專利名稱：兩輪摩托車用輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及兩輪摩托車用輪胎的結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
兩輪摩托車，由于在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，車身有很大程度的傾斜，所以兩輪摩托車用輪胎除直行穩(wěn)定性之外，還要求轉(zhuǎn)彎時(shí)的穩(wěn)定性。為了適應(yīng)于這些要求，過去，對(duì)兩輪摩托車用輪胎進(jìn)行了各種改進(jìn)。
為了提高兩輪摩托車用輪胎的直行穩(wěn)定性及轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性，特別是，構(gòu)成輪胎骨架的胎體的結(jié)構(gòu)及增強(qiáng)它的輪胎帶束的結(jié)構(gòu)起著重要的作用。
一般地，兩輪摩托車用輪胎的簾布層，采用所謂的(2-0)結(jié)構(gòu)、(1+1-0)結(jié)構(gòu)或(1-1-0)結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)的簾布層通過輪胎帶束簾布層進(jìn)行增強(qiáng)。典型的輪胎帶束簾布層的結(jié)構(gòu)為，輪胎帶束簾線沿輪胎周向方向卷繞到簾布層的外側(cè)(即兩輪摩托車用輪胎的徑向方向的外側(cè))，具體地說，輪胎帶束簾布層是由通過將包含上述輪胎帶束簾線的帶狀片材呈螺旋狀卷繞到簾布層的外側(cè)構(gòu)成(例如，參照專利文獻(xiàn)1)。
特開平5-246210號(hào)公報(bào)。

發(fā)明內(nèi)容
由于裝備有前述結(jié)構(gòu)的輪胎帶束簾布層，捆扎簾布層的約束力很強(qiáng)，所以，在高速行駛時(shí)，兩輪摩托車用輪胎的尺寸穩(wěn)定性良好，其結(jié)果是提高了兩輪摩托車用輪胎的直行穩(wěn)定性。而且，構(gòu)成上述輪胎帶束簾布層的帶狀片材相對(duì)于輪胎周向方向大致以0°(度)卷繞，所以，上述輪胎帶束簾線沿輪胎周向方向配置。從而，兩輪摩托車用輪胎，在直線行駛時(shí)提高了對(duì)外部干擾的吸收性，提高了乘坐的舒適程度。
另一方面，由于上述輪胎帶束簾線相對(duì)于周向方向以大致0°(5°以下)配置，所以，兩輪摩托車用輪胎在拐彎時(shí)發(fā)生的橫向力小，因此，高速拐彎時(shí)的性能有惡化的傾向。
為了解決這種問題，有時(shí)在上述輪胎帶束簾布層的內(nèi)側(cè)或外側(cè)配置所謂切斷簾布層。借此，提高兩輪摩托車用輪胎的橫向剛性，提高該兩輪摩托車用輪胎的高速拐彎性能。
但是，在上述切斷簾布層配置于上述輪胎帶束簾布層的內(nèi)側(cè)或外側(cè)的情況下，兩輪摩托車用輪胎的胎面部剛性變得非常高，因此，產(chǎn)生乘坐舒適度降低及重量增加的新的問題。
因此，本發(fā)明的目的是，提供一種抑制輪胎重量的增加、提高直行穩(wěn)定性及轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性的兩輪摩托車用輪胎。
本發(fā)明人認(rèn)為，為了達(dá)到上述目的，只在適當(dāng)?shù)膮^(qū)域配置增強(qiáng)簾布層的輪胎帶束簾布層以及增強(qiáng)構(gòu)件是非常重要的。
因此，根據(jù)本申請(qǐng)的兩輪摩托車用輪胎，其特征在于，它包括通過將從輪胎的軸向方向的內(nèi)側(cè)向外側(cè)卷繞到胎圈芯上如同形成一對(duì)重復(fù)部那樣配置的第一簾布層，以插入上述各重復(fù)部之間的狀態(tài)配置、沿上述第一簾布層延伸規(guī)定長度的一對(duì)第二簾布層，具有沿周向方向卷繞到上述第一簾布層及第二簾布層的輪胎徑向方向外側(cè)的輪胎帶束簾線的輪胎帶束簾布層，上述第一簾布層具有第一簾布層簾線，該第一簾布層簾線相對(duì)于輪胎赤道面以65°～88°的角度配置，并且，將上述重復(fù)部的高度尺寸h1設(shè)定在上述第一簾布層的高度尺寸H的50％以上，上述第二簾布層包括第二簾布層簾線，該第二簾布層簾線，相對(duì)于赤道面以-45°～-88°的角度配置，并且，將第二簾布層的最小高度尺寸h2設(shè)定為在上述第一簾布層的高度尺寸H的8％以上，將上述輪胎帶束簾布層的寬度尺寸J設(shè)定成輪胎寬度尺寸W的80％以上。
