專利名稱：用于二次電池的冷卻結(jié)構(gòu)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及用于裝載在電動車輛等中的二次電池的冷卻結(jié)構(gòu)。
背景技術：
近年來，采用電動機作為驅(qū)動源的電動車輛以及所謂的混合動力車輛(基于作為驅(qū)動源的電動機及其他驅(qū)動源(例如內(nèi)燃機或燃料電池等)的組合)被投入實際應用。在上述車輛中，裝載有向電動機供應用作能量的電流的電池。例如可采用可重復充電并放電的二次電池(包括鎳鎘電池、鎳氫電池或鋰離子電池等)作為上述電池。
二次電池由其中堆疊有電池單元的電池模組構(gòu)成。電池模組以存儲在電池箱內(nèi)的狀態(tài)被裝載在車輛中。將上述電池箱、電池模組以及其他存儲在電池箱內(nèi)的內(nèi)部組件稱為電池組。將諸如風扇及導管等冷卻設備附裝至電池組以將冷卻氣流引入內(nèi)部以控制存儲在其中的電池模組的溫度。
在過去數(shù)年期間，存在對更大容量的二次電池的需求。為了滿足該需求，對于大尺寸車輛(作為可裝載二次電池的位置的示例)，電池組一種可行的布置是位于中央控制臺內(nèi)部，該中央控制臺位于駕駛員座椅與前排乘客座椅之間。在混合動力車輛等車輛中，作為驅(qū)動源的電動機被結(jié)合在位于車輛前側(cè)的發(fā)動機室內(nèi)。必須通過電線將電能從電池組供應至該電動機。著眼于需要使高電壓及高電流強度的電流通過，必須避免較長的電線。著眼于使電線的長度較短，由于位置接近發(fā)動機室，故設置于中央控制臺是有利的。此外，通過在駕駛員座椅與前排乘客座椅之間布置電池組，可以有效地為客艙提供較大空間。因此，如上所述，可以構(gòu)思出將駕駛員座椅與前排乘客座椅之間的中央控制臺作為合適的位置來設置電池組。
著眼于位于駕駛員座椅與前排乘客座椅之間的中央控制臺中的有限空間，必須將電池組、冷卻設備以及其他周邊設備布置在駕駛員座椅與前排乘客座椅之間及附近且不劣化車輛內(nèi)部舒適環(huán)境。此外，必須考慮外部溫度對電池組的作用。此外，必須考慮將電池組、冷卻設備以及其他周邊設備組裝進入中央控制臺的可行性。
日本專利早期公開號2004-237803揭示了一種結(jié)構(gòu)，其中電池組布置在座椅下方，而隨后在車輛寬度方向上強加用于冷卻電池組的氣流。但是，當需要將大容量電池裝載在車輛上時存在問題。因為空間不足，故不能將較大的電池組布置在座椅下方。此外，如果僅從(車輛中的)一個位置輸出隨后用于冷卻工作的冷卻空氣，則用于冷卻電池組的大量空氣會導致乘客不適，從而導致車內(nèi)環(huán)境的劣化。
日本專利早期公開號2001-105893揭示了一種將電池組裝載在駕駛員座椅與前排乘客座椅之間的結(jié)構(gòu)(見圖5)。但是，該公開文獻并未提及布置冷卻設備以冷卻電池組及其他周邊設備的具體結(jié)構(gòu)。
日本專利早期公開號2004-296217(于0011段)揭示了兩組電池組，每個電池組均設置有冷卻風扇。各個電池組處的冷卻風的流通阻力設計成使得在各個電池組中的冷卻風的流量大致相同。但是，該公開文獻并未提及因隨后用于冷卻的氣流會劣化車內(nèi)環(huán)境的問題。
日本專利早期公開號2004-268779揭示了一種布置在前座椅下方并橫穿過前座椅的電池組。但是，因為前座椅下方的區(qū)域很容易受到來自排氣管(位于車輛地板下方)的熱量的影響，故存在電池組輸出會受到不利影響的可能性。
日本專利早期公開號2002-219949揭示了一種從電池組下方抽吸冷卻空氣以向上導引冷卻氣流的冷卻結(jié)構(gòu)。該公開文獻教導電池組裝載于車輛后方的行李箱中，且完全未提及將電池組裝載在客艙內(nèi)的方法。
