專利名稱：缺氣行駛芯體的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及即便在輪胎漏了氣(缺氣)的狀態(tài)下也能從內(nèi)側(cè)支撐輪胎從而實現(xiàn)規(guī)定距離或其以上的車的行駛的、收納在輪胎內(nèi)空間中并緊固在輪輞上的芯體(以下稱“缺氣行駛芯體”)。
背景技術(shù)：
近來，從以下的兩個觀點出發(fā)，開始了進(jìn)行缺氣行駛輪胎(缺氣保用輪胎)的開發(fā)。
(1)省去備用輪胎節(jié)省能量減少車輛重量、提高燃料消費率?？晒?jié)省制造能源。
節(jié)省空間能夠?qū)崿F(xiàn)備用輪胎搭載空間的有效利用。
低成本化能夠省去備用輪胎、車輪、工具、千斤頂?shù)取?br> (2)乘客的安全確保不會被卷入因路上故障、停車而引起的事故之中。
在VIP車、緊急車(緊急執(zhí)勤車、急救車)、殘疾人用車等上必須有。
應(yīng)對不會更換輪胎的駕駛員的增加的情況。
現(xiàn)今，缺氣行駛輪胎有A(芯體式)、B(側(cè)壁補(bǔ)強(qiáng)式)2種。
A.芯體式芯體式，必須對芯體的向輪胎的裝設(shè)方法加以研究，雖然設(shè)計、試制了很多種式樣，但因為以下原因沒有與以往的輪胎、輪輞的互換性；零件個數(shù)多、成本高；由于是扁平的構(gòu)造，因而輪胎、輪輞的質(zhì)量大；輪胎或芯體的向車輪的裝卸困難等；故而還沒有普及。
B.側(cè)壁補(bǔ)強(qiáng)式側(cè)壁補(bǔ)強(qiáng)式由于具有與以往的輪胎、輪輞的互換性，因此比A的芯體式易于被接受。在側(cè)壁104的補(bǔ)強(qiáng)的方法上考慮了各種各樣的類型。但是，由于具有以下問題當(dāng)輪胎扁平率(扁率)高時，缺氣行駛性不成立(輪胎扁平率在60％或其以下)；由于側(cè)壁補(bǔ)強(qiáng)，車輛的上下彈性變硬，乘坐感、噪音不好；由于側(cè)壁補(bǔ)強(qiáng)，前后沖擊的吸收不好，影響車身的強(qiáng)度；輪胎+車輪的質(zhì)量大(由扁平輪胎帶來的增加量較大)；由于沒有側(cè)壁的柔軟性，因而向車輪的裝卸困難等；因而也還是沒有普及。
C.橫填裝(橫裝設(shè))車輪+缺氣行駛芯體式為了解決上述問題，本申請人，作為第3種方法，設(shè)計提出了在“橫填裝式車輪”中填裝(加裝)“具有縫隙(切槽)的一體型缺氣行駛芯體”的方法(日本專利申請2001-352191號)。由于不伴隨輪胎的構(gòu)造改變，因此稱缺氣行駛芯體。
其構(gòu)造，是在芯體一圈上多個部位開設(shè)縫隙(切槽)，同時將輪輞設(shè)成分離構(gòu)造(一側(cè)的法蘭(凸緣)能夠裝卸于輪輞本體上的構(gòu)造)，將芯體從橫向(輪輞軸向)插入到輪輞上的構(gòu)造。
根據(jù)該方法，因為以下原因完全地具有與以往輪胎、車輪的互換性；借助縫隙的效果在芯體上產(chǎn)生柔軟性而使向輪胎內(nèi)的插入變得容易，因此能夠使用高扁平率輪胎(扁平率50％或其以上)；輪胎、輪輞的質(zhì)量與以往大體相同等；所以能夠消除A、B兩種方式的缺點。
但是，在上述C的方案的構(gòu)造中，也有以下的問題。
(1)在提案的構(gòu)造中，芯體的質(zhì)量重。
(2)芯體的體積大，制造、物流的成本高。另外，向輪胎內(nèi)的插入困難。
(3)芯體的向車輪輪輞的緊固困難(因離心力而漂浮)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供在上述C構(gòu)造中，謀求芯體的輕量化、提高向輪胎的插入性、芯體的向輪胎輪輞的緊固容易的缺氣行駛芯體。
達(dá)成上述目的的本發(fā)明如下。
一種缺氣行駛芯體，其由上面和側(cè)面封閉而下面敞開的中空箱形形狀的多個組件構(gòu)成，各前述組件，在內(nèi)側(cè)具有補(bǔ)強(qiáng)用的格子板或補(bǔ)強(qiáng)筋，使前述組件的上下方向與車輪半徑方向相對應(yīng)、使前述組件的上面與車輪半徑方向外側(cè)相對應(yīng)地裝設(shè)在車輪的輪輞外周且輪胎內(nèi)。
根據(jù)上述缺氣行駛芯體，由于將芯體組件設(shè)成為上面封閉的箱形，并在箱中加入用于補(bǔ)強(qiáng)的格子板，因此既可以維持耐載荷，也可以謀求輕量化。


圖1是本發(fā)明的缺氣行駛芯體的剖面圖。
圖2是本發(fā)明的缺氣行駛芯體的仰視圖。
圖3是本發(fā)明的缺氣行駛芯體的側(cè)視圖。
圖4A是展示本發(fā)明的缺氣行駛芯體的、補(bǔ)強(qiáng)板的可采取的各種配置例的一例的仰視圖。
圖4B是展示本發(fā)明的缺氣行駛芯體的、補(bǔ)強(qiáng)板的可采取的各種配置例的又一例的仰視圖。
圖4C是展示本發(fā)明的缺氣行駛芯體的、補(bǔ)強(qiáng)板的可采取的各種配置例的又一例的仰視圖。
圖4D是展示本發(fā)明的缺氣行駛芯體的、補(bǔ)強(qiáng)板的可采取的各種配置例的又一例的仰視圖。
圖5是本發(fā)明的將多個組件連結(jié)成鎖鏈狀的芯體的側(cè)視圖。
圖6是將圖5的多個組件的鎖鏈狀連結(jié)體放入輪胎內(nèi)、然后將鎖鏈狀連結(jié)體的兩端連結(jié)而成的芯體的側(cè)視圖。
圖7是將芯體在高度方向中間部可彎曲地連結(jié)的芯體的一部分的側(cè)視圖。
圖8是采用了開口銷的、芯體組件的連結(jié)部分的剖面圖。
圖9是由帶子實現(xiàn)的芯體緊固構(gòu)造的剖面圖。
圖10是圖9的構(gòu)造的側(cè)視圖。
圖11是由金屬線實現(xiàn)的芯體緊固構(gòu)造的剖面圖。
圖12是由鉸鏈心軸實現(xiàn)的芯體組件連結(jié)構(gòu)造的俯視圖。
圖13A是環(huán)式的緊固張力調(diào)整構(gòu)造的松弛時的側(cè)視圖。
圖13B是環(huán)式的緊固張力調(diào)整構(gòu)造的繃緊時的側(cè)視圖。
圖14是用桿同時操作芯體的左右的緊固張力調(diào)整構(gòu)造的構(gòu)造的正視圖。
圖15是環(huán)式的緊固張力調(diào)整構(gòu)造的止轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)的俯視圖。
圖16A是防反轉(zhuǎn)連桿式的緊固張力調(diào)整構(gòu)造的松弛時的側(cè)視圖。
圖16B是防反轉(zhuǎn)連桿式的緊固張力調(diào)整構(gòu)造的繃緊時的側(cè)視圖。