根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，通過第一簾布層卷繞到胎圈芯上，根據(jù)從輪胎軸向方向內(nèi)側(cè)向外側(cè)折回形成一對(duì)重復(fù)部。此外，設(shè)置一對(duì)第二簾布層，各第二簾布層分別插入到各重復(fù)部內(nèi)，并且沿著第一簾布層配置。由于該第二簾布層沿第一簾布層只延伸規(guī)定的長度，所以，各第二簾布層以只覆蓋第一簾布層的規(guī)定部分的方式，相對(duì)于輪胎赤道面左右對(duì)稱地配置。進(jìn)而，輪胎帶束簾布層以覆蓋這些第一簾布層及第二簾布層的方式配置。
換句話說，假定上述各第二簾布層以相對(duì)于輪胎赤道面左右對(duì)稱的方式連續(xù)的話，該第一簾布層及第二簾布層是構(gòu)成(1+1-0)的結(jié)構(gòu)，所以，通過設(shè)置上述一對(duì)第二簾布層，形成只有構(gòu)成(1+1-0)的結(jié)構(gòu)的第二簾布層的中央部缺損的結(jié)構(gòu)。
從而，兩輪摩托車用輪胎的胎面部的剛性不會(huì)過大，只有輪胎胎側(cè)及胎肩部的剛性提高。此外，還可以抑制兩輪摩托車用輪胎的重量的增加。
而且，由于上述第一簾布層的第一簾布層簾線相對(duì)于赤道面以65°～88°的角度配置，并且，第二簾布層的第二簾布層簾線也是相對(duì)于赤道面以-45°～-88°的角度配置，所以兩者交叉。
進(jìn)而，將上述重復(fù)部的高度尺寸h1設(shè)定在上述第一簾布層的高度尺寸H的50％以上，同時(shí)將上述第二簾布層的最小高度尺寸h2設(shè)定成上述第一簾布層的高度尺寸H的8％以上，且上述輪胎帶束簾布層的寬度尺寸J設(shè)定成所輪胎寬度尺寸W的80％以上，所以，可以有效地只提高上述輪胎胎側(cè)部及胎肩部的剛性。


圖1是表示根據(jù)本發(fā)明的一種實(shí)施形式的兩輪摩托車用輪胎結(jié)構(gòu)的主要部分剖面圖。
圖2是根據(jù)本發(fā)明的一種實(shí)施形式的兩輪摩托車用輪胎的主要部分的平面圖。
圖3是根據(jù)本發(fā)明的一種實(shí)施形式的兩輪摩托車用輪胎采用的帶狀片材的主要部分的放大側(cè)視圖。
符號(hào)說明10輪胎；15輪胎帶束部；17第一簾布層；18、19第二簾布層；22胎圈芯；24重復(fù)部；30端部；31第一簾布層簾線；33第二簾布層簾線；35輪胎帶束簾線；E赤道面；h1重復(fù)部高度；h2第二簾布層最小高度尺寸；W輪胎寬度尺寸；J輪胎帶束簾布層寬度尺寸具體實(shí)施方式
下面，適當(dāng)?shù)貐⒄崭綀D，基于優(yōu)選的實(shí)施形式對(duì)本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)說明。
圖1表示的是根據(jù)本發(fā)明的一種實(shí)施形式的兩輪摩托車用輪胎(下面稱之為“輪胎”)10的結(jié)構(gòu)的主要部分的剖面圖。在該圖中，表示通過輪胎10的中心且沿著與輪胎10的赤道面E正交的平面的截面。在該圖中，上下方向是輪胎10的徑向方向，左右方向是輪胎10的軸向方向。
輪胎10，除去胎面圖案之外，呈現(xiàn)以赤道面E為中心基本上左右對(duì)稱的形狀。輪胎10包括輪胎胎面部11、與輪胎胎面11的兩側(cè)(輪胎10的軸向方向的兩側(cè))連接的一對(duì)胎肩部16、更有與它們連接的一對(duì)輪胎胎側(cè)部12及一對(duì)胎圈部13、骨架部14、以及輪胎帶束部15。
