專利名稱：：對(duì)駕駛方式敏感的車輛子系統(tǒng)控制方法和裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明涉及控制車輛底盤中至少一個(gè)活動(dòng)子系統(tǒng)的方法以及實(shí)施該方法的裝置。
背景技術(shù)：
：當(dāng)今車輛包括大量活動(dòng)子系統(tǒng)，它們對(duì)車輛如何應(yīng)對(duì)駕駛者的輸入諸如轉(zhuǎn)向輪或者踏板操作具有顯著影響，影響不僅見(jiàn)于駕駛者以何種方式"感受"車輛，而且影響駕馬史安全。從EP1355209A1中可知，機(jī)動(dòng)車中的子系統(tǒng)諸如引擎控制器、傳動(dòng)控制器、轉(zhuǎn)向控制器、制動(dòng)控制器和空氣懸架控制器在主控制器的控制之下，可以處于不同操作狀態(tài)。主控制器可以接收使用者的直接輸入，例如借助開(kāi)關(guān)，所述開(kāi)關(guān)允許使用者指定車輛所行駛的路面類型以及操作模式諸如正常、運(yùn)動(dòng)或者拖戔。在該文件的一些實(shí)施例中，車輛模式控制器利用有關(guān)車輛駕駛方式以及車輛使用方式的信息，自動(dòng)選擇適當(dāng)?shù)暮瓦\(yùn)動(dòng)模式。唯一公開(kāi)的動(dòng)力傳動(dòng)系控制器的功能在于在前后輪之間分配驅(qū)動(dòng)力矩。根據(jù)轉(zhuǎn)向角傳感器判斷駕駛模式可能產(chǎn)生誤差，因?yàn)檗D(zhuǎn)向輪傳感器無(wú)法區(qū)分在彎曲路面上快速駕駛時(shí)的轉(zhuǎn)向輪操作和操縱進(jìn)出泊車空位時(shí)的轉(zhuǎn)向輪操作。因此，需要一種控制車輛底盤活動(dòng)子系統(tǒng)的方法，該方法允許可靠地判斷駕駛方式，以及需要一種實(shí)施此種方法的裝置。
發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明通過(guò)提供一種控制車輛底盤中至少一個(gè)活動(dòng)子系統(tǒng)的方法來(lái)滿足上述需求，該方法包括步驟評(píng)估駕駛者的駕駛方式，根據(jù)駕駛方式設(shè)置所述子系統(tǒng)的操作狀態(tài)，其特征在于，根據(jù)表示車輛加速度的數(shù)據(jù)評(píng)估所述駕駛方式。優(yōu)選所述數(shù)據(jù)應(yīng)該表示相對(duì)于加速度閾值歸一化的加速度。該加速度閾值應(yīng)該與安全加速度極限有關(guān)，即車輛在這樣的加速度情況下不會(huì)發(fā)生打滑。并不僅考慮歸一化的車輛縱向加速度，而且還考慮了歸一化的橫向加速度，即垂直于車輛運(yùn)動(dòng)方向的加速度，橫向加速度發(fā)生于彎道駕駛中。為了能簡(jiǎn)單地判斷駕駛方式，優(yōu)選根據(jù)所述加速度計(jì)算標(biāo)量駕駛方式描述符，以使可以通過(guò)簡(jiǎn)單比較駕駛方式描述符與閾值來(lái)判斷駕駛方式。為了在駕駛方式描述符的數(shù)值和加速度量之間建立密切聯(lián)系而不考慮加速度的方向，駕駛方式描述符的計(jì)算過(guò)程優(yōu)選包括計(jì)算所述歸一化加速度的平方和的步驟。計(jì)算標(biāo)量駕駛方式描述符的過(guò)程包括檢測(cè)當(dāng)前車輛操作狀態(tài)的子步驟和根據(jù)檢測(cè)到的操作狀態(tài)選擇用于計(jì)算的輸入?yún)?shù)的子步驟。通過(guò)適當(dāng)選擇這些參數(shù)，實(shí)現(xiàn)了操作狀態(tài)切換之間的滯后。