè)藍皮書》預測，中國乘用車2010～2020年均增長接近10％，2020年的年度總需求將達到2337萬輛。目前國內(nèi)生產(chǎn)汽車塑料燃油箱的使用率已達到70％左右。按汽車多層復合塑料油箱重量6-10kg計算，目前我國汽車油箱專用料的總需求量約10萬噸/年，消費市場主要集中在華東、華南、東北地區(qū)，華東地區(qū)有揚州亞普、蕪湖順榮等油箱生產(chǎn)企業(yè)，年用料在4～6萬噸；華南地區(qū)有考泰斯、八千代等油箱生產(chǎn)企業(yè)，年用料在1～2萬噸，東北有長春亞普、考泰斯等，年用料1-2萬噸，售價1.4萬元/噸，全部依賴進口，進口產(chǎn)品主要是basell公司的4261ag、jpe公司的hb111r等。
塑料燃油箱與金屬油箱相比具有以下優(yōu)點：
(1)重量輕。通常，鐵油箱的壁厚至少為1.2mm，汽車塑料燃油箱的平均壁厚為4mm。由于鐵的密度為7.8g/cm3，再加上鐵油箱外表面要做防銹處理，從而使其密度可達到8.0g/cm3，而hdpe塑料材料的密度為0.945g/cm3左右，因此一只同等容積的鐵油箱比塑料油箱重2.5倍。
(2)防腐能力強。由于塑料具有很強的耐化學腐蝕能力，因此汽車塑料燃油箱不會因腐蝕而產(chǎn)生一些雜質(zhì)，從而不會導致雜質(zhì)通過供油系統(tǒng)進入發(fā)動機而導致發(fā)動機的損傷，降低其使用壽命。
(3)造型隨意。隨著汽車配置的越來越多，為了充分利用空間，現(xiàn)代汽車的外型設計變得越來越緊湊。與金屬燃油箱不同的是，塑料燃油箱通常是采 用一次吹塑成型的方式，可以成型出形狀復雜的異形產(chǎn)品，因此有利于在汽車總體布置已經(jīng)確定的情況下，根據(jù)現(xiàn)有的底盤剩余空間來成型出適合的燃油箱形狀，并盡可能地增大燃油箱的容積，這是金屬燃油箱無法比擬的。
(4)安全性高，不會因熱膨脹而爆炸。目前，大多數(shù)的塑料燃油箱都是采用高分子量的聚乙烯材料制造而成。這種材料的熱傳導性很低，僅為金屬的1％。同時，高分子量聚乙烯具有良好的彈性和剛性，在-40℃和90℃的情況下仍可保持良好的機械性能，經(jīng)撞擊后能自行回彈而不會產(chǎn)生永久變形，同時在磨擦或撞擊過程中不會產(chǎn)生電火花而引起爆炸事故，即使汽車不慎著火，也不會因塑料燃油箱受熱膨脹而發(fā)生爆炸，因此塑料燃油箱具有很高的安全性。
(5)生產(chǎn)成本低，加工工藝簡單，不論多復雜的產(chǎn)品造型都可一次成型，并且報廢的產(chǎn)品經(jīng)粉碎后材料可以循環(huán)使用。
正是由于塑料燃油箱具有不同于金屬燃油箱的諸多優(yōu)點，使得塑料燃油箱替代金屬燃油箱、多層燃油箱替代單層燃油箱成為目前汽車工業(yè)發(fā)展的主流方向。
世界上第一只汽車塑料燃油箱是由德國volkswagen汽車公司、basf公司和kautex公司于20世紀60年代聯(lián)合研究開發(fā)而成的，并在porsche(保時捷)跑車上得到了成功的應用。汽車塑料燃油箱在經(jīng)濟發(fā)達的美國和歐洲已得到了迅速發(fā)展和廣泛應用，歐洲的制造商inergy和kautextextron公司一直是處于世界塑料燃油箱的領導者地位，但是隨著汽車塑料燃油箱在北美和日本汽車市場的蓬勃發(fā)展，國外塑料燃油箱的比例已經(jīng)達到90％以上。
目前國內(nèi)油箱生產(chǎn)企業(yè)所使用的hdpe油箱專用料均為進口，根據(jù)生產(chǎn)工藝及所使用的催化劑又可將hdpe油箱專用料分為兩類：
(1)氣相法工藝：basell公司采用lupotechg氣相攪拌床工藝、鉻系催化劑開發(fā)的4261ag產(chǎn)品。
(2)淤漿法工藝：jpe公司采用innovenes工藝、鉻系催化劑開發(fā)的hb111r產(chǎn)品；phillip公司采用phillips單環(huán)管淤漿工藝、鉻系催化劑開發(fā)c579產(chǎn)品。