其中，輪胎10由這些輪胎胎面部11、胎肩部16、輪胎胎側(cè)部12、胎圈部13、骨架部14以及輪胎帶束部15成一整體地構(gòu)成，骨架部14以及輪胎帶束部15，作為分別形成在輪胎10的內(nèi)部的骨架層(簾布層)及輪胎帶束層(帶束簾布層)而存在。
本實(shí)施形式的特征在于，骨架部14包括第一簾布層17及一對(duì)第二簾布層18、19，進(jìn)而，它們通過上述輪胎帶束部15得到增強(qiáng)，并且，所述第一簾布層17、第二簾布層18、19及輪胎帶束部15被設(shè)定成下面所述的尺寸。
通過使輪胎10具有這種結(jié)構(gòu)，在抑制輪胎10的重量增加的同時(shí)，可以提高輪胎10的直行的穩(wěn)定性及高速行駛時(shí)的轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性。下面，對(duì)于輪胎10的結(jié)構(gòu)進(jìn)行更詳細(xì)的說明。
此外，關(guān)于輪胎10的各部分的尺寸，在將輪胎組裝到正規(guī)的輪輞內(nèi)、以正規(guī)的內(nèi)壓的方式填充空氣的狀態(tài)下進(jìn)行測(cè)定。
在本說明書中，所謂正規(guī)輪輞意味著在包含輪胎10所依據(jù)的規(guī)格在內(nèi)的規(guī)格體系中決定的輪輞。在JATMA規(guī)格中的“標(biāo)準(zhǔn)輪輞”，在TRA規(guī)格中的“Design Rim”，以及在ETRTO規(guī)格中的“Measuring Rim”，是正規(guī)輪輞。
此外，在本說明書中，所謂正規(guī)內(nèi)壓，指的是包含輪胎1所依據(jù)的規(guī)格在內(nèi)的規(guī)定體系中規(guī)定的內(nèi)壓。在JATMA規(guī)格中的“最高空氣壓”，在TRA規(guī)格中“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOU PRESSURE”中所述的“最大值”，以及ETRTO規(guī)格中的“INFLATION PRESSURE”，是正規(guī)內(nèi)壓。
輪胎胎面部11由交聯(lián)橡膠構(gòu)成，其輪胎胎面21，形成向徑向方向的外方凸出的圓弧形。
當(dāng)兩輪摩托車轉(zhuǎn)彎時(shí)，駕駛者將該兩輪摩托車向轉(zhuǎn)彎方向的內(nèi)側(cè)傾斜，這時(shí)，輪胎與路面成外傾角與地面接觸。同時(shí)，為了抵消兩輪摩托車轉(zhuǎn)彎時(shí)發(fā)生的離心力，在輪胎接觸地面處產(chǎn)生外傾橫向推力，借助該力，該兩輪摩托車穩(wěn)定地轉(zhuǎn)彎。這樣，為了產(chǎn)生穩(wěn)定的外傾推力，在輪胎胎面部11的外面即輪胎胎面21，如圖1所述以描繪大的圓弧形的方式形成。
輪胎胎面21與路面接觸。因此，在輪胎胎面21上，形成由槽部和槽間部分構(gòu)成的圖案(圖中未示出)。
輪胎胎側(cè)部12連接到輪胎胎面部11上，從輪胎胎面部11的兩端向徑向方向的內(nèi)側(cè)延伸。即，輪胎胎側(cè)部12是從輪胎胎面部11向徑向方向內(nèi)側(cè)彎曲形成的，利用兩者連接的部分構(gòu)成胎肩部16。
這些輪胎胎側(cè)部12及胎肩部16也是由交聯(lián)橡膠構(gòu)成。輪胎胎側(cè)部12通過撓曲吸收從路面?zhèn)鱽淼臎_擊。此外，輪胎胎側(cè)部12能防止骨架部14的外傷。進(jìn)而，通過構(gòu)成胎肩部16，提高輪胎10的剛性(特別是橫向剛性)。
胎圈部13與輪胎胎側(cè)部12連接地形成。胎圈部13包括胎圈芯22，從該胎圈芯22向徑向方向的外方延伸的一對(duì)凸緣先端(胎圈頂部)(ビ—ドエ—ペツクス)23。
胎圈芯21形成環(huán)狀，由若干條非伸縮性金屬絲(典型的為鋼制金屬絲)構(gòu)成。凸緣先端(胎圈頂部)(ビ—ドエ—ペツクス)23形成沿徑向方向向外方尖端變細(xì)的錐形，由交聯(lián)橡膠構(gòu)成。