在評(píng)估駕駛方式時(shí)，進(jìn)一步優(yōu)選不僅考慮加速度的總量，而且考慮其變化率。為此，可以計(jì)算代表平均加速度的第一量和代表加速度平均變化率的第二量，并且將所述這兩個(gè)量求和來(lái)計(jì)算駕駛方式描述符。如果以恒定頻率收集代表車輛加速度的數(shù)據(jù)，則問(wèn)題在于，對(duì)于給定軌跡，低速駕駛將比高速駕駛產(chǎn)生更多的數(shù)據(jù)，因此在評(píng)估駕駛方式時(shí)會(huì)占到更大的比重。這樣克服這個(gè)問(wèn)題以與車速遞進(jìn)相關(guān)的加權(quán)因子來(lái)對(duì)數(shù)據(jù)加權(quán)，或者更具體地說(shuō)，對(duì)所述第一量和第二量進(jìn)行加權(quán)。運(yùn)動(dòng)性駕駛方式可能涉及較高的加速度水平與適度的轉(zhuǎn)向輪操作，例如，在快速車道上駕駛并最終超越其他車輛，而另一種運(yùn)動(dòng)性駕駛可能涉及適度速度和加速度水平下強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向輪操作，例如沿著崎嶇的山路駕駛。為了能精確判斷是哪一種情況，具有優(yōu)勢(shì)的是，上述兩個(gè)量的和為加權(quán)和，其加權(quán)因子根據(jù)轉(zhuǎn)向輪操作來(lái)確定。優(yōu)選所述加權(quán)因子根據(jù)轉(zhuǎn)向輪角度變化率來(lái)確定。所述方法適用于各種活動(dòng)子系統(tǒng)，諸如全輪驅(qū)動(dòng)控制器，其至少一種狀態(tài)對(duì)應(yīng)于全輪驅(qū)動(dòng)模式打開(kāi)，而其至少一種狀態(tài)對(duì)應(yīng)于全輪驅(qū)動(dòng)模式關(guān)閉，并且在運(yùn)動(dòng)模式時(shí)，全輪驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式應(yīng)優(yōu)選關(guān)閉。另一種可能的子系統(tǒng)是減震器控制器，其狀態(tài)對(duì)應(yīng)于不同的減震程度。這里，與運(yùn)動(dòng)性駕駛方式有關(guān)的狀態(tài)應(yīng)優(yōu)選對(duì)應(yīng)于減震器更高的剛性，以使車輛輪胎更為牢靠地抓緊地面。根據(jù)本發(fā)明的方法控制的動(dòng)力轉(zhuǎn)向控制器可以具有不同的狀態(tài)，這些狀態(tài)的區(qū)別在于它們所提供的轉(zhuǎn)向助力程度，在一般轉(zhuǎn)向控制器中，可能存在轉(zhuǎn)向輪和前輪轉(zhuǎn)向角之間關(guān)系不同的狀態(tài)。在動(dòng)力傳動(dòng)系控制器中，可能存在齒輪變速特性不同的狀態(tài)。在根據(jù)加速器踏板位置控制馬達(dá)載荷的載荷控制器中，可能存在對(duì)應(yīng)于不同踏板位置/載荷特性的狀態(tài)。在制動(dòng)控制器中，可能存在制動(dòng)踏板位置和制動(dòng)力之間關(guān)系不同的狀態(tài)。用于實(shí)施本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車包括底盤，底盤具有至少一個(gè)活動(dòng)子系統(tǒng)和根據(jù)駕駛者駕駛方式設(shè)置所述子系統(tǒng)操作狀態(tài)的控制器，所述控制器適配成根據(jù)代表車輛加速度的數(shù)據(jù)評(píng)估所述駕駛方式。