日本專利早期公開號2004-268779以及2004-255892揭示了一種布置在中央控制臺中的逆變器。難以確保使束線通過的空間，該束線用于在位于前座椅下方的電池組與逆變器之間的電連接。存在組裝各個設備的可行性劣化的可能性。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的問題是在電池組布置在駕駛員座椅與前排乘客座椅之間的情況下，可能受到來自布置在車輛地板下方的排氣管的影響。因此，本發(fā)明的目的在于提供一種用于二次電池的冷卻結(jié)構(gòu)，其包括即使在電池組布置在駕駛員座椅與前排乘客座椅之間的情況下，也不會受到來自布置在車輛地板下方的排氣管的影響的結(jié)構(gòu)。
根據(jù)本發(fā)明，用于二次電池的冷卻結(jié)構(gòu)適于通過從車輛座艙抽吸冷卻空氣來冷卻電池組中的二次電池，并適于經(jīng)過排出管將空氣排入車輛座艙。電池組布置在駕駛員座椅與前排乘客座椅之間。排出管從電池組的前側(cè)引出，朝向地板一側(cè)下降并在駕駛員座椅與前排乘客座椅之間朝向后側(cè)延伸，并在電池組的最底面與車輛的地板之間行進。
根據(jù)本發(fā)明的用于二次電池的冷卻結(jié)構(gòu)，在電池組的最底面與車輛的地板之間設置排出管能夠使得排出管構(gòu)成隔熱層。因此，可以阻止熱量從位于地板下方的排氣管傳遞到電池組。因此，可以穩(wěn)定電池組的電能供應。


圖1是根據(jù)本發(fā)明的實施例，車輛客艙內(nèi)的外觀的部分立體圖。
圖2是根據(jù)本發(fā)明的實施例，移除了前座椅及中央控制臺的車輛客艙內(nèi)的部分立體圖。
圖3是根據(jù)本發(fā)明的實施例，分出電池組、多葉片式風扇及排出管的立體圖。
圖4是沿圖3中箭頭A的方向所取的視圖。
圖5是根據(jù)本發(fā)明的實施例，沿車輛的縱向方向所取的中央控制臺的內(nèi)部的豎直剖視圖。
圖6是根據(jù)本發(fā)明的實施例，第一冷卻風扇附裝結(jié)構(gòu)的部分放大剖視圖。
圖7是根據(jù)本發(fā)明的實施例，沿車輛的橫向方向所取的中央控制臺的內(nèi)部的豎直剖視圖。
圖8是平面圖，示意性地示出了車輛中心位置、電池組中心位置以及駕駛員座椅之間的位置關系。
具體實施例方式
以下將參考附圖描述根據(jù)本發(fā)明裝載在車輛內(nèi)的電池組的實施例。在各個附圖中，車輛的前側(cè)、后側(cè)、駕駛員座椅側(cè)以及前排乘客座椅側(cè)分別由“前側(cè)”、“后側(cè)”、“D側(cè)”及“P側(cè)”來表示。首先，將參考圖1及圖2來描述車輛客艙內(nèi)的示意性結(jié)構(gòu)。圖1是車輛客艙內(nèi)的外觀的部分立體圖，而圖2是前座椅及中央控制臺移除后車輛客艙內(nèi)的部分立體圖。
(車輛客艙)參考圖1，除了駕駛員座椅11及設置為前座椅的前排乘客座椅12，車輛的客艙1還包括位于車輛前側(cè)區(qū)域的儀表板31。駕駛員座椅11及前排乘客座椅12通過座椅腿210及220被固定至車輛的地板10。通常，這些座椅腿210及220被未示出的腳墊遮蓋。在車輛的縱向方向延伸的中央控制臺21被布置在駕駛員座椅11與前排乘客座椅12之間。中央控制臺21的下端區(qū)域的后側(cè)具有空氣引入縫22，以將空氣從客艙抽吸進入中央控制臺21作為冷卻用空氣。
參考圖2，在中央控制臺21中設置有電池組，該電池組包括第一電池組40及布置在第一電池組40上方的第二電池組50。接線箱60布置在第二電池組50上方。
第一冷卻風扇70被附裝于第一電池組40的前側(cè)。第一冷卻風扇70連接至朝向駕駛員座椅側(cè)延伸的第一排出管90。第二冷卻風扇80附裝至第二電池組50的前側(cè)。第二冷卻風扇80連接至朝向前排乘客座椅延伸的第二排出管100。
駕駛員座椅11安裝在大致呈向上凸起結(jié)構(gòu)的座椅腿210，210(在車輛的縱向方向上延伸)上。駕駛員座椅11被支撐以在前后方向上移動。設置有一對座椅腿210，并且該座椅腿120在橫向方向上以預定間隔布置。每個座椅腿210均由一個導軌211及兩個半圓弧形腿212構(gòu)成。類似于駕駛員座椅11，前排乘客座椅12安裝在大致呈向上凸起結(jié)構(gòu)的座椅腿220，220(在車輛的縱向方向上延伸)上。前排乘客座椅12被支撐以在前后方向上移動。類似于座椅腿210，每個座椅腿220均由一個導軌221及兩個半圓弧形腿222構(gòu)成。