骨架部14是包括上述第一簾布層17及第二簾布層18、19。第一簾布層17，如同一個(gè)圖所示，沿輪胎胎面部11、輪胎胎側(cè)部12及胎圈部13形成。第一簾布層17的兩個(gè)端部30、31是從胎圈芯22的內(nèi)側(cè)(輪胎軸向方向內(nèi)側(cè))向外側(cè)(輪胎徑向方向外側(cè))卷繞，進(jìn)而，沿輪胎胎側(cè)部12延伸規(guī)定的長度。
即，第一簾布層17，通過卷繞到胎圈芯22上，在該胎圈芯22的位置折回，進(jìn)而，第一簾布層17的兩個(gè)端部30，沿該第一簾布層17配置。從而，該折回部分24(重復(fù)部)，成為第一簾布層17重復(fù)的結(jié)構(gòu)。
上述折回部分24(下面稱之為“重復(fù)部24”)的高度尺寸h1，在本實(shí)施形式中，設(shè)定為相對(duì)于第一簾布層17的高度尺寸H的52％。不過，尺寸h1相對(duì)于尺寸H具有h1≥0.5H的關(guān)系即可。但優(yōu)選為52％～68％，最好為56％～65％。
這里，所謂重復(fù)部24的高度尺寸h1是以胎圈基準(zhǔn)線L為基準(zhǔn)的第一簾布層17的徑向方向卷起的高度，所謂第一簾布層17的高度尺寸H是以胎圈基準(zhǔn)線L為基準(zhǔn)的第一簾布層17的徑向方向的最大高度。
如同一個(gè)圖所示，第二簾布層18是從上述重復(fù)部24的內(nèi)側(cè)起沿第一簾布層17配置。具體地說，第二簾布層18是以插入到上述重復(fù)部24之間的狀態(tài)配置。第二簾布層18沿第一簾布層17延伸規(guī)定的長度，在從輪胎胎側(cè)部12至胎肩部16的區(qū)域內(nèi)形成。
第二簾布層18的最小高度尺寸h2，在本實(shí)施形式中，相對(duì)于第一簾布層17的高度尺寸H設(shè)定為30％。不過，尺寸h1相對(duì)于尺寸H具有h1≥0.08H的關(guān)系即可。但優(yōu)選為12％～35％，最好為20％～35％。
第二簾布層19，與第二簾布層18的結(jié)構(gòu)一樣，以上述赤道面E為中心，與第二簾布層18左右對(duì)稱地配置。
這里，所謂第二簾布層18、19的最小高度尺寸h2，是以胎圈基準(zhǔn)線L為基準(zhǔn)的第二簾布層18、19的下端部的高度，即，以胎圈基準(zhǔn)線L為基準(zhǔn)的第二簾布層18、19的徑向方向的最小高度。
此外，第二簾布層18、19分別如圖1所示，沿胎圈部11延伸。在本實(shí)施形式中，第二簾布層18、19的上端部18a、19a的位置設(shè)定成兩者之間的尺寸，為52mm。但是，這些上端部18a、19a之間的尺寸設(shè)定在40mm以上，并且為輪胎的寬度尺寸W的80％以下。
輪胎帶束部15沿胎圈部11配置，配置在骨架部12的徑向方向的外方。輪胎帶束部15，沿徑向方向緊固上述第一簾布層17以及第二簾布層18、19，將其增強(qiáng)。
輪胎帶束部15的寬度尺寸J，在本實(shí)施形式中，設(shè)定為相對(duì)于輪胎寬度尺寸W的85％。不過，尺寸J，相對(duì)于尺寸W具有J≥0.8W的關(guān)系即可。但優(yōu)選為82％～90％，最好為84％～88％。
這里，所謂輪胎寬度尺寸W，是輪胎10的軸向方向的最大尺寸，此外，所謂輪胎帶束部15的寬度尺寸J，是輪胎帶束部15的軸向方向的最大尺寸。
圖2是輪胎10的主要部分的平面圖，表示的是通過沿著輪胎胎面部11的假想面剖開的剖面。
如該圖所示，第二簾布層18、19重疊在第一簾布層17的兩側(cè)(軸向方向左右側(cè))上。此外，以覆蓋它們的方式配置帶束部15。
第一簾布層17，包括若干個(gè)第一簾布層簾線31。該簾布層簾線31預(yù)先由頂層橡膠片32覆蓋，且整齊排列。頂層橡膠片32，在形成輪胎10時(shí)，與其它部分融合。