本發(fā)明進(jìn)一步實(shí)施為計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，包括程序代碼裝置，如果代碼在計(jì)算機(jī)上執(zhí)行，所述程序代碼裝置能讓計(jì)算機(jī)實(shí)施如上限定的方法。參照附圖，本發(fā)明進(jìn)一步的特征和優(yōu)勢(shì)將從以下其實(shí)施例的說(shuō)明中體現(xiàn)出來(lái)。圖l是根據(jù)本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車的方塊圖；圖2是由圖1所示控制器實(shí)施的控制算法的流程圖；圖3是詳細(xì)示出圖2所示方法的步驟的流程圖；圖4是詳細(xì)示出圖2所示方法的另外一些步驟的流程圖。具體實(shí)施方式圖l是機(jī)動(dòng)車的示意圖，以方塊圖示出了與本發(fā)明有關(guān)的一些部件。應(yīng)該理解，這些部件對(duì)于本發(fā)明來(lái)說(shuō)并不是必不可少的，本發(fā)明也可以適用于除所示部件之外的部件。轉(zhuǎn)向輪1借助動(dòng)力轉(zhuǎn)向控制器3控制機(jī)動(dòng)車前輪2的轉(zhuǎn)向角。動(dòng)力轉(zhuǎn)向控制器3具有用來(lái)與轉(zhuǎn)向輪l的角度位置成比例地轉(zhuǎn)動(dòng)前輪2的促動(dòng)器；和用來(lái)在轉(zhuǎn)向輪1上施加與駕駛者施加的扭矩相反的扭矩的促動(dòng)器。動(dòng)力轉(zhuǎn)向控制器3支持多種操作狀態(tài)，這些操作狀態(tài)彼此的差別在于提供給駕駛者的助力程度，即促動(dòng)器向前輪施加的扭矩和駕駛者感受到的反作用扭矩之間的比例。動(dòng)力轉(zhuǎn)向控制器3進(jìn)一步具有所謂主動(dòng)前轉(zhuǎn)向(ActiveFrontSteering)功能，即支持許多狀態(tài)，這些狀態(tài)在駕駛者轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向輪1的角度和前輪的對(duì)應(yīng)偏轉(zhuǎn)角之間具有不同比率。加速器踏板4經(jīng)由電子引擎控制器6控制引擎5上的載荷。引擎控制器6支持多種狀態(tài)，這些狀態(tài)使用不同特征，作為加速器踏板位置的函數(shù)來(lái)控制機(jī)動(dòng)車載荷。例如，存在"平靜"狀態(tài)，其中載荷隨著踏板位置變化很小，還存在"動(dòng)態(tài)"狀態(tài)，其中載荷隨著踏板位置變化劇烈。傳動(dòng)控制器7主要基于引擎載荷和發(fā)動(dòng)機(jī)5中未示出的傳感器檢測(cè)到的速度來(lái)控制齒輪箱8。變速桿9連接到傳動(dòng)控制器7，能讓駕駛者在傳動(dòng)控制器7的不同狀態(tài)之間進(jìn)行選擇，所述傳動(dòng)控制器7根據(jù)引擎速度和載荷，利用不同算法選擇齒輪箱8中的齒比，或者用于超控由傳動(dòng)控制器7選擇的齒比。傳動(dòng)控制器7還適配成基于駕駛者的輸入或例如基于駕駛速度而自動(dòng)地在雙輪驅(qū)動(dòng)狀態(tài)和四輪驅(qū)動(dòng)狀態(tài)之間切換。電子制動(dòng)控制器10控制設(shè)置在車輪上但未示出的制動(dòng)器對(duì)于駕駛者壓下制動(dòng)3#板13的反應(yīng)。制動(dòng)控制器IO可以實(shí)施傳統(tǒng)制動(dòng)控制機(jī)制，諸如防抱死系統(tǒng)或電子穩(wěn)定程序ESP，在防抱死系統(tǒng)或ESP激活之前，制動(dòng)控制器10的不同狀態(tài)可以在車輪允許滑動(dòng)量方面存在不同。