以上兩種工藝所生產(chǎn)產(chǎn)品的熔體流動速率均在5.0～7.0g/10min(21.6kg)，密度為0.945～0.950g/cm3，在國內(nèi)油箱加工企業(yè)中均有使用，根據(jù)企業(yè)使用后 的反饋信息來看，兩種工藝所生產(chǎn)的油箱專用料的加工性能、力學性能、沖擊性能等關鍵性能上沒有明顯區(qū)別。目前，在世界范圍內(nèi)還沒有采用氣相流化床工藝生產(chǎn)汽車油箱專用料的技術。
cn1753729a公開了一種可以控制分子量和分子量分布的鉻基催化劑聚合乙烯的的體系和方法，還提供了通過使用含有兩種鉻催化劑的催化劑體系生產(chǎn)雙峰聚乙烯，但對產(chǎn)品的性能沒有明顯提升，不能夠生產(chǎn)汽車油箱專用料。
在日本專利200202412中，monoi公開了通過在非還原條件下燒結(jié)制備的無機氧基化物負載的含cr6+的固體組分(a)、含有二烷基鋁官能團的烷氧化物(b)和三烷基鋁(c)的用途。所得到的乙烯聚合物具有良好的耐環(huán)境應力開裂性和良好的耐吹塑蠕變性。u.s.申請2002042428公開了一種在氫氣的共存下使用三烷基鋁化合物負載的鉻催化劑(a)進行乙烯聚合的方法，其中鉻催化劑通過在非還原氣氛中將負載在無機氧化物載體上的cr化合物煅燒活化使cr原子轉(zhuǎn)化為六價態(tài)，然后采用三烷基鋁化合物在惰性烴溶劑中處理a并且在短時間內(nèi)將溶劑去除而獲得。
hasebe等，日本專利2001294612公開了包含無機氧化物負載的cr化合物(在300℃～1100℃下在非還原氣氛中煅燒)、r3-nalln(r＝c1-12烷基；l＝c1-8烷氧基、苯氧基；0<n<1)和路易斯堿有機化合物的催化劑。該催化劑生產(chǎn)具有高分子量和窄分子量分布的聚乙烯。
在日本專利2001198811中，hasebe等公開了試用包含cr氧化物(負載在耐火化合物上并且通過在非還原條件下加熱活化)和r3-nalln(r＝c1-6烷基；l＝c1-8烷氧基、苯氧基；0.5<n<1)的催化劑聚合烯烴。在sio2負載的cro3和0.9:1meoh-et3al混合物的反應產(chǎn)物的存在下使乙烯聚合，產(chǎn)生熔指為0.18g/10min(在190℃，2.16kg載荷下)且1-己烯含量為1.6mg/g的聚合物。
在中國專利1214344中，涉及了一種用于乙烯氣相聚合的負載的鉻基催化劑，所述催化劑通過采用無機鉻戶外和無水溶液浸漬表面上含有羥基的無機氧化物載體；在空氣中干燥；在氧氣中使粒子活化；和采用有機鋁化合物還原活化的催化劑中間體制備。將10g硅膠與0.05mol/lcro3水溶液混合，在80-120℃下干燥12h，在200℃下烘焙2h并且在600℃下烘焙4h，采用25％乙氧化二乙基鋁的己烷溶液還原，產(chǎn)生cr含量為0.25％且al/cr比為3的粉末催化劑。
durand等，u.s.專利5,075,395介紹了通過在流化床聚合條件下和/或機械 攪拌下使乙烯在包含與顆粒載體結(jié)合并且通過熱處理活化的鉻氧化物化合物的存在下與帶電荷粉末接觸消除乙烯聚合中的誘導期的方法，所訴催化劑以預聚物的形式使用。durand法的特征在于，通過使所述帶電荷粉末與有機鋁化合物接觸預先對石油的帶電荷粉末進行處理，采用這種方式使得乙烯在預聚物的存在下與帶電荷粉末接觸之后立即開始聚合。
在u.s.專利4,559,394中，mcdaniel介紹了使用鉻催化劑和叔醇聚合烯烴。所述專利介紹了向鉻氧化物中添加醇改善了鉻分布。mcdaniel在催化劑活化之前添加叔醇。令人感興趣的是，mcdaniel介紹了使用硅醇不能達到上述目的。
ikegaim等，u.s.專利4,454,242和4,451,573使用硅醇連同采用鋯或鈦和烷基鎂化合物處理的鉻氧化物催化劑以制備改進的耐環(huán)境應力開裂性(escr)的產(chǎn)品。