第一簾布層簾線31以相對(duì)于上述赤道面E(輪胎10的周向方向)以角度θ1進(jìn)行交叉方式的配置。在本實(shí)施形式中，設(shè)定成θ1＝75°(度)。不過，θ1可以在65°～88°的范圍內(nèi)適當(dāng)?shù)脑O(shè)定，最好在65°～75°的范圍內(nèi)設(shè)定。
第二簾布層18、19，和第一簾布層17一樣，分別備有若干個(gè)第二簾布層簾線33。這些第二簾布層簾線32預(yù)先由頂層橡膠片34覆蓋，整齊排列。頂層橡膠片34，在形成輪胎10時(shí)，與其它部分融合。
第二簾布層簾線33是以相對(duì)于上述赤道面E(輪胎10的周向方向)以角度θ2進(jìn)行交叉方式的配置。在本實(shí)施形式中，設(shè)定為θ1＝-40°(度)。不過，θ2可以在-40°～-88°的范圍內(nèi)適當(dāng)?shù)脑O(shè)定，最好在-40°～-75°的范圍內(nèi)設(shè)定。
從而，第一簾布層17的第一簾布層簾線31的方向，與第二簾布層18、19的第二簾布層簾線33交叉。
輪胎帶束部15裝備有輪胎帶束簾線35。該輪胎帶束簾線35，是長的單一的構(gòu)件，沿周向方向卷繞。即，上述第一簾布層17及第二簾布層18、19是通過該輪胎帶束35的卷繞被緊固增強(qiáng)的。
輪胎帶束部15是由細(xì)長的帶狀片材構(gòu)成。圖3是該帶狀片材的主要部分的放大側(cè)視圖。
如該圖所示，帶狀片材36是通過兩條輪胎帶束簾線35被頂層橡膠片37覆蓋構(gòu)成的。同時(shí)，該帶狀片材36，沿周向方向卷繞到上述第一簾布層17及第二簾布層18、19上(徑向方向外側(cè))。這時(shí)，帶狀片材36，相對(duì)于周向方向以5°以下(最好大致為0°)的角度卷繞成螺旋狀。此外，頂層橡膠片37，在形成輪胎10時(shí)，與其它部分融合。
根據(jù)本實(shí)施形式的輪胎10，通過將第一簾布層17卷繞到胎圈芯22上形成一對(duì)重復(fù)部24，將第二簾布層18、19分別插入重復(fù)部24內(nèi)，并且沿第一簾布層17配置。而且，輪胎帶束部15以覆蓋這些第一簾布層17及第二簾布層18、19的方式配置。從而，雖然輪胎10構(gòu)成所謂的(1+1-0)結(jié)構(gòu)，但也可以說是形成只在構(gòu)成該(1+1-0)結(jié)構(gòu)的第二簾布層的中央部有缺陷的結(jié)構(gòu)。
從而，輪胎10的輪胎胎面部11的剛性不會(huì)過分大，只能提高輪胎胎側(cè)部12及胎肩部16的剛性。該結(jié)果，提高輪胎10直線行駛時(shí)對(duì)外部干擾的吸收性能，除直行穩(wěn)定性之外，也提高了乘坐的舒適性。而且，第二簾布層18、19是為了提高輪胎胎側(cè)部12及胎肩部16的剛性，配置在適當(dāng)?shù)膮^(qū)域，所以，在抑制輪胎10的重量增加的同時(shí)，具有提高在高速時(shí)拐彎性能的效果。
此外，如前面所述，第一簾布層17的第一簾布層簾線31與第二簾布層18、19的第二簾布層簾線33交叉，進(jìn)而，由于將第一簾布層17、第二簾布層18、19及輪胎帶束部15設(shè)定成上述各種尺寸，所以，可以有效地只提高輪胎10的輪胎胎側(cè)部12及胎肩部16的剛性。從而，進(jìn)一步提高高速行駛時(shí)的輪胎10的拐彎性能。
并且，在本實(shí)施形式中，由于將輪胎帶束部15的寬度尺寸J相對(duì)于輪胎寬度尺寸W設(shè)定成J≥0.8W，所以，能夠通過輪胎帶束部15，在遍及輪胎胎面部11的全體對(duì)第一簾布層17及第二簾布層18、19進(jìn)行可靠地加強(qiáng)，從而抑制兩輪摩托車在行駛過程中輪胎胎面部11的尺寸變化。即，具有抑制兩輪摩托車在行駛過程中輪胎胎面21的變形、保持均勻的曲面形狀的優(yōu)點(diǎn)。
下面，通過實(shí)施例說明本發(fā)明的效果，基于該實(shí)施例的記載不應(yīng)該限定對(duì)本發(fā)明的解釋。