將上述第一排出管90布置成橫穿過由座椅腿210及地板10界定的空間A1。將第二排出管100布置成橫穿過由座椅腿220及地板10界定的空間A1。作為待冷卻目標設備的DCDC轉(zhuǎn)換器110被安裝在位于駕駛員座椅11一側(cè)的第一排出管90上。音響設備120被安裝在位于前排乘客座椅12一側(cè)的第二排出管100上。
(冷卻設備的詳細結(jié)構(gòu))在上述結(jié)構(gòu)中，第一冷卻風扇70及第一排出管90構(gòu)成用于第一電池組40的冷卻設備。第二冷卻風扇80及第二排出管100構(gòu)成用于第二電池組50的冷卻設備。將參考圖3-圖7來描述這些冷卻設備的詳細結(jié)構(gòu)。圖3是分出電池組、多葉片式風扇及排出管的立體圖。圖4是由圖3中的箭頭A的方向所取的視圖。圖5是沿車輛的縱向方向所取的中央控制臺的內(nèi)部的豎直剖視圖。圖6是第一冷卻風扇70的附裝結(jié)構(gòu)的部分放大剖視圖。
如圖3-圖5所示，用于第一冷卻風扇70的空氣入口73連接至設置于第一電池組40(位于車輛的前側(cè))的下端側(cè)處的空氣出口54。第一排出管90連接至用于第一冷卻風扇70的空氣出口74。第一排出管90包括在駕駛員座椅11與前排乘客座椅12之間朝向車輛的后側(cè)延伸的第一中心排出管91，以及始于第一中心排出管91在駕駛員座椅11下方延伸的第一座椅下方排出管92。第一座椅下方排出管92的排出口連接至布置在駕駛員座椅11下方或布置在駕駛員座椅11一側(cè)的車門下方的排出管。
用于第二冷卻風扇80的空氣入口83連接至設置于第二電池組50(位于車輛的前側(cè))的下端側(cè)處的空氣出口44。第二排出管100連接至用于第二冷卻風扇80的空氣出口84。第二排出管100包括向下朝向地板10然后朝向后側(cè)在駕駛員座椅11與前排乘客座椅12之間延伸的第二中心排出管101，以及始于第二中心排出管101在前排乘客座椅12下方延伸的第二座椅下方排出管102。第二座椅下方排出管102的排出口連接至布置在前排乘客座椅12下方或布置在前排乘客座椅12一側(cè)的車門下方的排出管。因此，始于電池組的排出管被分別布置在駕駛員座椅11下方及前排乘客座椅12下方。因此，可以將從第一電池組40及第二電池組50輸出的排出冷卻空氣分為兩個方向以輸出進入客艙。因此，可以減小從第一座椅下方排出管92及第二座椅下方排出管102輸出的腳部周圍的氣流以避免因局部氣流增大導致的不適，并防止客艙環(huán)境劣化。
(風扇的附裝結(jié)構(gòu))采用容納在腔室72中的多葉片式風扇71作為第一冷卻風扇70。采用容納在腔室82中的多葉片式風扇81作為第二冷卻風扇80。第一冷卻風扇70及第二冷卻風扇80具有相同的性能。多葉片式風扇是一種鼓風機，其在始于旋轉(zhuǎn)風扇的中心的轉(zhuǎn)軸方向上抽吸空氣，并在與轉(zhuǎn)軸交叉的方向上排出空氣。
因為在高度上沒有尺寸余量，故如果以與位于上側(cè)的第二冷卻風扇80類似的方式來附裝位于下側(cè)的設置用于第一電池組40的第一冷卻風扇70，則必須將排出管極度地彎成U形以朝向后部行進。但是，著眼于氣流阻力(即，壓力損失)，將排出管折彎成U形是不可取的。在這種情況下，在本實施例中，用于位于下側(cè)的第一冷卻風扇70的空氣入口73被布置在上側(cè)，而空氣出口74被布置在下側(cè)。此外，如圖6所示，設置第一冷卻風扇70使得從第一冷卻風扇70輸出的排出氣流的方向R1與第一中心排出管91的延伸方向H1以大于90度的角度θ相交。
因此，可以實現(xiàn)第一冷卻風扇70的空氣輸入及輸出而不會產(chǎn)生氣流阻力。注意，因為第二冷卻風扇80布置在第一冷卻風扇70上方，可以確保高度方向上的距離，故第二中心排出管101并未被過度折彎。此外，如圖4所示，因為可以為第二中心排出管101確保在高度方向上的距離，故可以朝向前排乘客座椅一側(cè)移位管道。