已經(jīng)制備了基于鉻茂和硅醇的硅醇的鉻催化劑并將其沉積在二氧化硅上以提高催化劑活性，如karol等的u.s.專利4,153,576中所述。授權(quán)給mitsubishichemicalindustries，ltd.的u.s.專利3,767,635；3,629,216；和3,759,918介紹了將五烷基甲硅烷氧基鋁烷添加到負載的鉻氧化物催化劑中以制備有用的聚乙烯。
基于鉻氧化物(crox)的催化劑具有高活性、適中的誘導時間并且生產(chǎn)具有高分子量和中間分子量分布的聚合物。基于甲硅烷基鉻酸鹽催化劑具有較弱的活性，但生產(chǎn)具有較寬粉質(zhì)量分布的聚合物。甲硅烷基鉻酸鹽催化劑通常比鉻氧化物的催化劑價格高。要求獲得一種方法，該方法使得調(diào)節(jié)基于鉻氧化物的催化劑以使通過它們生產(chǎn)的聚合物達到使用基于甲硅烷基鉻酸鹽的催化劑生產(chǎn)的聚合物的性能。對于有關甲硅烷基鉻酸鹽催化的背景資料，參見例如carrick等的u.s.專利3,324,095和3,324,101?，F(xiàn)有技術缺少一種用于改性鉻氧化物催化劑以便不定地將通過其生產(chǎn)的聚合物調(diào)節(jié)至達到基于甲硅烷基鉻酸鹽催化劑體系生產(chǎn)的聚合物的廉價、簡單的方法。
本發(fā)明是一種氣相流化床工藝生產(chǎn)的汽車油箱用聚乙烯組合物，采用該方法具有生產(chǎn)成本低，產(chǎn)品力學性能好的特點，目前還沒有采用該方法生產(chǎn)汽車油箱專用料的相關報道。
本發(fā)明是開發(fā)一種氣相流化床工藝生產(chǎn)的汽車油箱用聚乙烯組合物及制 備方法，采用本發(fā)明的聚乙烯組合物可以生產(chǎn)單層或六層共擠的汽車油箱。
技術實現(xiàn)要素：
本發(fā)明的目的在于提供一種氣相流化床工藝生產(chǎn)的汽車油箱用聚乙烯組合物，該組合物由高密度聚乙烯和添加劑組成，該添加劑為抗氧劑、加工助劑、潤滑劑和碳纖維復配而成，該組合物添加，能夠明顯提高聚乙烯的拉伸沖擊強度。
本發(fā)明所述氣相流化床工藝生產(chǎn)的汽車油箱用聚乙烯組合物，包括如下組分：高密度聚乙烯和添加劑；
所述聚乙烯組合物中，按重量份數(shù)計，高密度聚乙烯為100份；添加劑為0.04-0.8份；
所述添加劑為抗氧劑、加工助劑、潤滑劑和碳纖維復配而成，以每克高密度聚乙烯為基準，其添加量分別為：
抗氧劑：100-3000ppm；
加工助劑：100-1000ppm；
潤滑劑：100-2000ppm；
碳纖維：100-2000ppm。
本發(fā)明所述的氣相流化床工藝生產(chǎn)的汽車油箱用聚乙烯組合物，其中，所述碳纖維優(yōu)選為短切絲，直徑優(yōu)選為1-10mm。
本發(fā)明所述的氣相流化床工藝生產(chǎn)的汽車油箱用聚乙烯組合物，其中，所述抗氧劑優(yōu)選為2，6-二叔丁基-4-甲基苯酚、β-(3，5二叔丁基-4-羥基苯)丙酸十八碳醇酯、三(1，4-二叔丁基苯基)亞磷酸酯和1，3，5-三(3，5-二叔丁基-4-羥基芐基)異氰尿酸中的一種或幾種。
本發(fā)明所述的氣相流化床工藝生產(chǎn)的汽車油箱用聚乙烯組合物，其中，所述加工助劑優(yōu)選為硬脂酸鈣或硬脂酸鋅。
本發(fā)明所述的氣相流化床工藝生產(chǎn)的汽車油箱用聚乙烯組合物，其中，所述潤滑劑優(yōu)選為芥酸酰胺、油酸酰胺和氟彈性體中的一種或幾種。
本發(fā)明所述的氣相流化床工藝生產(chǎn)的汽車油箱用聚乙烯組合物，其中，優(yōu)選的是，所述碳纖維在乙烯聚合過程中添加到流化床中，所述抗氧劑、加工助劑和潤滑劑在聚乙烯寄出造粒過程中添加到混煉機中。
本發(fā)明所述的氣相流化床工藝生產(chǎn)的汽車油箱用聚乙烯組合物，其中，優(yōu)選的是，所述聚乙烯組合物在21.6kg砝碼熔體流動速率為4.0～10.0g/10min，密度為0.942～0.950g/cm3。
本發(fā)明所述的氣相流化床工藝生產(chǎn)的汽車油箱用聚乙烯組合物，其中，優(yōu)選的是，所述聚乙烯組合物-50℃拉伸沖擊強度大于等于140kj/m2，-30℃拉伸沖擊強度大于等于170kj/m2，0℃拉伸沖擊強度大于等于220kj/m2，25℃拉伸沖擊強度大于等于280kj/m2，50℃拉伸沖擊強度大于等于260kj/m2，70℃拉伸沖擊強度大于等于240kj/m2。