圖17是松緊螺絲扣(拉線螺絲)式的緊固張力調(diào)整構(gòu)造的側(cè)視圖。
圖18A是鉸鏈心軸彈力式的緊固張力調(diào)整構(gòu)造的松弛時的俯視圖。
圖18B是鉸鏈心軸彈力式的緊固張力調(diào)整構(gòu)造的繃緊時的俯視圖。
圖19是鉤式的緊固張力調(diào)整構(gòu)造的俯視圖。
圖20是展示在芯體上設(shè)置有葉片的情況下的缺氣行駛芯體的輪胎內(nèi)配置的剖面圖。
圖21是展示本發(fā)明的環(huán)狀連結(jié)芯體的向輪胎的插入的方式的立體圖。
圖22是本發(fā)明的缺氣行駛芯體的、采用了樹脂制鉤的鉤式連結(jié)部分的側(cè)視圖。
圖23是本發(fā)明的缺氣行駛芯體的、采用了金屬制鉤的鉤方式連結(jié)部分的側(cè)視圖。
圖24A是本發(fā)明的缺氣行駛芯體的、扣式連結(jié)部分的扣合開始時的側(cè)視圖。
圖24B是本發(fā)明的缺氣行駛芯體的、扣式連結(jié)部分的扣合完成時的側(cè)視圖。
圖25A是本發(fā)明的單一組件芯體的、向輪胎插入過程中的、將芯體卷起來向輪胎插入的階段的側(cè)視圖。
圖25B是本發(fā)明的單一組件芯體的、向輪胎插入過程中的、插入完成階段的側(cè)視圖。
圖26A是本發(fā)明的對半分割得芯體的向輪胎插入的、芯體插入前階段的側(cè)視圖。
圖26B是本發(fā)明的對半分割芯體的向輪胎插入的、第1個芯體的插入過程中的階段的側(cè)視圖。
圖26C是本發(fā)明的對半分割芯體的向輪胎插入的、第2個芯體的插入過程中的階段的側(cè)視圖。
圖26D是本發(fā)明的對半分割芯體的向輪胎插入的、2個芯體的插入完成的階段的側(cè)視圖。
圖27是本發(fā)明的具有縱槽的缺氣行駛芯體的剖面圖。
圖28是圖27的缺氣行駛芯體的與圖27正交的方向的剖面圖。
圖29是圖27的缺氣行駛芯體的、輪胎爆胎時的剖面圖。
圖30是圖27的缺氣行駛芯體的、組件的剖面圖。
圖31是圖27的缺氣行駛芯體的、組件間連結(jié)部分的剖面圖。
圖32是本發(fā)明的缺氣行駛芯體的、潤滑劑保持構(gòu)造部分的剖面圖。
圖33是本發(fā)明的缺氣行駛芯體的、又一例的潤滑劑保持構(gòu)造部分的剖面圖。
圖34是圖1的構(gòu)造的缺氣行駛芯體的爆胎時的芯體的剖面圖。
圖35是圖1的構(gòu)造的缺氣行駛芯體的爆胎時的芯體、輪胎、輪輞的剖面圖。
圖36是展示圖1的構(gòu)造的缺氣行駛芯體的芯體頂板間間隙的剖面圖。
圖37是展示圖1的構(gòu)造的缺氣行駛芯體的爆胎時的芯體、輪胎的接觸的剖面圖。
具體實施例方式
以下，參照圖1～圖37說明本發(fā)明的缺氣行駛芯體。以下分別在(1)、(2)、(3)中說明用于解決上述問題點(1)、(2)、(3)的構(gòu)造，進(jìn)而，在以下的(4)中說明其延伸的構(gòu)造，另外，在以下的(5)中說明改良構(gòu)造。
(1)芯體的輕量化為了使芯體輕量化，有必要使用密度小的材料，并去掉不必要的部分。前述芯體，每1個突起部(切槽與切槽之間的部分)，約為0.8L(L升)的體積。這樣一來，如果用密度為1的材料制作就有約為0.8kg的質(zhì)量，整體僅突起部就會有10kg的質(zhì)量，有些過重。因此，通過用樹脂或強(qiáng)化樹脂(例如混入有玻璃纖維的樹脂；密度為1.5～1.7)作材料，將突起部設(shè)為中空形狀而使體積降低的方法，來謀求輕量化。
缺氣行駛系統(tǒng)，以在爆胎的狀態(tài)下能夠承受200km的距離的行駛為目標(biāo)。一旦爆胎，芯體就必須獨自支撐車輛質(zhì)量。由于輪胎每轉(zhuǎn)1圈大約行駛2m，因此如果行駛200km，就要反復(fù)承受10萬次車輛質(zhì)量的重力(W)。進(jìn)一步考慮承要受因旋轉(zhuǎn)或制動而引起的前后左右的負(fù)荷(估計為上下負(fù)荷的70％＝0.7W)在上下負(fù)荷的1％(10000次)，通過FEM解析來考慮滿足強(qiáng)度的形狀。
其結(jié)果是，在本發(fā)明中，如圖1～圖4D，將芯體10，以通過樹脂或強(qiáng)化樹脂的注射成形而制作的多個組件(也稱“芯體組件”)15構(gòu)成，將各組件15，設(shè)成能夠經(jīng)受上下、前后、左右的載荷，并且易于用樹脂的注射成形來制造的形狀。組件15是上面13與側(cè)面封閉而下面14敞開的箱形形狀，在箱11的內(nèi)側(cè)，置入有具有沿車輪周向及/或車輪軸向延伸的板的(例如，格子狀的)補(bǔ)強(qiáng)板(也可以是補(bǔ)強(qiáng)筋)12。在此，芯體上下方向，在將芯體安裝在車輪上的狀態(tài)下與車輪半徑方向相對應(yīng)，芯體上面與車輪半徑方向外側(cè)相對應(yīng)，芯體下面與車輪半徑方向內(nèi)側(cè)相對應(yīng)。另外，還可以在上面13上形成后述的縱槽。
之所以將上面13作為封閉面，主要是為了經(jīng)得住前后方向的力、左右方向的力。補(bǔ)強(qiáng)板12，是為了組件整體的補(bǔ)強(qiáng)而設(shè)置的。格子的形狀，可根據(jù)強(qiáng)度上的需要，設(shè)成如圖4A～圖4D所示那樣的各種形狀。
在該構(gòu)造中，如果將組件的箱11的部分以及構(gòu)成補(bǔ)強(qiáng)板12的板以2～4mm的板厚制作，則能夠利用密度為106g/cc的材料，將1個組件的重量控制在約0.3kg(17英寸用車輪的情況)、達(dá)到目標(biāo)重量值(規(guī)定重量或其以下)。
(2)芯體組件的體積的減少和結(jié)合構(gòu)造如果將芯體全部一體地制作，則會形成較大的構(gòu)造體，除了導(dǎo)致芯體的重量增加之外，用于成形的模具會變大，成形機(jī)器也會大型化，導(dǎo)致構(gòu)造成本變高。另外，在運輸時，因體積較大所以效率不高。
本申請人在上述C構(gòu)造中提案的芯體，為了“插入性”、“氣柱共鳴的防止”，沒有形成平坦的形狀，而是成為在帶狀部上一體地設(shè)置有6～15個突起的環(huán)狀單一芯體形狀。
但是，在上述C構(gòu)造中，由于芯體的向輪胎的插入性不好，因此在本發(fā)明中，為了提高向輪胎的插入性，采用將各突起作為獨立組件15來制造，并將其用結(jié)合部分17連結(jié)成鎖鏈狀從而構(gòu)成芯體10(圖5～圖7)的辦法。通過做成組件連結(jié)構(gòu)造，各個成型品變小，還可以降低制造成本和物流費。另外，還提高了向輪胎50的插入性。