因此，第一中心排出管91從第一冷卻風扇70的空氣出口74筆直地向后側(cè)延伸，并于被布置在駕駛員座椅11與前排乘客座椅12之間駕駛員座椅一側(cè)。將第二中心排出管101布置成逐漸從第二冷卻風扇80的空氣出口84朝向前排乘客座椅一側(cè)偏移的同時朝向地板10下降，且將第二中心排出管101布置成在駕駛員座椅11與前排乘客座椅12之間前排乘客座椅一側(cè)行進。
(隔熱結(jié)構(gòu))如上所述，因為將第一中心排出管91及第二中心排出管101設置在在駕駛員座椅11與前排乘客座椅12之間的地板10上，故各個排出管91及101被布置在第一電池組40的底表面和車輛地板10之間。因冷卻空氣在其中流動的原因，故各個排出管91及101均構(gòu)成隔熱層，阻擋了熱量從布置在地板10下方的排氣管2(參考圖7)傳遞至第一電池組40。由此可穩(wěn)定第一電池組40的電能供應。
(電池組中心位置偏移)以下將參考圖7及圖8描述電池組中心位置的偏移。圖7是沿車輛的橫向方向所取的中央控制臺的豎直剖視圖。圖8是平面圖，示意性地示出了車輛中心位置、電池組以及駕駛員座椅之間的位置關系。
如圖8所示，將駕駛員座椅布置成朝向車輛的內(nèi)側(cè)(約呈1.5度)以確保視認性(visual confirmation)。因此，電池組的中心D1的位置被布置成從車輛的中心C1向前排乘客座椅一側(cè)偏離以確保在前后方向上移動駕駛員座椅11的空間。如圖7的剖視圖所示，為了在駕駛員座椅11與前排乘客座椅12之間的地板10上安裝第一電池組40及第二電池組50，并將第一中心排出管91及第二中心排出管101布置在地板10與第一電池組40之間，輔助橫梁1A之間的地板10B具有向下的凹部。因此，因為其是加強構(gòu)件，故輔助橫梁1A的位置不能改變。于第一電池組40(被布置成向前排乘客座椅一側(cè)偏移)的底部與地板10之間的區(qū)域中，在第二中心排出管101與第二座椅下方排出管102之間存在較窄的區(qū)域(圖7中的B所包含的區(qū)域)，會導致在該區(qū)域流動的冷卻空氣的壓力損失。
著眼于此，在本實施例中，DCDC轉(zhuǎn)換器110被布置在第一排出管90一側(cè)，所述第一排出管90在與第一電池組40及第二電池組50的偏移方向相對的方向上延伸。如下所述，第一排出管90一側(cè)有利于確保較大的流通橫截面。如圖1，圖3及圖7所示，DCDC轉(zhuǎn)換器110作為待冷卻的目標設備被安裝在第一排出管90一側(cè)的第一座椅下方排出管92上，而設置用于DCDC轉(zhuǎn)換器110的冷卻風扇111被設置成伸入第一座椅下方排出管92的管路中。因此，可以于允許冷卻空氣充分流動的第一座椅下方排出管92處有效地冷卻DCDC轉(zhuǎn)換器110。此外，通過將第一電池組40布置在下側(cè)，可以將排出管的長度設定成短于第二排出管100。因此，避免了壓力損失以允許冷卻空氣的充分流動。
著眼于此，可以構(gòu)思出使分別連接至第一排出管90及第二排出管100的第一冷卻風扇70及第二冷卻風扇80的容量及/或運轉(zhuǎn)狀態(tài)差異化作為使排出管的相對壓力損失相等的方法。但是，利用不同容量的冷卻風扇會使控制復雜化，且冷卻風扇之間轉(zhuǎn)動的差異會導致額外的噪音問題。因此希望風扇以低速運轉(zhuǎn)。為此，在本實施例中對第一冷卻風扇70及第二冷卻風扇80使用相同性能的冷卻風扇。
(冷卻空氣的流動)在通過上述設置的用于二次電池的冷卻結(jié)構(gòu)中，如圖5所示，通過使第一冷卻風扇70及第二冷卻風扇80運轉(zhuǎn)來在第一電池組40及第二電池組50中產(chǎn)生負壓。因此，客艙中的空氣從設置于中央控制臺21后端的空氣引入縫22被引入中央控制臺21作為冷卻空氣。