本發(fā)明所述的汽車油箱用聚乙烯組合物采用鉻鈦復合催化劑在氣相流化床聚乙烯工藝上生產(chǎn)。
本發(fā)明涉及一種氣相流化床工藝生產(chǎn)的汽車油箱用聚乙烯組合物，該組合物由高密度聚乙烯和添加劑組成，該添加劑為抗氧劑、加工助劑、潤滑劑和碳纖維復配而成，添加劑的加入能夠提高產(chǎn)品拉伸沖擊強度，使產(chǎn)品滿足汽車油箱料制品要求。
具體實施方式
以下對本發(fā)明的實施例作詳細說明：本實施例在以本發(fā)明技術方案為前提下進行實施，給出了詳細的實施方式和過程，但本發(fā)明的保護范圍不限于下述的實施例，下列實施例中未注明具體條件的實驗方法，通常按照常規(guī)條件。
抗氧劑的加入量：
在本發(fā)明中，對抗氧劑的加入量并無特別限定，通產(chǎn)以每克高密度聚乙烯為基準，加入抗氧劑100-3000ppm；如果抗氧劑的加入量小于100ppm，由于抗氧劑的加入量過小，造成制品開裂老化，而抗氧劑的加入量超過3000ppm，由于抗氧劑用量過多，造成浪費，且不易于制品加工成型，并無其他有益效果。
加工助劑的加入量：
在本發(fā)明中，對吸附劑的加入量并無特別限定，通產(chǎn)以每克高密度聚乙烯為基準，加入吸附劑100-1000ppm；如果加工助劑的加入量小于100ppm，由于加工助劑的加入量過小，無法起到改善表面、穩(wěn)定加工的效果，而加工助劑的加入量超過1000ppm，造成浪費，并無其他有益效果。
潤滑劑的加入量：
在本發(fā)明中，對潤滑劑的加入量并無特別限定，通產(chǎn)以每克高密度聚乙烯 為基準，加入潤滑劑100-2000ppm；如果潤滑劑的加入量小于100ppm，由于潤滑劑的加入量過小，無法起效，而潤滑劑的加入量超過2000ppm，由于潤滑劑用量過多，造成浪費，且不易于制品加工成型，并無其他有益效果。
碳纖維的加入量：
在本發(fā)明中，對碳纖維的加入量并無特別限定，通產(chǎn)以每克高密度聚乙烯為基準，加入碳纖維100-2000ppm；如果碳纖維的加入量小于100ppm，由于碳纖維的加入量過小，產(chǎn)品的拉伸屈服沖擊強度無明顯改善，而碳纖維的加入量超過2000ppm，用量過多，碳纖維會發(fā)生凝聚，不易于制品加工成型，并無其他有益效果。
抗氧劑種類：
在本發(fā)明中，對抗氧劑的種類并無特別限定，通常抗氧劑可以列舉為2，6-二叔丁基-4-甲基苯酚、β-(3，5二叔丁基-4-羥基苯)丙酸十八碳醇酯、三(1，4-二叔丁基苯基)亞磷酸酯、1，3，5-三(3，5-二叔丁基-4-羥基芐基)異氰尿酸中的一種或幾種。
加工助劑種類：
在本發(fā)明中，對加工助劑種類并無特別限定，通常加工助劑可以列舉為硬脂酸鈣或硬脂酸鋅。
潤滑劑種類：
在本發(fā)明中，對潤滑劑種類并無特別限定，通常潤滑劑可以芥酸酰胺、油酸酰胺或氟彈性體中的一種或幾種。
碳纖維種類：
在本發(fā)明中，對碳纖維種類并無特別限定，通常碳纖維為短切絲，直徑為1-10mm。
高密度聚乙烯：
在本發(fā)明中，采用特殊的鉻系催化劑在unipol聚乙烯工藝上生產(chǎn)，其特征在于21.6kg砝碼熔體流動速率4.0～10.0g/10min，密度為0.942～0.950g/cm3。
如果高密度聚乙烯熔體流動速率小于4.0g/10min，由于高密度聚乙烯熔體流動速率過小，造成不宜加工成型，而高密度聚乙烯熔體流動速率大于10.0g/10min，由于高密度聚乙烯熔體流動速率過大，造成加工難成型，并無其它有益效果；
如果高密度聚乙烯密度小于0.942g/cm3，由于高密度聚乙烯密度過小，造成油箱偏軟，力學性能不足，容易變形；而高密度聚乙烯密度密度大于0.950g/cm3，由于高密度聚乙烯密度過大，造成制品偏硬、偏脆，沖擊性能不好，尤其在低溫條件下使用容易開裂。
實施例1：