在將芯體10做成組件15的鎖鏈狀連結(jié)構(gòu)造的情況下，如果組件彼此的結(jié)合操作不在將輪胎50嵌入到輪輞38上之前預(yù)先進(jìn)行，則由于操作空間的關(guān)系就會很難。因而，芯體10的向輪輞38的組裝，按以下的順序。
①將必要個數(shù)(在圖5、圖6的例子中是12個)的芯體組件15結(jié)合。組件連結(jié)體的兩端不結(jié)合而預(yù)先打開。
②將芯體10插入輪胎50，插入后，將打開的組件連結(jié)體的兩端結(jié)合。
③在組件15上安裝用于將組件15緊固在輪輞38上的緊固裝置。
④將芯體10連同輪胎50一起插入到輪輞38上。
⑤用緊固裝置將芯體10緊固在輪輞38上。
由于鎖鏈狀組件連結(jié)體兩端沒有結(jié)合在一起，因此即便芯體外徑比輪胎內(nèi)徑大，也可以很容易地插入到輪胎中。另外，輪輞38被設(shè)為能夠?qū)④囕嗇S向兩端的法蘭中的一方的法蘭(例如，圖27的右端的法蘭)相對于輪輞本體安裝或拆下的構(gòu)造，在拆下該法蘭的狀態(tài)下，將插入了芯體10的輪胎從橫向(車輪軸向)插入到輪輞38上而進(jìn)行安裝。
為了使芯體組件15的結(jié)合較容易，芯體以圖7、圖8所示的開口銷方式或圖22、圖23所示的鉤方式來結(jié)合。由于在將芯體組件15緊固在輪輞38上之后在結(jié)合部17上不會再受到較大的力，因此連結(jié)強(qiáng)度只要以開口銷16就足夠了。在使用開口銷的情況下，其直徑預(yù)先設(shè)為比結(jié)合用托架的孔徑足夠小，使結(jié)合部分17能夠進(jìn)行柔軟的動作，從而可以很容易地將芯體10插入到輪胎50內(nèi)。
另外，芯體結(jié)合部17最好設(shè)在芯體的大體中央的高度上，從而使連結(jié)后的芯體的彎曲性良好。
通過采用上述那樣的芯體的結(jié)合、以及向輪胎插入的方法，能夠?qū)崿F(xiàn)芯體向扁平率比以往的芯體式的情況還大的輪胎(50％～80％)的設(shè)定、安裝。其結(jié)果是，能夠?qū)崿F(xiàn)缺氣行駛芯體的輕量化，另外，還可以改善乘坐感、雜音問題。
在輪胎更換等之際，芯體的拆下，按與上述相反的順序來實施。即，①松開緊固。
②連同輪胎從輪輞取下。
③在1個部位拆開芯體的結(jié)合。
④從輪胎中拉出芯體。
(3)芯體組件的向車輪輪輞的緊固構(gòu)造為了使芯體10向輪輞38的安裝更容易而增大其內(nèi)徑，并且僅僅是插入而沒有緊貼在輪輞38上。因而，如果就這樣直接就進(jìn)行行駛，就有芯體在輪胎內(nèi)移動而產(chǎn)生噪音之虞。
在芯體10上會承受因行駛而產(chǎn)生的離心力。必須將芯體以即便有離心力也不會飄起來(浮起來)的強(qiáng)度緊固在輪輞上。
(緊固結(jié)構(gòu))①用帶子或金屬線的張力勒緊。
在芯體10的與輪輞38相接觸的位置上，設(shè)置勒壓芯體用的、與組件一體的法蘭(也稱“架”)18，再用沿車輪周向延伸的帶子19(圖9、圖10)或金屬線20(圖11)纏繞緊固在法蘭18之上。然后調(diào)整帶子、金屬線的張力，從而以必要的緊固力勒壓。帶子19、金屬線20，只要能耐得住必要的張力，什么樣的材料都可以。將帶子19、金屬線20稱為“束帶”。
②用鉸鏈心軸的彈力勒壓。
如圖12所示，在組件高度方向(與車輪半徑方向相對應(yīng)的方向)的較低位置上用鉸鏈構(gòu)造21將芯體組件15結(jié)合在一起，由鉸鏈心軸22的彎曲反作用力產(chǎn)生張力從而獲得緊固力。鉸鏈構(gòu)造21，由下述構(gòu)造構(gòu)成，即，具備從相鄰的組件15向相對的組件伸出突出部，在該突出部上設(shè)置孔，通過使鉸鏈心軸22貫通于其中從而將相鄰的組件15以能夠繞鉸鏈心軸22旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)起來。
在將組件連結(jié)成鎖鏈狀的芯體的端部處于打開的狀態(tài)下將其放入輪胎內(nèi)，組裝到輪輞上，然后再將打開的端部相互拉近使之結(jié)合。當(dāng)解除拉力時，在全部的鉸鏈結(jié)合21上承受彎曲力，鉸鏈心軸22的彎曲的彈性變形的反作用力成為芯體的車輪周向的張力。
(緊固張力的調(diào)整結(jié)構(gòu))①帶子、金屬線的情況A.結(jié)合部分的“環(huán)”方式在帶子19或金屬線20的結(jié)合部分17上制作如圖13A、圖13B所示的環(huán)(環(huán)狀部分)23，在該環(huán)23內(nèi)插入具有大體長方形的截面的桿24，將桿24旋轉(zhuǎn)90°，就從圖13A的“環(huán)處于沿上下方向扁平的狀態(tài)”變化到圖13B的“環(huán)處于沿上下方向撐開的狀態(tài)”，使環(huán)23的車輪周向長度改變，從而調(diào)整帶子19或金屬線20的張力。
桿24，沿車輪軸向延伸，如圖14所示，橫跨芯體10的左右的帶子19或金屬線20，因此張力調(diào)整可以通過從車輪軸向的外側(cè)在輪胎與輪輞之間制造間隙來實施。
在繃緊(緊固)時，雖然通過帶子或金屬線的張力本身來形成防止桿24轉(zhuǎn)動的力，但如果附加如圖15所示的止轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)(防止轉(zhuǎn)動機(jī)構(gòu))25則更可靠。對于止轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)25，可以采用使U字狀部件配合在形成于桿24的一端的六角頭部(螺桿頭部那樣的形狀)上，將該U字狀部件的腿部插入到環(huán)23內(nèi)從而使U字狀部件和桿24的頭部不能轉(zhuǎn)動那樣的機(jī)構(gòu)。
通過在桿的一側(cè)端設(shè)置螺桿頭構(gòu)造26，就能夠?qū)崿F(xiàn)用扭力扳手等進(jìn)行帶子、金屬線的束緊(桿的旋轉(zhuǎn))。通過在桿的相對側(cè)端上添加如圖13A、圖13B、圖14所示的突起27，就能夠謀求防止在帶子19、金屬線20的繃緊時桿24從環(huán)23中脫落。突起27向與桿24的長方形截面的長邊相同的方向延伸，比桿24的長方形截面的長邊的長度還長。
