專利名稱：最優(yōu)化發(fā)動機燃料切斷選擇及輸入轉(zhuǎn)矩的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明 一般涉及用于利用才幾電變速器(electro-mechanical transmission )的動力系4空制系統(tǒng)的控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
在本部分中的陳述僅提供與本公開有關(guān)的背景信息且不構(gòu)成現(xiàn)有技術(shù)。
動力系(powertrain)體系結(jié)構(gòu)包括轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生裝置，所述轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生 裝置包括內(nèi)燃機和電機，其通過變速器裝置將轉(zhuǎn)矩傳輸?shù)杰囕v傳動系 統(tǒng)。 一個這種變速器包括雙沖莫式復(fù)合分用(compound split )機電變速 器，其采用用于從原動機功率源接收動力轉(zhuǎn)矩(motive torque)的輸 入構(gòu)件和用于將動力轉(zhuǎn)矩從變速器輸送到車輛傳動系統(tǒng)的輸出構(gòu)件，所 述原動機功率源通常是內(nèi)燃機?？刹僮鞯剡B接到電能存儲裝置的電機包 括電動機/發(fā)電機，所述電動機/發(fā)電機可操作以獨立于來自內(nèi)燃機的轉(zhuǎn) 矩輸入而產(chǎn)生用于輸入到變速器的動力轉(zhuǎn)矩。該電機還可操作以將通過 車輛傳動系統(tǒng)傳輸?shù)能囕v動能轉(zhuǎn)化為電勢能，所述電勢能可存儲在電能 存儲裝置內(nèi)?？刂葡到y(tǒng)監(jiān)控來自車輛和操作者的各種輸入，并提供對動 力系統(tǒng)的操作控制，包括控制變速器換擋、控制轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生裝置和調(diào)節(jié)電 能存儲裝置和電機之間的電功率交換。
示范性機電變速器通過轉(zhuǎn)矩傳遞離合器的驅(qū)動選擇性地以固定檔位 沖莫式(fixed gear mode)和無級變速才莫式運行，其通常采用液壓回路 以實現(xiàn)離合器驅(qū)動。通常由于一個或多個轉(zhuǎn)矩傳遞離合器的驅(qū)動，在變
檔^模式出現(xiàn)。、當(dāng)變速器輸出構(gòu)件的轉(zhuǎn)速2于一個或多個電機的運行速 度可變時，無級變速模式出現(xiàn)。電機可以經(jīng)由離合器的驅(qū)動、或通過直 接連接而連接到輸出軸。離合器驅(qū)動和停用(deactivate)通常是通過 液壓回路實現(xiàn)的。
實施具有機電變速器的動力系統(tǒng)的工程師擔(dān)負著實施控制方案的任 務(wù)，以監(jiān)控系統(tǒng)狀態(tài)和控制各種系統(tǒng)和致動器(actuator)的操作，從而有效控制動力系的操作。這種系統(tǒng)在下文中進行描述。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本發(fā)明的實施例，存在一種用于操作適于將轉(zhuǎn)矩傳輸?shù)交旌献?速器的內(nèi)燃機的方法。該方法包括為多個發(fā)動機狀態(tài)確定可傳輸?shù)交旌?變速器的輸入轉(zhuǎn)矩，該發(fā)動機狀態(tài)包括給被供給燃料的發(fā)動機
(fueled-engine)操作和發(fā)動機燃料切斷操作。確定用于在發(fā)動機各 狀態(tài)中操作發(fā)動機和混合變速器以基本滿足操作者的轉(zhuǎn)矩請求的成本。
切斷操作之一。