表1表示的是對(duì)于根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例1～實(shí)施例10的輪胎性能的評(píng)價(jià)(操縱穩(wěn)定性的綜合，轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性的綜合以及反轉(zhuǎn)平穩(wěn)性綜合)，相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)例進(jìn)行的比較試驗(yàn)的結(jié)果。
進(jìn)行試驗(yàn)時(shí)使用的車輛是1000cc公路型兩輪摩托車。各實(shí)施例及比較例的輪胎的尺寸，在前側(cè)為120/70ZR17，在后側(cè)為190/50ZR17。關(guān)于各實(shí)施例及比較例的輪胎，以正規(guī)的內(nèi)壓安裝到正規(guī)的輪輞上(在各實(shí)施例和比較例中，前側(cè)輪胎的內(nèi)壓為250kPa，后側(cè)輪胎的內(nèi)壓為290kPa)。
比較試驗(yàn)是有關(guān)對(duì)試驗(yàn)車輛行駛時(shí)的操縱穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性及反轉(zhuǎn)平穩(wěn)性，通過試驗(yàn)駕駛者的主觀評(píng)價(jià)來進(jìn)行。試驗(yàn)駕駛者的主觀評(píng)價(jià)，用指數(shù)表示。
有關(guān)各實(shí)施例及比較例的輪胎的各種參數(shù)如下所述。
輪胎結(jié)構(gòu)為第二簾布層分割型輪胎的(1+1-0)結(jié)構(gòu)。
第一簾布層(1P)簾線及第二簾布層(2P)簾線由尼龍纖維構(gòu)成，用交聯(lián)橡膠將其覆蓋。
第一簾布層及第二簾布層的纖度為1400dtex/50e(該“50e”指的是在與簾線正交的面的截面上，每單位長度含有50條簾線)。
第一簾布層簾線與輪胎周向方向的夾角θ1為65°。
第二簾布層簾線與輪胎周向方向的夾角θ2為-65°。
第二簾布層的下端位置(h2/H×100的值)為30，第一簾布層的卷起位置(h1/H×100的值)為50。
輪胎結(jié)構(gòu)為第二簾布層分割型輪胎的(1+1-0)結(jié)構(gòu)。
第一簾布層(1P)簾線及第二簾布層(2P)簾線由尼龍纖維構(gòu)成，用交聯(lián)橡膠將其覆蓋。第一簾布層及第二簾布層的纖度為1400dtex/50e。
第一簾布層簾線與輪胎周向方向的夾角θ1為75°。
第二簾布層簾線與輪胎周向方向的夾角θ2為-75°。
第二簾布層的下端位置(h2/H×100的值)為8，第一簾布層的卷起位置(h1/H×100的值)為50。
輪胎結(jié)構(gòu)為第二簾布層分割型輪胎的(1+1-0)結(jié)構(gòu)。
第一簾布層(1P)簾線及第二簾布層(2P)簾線由尼龍纖維構(gòu)成，用交聯(lián)橡膠將其覆蓋。第一簾布層及第二簾布層的纖度為1400dtex/50e。
第一簾布層簾線與輪胎周向方向的夾角θ1為75°。
第二簾布層簾線與輪胎周向方向的夾角θ2為-75°。
第二簾布層的下端位置(h2/H×100的值)為30，第一簾布層的卷起位置(h1/H×100的值)為50。
輪胎結(jié)構(gòu)為第二簾布層分割型輪胎的(1+1-0)結(jié)構(gòu)。
第一簾布層(1P)簾線及第二簾布層(2P)簾線由尼龍纖維構(gòu)成，用交聯(lián)橡膠將其覆蓋。第一簾布層及第二簾布層的纖度為1400dtex/50e。
第一簾布層簾線與輪胎周向方向的夾角θ1為75°。
第二簾布層簾線與輪胎周向方向的夾角θ2為-75°。
第二簾布層的下端位置(h2/H×100的值)為30，第一簾布層的卷起位置(h1/H×100的值)為65。
輪胎結(jié)構(gòu)為第二簾布層分割型輪胎的(1+1-0)結(jié)構(gòu)。
第一簾布層(1P)簾線及第二簾布層(2P)簾線由尼龍纖維構(gòu)成，用交聯(lián)橡膠將其覆蓋。第一簾布層及第二簾布層的纖度，為1400dtex/50e。
第一簾布層簾線與輪胎周向方向的夾角θ1為75°。