B.具有防反轉(zhuǎn)功能的連桿機(jī)構(gòu)在帶子結(jié)合部分17上，設(shè)置如圖16A、圖16B所示的具有中間連桿29的連桿機(jī)構(gòu)28，使中間連桿29旋轉(zhuǎn)來進(jìn)行緊固。在該情況下，連桿機(jī)構(gòu)28，是用中間連桿29來連結(jié)左右的連桿30、31，通過使中間連桿29旋轉(zhuǎn)大約180°，使連桿機(jī)構(gòu)28的長度在圖16A的“松弛時”和圖16B的“繃緊時”之間變化的機(jī)構(gòu)。
中間的連桿29，與“環(huán)”方式的情況相同，也可以預(yù)先用桿(圖14的桿24)將左右的帶子19或金屬線20的結(jié)合部分17連結(jié)，并預(yù)先使桿的頭部朝向車輪軸向外側(cè)，從而能夠從車輪軸向外側(cè)進(jìn)行帶子、金屬線的束緊(桿的旋轉(zhuǎn))。另外，也可以分別緊固車輪軸向的外側(cè)的連桿機(jī)構(gòu)和內(nèi)側(cè)的連桿機(jī)構(gòu)。
如圖16B所示，在機(jī)構(gòu)28中，當(dāng)使中間連桿29旋轉(zhuǎn)到超過中立位置(中間連桿29位于與帶子、金屬線平行的位置)時，借助帶子、金屬線的張力，而向中間連桿29作用防反轉(zhuǎn)方向的轉(zhuǎn)矩，從而連桿機(jī)構(gòu)28就不會松弛(防反轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu))。
在取下之際，將結(jié)合在連桿30上的帶子、金屬線和結(jié)合在連桿31上的帶子、金屬線向彼此接近的方向拉，使中間連桿29向與帶子、金屬線繃緊時相反的方向旋轉(zhuǎn)，就從16B的狀態(tài)變化到圖16A的狀態(tài)，從而松開帶子、金屬線，從輪輞上取下。
C.松緊螺絲扣(拉線螺絲)式如圖17所示，在帶子19或金屬線20的結(jié)合部分17上，將左旋螺紋部件34A結(jié)合在處于結(jié)合部分的一側(cè)的帶子19或金屬線20上，將右旋螺紋部件34B結(jié)合在處于結(jié)合部分的另一側(cè)的帶子19或金屬線20上，用加工有左旋螺紋和右旋螺紋的一個松緊螺絲扣32將左旋螺紋部件34A和右旋螺紋部件34B結(jié)合，并由與形成在松緊螺絲扣32的外周部上的螺紋相螺合的、沿車輪軸向延伸的蝸輪33使松緊螺絲扣32旋轉(zhuǎn)，從而緊固帶子19或金屬線20。
與圖14的桿24同樣，預(yù)先用蝸輪33將車輪軸向左右的芯體的松緊螺絲扣32連結(jié)，從車輪軸向外側(cè)旋轉(zhuǎn)蝸輪33而將帶子19、金屬線20束緊，從而得到必要的帶子、金屬線張力。
雖然因為是蝸輪33，所以蝸輪逆旋轉(zhuǎn)而帶子、金屬線松弛的可能性較小，但也可以進(jìn)一步使用雙螺母來防止松弛。
②由鉸鏈心軸彈力式進(jìn)行的組件連結(jié)的情況A.U字型鉸鏈?zhǔn)饺鐖D18A、圖18B所示，在組件的鎖鏈狀連結(jié)體的結(jié)合部分17的鉸鏈構(gòu)造21上，設(shè)置U字型的鉸鏈心軸22，從圖18A的松弛狀態(tài)，使鉸鏈心軸22旋轉(zhuǎn)180°或其以上而變?yōu)閳D18B的繃緊狀態(tài)，從而得到必要的組件連結(jié)體張力。
當(dāng)使鉸鏈心軸22旋轉(zhuǎn)比180°大的角度時，就能夠借助組件連結(jié)體的拉力而獲得防止連結(jié)部分松弛的轉(zhuǎn)矩。
B.鉤式如圖19所示，也可以用鉤35來將組件連結(jié)體的結(jié)合部分結(jié)合。將對方芯體組件拉近而得到張力，在該狀態(tài)下將鉤35鉤掛在鉸鏈心軸22上而固定。
在取下鉤35之際，先施加多余的張力使鉤部保持松弛，從而將鉤35取下。
在上述的①帶子、金屬線、②鉸鏈的任何一種方式中，最好在張力調(diào)整機(jī)構(gòu)的繞車輪中心180度的相反一側(cè)安裝平衡配重。這是為了補(bǔ)償因設(shè)置了張力調(diào)整機(jī)構(gòu)而產(chǎn)生的不平衡，從而取得裝設(shè)有缺氣行駛芯體的車輪的旋轉(zhuǎn)平衡的緣故。
(其他的芯體要件)
在前述C構(gòu)造的橫裝設(shè)車輪和芯體結(jié)構(gòu)中，芯體組件15，通過向輪胎內(nèi)的氣柱內(nèi)沿周方向設(shè)置隔板，改變氣柱共鳴頻率，從而具有防止氣柱共鳴音的作用。
為了有效地對該氣柱進(jìn)行分隔的作用，根據(jù)實驗，需要截斷空氣通路(輪胎空氣室)截面積的70％或其以上。
另一方面，芯體組件15的橫截面積，因芯體的輕量化和必要強(qiáng)度、向輪胎的裝設(shè)性、緊固機(jī)構(gòu)的設(shè)立等的需要，很難達(dá)到輪空氣室橫截面積的70％或其以上。
因此，如圖1、圖2、圖20所示，最好在芯體組件15的左右側(cè)壁外面添加向左右方向延伸的葉片36。葉片36雖然起到輪胎50內(nèi)的空氣通路37阻隔的作用，但質(zhì)量沒有增加，也不會成為裝設(shè)和繃緊時的阻礙。
(4)芯體組件的向輪胎內(nèi)的插入性的提高為了提高組件15的向輪胎50內(nèi)的插入性，芯體10可以采用以下的構(gòu)造。
(4-1)環(huán)狀鎖鏈型芯體如圖21所示，將芯體10分割成6～15個的多個樹脂制組件15來制作，在插入輪胎前，連結(jié)成環(huán)狀(環(huán)狀連結(jié)芯體)。將環(huán)狀連結(jié)芯體10，如圖21所示，像“蛇玩具”那樣彎曲而插入到輪胎50中。
在該情況下，對組件連結(jié)部分17采用由銷16進(jìn)行的連結(jié)，當(dāng)預(yù)先將銷16和銷孔的間隙設(shè)為較大，從而使之成為柔軟的構(gòu)造(能夠?qū)崿F(xiàn)較大的彎曲的構(gòu)造)時，就很容易插入到輪胎50中。根據(jù)實驗，通過該方法，扁平率為50％或其以下的輪胎也能夠?qū)崿F(xiàn)必要高度的芯體10的插入。以避免在連結(jié)部分17上作用有將芯體10束緊在車輪輪輞上之際的張力的方式，使連結(jié)構(gòu)造單純且輕量化。張力保持由帶子19、金屬線20等其他的系統(tǒng)來實施。
從組件間的連結(jié)構(gòu)造制作容易度、插入輪胎后的中間介有輪胎和芯體之間的小間隙的連結(jié)的容易度、連結(jié)部分17的柔軟性(彎曲性)的觀點出發(fā)，最好采用前述的使用了銷16的銷方式、或使用了鉤35的鉤方式。
對于鉤而言有樹脂鉤35A和金屬鉤35B。
樹脂鉤35A(圖22)在組件15為樹脂制的情況下，如果預(yù)先在樹脂的一部分上形成鉤35A，則不需要另外添加零件，在成本方面很有利。