懸架控制器，未示出，用來(lái)控制車輪懸架的剛性，懸架控制器的不同狀態(tài)對(duì)應(yīng)于其施加在車輪減震器上的不同剛性程度。全部這些控制器3、6、7、IO作為子控制器或附屬控制器經(jīng)由總線系統(tǒng)12連接到主控制器11?？偩€系統(tǒng)12可以具有線性結(jié)構(gòu)，其中全部控制并聯(lián)到相同的總線線路，而且由其中一個(gè)控制器傳遞到總線上的數(shù)據(jù)被全部其他控制器并行接收。在圖1中，示出總線系統(tǒng)12具有環(huán)形結(jié)構(gòu)，使得總線節(jié)段從主控制器6延伸到引擎控制器6，從引擎控制器6延伸到傳動(dòng)控制器7,以此類推，最后，從制動(dòng)控制IO返回主控制器11。在這種總線系統(tǒng)中，主控制器11可以判斷由其發(fā)送的數(shù)據(jù)被全部其他控制器正確接收，如果這些數(shù)據(jù)在總線系統(tǒng)12上完成完整的一圈后，未損壞地由主控制器ll再次接收。主控制器11的任務(wù)是根據(jù)駕駛者的駕駛方式?jīng)Q定子控制器3、6、7、10所處的狀態(tài)。主控制器11可以設(shè)計(jì)成支持各種操作模式，在其中一種模式中，主控制器根據(jù)駕駛者的行為確定子控制器的狀態(tài)，而在另一種模式中，主控制器根據(jù)駕駛者例如通過(guò)促動(dòng)開(kāi)關(guān)而直接輸入的數(shù)據(jù)來(lái)做出決定。使用這些開(kāi)關(guān)，駕駛者可以指定與主控制器11決策有關(guān)的外部參數(shù)，諸如路面條件(干/濕/、硬路/沙地/泥地/、拖曳/非拖曳模式、2輪驅(qū)動(dòng)/4輪驅(qū)動(dòng)、等等)。主控制器11的后一種操作模式是傳統(tǒng)操作模式，以下不再贅述。圖2圖示了主控制器11實(shí)施來(lái)判斷駕駛者駕駛方式的方法。圖2所示方法的核心思想就是所謂的"表面利用率"。該術(shù)語(yǔ)的名稱來(lái)源于以下思想縱向和橫向加速度ax、ay存在有限范圍，車輛可以在該范圍內(nèi)安全操作，在以縱向和橫向加速度為正交軸的圖中，該區(qū)域?yàn)闄E圓形。表面利用率指的是駕駛者多大程度地使用了該安全區(qū)域。在圖2所示方法的初始階段，在步驟S1中，將表面利用率估計(jì)值SUest及其對(duì)時(shí)間的微分SUrate設(shè)置為零，在步驟S2中將計(jì)時(shí)指針K設(shè)置為1。在步驟S3中，主控制器11確定在時(shí)刻K的縱向加速度ax,橫向加速度ay以及車速v。在步驟S4中，利用個(gè)閾值ax，隨和ay,隨將檢測(cè)加速度值ax(K)、ay(K)歸一化，平方，相加，然后和的平方根給出時(shí)刻K的表面利用率SU(K):<formula>formulaseeoriginaldocumentpage8</formula>(1)這里，ax，賺和ay,匪表示最大縱向和橫向加速度閾值，駕駛者不應(yīng)超過(guò)它們，以便對(duì)車輛保持精確控制。這些闞值ax，，和ay,max可以對(duì)所有情況進(jìn)行預(yù)定，或者多種這些閾值可以存儲(chǔ)在主控制器11中，由主控制器ll根據(jù)路況選擇。路況可以由駕駛者經(jīng)由任何傳統(tǒng)人/機(jī)界面輸入，或者可以由主控制器ll自動(dòng)判斷，或者由該主控制器11其中一個(gè)關(guān)聯(lián)的適當(dāng)子控制器根據(jù)例如檢測(cè)到的車輪打滑、ABS(防抱死)系統(tǒng)激活等來(lái)自動(dòng)判斷。在步驟S4中計(jì)算出的表面利用率SU(K)因ax和ay測(cè)量的不精確性而存在誤差。