采用氣相流化床工藝生產(chǎn)的汽車油箱用聚乙烯組合物，組合物中碳纖維為短切絲，直徑為7mm，含量為100ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)；抗氧劑為2，6-二叔丁基-4-甲基苯酚，含量為100ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)；加工助劑為硬脂酸鈣，含量為800ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)；潤滑劑為芥酸酰胺和油酸酰胺，含量為500ppm和100ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)。
采用21.6kg砝碼測定熔體流動速率5.5g/10min，密度為0.942g/cm3。該組合物-50℃拉伸沖擊強度145kj/m2，-30℃拉伸沖擊強度178kj/m2，0℃拉伸沖擊強度229kj/m2，25℃拉伸沖擊強度286kj/m2，50℃拉伸沖擊強度270kj/m2，70℃拉伸沖擊強度248kj/m2。
實施例2：
采用氣相流化床工藝生產(chǎn)的汽車油箱用聚乙烯組合物，組合物中碳纖維為短切絲，直徑為3mm，含量為1000ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)；抗氧劑為β-(3，5二叔丁基-4-羥基苯)丙酸十八碳醇酯和2，6-二叔丁基-4-甲基苯酚，含量各為300ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)；加工助劑為硬脂酸鋅，含量為400ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)；潤滑劑為油酸酰胺，含量為1600ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)。
采用21.6kg砝碼測定熔體流動速率9.0g/10min，密度為0.946g/cm3。該組合物-50℃拉伸沖擊強度156kj/m2，-30℃拉伸沖擊強度185kj/m2，0℃拉伸沖擊強度237kj/m2，25℃拉伸沖擊強度297kj/m2，50℃拉伸沖擊強度275kj/m2，70℃拉伸沖擊強度255kj/m2。
實施例3：
采用氣相流化床工藝生產(chǎn)的汽車油箱用聚乙烯組合物，組合物中碳纖維為短切絲，直徑為5mm，含量為1400ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)；抗氧劑為三(1，4-二叔丁基苯基)亞磷酸酯和1，3，5-三(3，5-二叔丁基-4- 羥基芐基)異氰尿酸，含量分別為900ppm和500ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)；加工助劑為硬脂酸鈣，含量為100ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)；潤滑劑為氟彈性體和芥酸酰胺，含量為900ppm和300ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)。
采用21.6kg砝碼測定熔體流動速率4.5g/10min，密度為0.950g/cm3。該組合物-50℃拉伸沖擊強度152kj/m2，-30℃拉伸沖擊強度174kj/m2，0℃拉伸沖擊強度223kj/m2，25℃拉伸沖擊強度284kj/m2，50℃拉伸沖擊強度265kj/m2，70℃拉伸沖擊強度244kj/m2。
實施例4：
采用氣相流化床工藝生產(chǎn)的汽車油箱用聚乙烯組合物，組合物中碳纖維為短切絲，直徑為2mm，含量為1800ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)；抗氧劑為1，3，5-三(3，5-二叔丁基-4-羥基芐基)異氰尿酸和β-(3，5二叔丁基-4-羥基苯)丙酸十八碳醇酯，含量各為900ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)；加工助劑為硬脂酸鈣，含量為700ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)；潤滑劑為芥酸酰胺，含量為300ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)。