金屬鉤35B(圖23)將已是制成品的金屬鉤35B擰入到芯體組件15中而進(jìn)行使用。
(4-2)開放鎖鏈型芯體在插入輪胎50前，不是將組件15的鎖鏈狀連結(jié)體設(shè)成封閉的圓環(huán)狀，而是預(yù)先使之成為直線型的長鎖鏈。由此，進(jìn)一步增加了組件15的鎖鏈狀連結(jié)體的彎曲的自由度，從而向輪胎50的插入性變得更好(圖5)。
根據(jù)實驗，如果使用這種方式，不管在什么樣的扁平率的輪胎50的情況下，都可以插入必要的高度的芯體10。
在插入到輪胎50中后(圖6)，由于必須在輪胎50內(nèi)的狹窄的地方將鎖鏈的兩端結(jié)合，因此鎖鏈的兩端的結(jié)合構(gòu)造必須是結(jié)合容易的構(gòu)造。由(4-1)環(huán)狀鎖鏈型芯體的銷式、鉤式進(jìn)行的連結(jié)，全都是在狹窄的地方也容易的結(jié)合，可以利用在(4-2)開放鎖鏈型芯體的芯體1的端部的結(jié)合上。
(4-3)開放型芯體代替將多個組件15連結(jié)成鎖鏈狀的芯體，還可以使用如圖25A、圖25B所示的單一芯體。將單一的組件型芯體10制作成直線狀或圓弧狀，并將兩端結(jié)合起來而使用。
在圖25A、圖25B的方式中，甚至如果是扁平率50％的輪胎50，就可以通過將芯體10卷成漩渦形狀的方法(圖25A)，將芯體10插入到輪胎50中。在將芯體10插入到輪胎50內(nèi)之后，將芯體10的兩端連結(jié)(圖25B)。
連結(jié)構(gòu)造與(4-1)、(4-2)不同，不僅是“連結(jié)”，能夠?qū)⑿倔w“束緊”也成為必須的。
因此，連結(jié)構(gòu)造最好使用前述的具有中間連桿29的連結(jié)、反轉(zhuǎn)連桿式(圖16A、圖16B)、或下述的扣式(圖24A、圖24B)。
在扣式的連結(jié)構(gòu)造中，如圖24A、圖24B所示，用旋轉(zhuǎn)式鉤42牽拉固定在相對組件15上的U形桿41，從而將芯體10連結(jié)。之后，使鉤42旋轉(zhuǎn)而將相對組件15拉近，調(diào)整繃緊力。最后，由防松棒43來限制鉤42的旋轉(zhuǎn)。
在圖24A、圖24B中展示連結(jié)的順序。
(4-4)對半分割芯體(切斷部位比5個少的分割的樹脂制芯體，代表性地以對半分割的情況為例，但是，分割數(shù)包括到分割為5份)通過將芯體10對半分割制作為2個，從而改善向輪胎的插入性。按照圖26A～圖26D的工序進(jìn)行插入。不管對于什么尺寸的輪胎50，都能夠?qū)崿F(xiàn)芯體10的插入。
在(4-3)的開放型芯體的情況下，由于連結(jié)芯體重量不平配衡，因此需要平衡重，但在(4-4)的對半分割芯體中，由于連結(jié)部分處于180°度相對向的位置，因此無需設(shè)置平衡配重。在3分割(分割為3份)～5分割(分割為5份)的情況下，使各部分的長度相等。
(5)鎖鏈狀連結(jié)組件型芯體的改善但是，即便對將多個組件15連結(jié)成鎖鏈狀的芯體也同樣，也有以下的應(yīng)當(dāng)改善的問題點①～⑧(以下，稱問題①～⑧)。
①由于用2根帶子19或金屬線20將芯體組件15緊固在輪輞38上，因此緊固部位便有左右2個部位，在組裝時費時間。另外，要想使組裝簡略，就需要桿24。
②由于在將緊固用帶子19或金屬線20加載在連結(jié)著的芯體組件15上之際，在將帶子19或金屬線20緊固住之前，帶子19或金屬線20容易從法蘭18脫離，因此必須預(yù)先用膠帶等臨時固定在組件上。
③如圖34所示，由于在爆胎行駛中載荷從輪胎50作用在芯體頂板10a上時，芯體組件10的法蘭18位置被固定在輪輞38上而不能動，因此在頂板10a的左右角部就會產(chǎn)生應(yīng)力集中，易損壞。
④在爆胎時，輪胎50的胎圈(輪胎卷邊)50a在輪輞38和芯體左右壁10b之間移動。當(dāng)在組件15上有法蘭18時，如圖35所示，由于組件側(cè)壁10b會向內(nèi)側(cè)縮進(jìn)法蘭18的寬度，因此胎圈50a移動的范圍就會變大，在車輛轉(zhuǎn)彎時輪胎胎面50b沿橫向移動的量就會增加，從而產(chǎn)生“橫力的逃逸”。
⑤如圖36所示，當(dāng)緊固用法蘭18位于較低位置時，為了確保束緊機(jī)構(gòu)106的設(shè)置空間就必須擴(kuò)大芯體的安裝間隔，頂板10a間的間隙D就會變大(50～70mm)。其結(jié)果，爆胎警報用的振動、聲音就過大，從而在爆胎時很難繼續(xù)行駛。
⑥如圖37所示，由于頂板10a間的間隙變大，因此在爆胎時使阻止芯體10的旋轉(zhuǎn)的力就變大(由于芯體在圖37的頂板10a間位置上位置能量最小，在力學(xué)上較穩(wěn)定，因此芯體為了旋轉(zhuǎn)，就必須將輪輞、即將車抬起，而當(dāng)芯體的間隙較大時，阻止旋轉(zhuǎn)的力就增大)，即便輪胎50、車輪38旋轉(zhuǎn)，芯體10也很難跟著旋轉(zhuǎn)。因此，如果輪輞38和芯體10之間容易打滑，則會出現(xiàn)芯體10不旋轉(zhuǎn)，與輪胎50之間的滑動量增加，因而芯體10提前破損的情況。
⑦由于在爆胎時，在輪胎背面和芯體頂板之間存在有圓周速度差，因此會相互產(chǎn)生滑動。為了使滑動的摩擦力減少以抑制因摩擦而產(chǎn)生的損耗和發(fā)熱，必須在輪胎背面和芯體頂板之間添加潤滑劑。
而當(dāng)將潤滑劑直接涂抹在輪胎內(nèi)時，就要擔(dān)心以下的經(jīng)年變化。
·當(dāng)潤滑劑暴露于空氣中時，會因氧化、吸濕等而劣化。
·潤滑劑和輪胎的橡膠發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，被吸附在橡膠上。
·潤滑劑和輪胎的橡膠發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，輪胎的橡膠劣化。
⑧在爆胎行駛時，芯體頂板和輪胎背面的間隔越窄，方向盤被操縱(被控制)和車輛偏向就越少，這樣比較理想。但是，當(dāng)過窄時，在沒有爆胎時輪胎背面易碰到芯體，在通過路面突起等的時候損傷芯體的可能性就很大。
為了解決上述①～⑧的問題，最好按以下的(A)、(B)、(C)、(D)的方式改善缺氣行駛芯體的構(gòu)造。