為了減小這種誤差的干擾，在步驟S5中根據(jù)先前表面利用率的移動(dòng)平均并根據(jù)先前微分SUrate(K-1)進(jìn)行外推來(lái)計(jì)算真實(shí)表面利用率的估計(jì)值SUest(K):敲,)=(i-rg,)s"e,-1)+rg)+rs"她(《-1)(2)其中T是K-1時(shí)刻和K時(shí)刻之間的時(shí)間間隔，即在隨后執(zhí)行步驟S3時(shí)測(cè)量加速度之間的時(shí)間間隔，g,是任意因子，例如在采樣間隔T約為10ms的情況下，g,約為20Hz。表面利用率的微分由下式計(jì)算St/ra^e(iQ=SC/ra/e(尺—1)+Tg2(St/(A:)—St/eW(/i:_l))(3)其中g(shù)2是例如約為12HzS的任意因子。如果假設(shè)采樣時(shí)間間隔T不變，則在長(zhǎng)度給定的路徑上，緩慢駕駛要比快速駕駛獲得更多的加速度樣本ax、ay,所以如果直接根據(jù)SUest和SUrate判斷駕駛方式，則緩慢駕駛的路徑將容易占得比重過(guò)大。為了補(bǔ)償這種影響，在步驟S6中通過(guò)速度依存加權(quán)因子G(v)對(duì)表面利用率及其微分進(jìn)行加權(quán)，其示例在表1中給出，從而加權(quán)表面利用率WSU(K)和加權(quán)微分WSUrate(K)由下式計(jì)算『Sf/(/:)=|St/(iQ|G(v)表l:加權(quán)因子G(v)v(kph)0105070100150200G(v)02.71419272727可以看出，在低于100kph的速度范圍內(nèi)，G(v)直接與車速成比例。在100kph以上的速度時(shí)，G(v)為常數(shù)，以避免對(duì)短時(shí)間內(nèi)的超高速度過(guò)于加權(quán)。在步驟S7中，根據(jù)加權(quán)表面利用率WSU(K)和加權(quán)微分WSUrate(K)計(jì)算比例均值和微分均值Tav,p(K)和T一(K)。根據(jù)目前主控制器中設(shè)置的操作模式，正常模式或者運(yùn)動(dòng)模式，所述方法從步驟S8分支到S9或SIO。在任意一個(gè)步驟中，根據(jù)目前車速v，為均值Tav，p和Tav,d選擇除數(shù)Hp、Hd。預(yù)定這些除數(shù)的表存儲(chǔ)在主控制器11中。在表2中給出了從中可以選擇除數(shù)Hp的一組除數(shù)Hpc、Hps的示例和從中可以選擇除數(shù)Hd的一組除數(shù)Hde，H&的示例。除數(shù)Hpe、Hde與正常模式關(guān)聯(lián)，而除數(shù)H^、Hds與運(yùn)動(dòng)模式關(guān)聯(lián)。表2:用于正常模式和運(yùn)動(dòng)模式的除數(shù)<table>tableseeoriginaldocumentpage9</column></row><table>根據(jù)速度和駕駛方式，利用從表2中選出的除數(shù)Hp、Hd，在步驟中根據(jù)下式計(jì)算比例和微分指標(biāo)Ip、Id:仏…—r—(《)(4)從表2中看出，與運(yùn)動(dòng)模式關(guān)聯(lián)的除數(shù)Hps、H&小于與正常模式關(guān)聯(lián)的對(duì)應(yīng)的除數(shù)Hpc、Hdc，所以如果以類似正常和運(yùn)動(dòng)模式的方式駕駛，則得出的指標(biāo)Ip、Id將比正常模式要高。這樣，實(shí)現(xiàn)了一種滯后效果，因此避免了在正常模式和運(yùn)動(dòng)模式之間不必要的切換，如果這種切換發(fā)生地太過(guò)頻繁，會(huì)讓駕駛者很惱火。