然后，空氣通過設置于第一電池組40的后端上側(cè)的空氣入口43被吸入腔室42以冷卻第一電池組件41，并從空氣出口44被輸送至第一冷卻風扇70。類似地，冷卻空氣通過設置于第二電池組50的后端上側(cè)的空氣入口53被吸入腔室52以冷卻第二電池組件51，并從空氣出口44被輸送至第一冷卻風扇70。盡管示出了用于第一電池組40及第二電池組50的向下流動型冷卻結(jié)構(gòu)，但只要在電池組中從車輛的后側(cè)向前側(cè)輸送氣流，則也可采用諸如向上流動型冷卻結(jié)構(gòu)的其他冷卻結(jié)構(gòu)。
然后，如下所述，冷卻空氣被第一冷卻風扇70及第二冷卻風扇80分別輸送至第一排出管90及第二排出管100以實現(xiàn)對第一電池組40的隔熱效果。空氣還冷卻安裝在第一座椅下方排出管92上的DCDC轉(zhuǎn)換器110。冷卻空氣通過分為兩個方向，可以從第一座椅下方排出管92及第二座椅下方排出管102輸出進入客艙。因此，如下所述，可以減小從第一座椅下方排出管92及第二座椅下方排出管102輸出的腳部周圍的氣流以避免因局部氣流增大所導致的不適，并防止客艙環(huán)境的劣化。
(接線箱與DCDC轉(zhuǎn)換器之間的連接)以下將參考圖2描述在本實施例的電池組裝載結(jié)構(gòu)中用于接線箱60與DCDC轉(zhuǎn)換器110之間電連接的束線130。如上所述，本實施例的電池組包括第一電池組40以及布置第一電池組40上方的第二電池組50，且第一電池組40及第二電池組50被設置為第一電池組40的后端位于第二電池組50的后端的前側(cè)。因此，提供了位于后側(cè)的第二電池組50的底部與地板10之間的空間A2。
此外，接線箱60布置在第二電池組50上。該接線箱60通過束線130電連接至布置在第一座椅下方排出管92上的DCDC轉(zhuǎn)換器110。對于束線130的布線，束線130的一端從接線箱60的后端側(cè)引出并沿第二電池組50的后側(cè)下降以通向形成在位于后側(cè)的第二電池組50的底部與地板10之間的空間A2。然后，束線130橫穿通過由座椅腿210及地板10界定的空間A1。最終，束線130的另一端連接至DCDC轉(zhuǎn)換器110。
DCDC轉(zhuǎn)換器110是通過束線130電連接至接線箱60的設備的示例?？梢詾椴贾迷隈{駛員座椅11或前排乘客座椅12下方的設備采用類似于上述束線130的布線設置。
根據(jù)電池組裝載結(jié)構(gòu)中束線130的布線，可以在客艙的空間內(nèi)有效地布置在車輛中使用的第一電池組40及第二電池組50，并可縮短容納在中央控制臺21中的第二電池組50與布置在駕駛員座椅11(或前排乘客座椅12)下方的DCDC轉(zhuǎn)換器110之間的間距。因此，可以縮短用于第二電池組50與DCDC轉(zhuǎn)換器110之間電連接的束線的長度，由此有利于電池組及周邊設備的組裝可行性。
盡管必須豎直地布設束線130，但因為座椅腿210的座椅導軌211位于中央控制臺21的附近，故不能直接在車輛的寬度方向上進行布設。此外，著眼于在正面碰撞的情況下束線130會被損壞，故將束線130布設在第二電池組50的前側(cè)是不佳的。本實施例的束線130的布設是有利的，因為采用沿第二電池組50的后側(cè)向下布設束線130的設置，故在正面碰撞的情況下束線130不會被損壞。此外，因為將束線130布設至空間A2，故有利于組裝的可行性。
盡管如上所述在本實施例中采用了具有豎直布置的兩級電池組結(jié)構(gòu)的電池組，但是通過具有一級或多級結(jié)構(gòu)的電池組也可實現(xiàn)類似的功能性優(yōu)點。
已經(jīng)基于排出管90及100從電池組40及50的前側(cè)引出的結(jié)構(gòu)描述了上述實施例。本發(fā)明并不限于排出管從車輛的前側(cè)引出的結(jié)構(gòu)。排出管90及100從相對于車輛的縱向方向的側(cè)面引出以朝向地板10一側(cè)下降并在電池組40及50的最底面與車輛的地板10之間延伸的結(jié)構(gòu)也是可行的。通過采用該結(jié)構(gòu)，排出管可保持在座椅下方延伸。因此，可以防止當排出管布置在地板上時排出管被乘客踩踏的情況。