(A)縱槽構(gòu)造如圖27、圖28所示，這種缺氣行駛芯體10，是一種把將沿車輪周向被分割成多個的芯體組件15沿車輪周向連結(jié)而構(gòu)成的芯體10，以使芯體10的上下方向與車輪半徑方向相對應(yīng)、使芯體10的寬方向與車輪的軸向相對應(yīng)的方式設(shè)置在輪胎50內(nèi)，并安裝在車輪上的缺氣行駛芯體10，其中，在芯體10上，(例如，芯體1的寬方向中央附近)設(shè)置沿車輪周向延伸、上方開放而下端由槽底壁封閉的縱槽10c，通過將沿車輪周向延伸的帶子19或金屬線20嵌入緊固到縱槽10c中，從而將芯體10固定在車輪輪輞38上。
由此，如以下所述，前述的問題①～④得到解決。
問題①如圖27所示，由于緊固部位為芯體10的寬方向中央的1個部位，因此解決了問題①。
問題②如圖27所示，由于嵌入到深縱槽10c中因此帶子19或金屬線20不會從槽10c中脫離。因而，不需要用膠帶等臨時固定帶子19或金屬線20。
問題③當(dāng)在爆胎時車輛的載荷作用在芯體20上時，由于芯體10的左右壁10b的下端沒有被束緊，因此可相對于輪輞38左右滑動，芯體10整體變形來支撐載荷，因此應(yīng)力不易在芯體肩部上集中。
問題④如圖29所示，由于在寬方向中央部勒壓芯體10，因此沒有法蘭18，從而可以使芯體10的壁10b向左右相應(yīng)程度地擴(kuò)展，爆胎行駛時的輪胎胎圈50a的左右移動范圍受到限制而變窄。與此相伴爆胎行駛轉(zhuǎn)彎時的輪胎胎面50b的變形、移動變小，“橫力的逃逸”量減少，因此車輛的行駛穩(wěn)定性增加。
(B)抬高槽底面位置的結(jié)構(gòu)如圖30所示，將作為芯體勒壓部的縱槽10c的底面的位置沿芯體上下方向抬高，另外降低縱槽10c的底面的車輪周向前后的肩部10d，從而制造出配置組件結(jié)合機(jī)構(gòu)32的空間。由此，可以縮短芯體組件15間的間隔，因此縮小了頂板10a間的間隙D(圖31)。
由此，如以下所述，前述的問題⑤、⑥得到解決。
問題⑤如圖31所示，通過縮小頂板10a間的間隙D，爆胎警報用的振動、聲音變?yōu)楹线m的程度。連結(jié)的芯體零件的頂板1b間的距離，如表1所示，如果在40mm以下，則路面噪音就會不到80dB，可以實現(xiàn)舒適的行駛，但由于當(dāng)不到10mm時，芯體的填裝就會變得很困難，因此10～40mm最合適。該間隙D的10～40mm，也可適用于不具備縱槽10c的組件型芯體。
問題⑥如圖31所示，由于通過縮小頂板10a間的間隙D，可以減小因芯體頂板10a間的間隙D而產(chǎn)生的車輪位置的高低差，爆胎時的位置能量的落差減少，因此要讓芯體10的旋轉(zhuǎn)停止的力減少。其結(jié)果是，芯體10的旋轉(zhuǎn)不易停止在頂板10a間的位置上，芯體10破損的可能性減少。
表1路面噪音(dB)測定值

(C)潤滑劑收納結(jié)構(gòu)設(shè)置收納潤滑劑、并在爆胎時向輪胎5內(nèi)散布的機(jī)構(gòu)A或B。該機(jī)構(gòu)A、B也可以適用于不具備縱槽10c的組件型芯體。
機(jī)構(gòu)A如圖32所示，在芯體10上設(shè)置潤滑劑收納部44，用蓋子45蓋住。當(dāng)爆胎時與輪胎滑動，蓋子45脫落，里面的潤滑劑47便散布在輪胎內(nèi)。
機(jī)構(gòu)B如圖33所示，在芯體頂板10a上開孔，預(yù)先插入收納有潤滑劑13的小容器46。當(dāng)爆胎時因與輪胎的滑動，小容器46破損，里面的潤滑劑47便會散布到輪胎內(nèi)。
由此，如下所述，前述的問題⑦得到解決。
問題⑦通過設(shè)定在芯體1上的收納部44、或小容器46，使得在沒有爆胎時不向輪胎內(nèi)散布潤滑劑47。在爆胎時，利用輪胎和芯體10滑動之際的力，除去收納部44的蓋子，或使小容器46的頂部破損，從而向輪胎內(nèi)散布潤滑劑47。
由于潤滑劑47在除爆胎之外的時候被密閉在容器內(nèi)，因此不用擔(dān)心因暴露于空氣中氧化或因吸濕而導(dǎo)致的經(jīng)年劣化。
另外，由于除爆胎時之外潤滑劑47不會與輪胎的橡膠接觸，因此不會有伴隨時間的經(jīng)過而潤滑劑47被吸附在輪胎上或潤滑劑47侵蝕輪胎的橡膠而使之劣化的情況。
(D)將輪胎背面和芯體頂板間隔設(shè)定在規(guī)定范圍的構(gòu)造芯體頂板1b和輪胎5背面間距離，如表2所示，40～60mm最為合適。因而，將輪胎背面和芯體頂板10a的間隔設(shè)定在40～60mm。
表2輪胎和芯體的距離與乘坐感的關(guān)系輪胎與芯體的間隔(mm)

評價1是在通常狀態(tài)下通過突起部時的振動；評價2是在通常狀態(tài)下在通過突起部的試驗中的雜音；評價3是在前胎爆胎狀態(tài)下行駛時的方向盤被控制的情況；評價4是在后胎爆胎狀態(tài)下行駛時的旋轉(zhuǎn)容易度。
評價是各個感官試驗的結(jié)果，○表示良好，△表示稍稍有點不適感，△表示不舒適。
通過將輪胎背面和芯體頂板10a的間隔設(shè)定在40～60mm，如下所述，前述的問題⑧得到解決。
問題⑧通過適當(dāng)?shù)乇３州喬ケ趁婧托倔w頂板10a的間隔，減少通過路面突起時的芯體10的損傷，在爆胎行駛時不易發(fā)生方向盤被控制或車輛偏向。適當(dāng)間隔，根據(jù)實驗進(jìn)行討論的結(jié)果，是40～60mm。該間隔40～60mm，也可以適用于不具備縱槽10c的組件型芯體。
根據(jù)本發(fā)明，可以得到以下的有用性(效果)，并可作為用于缺氣行駛的芯體來利用。
(1)由于將芯體組件的形狀設(shè)為上面封閉的箱形，并在箱中加入用于補(bǔ)強(qiáng)的格子板，因此既能維持耐載荷，還能謀求輕量化。
(2)由于用相同形狀的多個組件構(gòu)成芯體，并連結(jié)成鎖鏈狀來使用，因此可以縮小組件的體積，其結(jié)果是，可以降低制造、物流成本。
(3)在將芯體結(jié)合設(shè)為柔軟的結(jié)構(gòu)、且設(shè)成在芯體向輪胎填裝之前預(yù)先沿車輪周向?qū)⒅辽?個部位的芯體連結(jié)打開的構(gòu)造的情況下，能夠容易地實現(xiàn)向輪胎的填裝。
(4)在設(shè)成在芯體的較低位置上纏繞帶子或金屬線、借助其張力將芯體勒壓緊貼在輪輞上的構(gòu)造的情況下，能夠避免芯體從輪輞離開移動。
(5)在設(shè)成在帶子、金屬線的兩端的接頭部設(shè)置環(huán)，在其中間夾持截面長方形的棒，通過使之旋轉(zhuǎn)來改變帶子長度，調(diào)整張力的構(gòu)造的情況下，通過使棒旋轉(zhuǎn)90°這樣的簡單的操作，就能夠?qū)ё?、金屬線加載規(guī)定的張力。