本發(fā)明的實施例包括意圖用于在混合動力系統(tǒng)的控制系統(tǒng)中執(zhí)行的 方法，所述混合動力系統(tǒng)包括內(nèi)燃機和機電變速器。優(yōu)選的控制系統(tǒng)包 括分布式控制模塊體系結(jié)構(gòu)，其包括多個用信號連接的控制模塊。該方 法在一個或多個控制模塊內(nèi)作為機器可讀碼執(zhí)行，該方法包括操作適于 將轉(zhuǎn)矩傳輸?shù)交旌献兯倨鞯膬?nèi)燃機，所述方法包含為多個發(fā)動機狀 態(tài)的每一個確定可傳輸?shù)交旌献兯倨鞯妮斎朕D(zhuǎn)矩。確定對于發(fā)動機各狀 態(tài)的優(yōu)選成本?；诎l(fā)動機各狀態(tài)的優(yōu)選成本，選擇優(yōu)選的發(fā)動機狀態(tài)。 基于優(yōu)選的發(fā)動機狀態(tài)，控制發(fā)動機以基本上滿足操作者的轉(zhuǎn)矩請求。


在某些部分和部分的布置中本發(fā)明可以采取物理形式，這些部分的 實施例在此詳細描述并在附圖中示出，附圖構(gòu)成了本公開的一部分，且 其中
圖1是根據(jù)本發(fā)明的示范性動力系的示意圖2是根據(jù)本發(fā)明的用于控制系統(tǒng)和動力系的示范性體系結(jié)構(gòu)的示 意圖；和
圖3到9是根據(jù)本發(fā)明的參數(shù)流程圖。
具體實施例方式
現(xiàn)在參考附圖，其中附圖僅僅是用于圖解說明本發(fā)明的目的且不是 用于對本發(fā)明進行限制的目的；現(xiàn)在對操作適于將轉(zhuǎn)矩傳輸?shù)交旌献兯?器系統(tǒng)的內(nèi)燃機的策略控制方案進行描述。參考圖3到9描述的策略控制方案，是優(yōu)選地作為電子控制模塊中的一個或多個算法執(zhí)行。
該方法包括為多個發(fā)動機狀態(tài)的每一個確定可傳輸?shù)交旌献兯倨?的輸入轉(zhuǎn)矩；并確定在各發(fā)動機狀態(tài)中操作發(fā)動機和混合變速器以基本 上滿足操作者轉(zhuǎn)矩請求的優(yōu)選成本，所述多個發(fā)動機狀態(tài)包括被供給燃 料的發(fā)動機操作和發(fā)動機燃料切斷操作。基于該成本，控制發(fā)動機狀態(tài) 為被供給燃料的發(fā)動機操作和發(fā)動機燃料切斷操作之一。
該方法包括監(jiān)控混合變速器的輸出，通常是輸出軸的轉(zhuǎn)速N。。執(zhí)行 策略控制130以確定從內(nèi)燃機命令的(或所需的)輸入轉(zhuǎn)矩T,，、和所 需的發(fā)動機狀態(tài)。到策略控制的關(guān)鍵輸入優(yōu)選地包括變速器輸出速 度N。、發(fā)動機輸入速度N,、當(dāng)前發(fā)動機狀態(tài)和各種發(fā)動機狀態(tài)的可容許 性、操作者轉(zhuǎn)矩請求T。，、和變速器的當(dāng)前實際工作范圍狀態(tài)。示范性 的當(dāng)前發(fā)動機狀態(tài)包括正常發(fā)動機操作('ALL—CYL，)、具有停用汽缸的
發(fā)動機操作('DEACT，)、發(fā)動才幾燃料切斷('FC0，)、和停用汽缸的發(fā)動 機燃料切斷('FC0-DEACT，)。發(fā)動機狀態(tài)可容許性是發(fā)動機可以有效地 過渡到一個或多個發(fā)動機狀態(tài)的指示，其通?；诎l(fā)動機工作狀況?？?制來自內(nèi)燃機的輸入轉(zhuǎn)矩包括在其中一個發(fā)動機狀態(tài)下控制發(fā)動機的 操作到優(yōu)選的速度/負載操作點，以達到輸入轉(zhuǎn)矩，優(yōu)選地不會違背其
它操作狀況和要求，包括那些涉及到驅(qū)動性能(driveability)、燃料 經(jīng)濟性和排放的要求。這將在下文中進行詳細討論。