還可以進(jìn)一步看出，用于比例量的除數(shù)Hps、Hpc隨著速度提高而降低，而用于微分量的除數(shù)Hds、Hde隨著速度提高而提高。這就證明根據(jù)駕駛方式得出指標(biāo)Ip、Id的大范圍數(shù)值是有用的，以使得可以根據(jù)這些指標(biāo)清楚地決定是一種模式還是另一種模式。在步驟S12中，計(jì)算轉(zhuǎn)向輪角度S的時(shí)間微分》。為了計(jì)算該微分，可以利用類似步驟S5中計(jì)算表面利用率微分SUrate(K)的方法。才艮據(jù)該4鼓分》，可以在兩種不同的運(yùn)動(dòng)駕駛方式之間進(jìn)^f亍區(qū)別，一種涉及高速但很少轉(zhuǎn)彎，諸如高速公路駕駛，另一種為中等速度但是涉及很多轉(zhuǎn)彎。為了能讓主控制器11快速識(shí)別其中任一種方式，在步驟S13中根據(jù)方程(5)得到步驟Sll中計(jì)算的指標(biāo)Ip(K)、Id(K)的加權(quán)求和如果加權(quán)因子Wg隨著》增大，如表3所例述，表3:加權(quán)因子Wg<table>tableseeoriginaldocumentpage10</column></row><table>如果轉(zhuǎn)向角速率較低，即如果車輛主要直行或沿著光滑長(zhǎng)彎道行駛，就像通常高速公路駕駛那樣，則比例指標(biāo)lp權(quán)重過(guò)大，而如果存在方向變化的很多轉(zhuǎn)彎，則微分量權(quán)重過(guò)大。這樣，可以獲得一個(gè)簡(jiǎn)單的標(biāo)量動(dòng)態(tài)駕駛指標(biāo)Idyn,通過(guò)該指標(biāo)可以在步驟S14中根據(jù)與閾值的簡(jiǎn)單比較將駕駛方式分成正常模式或運(yùn)動(dòng)模式。作為比較結(jié)果，如果I爭(zhēng)低于第一閾值，則可以在S15中將動(dòng)態(tài)駕駛標(biāo)志DF設(shè)置為OFF,如果I一高于另一個(gè)第二閾值，則可以在S16中將其設(shè)置為ON，或者如果指標(biāo)Idyn介于兩個(gè)閾值之間，可以讓其保持不變(sn)。圖3圖示了在主控制器11中計(jì)算數(shù)量x的均值，該數(shù)量是步驟S7中的加權(quán)表面利用率WSU或加權(quán)微分WSUrate，或者步驟S12中的轉(zhuǎn)向角S的微分》。如果圖2中步驟S3到S16的環(huán)路第一次執(zhí)行，則圖3中的均值計(jì)算方法涉及初始化步驟S21，在該步驟中，計(jì)數(shù)器CT、和S以及均值av設(shè)置為0;和步驟S22，在該步驟中，包括BS單元的緩存單元u(0)、u(1).......u(BS-1)設(shè)置為零。在步驟S23中，對(duì)數(shù)量x的樣本x(K)進(jìn)行平均。在步驟S24中，和S加上x(chóng)(K)并減去緩存單元u(KmodBS)。只要計(jì)數(shù)CT小于緩存容量BS，則u(KmodBS)就為零。然后將x(K)儲(chǔ)存在緩存單元u(KmodBS)中(步驟S25)，并且將計(jì)數(shù)CT加1(S26)。步驟S27判斷計(jì)數(shù)CT是否超過(guò)緩存容量BS。如果是，則將和S除以緩存容量BS得到均值；如果否，則將和S除以計(jì)數(shù)CT得到均值。在該均值中，最近的BS樣本x(KmodBS)、x((K-l)modBS)........x((K-BS+1)modBS)全部具有相同權(quán)重，并且比x((K-BS+1)modBS)更早的樣本已經(jīng)在緩存中被覆蓋，因此不計(jì)入。