(6)在設(shè)為以張力具有防反轉(zhuǎn)作用的連桿機(jī)構(gòu)來連結(jié)帶子、金屬線的兩端的接頭，使中間連桿旋轉(zhuǎn)而調(diào)整張力的構(gòu)造的情況下，通過使中間連桿旋轉(zhuǎn)180°這樣簡單的操作，就能夠在金屬線上加載規(guī)定的張力。
(7)在設(shè)為用松緊螺絲扣機(jī)構(gòu)來連結(jié)帶子、金屬線的兩端的接頭，以借助蝸輪變換90度的緊固螺桿調(diào)整張力的構(gòu)造的情況下，通過使蝸輪旋轉(zhuǎn)這樣簡單的操作，就能夠在金屬線上加載規(guī)定的張力。
(8)在為了避免芯體從輪輞離開移動，而設(shè)成為在較低位置上將芯體相互用鉸鏈結(jié)合、并利用由鉸鏈心軸的彎曲反作用力而產(chǎn)生的張力來將芯體勒壓并使之緊貼在輪輞上的構(gòu)造的情況下，能夠通過鉸鏈心軸同時達(dá)成張力的發(fā)生和組件連結(jié)。
(9)在采用將鉸鏈心軸做成U字型，并通過其旋轉(zhuǎn)而得到必要的張力的構(gòu)造的情況下，通過使U字型鉸鏈心軸旋轉(zhuǎn)180°這樣簡單的操作就能夠在芯體連結(jié)體上加載規(guī)定的張力。
(10)在采用用鉤子(前述的鉤)鉤住鉸鏈心軸而固定，從而得到必要的張力的構(gòu)造的情況下，通過用鉤子鉤住鉸鏈心軸這樣簡單的操作就能夠在芯體連結(jié)體上加載規(guī)定的張力。
(11)在采用用棒連結(jié)左右的緊固部，通過使棒的外側(cè)的螺桿頭旋轉(zhuǎn)，來同時調(diào)整左右兩側(cè)的張力的構(gòu)造的情況下，可以同時調(diào)整芯體左右兩側(cè)的張力。
(12)在要從車輪的軸向外側(cè)調(diào)整芯體的結(jié)合張力的情況下，調(diào)整操作變得很容易。
(13)當(dāng)在與接頭為180度的相反側(cè)上設(shè)置平衡配重的情況下，盡管設(shè)置有張力調(diào)整機(jī)構(gòu)，也還是能夠得到作為車輪的旋轉(zhuǎn)平衡。
(14)當(dāng)在芯體組件上安裝上具有輪胎內(nèi)空氣柱的隔壁功能的葉片的情況下，可以減少氣柱共鳴音。
(15)在使用了柔軟的連結(jié)構(gòu)造的情況下，可以改善一體型芯體的向輪胎的插入性。
(16)在將連結(jié)構(gòu)造采用銷式的情況下，通過增大銷和銷孔的嵌合間隙，可以確保連結(jié)部分的柔軟性。
(17)在將連結(jié)構(gòu)造采用鉤式的情況下，可以確保連結(jié)部分的柔軟性。
(18)在以將環(huán)狀切斷成1個或其以上5個或其以下而展開的帶狀或圓弧型的狀態(tài)將芯體插入到輪胎中，在插入后進(jìn)行連結(jié)的情況下，可以提高芯體的向輪胎的插入性。
(19)在將連結(jié)構(gòu)造采用具有2個鉸鏈栓(鉸鏈螺桿)的反轉(zhuǎn)式結(jié)構(gòu)的情況下，在將芯體裝入輪胎后，可以進(jìn)行芯體的切斷部的“連結(jié)”和芯體的“緊固”這兩方面，并且可以很容易地進(jìn)行“連結(jié)”和“緊固”。
(20)由于將連結(jié)構(gòu)造設(shè)成為扣式連結(jié)構(gòu)造，因此在將芯體裝入輪胎后，可以進(jìn)行芯體的切斷部的“連結(jié)”和芯體的“緊固”這兩方面，并且可以很容易地進(jìn)行“連結(jié)”和“緊固”。
(21)在將芯體緊固用架的位置變更到芯體組件的中央，設(shè)置在縱槽的底部，并用嵌入縱槽的帶子或金屬線將芯體組件緊固在輪輞上的情況下，可以使緊固部位只有芯體的寬方向中央這1個部位。另外，由于嵌入縱槽內(nèi)，因此帶子或金屬線不會從架上脫落。另外，由于芯體組件的左右壁的下端沒有被緊固，因此在爆胎行駛時芯體會變形而相對于輪輞向左右滑動，因而應(yīng)力很難在肩部集中。另外，由于可以將芯體組件的側(cè)壁向左右方向擴(kuò)大，減少“橫力的逃逸”量，因此提高了車輛的行駛穩(wěn)定性。
(22)在將芯體勒壓部的架的位置升高，另外將架的車輪周向前后的芯體架部的肩部降低，做成收納芯體緊固機(jī)構(gòu)的空間的情況下，可以縮小相鄰芯體組件間的間隔，還可以縮小頂板間的間隙。由此，爆胎警報用的振動、聲音變?yōu)檫m當(dāng)?shù)某潭?。另外，因芯體頂板間間隙而產(chǎn)生的車輪的高低差變少，芯體組件不易在芯體頂板間隙間停止，破損的可能性減少。
(23)在將相鄰芯體組件的頂板間間隙設(shè)在10～40mm的情況下，爆胎警報用的振動、聲音變?yōu)檫m當(dāng)?shù)某潭?。另外，因芯體頂板間間隙而產(chǎn)生的車輪的高低差變少，芯體組件不易在芯體頂板間隙間停止，破損的可能性減少。
(24)當(dāng)在芯體上設(shè)置有具有蓋子的潤滑劑收納部，在爆胎行駛時蓋子脫落從而將潤滑劑散布在輪胎內(nèi)的情況下，潤滑劑在爆胎以外的時候被密閉在容器內(nèi)，不用擔(dān)心因暴露于空氣中氧化或因吸濕而導(dǎo)致的經(jīng)年劣化。另外，由于在爆胎以外的時候潤滑劑不會與輪胎的橡膠接觸，因此也不會伴隨時間的經(jīng)過而潤滑劑被吸附在輪胎上或潤滑劑侵蝕輪胎的橡膠而使之劣化。
(25)當(dāng)在芯體的頂板上設(shè)置孔，預(yù)先在該孔中插入裝有潤滑劑的小容器，在爆胎行駛時前述小容器破損從而將潤滑劑散布在輪胎內(nèi)的情況下，潤滑劑在爆胎以外的時候被密閉在容器內(nèi)，不用擔(dān)心因暴露于空氣中氧化或因吸濕而導(dǎo)致的經(jīng)年劣化。另外，由于在爆胎以外的時候潤滑劑不會與輪胎的橡膠接觸，因此也不會伴隨時間的經(jīng)過而使?jié)櫥瑒┍晃皆谳喬ド匣驖櫥瑒┣治g輪胎的橡膠而使之劣化。
(26)在將輪胎和芯體頂板間的車輪半徑方向間隙設(shè)在40～60mm的情況下，在通常行駛時的通過路面突起時芯體的損傷減少，在爆胎行駛時不易發(fā)生方向盤被控制或車輛偏向的情況。
權(quán)利要求
1.一種缺氣行駛芯體，其由上面和側(cè)面封閉而下面敞開的中空箱形形狀的多個組件構(gòu)成，各前述組件，在內(nèi)側(cè)具有補(bǔ)強(qiáng)用的格子板或補(bǔ)強(qiáng)筋，使前述組件的上下方向與車輪半徑方向相對應(yīng)、使前述組件的上面與車輪半徑方向外側(cè)相對應(yīng)地裝設(shè)在車輪的輪輞外周且輪胎內(nèi)。
2.如權(quán)利要求1所述的缺氣行駛芯體，其中將芯體以相同形狀的多個組件構(gòu)成，并沿車輪周向連結(jié)。
3.如權(quán)利要求2所述的缺氣行駛芯體，其中將相鄰組件的結(jié)合設(shè)成彎曲柔軟的構(gòu)造，在將芯體向輪胎填裝之前預(yù)先在車輪周向上將至少1個部位的芯體連結(jié)打開。