采用21.6kg砝碼測定熔體流動速率8.0g/10min，密度為0.944g/cm3。該組合物-50℃拉伸沖擊強度143kj/m2，-30℃拉伸沖擊強度183kj/m2，0℃拉伸沖擊強度238kj/m2，25℃拉伸沖擊強度302kj/m2，50℃拉伸沖擊強度280kj/m2，70℃拉伸沖擊強度240kj/m2。
實施例5：
采用氣相流化床工藝生產(chǎn)的汽車油箱用聚乙烯組合物，組合物中碳纖維為短切絲，直徑為1mm，含量為900ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)；抗氧劑為β-(3，5二叔丁基-4-羥基苯)丙酸十八碳醇酯和三(1，4-二叔丁基苯基)亞磷酸酯，含量分別為1000ppm和500ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)；加工助劑為硬脂酸鋅，含量為300ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)；潤滑劑為油酸酰胺和氟彈性體，含量為1000ppm和500ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)。
采用21.6kg砝碼測定熔體流動速率7.0g/10min，密度為0.943g/cm3。該組合物-50℃拉伸沖擊強度158kj/m2，-30℃拉伸沖擊強度187kj/m2，0℃拉伸沖擊強度226kj/m2，25℃拉伸沖擊強度288kj/m2，50℃拉伸沖擊強度285kj/m2， 70℃拉伸沖擊強度247kj/m2。
實施例6：
采用氣相流化床工藝生產(chǎn)的汽車油箱用聚乙烯組合物，組合物中碳纖維為短切絲，直徑為10mm，含量為1600ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)；抗氧劑為1，3，5-三(3，5-二叔丁基-4-羥基芐基)異氰尿酸、2，6-二叔丁基-4-甲基苯酚和β-(3，5二叔丁基-4-羥基苯)丙酸十八碳醇酯，含量分別為800ppm、500ppm和600ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)；加工助劑為硬脂酸鋅，含量為1000ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)；潤滑劑為氟彈性體，含量為1000ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)。
采用21.6kg砝碼測定熔體流動速率10.0g/10min，密度為0.945g/cm3。該組合物-50℃拉伸沖擊強度140kj/m2，-30℃拉伸沖擊強度176kj/m2，0℃拉伸沖擊強度220kj/m2，25℃拉伸沖擊強度280kj/m2，50℃拉伸沖擊強度275kj/m2，70℃拉伸沖擊強度252kj/m2。
實施例7：
采用氣相流化床工藝生產(chǎn)的汽車油箱用聚乙烯組合物，組合物中碳纖維為短切絲，直徑為8mm，含量為1200ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)；抗氧劑為三(1，4-二叔丁基苯基)亞磷酸酯，含量為2000ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)；加工助劑為硬脂酸鈣，含量為900ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)；潤滑劑為氟彈性體，含量為100ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)。