第二簾布層簾線與輪胎周向方向的夾角θ2為-45°。
第二簾布層的下端位置(h2/H×100的值)為30，第一簾布層的卷起位置(h1/H×100的值)為50。
輪胎結(jié)構(gòu)為第二簾布層分割型輪胎的(1+1-0)結(jié)構(gòu)。
第一簾布層(1P)簾線及第二簾布層(2P)簾線由尼龍纖維構(gòu)成，用交聯(lián)橡膠將其覆蓋。第一簾布層及第二簾布層的纖度為1400dtex/50e。
第一簾布層簾線與輪胎周向方向的夾角θ1為75°。
第二簾布層簾線與輪胎周向方向的夾角θ2為-88°。
第二簾布層的下端位置(h2/H×100的值)為30，第一簾布層的卷起位置(h1/H×100的值)為50。
輪胎結(jié)構(gòu)為第二簾布層分割型輪胎的(1+1-0)結(jié)構(gòu)。
第一簾布層(1P)簾線及第二簾布層(2P)簾線由尼龍纖維構(gòu)成，用交聯(lián)橡膠將其覆蓋。第一簾布層及第二簾布層的纖度為1400dtex/50e。
第一簾布層簾線與輪胎周向方向的夾角θ1為88°。
第二簾布層簾線與輪胎周向方向的夾角θ2為-88°。
第二簾布層的下端位置(h2/H×100的值)為30，第一簾布層的卷起位置(h1/H×100的值)為50。
輪胎結(jié)構(gòu)為第二簾布層分割型輪胎的(1+1-0)結(jié)構(gòu)。
第一簾布層(1P)簾線及第二簾布層(2P)簾線由尼龍纖維構(gòu)成，用交聯(lián)橡膠將其覆蓋。第一簾布層及第二簾布層的纖度為1400dtex/50e。
第一簾布層簾線與輪胎周向方向的夾角θ1為75°。
第二簾布層簾線與輪胎周向方向的夾角θ2為-75°。
第二簾布層的下端位置(h2/H×100的值)為2，第一簾布層的卷起位置(h1/H×100的值)為50。
輪胎結(jié)構(gòu)為第二簾布層分割型輪胎的(1+1-0)結(jié)構(gòu)。
第一簾布層(1P)簾線及第二簾布層(2P)簾線由尼龍纖維構(gòu)成，用交聯(lián)橡膠將其覆蓋。第一簾布層及第二簾布層的纖度為1400dtex/50e。
第一簾布層簾線與輪胎周向方向的夾角θ1為75°。
第二簾布層簾線與輪胎周向方向的夾角θ2為-75°。
第二簾布層的下端位置(h2/H×100的值)為30，第一簾布層的卷起位置(h1/H×100的值)為35。
輪胎結(jié)構(gòu)為第二簾布層分割型輪胎的(1+1-0)結(jié)構(gòu)。
第一簾布層(1P)簾線及第二簾布層(2P)簾線由尼龍纖維構(gòu)成，用交聯(lián)橡膠將其覆蓋。第一簾布層及第二簾布層的纖度為1400dtex/50e。
第一簾布層簾線與輪胎周向方向的夾角θ1為75°。
第二簾布層簾線與輪胎周向方向的夾角θ2為-40°。
第二簾布層的下端位置(h2/H×100的值)為30，第一簾布層的卷起位置(h1/H×100的值)為50。
輪胎結(jié)構(gòu)為第二簾布層分割型輪胎的(1+1-0)結(jié)構(gòu)。
第一簾布層(1P)簾線及第二簾布層(2P)簾線由尼龍纖維構(gòu)成，用交聯(lián)橡膠將其覆蓋。第一簾布層及第二簾布層的纖度為1400dtex/50e。但在本比較例中，第二簾布層一體化時(shí)，配置在輪胎胎面部及胎肩部一部分的整個(gè)區(qū)域中。
第一簾布層簾線與輪胎周向方向的夾角θ1為65°。
第二簾布層簾線與輪胎周向方向的夾角θ2為-65°。
第二簾布層的下端位置(h2/H×100的值)為30，第一簾布層的卷起位置(h1/H×100的值)為50。
輪胎結(jié)構(gòu)為第二簾布層分割型輪胎的(1+1-0)結(jié)構(gòu)。
第一簾布層(1P)簾線及第二簾布層(2P)簾線由尼龍纖維構(gòu)成，用交聯(lián)橡膠將其覆蓋。第一簾布層及第二簾布層的纖度為1400dtex/50e。但在本比較例中，第二簾布層一體化時(shí)，配置在輪胎胎面部及胎肩部一部分的整個(gè)區(qū)域中。
第一簾布層簾線與輪胎周向方向的夾角θ1為88°。
第二簾布層簾線與輪胎周向方向的夾角θ2為-88°。