應當理解的是，這里所描述的實施例在各個方面僅為示例性而非限制性。本發(fā)明的技術范圍由所附權(quán)利要求界定，且權(quán)利要求意在包含落入權(quán)利要求限制及范圍內(nèi)的全部改變或其等同物。
權(quán)利要求
1.一種用于二次電池的冷卻結(jié)構(gòu)，適于通過從車輛的座艙吸入的冷卻空氣來冷卻電池組(40，50)中的二次電池(41，51)，并適于將所述空氣經(jīng)由排出管(90，100)排入所述座艙，其中所述電池組(40，50)布置在駕駛員座椅(11)與前排乘客座椅(12)之間，并且所述排出管(90，100)設置成從所述電池組(40，50)的前側(cè)引出以朝向地板(10)一側(cè)下降，并在所述駕駛員座椅(11)與所述前排乘客座椅(12)之間朝向所述車輛的后側(cè)延伸，并在所述電池組(40，50)的最底面與所述車輛的所述地板(10B)之間行進。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于二次電池的冷卻結(jié)構(gòu)，其中冷卻風扇(70)于所述排出管從所述電池組(40)的所述前側(cè)引出的區(qū)域被附裝至所述排出管(90)，并且從所述冷卻風扇(70)輸出的排出氣流的方向(R1)與所述排出管(90)的延伸方向(H1)以大于90度的角度相交。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于二次電池的冷卻結(jié)構(gòu)，其中所述電池組包括具有第一電池組件的第一電池組(40)，以及布置在所述第一電池組上方、并具有第二電池組件的第二電池組(50)，第一排出管(90)被連接至位于下側(cè)的所述第一電池組(40)，第二排出管(100)被連接至位于上側(cè)的所述第二電池組(50)，第一冷卻風扇(70)于所述第一排出管(90)從所述第一電池組(40)的所述前側(cè)引出的區(qū)域被附裝至所述第一排出管(90)，從所述第一冷卻風扇(70)輸出的排出氣流的方向(R1)與所述排出管(90)的延伸方向(H1)以大于90度的角度相交，第二冷卻風扇(80)于所述第二排出管(100)從所述第二電池組(50)的所述前側(cè)引出的區(qū)域被附裝至所述第二排出管(100)，并且從所述第二冷卻風扇(80)輸出的排出氣流的方向(R2)與所述第二排出管(100)的延伸方向(H2)大致平行。
4.一種用于二次電池的冷卻結(jié)構(gòu)，所述二次電池具有裝載在駕駛員座椅與前排乘客座椅之間的電池組(40，50)，所述用于二次電池的冷卻結(jié)構(gòu)適于通過冷卻空氣來冷卻所述電池組(40，50)中的二次電池(41，51)，并適于經(jīng)由設置在所述座椅下方的排出管(90，100)排出所述冷卻空氣，其中所述電池組(40，50)布置在車輛的地板(10)上方，并且所述排出管(90，100)設置成相對于所述車輛的縱向方向從所述電池組(40，50)的側(cè)面引出，以朝向所述地板(10)一側(cè)下降，并在所述電池組(40，50)的最底面與所述車輛的所述地板(10)之間行進。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種用于二次電池的冷卻結(jié)構(gòu)，其中在駕駛員座椅與副駕駛座椅之間的地板(10)上布置第一中心排出管(91)以及第二中心排出管(101)，由此排出管(91，101)布置在第一電池組(40)的最底面與車輛地板(10)之間以形成隔熱層。即使在電池組布置在駕駛員座椅與副駕駛座椅之間的情況下，該構(gòu)造使得冷卻結(jié)構(gòu)能夠不會受到來自布置在地板表面下方的排氣管的影響。
文檔編號B60K1/04GK101090837SQ20068000150
公開日2007年12月19日 申請日期2006年3月10日 優(yōu)先權(quán)日2005年3月30日
發(fā)明者土屋豪范 申請人:豐田自動車株式會社