圖4圖示了根據(jù)圖2的步驟S14到S17中的動(dòng)態(tài)指標(biāo)I爭(zhēng)來(lái)判斷動(dòng)態(tài)標(biāo)志DF的過(guò)程。在第一步驟S31中，動(dòng)態(tài)驅(qū)動(dòng)指標(biāo)I一(K)與第一閾值0in比較。如果超過(guò)該閾值，則動(dòng)態(tài)驅(qū)動(dòng)標(biāo)志DF在步驟S32中設(shè)置為ON。如果步驟S31中沒(méi)有超過(guò)該閾值0in，則I爭(zhēng)在步驟S33中與第二閾值0out比較。如果也未超過(guò)該閾值G)。ut，則標(biāo)志DF在步驟S34中設(shè)置為OFF。否貝'J，DF保持不變。在接下來(lái)的步驟S35中，縱向速度Vx與閾值v隨比較。如果超過(guò)該闊值Vmax，則標(biāo)志DF保持不變，否則在步驟S36中將其設(shè)置為OFF。這樣，如果速度較低，則標(biāo)志DF可以立即設(shè)置為OFF，指示例如泊車操作，雖然長(zhǎng)時(shí)間超速行駛后驅(qū)動(dòng)指標(biāo)Idyn也可能遠(yuǎn)在閾值0in以上。權(quán)利要求1.一種用于控制車輛底盤中至少一個(gè)活動(dòng)子系統(tǒng)(3、6、7、10)的方法，包括步驟評(píng)估駕駛者的駕駛方式(S3-S17)并根據(jù)所述駕駛方式設(shè)置所述子系統(tǒng)的操作狀態(tài)，其特征在于，根據(jù)代表車輛加速度的數(shù)據(jù)(ax(K)、ay(K))來(lái)評(píng)估所述駕駛方式。2.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述數(shù)據(jù)相對(duì)于加速度閾值(ax,max、max)進(jìn)行歸一化(S4)。3.如權(quán)利要求2所述的方法，包括估計(jì)車輛歸一化的縱向加速度(ax(K)/ax,max)和歸一化的橫向加速度(ay(K)/ay,max)的步驟。4.如權(quán)利要求3所述的方法，包括步驟根據(jù)所述加速度計(jì)算(S4-S13)標(biāo)量駕駛方式描述符(Idyn)并通過(guò)將所述駕駛方式描述符(Idyn)與閾值比較來(lái)判斷所述駕駛方式。5.如權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，計(jì)算所述駕駛方式描述符(Idyn)包括計(jì)算所述歸一化的加速度(ax(K)/ax,max)、ay(K)/ay,max)的平方和的步驟。6.如權(quán)利要求4或5所述的方法，其特征在于，所述計(jì)算標(biāo)量駕駛方式描述符(Idyn)的步驟(S4-S13)包括檢測(cè)車輛當(dāng)前操作狀態(tài)的子步驟(S8)和根據(jù)檢測(cè)到的操作狀態(tài)選擇用于計(jì)算的輸入?yún)?shù)的子步驟(S9、SIO)。7.如權(quán)利要求1所述的方法，包括估計(jì)加速度變化率(SUrate(K))并在評(píng)估過(guò)程中考慮所述變化率的步驟(S5)8.如權(quán)利要求7所述的方法，包括計(jì)算代表平均加速度的第一量(Ip)和代表加速度平均變化率的第二量(Id)的步驟(Sll);通過(guò)對(duì)所述兩個(gè)量求和(I爭(zhēng))而計(jì)算所述駕駛方式描述符(Idyn)的步驟(S13);和通過(guò)所述駕駛方式描述符與閾值的比較來(lái)判斷所述駕駛方式的步驟(S14、S31)。9.如權(quán)利要求8所述的方法，其特征在于，所述第一量(Ip)是以加權(quán)因子(G(v))進(jìn)行加權(quán)的平均加速度，所述加權(quán)因子與車速遞進(jìn)相關(guān)。