采用21.6kg砝碼測定熔體流動速率4.0g/10min，密度為0.947g/cm3。該組合物-50℃拉伸沖擊強度154kj/m2，-30℃拉伸沖擊強度170kj/m2，0℃拉伸沖擊強度235kj/m2，25℃拉伸沖擊強度294kj/m2，50℃拉伸沖擊強度260kj/m2，70℃拉伸沖擊強度250kj/m2。
實施例8：
采用氣相流化床工藝生產(chǎn)的汽車油箱用聚乙烯組合物，組合物中碳纖維為短切絲，直徑為4mm，含量為2000ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)；抗氧劑為β-(3，5二叔丁基-4-羥基苯)丙酸十八碳醇酯、三(1，4-二叔丁基苯基)亞磷酸酯和1，3，5-三(3，5-二叔丁基-4-羥基芐基)異氰尿酸，含量為1500ppm、500ppm和300ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)；加工助劑 為硬脂酸鋅，含量為200ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)；潤滑劑為油酸酰胺，含量為2000ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)。
采用21.6kg砝碼測定熔體流動速率5.0g/10min，密度為0.949g/cm3。該組合物-50℃拉伸沖擊強度160kj/m2，-30℃拉伸沖擊強度180kj/m2，0℃拉伸沖擊強度244kj/m2，25℃拉伸沖擊強度305kj/m2，50℃拉伸沖擊強度271kj/m2，70℃拉伸沖擊強度243kj/m2。
實施例9：
采用氣相流化床工藝生產(chǎn)的汽車油箱用聚乙烯組合物，組合物中碳纖維為短切絲，直徑為9mm，含量為300ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)；抗氧劑為2，6-二叔丁基-4-甲基苯酚，含量為3000ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)；加工助劑為硬脂酸鋅，含量為500ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)；潤滑劑為芥酸酰胺、油酸酰胺和氟彈性體，含量各為600ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)。
采用21.6kg砝碼測定熔體流動速率6.5g/10min，密度為0.948g/cm3。該組合物-50℃拉伸沖擊強度147kj/m2，-30℃拉伸沖擊強度172kj/m2，0℃拉伸沖擊強度232kj/m2，25℃拉伸沖擊強度300kj/m2，50℃拉伸沖擊強度280kj/m2，70℃拉伸沖擊強度251kj/m2。
實施例10：
采用氣相流化床工藝生產(chǎn)的汽車油箱用聚乙烯組合物，組合物中碳纖維為短切絲，直徑為6mm，含量為1000ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)；抗氧劑為1，3，5-三(3，5-二叔丁基-4-羥基芐基)異氰尿酸，含量為2600ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)；加工助劑為硬脂酸鋅，含量為700ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)；潤滑劑為氟彈性體，含量為900ppm(以每克高密度聚乙烯為基準)。
采用21.6kg砝碼測定熔體流動速率6.0g/10min，密度為0.946g/cm3。該組合物-50℃拉伸沖擊強度149kj/m2，-30℃拉伸沖擊強度171kj/m2，0℃拉伸沖擊強度241kj/m2，25℃拉伸沖擊強度291kj/m2，50℃拉伸沖擊強度290kj/m2，70℃拉伸沖擊強度256kj/m2。