4.如權(quán)利要求2所述的缺氣行駛芯體，其中前述組件在高度方向的較低位置上具有向左右突出的架，在多個組件的架上從外側(cè)纏繞上帶子或金屬線，借助其張力將芯體勒壓緊貼在輪輞上。
5.如權(quán)利要求4所述的缺氣行駛芯體，其中在前述帶子、金屬線的兩端的接頭部作成環(huán)，在其中夾持截面為長方形的棒，通過使之旋轉(zhuǎn)來改變前述帶子、金屬線的長度，從而調(diào)整張力。
6.如權(quán)利要求4所述的缺氣行駛芯體，其中將前述帶子、金屬線的兩端的接頭部，用張力具有防反轉(zhuǎn)作用的連桿機(jī)構(gòu)連結(jié)，該連桿機(jī)構(gòu)具有中間連桿，使該中間連桿旋轉(zhuǎn)來調(diào)整前述帶子、金屬線的張力。
7.如權(quán)利要求4所述的缺氣行駛芯體，其中將前述帶子、金屬線的兩端的接頭部，用松緊螺絲扣機(jī)構(gòu)連結(jié)，在該松緊螺絲扣機(jī)構(gòu)上以蝸輪螺紋配合有進(jìn)行了90度變換的緊固螺桿，用該緊固螺桿調(diào)整前述帶子、金屬線的張力。
8.如權(quán)利要求2所述的缺氣行駛芯體，其中在組件高度方向較低位置將前述組件相互用鉸鏈結(jié)合，該鉸鏈具有鉸鏈心軸，借助由該鉸鏈心軸的彎曲反作用力產(chǎn)生的張力，將前述組件勒壓緊貼在前述輪輞上。
9.如權(quán)利要求8所述的缺氣行駛芯體，其中將前述鉸鏈心軸設(shè)成為U字型，通過其旋轉(zhuǎn)而得到必要的張力。
10.如權(quán)利要求8所述的缺氣行駛芯體，其中用鉤來鉤掛前述鉸鏈心軸而固定，從而得到必要的張力。
11.如權(quán)利要求5、6、7、9中的任意一項所述的缺氣行駛芯體，其中通過將左右的緊固部用具有螺桿頭的桿連結(jié)，并使前述螺桿頭旋轉(zhuǎn)，從而同時調(diào)整左右兩側(cè)的前述芯體的結(jié)合張力。
12.如權(quán)利要求11所述的缺氣行駛芯體，其中使前述螺桿頭沿車輪左右方向位于車輪外側(cè)，從而使得能夠從車輪的外側(cè)調(diào)整前述芯體的結(jié)合張力。
13.如權(quán)利要求5、6、7、9、10中的任意一項所述的缺氣行駛芯體，其中在與前述接頭部180度相反側(cè)的位置上設(shè)置平衡配重，取得作為車輪的平衡。
14.如權(quán)利要求2所述的缺氣行駛芯體，其中在前述組件的左右側(cè)面上設(shè)置有葉片。
15.如權(quán)利要求2所述的缺氣行駛芯體，其中由6個或其以上的樹脂制的前述組件構(gòu)成前述芯體，使用柔軟的連結(jié)件，連結(jié)成圓環(huán)型、或?qū)h(huán)狀在1個部位切斷而展開的帶型，提高向輪胎的插入性。
16.如權(quán)利要求15所述的缺氣行駛芯體，其中將連結(jié)前述組件的連結(jié)件設(shè)成具有銷和銷孔的銷式連結(jié)件，使該銷式連結(jié)件的銷直徑和銷孔直徑的差有富余，從而使芯體連結(jié)部的動作變得柔軟。
17.如權(quán)利要求15所述的缺氣行駛芯體，其中連結(jié)組件的連結(jié)件是具有鉤和鉤掛部的鉤式連結(jié)件。
18.如權(quán)利要求2所述的缺氣行駛芯體，其中把將環(huán)狀切斷成1個或其以上5個或其以下而展開的能夠彎曲的帶狀或圓弧型的樹脂制的前述組件，插入到輪胎后將切斷部位連結(jié)起來而使用，從而提高向輪胎的插入性。
19.如權(quán)利要求18所述的缺氣行駛芯體，其中由具有2個鉸鏈栓的反轉(zhuǎn)式連結(jié)件構(gòu)成連結(jié)帶狀或圓弧型的前述組件的連結(jié)件，將該鉸鏈栓的一方設(shè)成裝卸式。
20.如權(quán)利要求19所述的缺氣行駛芯體，其中由用旋轉(zhuǎn)式鉤來鉤卡固定在相對組件上的U形桿、旋轉(zhuǎn)該鉤來將組件相互連結(jié)并緊固的鉤式連結(jié)件，構(gòu)成連結(jié)帶狀或圓弧型的前述芯體的連結(jié)件。
21.如權(quán)利要求2所述的缺氣行駛芯體，其中通過在前述組件上設(shè)置沿車輪周向延伸的上方開放而下端由槽底壁封閉的縱槽，將沿車輪周向延伸的前述帶子或金屬線嵌入緊固在該槽中，由此將前述組件固定在前述車輪輪輞上。
22.如權(quán)利要求21所述的缺氣行駛芯體，其中通過使前述槽底壁從輪輞外面沿車輪半徑方向遠(yuǎn)離而使由前述縱槽的槽底壁上面構(gòu)成的芯體勒壓部的架升高，將前述架的車輪周向前后的肩部降低，從而形成收容芯體緊固機(jī)構(gòu)的空間。
23.如權(quán)利要求21、22、2中的任意一項所述的缺氣行駛芯體，其中在將前述芯體設(shè)置在輪胎內(nèi)的時候，將彼此相鄰的組件間的頂板間的間隙設(shè)為10～40mm。
24.如權(quán)利要求21或2所述的缺氣行駛芯體，其中在前述芯體上設(shè)置具有蓋子的潤滑劑收納部，在爆胎行駛時前述蓋子脫落而向輪胎內(nèi)散布潤滑劑。
25.如權(quán)利要求21或2所述的缺氣行駛芯體，其中在前述芯體的頂板上設(shè)置孔，并預(yù)先在該孔中插入裝有潤滑劑的小容器，在爆胎行駛時前述小容器破損而向輪胎內(nèi)散布潤滑劑。
26.如權(quán)利要求21、22、23、2中的任意一項所述的缺氣行駛芯體，其中將輪胎和前述芯體的頂板間的車輪半徑方向間隙設(shè)為40～60mm。
全文摘要
一種具有芯體(10)的缺氣壓下芯體，各芯體(10)是具有上面(13)封閉而下面開放的箱(11)和為了補(bǔ)強(qiáng)而設(shè)在該箱中的補(bǔ)強(qiáng)板(12)的形狀。將芯體(10)由相同形狀的多個組件(15)構(gòu)成，并沿車輪周向連結(jié)。芯體在高度方向的較低位置上具有向左右突出的架(18)，在多個芯體的架上從外側(cè)纏繞帶子(19)或金屬線(20)，借助其張力而將芯體勒壓緊貼在輪輞上。在芯體高度方向較低位置上將組件(15)彼此連結(jié)。在芯體上設(shè)置縱槽(10c)，將帶子(19)或金屬線(20)纏繞在縱槽(10c)內(nèi)。借助其張力將芯體勒壓緊貼在輪輞上。
文檔編號B60C17/04GK1655958SQ0381211
公開日2005年8月17日 申請日期2003年5月26日 優(yōu)先權(quán)日2002年5月28日
發(fā)明者木村嘉昌, 伊藤隆彥, 海野瀨隆司, 瀨戶正廣 申請人:都美工業(yè)株式會社, Dic塑料株式會社