10.如權(quán)利要求8或9所述的方法，其特征在于，所述第二量(Id)是以加權(quán)因子(G(v))進(jìn)行加權(quán)的平均變化率，所述加權(quán)因子與車速遞進(jìn)相關(guān)。11.如權(quán)利要求8至10任意所述的方法，其特征在于，所述兩個(gè)量的所述和(Idyn)是加權(quán)和，其加權(quán)因子(Wg)根據(jù)轉(zhuǎn)向輪操作來(lái)確定(S12，S13)。12.如權(quán)利要求11所述的方法，其特征在于，所述加權(quán)因子(Wg)根據(jù)轉(zhuǎn)向輪角度變化率來(lái)確定(S12,S13)。13.如前述權(quán)利要求任意所述的方法，其特征在于，所述至少一個(gè)活動(dòng)子系統(tǒng)是以下之一全輪驅(qū)動(dòng)控制器(7),其至少一種狀態(tài)對(duì)應(yīng)于全輪驅(qū)動(dòng)模式打開(kāi)，而其至少一種狀態(tài)對(duì)應(yīng)于全輪驅(qū)動(dòng)模式關(guān)閉；減震器控制器，其狀態(tài)對(duì)應(yīng)于不同的減震程度；動(dòng)力轉(zhuǎn)向控制器(3)，其狀態(tài)的區(qū)別在于它們提供給駕駛者的助力程度；轉(zhuǎn)向控制器(3)，其狀態(tài)為轉(zhuǎn)向輪(1)和前輪(2)轉(zhuǎn)向角之間的不同關(guān)系；動(dòng)力傳動(dòng)系控制器(7)，其狀態(tài)為不同的變速特性；根據(jù)加速器踏板(4)位置控制馬達(dá)(5)載荷的載荷控制器(6),其狀態(tài)對(duì)應(yīng)于不同的加速器踏板位置/載荷特性；制動(dòng)控制器(10)。14.一種包括底盤的機(jī)動(dòng)車，所述底盤具有至少一個(gè)活動(dòng)子系統(tǒng)(3、6、7、10)和用于根據(jù)駕駛者駕駛方式設(shè)置所述子系統(tǒng)操作狀態(tài)的控制器(11)，其特征在于，所述控制器(11)適配成根據(jù)代表車輛加速度的數(shù)據(jù)(ax(K)、ay(K))來(lái)評(píng)估所述駕駛方式。15.—種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，包括程序代碼裝置，如果所述計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品在計(jì)算機(jī)上執(zhí)行，則能讓計(jì)算機(jī)實(shí)施權(quán)利要求1至13任意所述的方法。16.—種數(shù)據(jù)載體，權(quán)利要求15所述的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品以計(jì)算機(jī)可執(zhí)行的方式記錄于該數(shù)據(jù)載體上。全文摘要一種用于控制車輛底盤中至少一個(gè)活動(dòng)子系統(tǒng)(3、6、7、10)的方法，包括步驟根據(jù)代表車輛加速度的數(shù)據(jù)(a_x(K)、a_y(K))評(píng)估駕駛者的駕駛方式(S3-S17)并根據(jù)所述駕駛方式設(shè)置所述子系統(tǒng)的操作狀態(tài)。文檔編號(hào)B60W40/10GK101405176SQ200780010171公開(kāi)日2009年4月8日申請(qǐng)日期2007年3月21日優(yōu)先權(quán)日2006年3月22日發(fā)明者尤塞夫·戈尼姆申請(qǐng)人:Gm全球科技運(yùn)作股份有限公司