第二簾布層的下端位置(h2/H×100的值)為30，第一簾布層的卷起位置(h1/H×100的值)為50。
輪胎結(jié)構(gòu)為(2-0)結(jié)構(gòu)。
第一簾布層(1P)簾線及第二簾布層(2P)簾線由尼龍纖維構(gòu)成，用交聯(lián)橡膠將其覆蓋。第一簾布層及第二簾布層的纖度為1400dtex/50e。但在本比較例中，第二簾布層一體化時(shí)，配置在輪胎胎面部及胎肩部一部分的整個(gè)區(qū)域中。
第一簾布層簾線與輪胎周向方向的夾角θ1為65°。
第二簾布層簾線與輪胎周向方向的夾角θ2為-65°。
第二簾布層的端部位置為20mm的第一簾布層的卷起位置(h1/H×100的值)為50。
表1


如表1所示，在各實(shí)施例中，評(píng)價(jià)結(jié)果表明與比較例相比占有優(yōu)勢(shì)。即，在滿足第一簾布層簾線與輪胎周向方向的夾角θ1為65°～88°，且第二簾布層簾線與輪胎周向方向的夾角θ2為-45°～-88°，還有，在具備第二簾布層的下端位置(h2/H×100的值)為8以上，第一簾布層的卷起位置(h1/H×100的值)為50以上的條件下，與比較例相比，其轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性等性能優(yōu)異。
如上所述，根據(jù)本發(fā)明，由于輪胎胎面部的剛性不會(huì)過大，所以在該兩輪摩托車用輪胎直線行駛時(shí)對(duì)外部干擾的吸收性能增高，除直行的穩(wěn)定性之外，還提高了乘坐的舒適度。而且，由于第二簾布層配置在恰當(dāng)?shù)膮^(qū)域，所以，提高了輪胎胎側(cè)部以及胎肩部的剛性，從而，抑制兩輪摩托車用輪胎的重量增加，并且提高在高速拐彎時(shí)的性能。
權(quán)利要求
1.一種兩輪摩托車用輪胎，它包括通過將從輪胎的軸向方向的內(nèi)側(cè)向外側(cè)卷繞到胎圈芯上與形成一對(duì)重復(fù)部一樣配置的第一簾布層；以插入上述各重復(fù)部之間的狀態(tài)配置、沿上述第一簾布層延伸規(guī)定長度的一對(duì)第二簾布層；具有沿周向方向卷繞到上述第一簾布層及第二簾布層的輪胎徑向方向外側(cè)的輪胎帶束簾線的輪胎帶束簾布層；上述第一簾布層，具有第一簾布層簾線，該第一簾布層簾線相對(duì)于輪胎赤道面以65°～88°的角度配置，并且，將上述重復(fù)部的高度尺寸h1設(shè)定在上述第一簾布層的高度尺寸H的50％以上；上述第二簾布層，包括第二簾布層簾線，該第二簾布層簾線，相對(duì)于赤道面以-45°～-88°的角度配置，并且，將第二簾布層的最小高度尺寸h2設(shè)定為在上述第一簾布層的高度尺寸H的8％以上；將上述輪胎帶束簾布層的寬度尺寸J設(shè)定成輪胎寬度尺寸W的80％以上。
全文摘要
提供一種抑制輪胎重量的增加、提高直行穩(wěn)定性也就是轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性的兩輪摩托車用輪胎。該輪胎(10)，包括骨架部(14)，骨架部(14)具有第一簾布層(17)和一對(duì)第二簾布層(18、19)。第一簾布層(17)卷繞到胎圈芯(22)上，將外側(cè)折回。該部分構(gòu)成重復(fù)部(24)。第二簾布層(18、19)，插入到重復(fù)部(24)內(nèi)，沿第一簾布層(17)延伸。將重復(fù)部(24)的高度尺寸(h1)設(shè)定成第一簾布層(17)的高度尺寸(H)的50％以上。將第二簾布層(18、19)的最小高度尺寸(h2)設(shè)定成第一簾布層高度尺寸(H)的8％以上。將輪胎帶束部(15)的寬度尺寸(J)設(shè)定成輪胎寬度尺寸(W)的80％以上。
文檔編號(hào)B60C9/06GK1550359SQ200410029440
公開日2004年12月1日 申請(qǐng)日期2004年3月17日 優(yōu)先權(quán)日2003年5月8日
發(fā)明者落合潔 申請(qǐng)人:住友橡膠工業(yè)株式會(huì)社