現(xiàn)在參考圖1和2，描繪了示范性混合動力系統(tǒng)，其包括發(fā)動機14、 變速器IO、控制系統(tǒng)、和已根據(jù)本發(fā)明實施例構(gòu)建的傳動系統(tǒng)90。 示 范性混合動力系統(tǒng)配置成執(zhí)行圖3到9中描繪的控制發(fā)動機的控制方 案。示范性變速器10的機械方面在題為"Two-mode, Compoimd-Spl i t， Hybrid Electro-Mechanica 1 Transmission having Four Fixed Ratios" 的共同受讓的美國專利號6,953,409中詳細公開，所述美國專利在此引 入以供參考。在圖1中描繪了體現(xiàn)本發(fā)明概念的示范性的雙模式復(fù)合分 用混合型機電變速器。變速器10包括具有輸入速度N,的輸入軸12、以 及具有輸出轉(zhuǎn)速N。的輸出軸64,所迷輸入軸12優(yōu)選地由內(nèi)燃機14驅(qū)動。 發(fā)動機14具有特征速度為Nb的曲釉，該曲軸可操作地連接到變速器輸 入軸12。當(dāng)變矩器離合器裝置(未示出)可操作地連接發(fā)動機與變速器 時，發(fā)動機速度NB和輸出轉(zhuǎn)矩T,可以不同于變速器輸入速度N,和發(fā)動機 輸入轉(zhuǎn)矩T,。
7變速器10利用三個行星齒輪組24、 26、和28,以及四個轉(zhuǎn)矩傳輸 裝置，即離合器C1 70、 C2 62、 C3 73和C4 75。電動液壓控制系統(tǒng)42 優(yōu)選地由變速器控制模塊('TCM') 17控制，所述電動液壓控制系統(tǒng)42 可操作以控制離合器的驅(qū)動和停用。離合器C2和C4優(yōu)選地包括液壓驅(qū) 動的旋轉(zhuǎn)摩擦離合器。離合器Cl和C3優(yōu)選地包括接地到變速箱68的 液壓馬區(qū)動固定裝置(stationary device)。
存在稱為MG-A的包括電動機/發(fā)電機56的第一電機，以及稱為MG-B 的包括電動機/發(fā)電機72的第二電機，其可操作地經(jīng)由行星齒輪連接到 變速器。變速器輸出軸64可操作地連接到車輛傳動系統(tǒng)90,以提供動 力輸出轉(zhuǎn)矩T。到車輪。每個離合器優(yōu)選地借助于電動液壓控制電路42 由液壓驅(qū)動，從泵接收增壓液壓流體(pressurized hydraulic fluid), 如下所述。
作為從燃料或儲存在電能儲存裝置(ESD) 74內(nèi)的電勢的能量轉(zhuǎn)換 的結(jié)果，變速器10接收來自轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生裝置的輸入轉(zhuǎn)矩，所述轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生 裝置包括發(fā)動機14和MG-A 56和MG-B 72,且所述轉(zhuǎn)矩分別稱為'T,'、 'TV、和'TV。 ESD 74是經(jīng)由直流傳送導(dǎo)體27耦合到變速器功率逆變器 模塊('TPIM，) 19的高壓直流電。TPIM 19是下文中關(guān)于圖2說明的控 制系統(tǒng)的元件。TPIM 19通過傳送導(dǎo)體29將電能傳輸?shù)組G-A 56且從 MG-A 56傳輸電能，且TPIM 19類似地通過傳送導(dǎo)體31將電能傳輸?shù)?MG-B 72且從MG-B 72傳輸電能。根據(jù)ESD 74是被充電還是放電，電流 -故傳輸?shù)紼SD 74和從ESD 74傳輸。TPIM 19包括配對的功率逆變器和 相應(yīng)電動機控制模塊，所述電動機控制模塊配置成接收電動機控制命令 并根據(jù)其控制逆變器狀態(tài)，用于提供電動機驅(qū)動或再生功能性。優(yōu)選 地，MG-A 56和MG-B 72是每個具有轉(zhuǎn)子的三相交流電機，所述轉(zhuǎn)子可 操作以在安裝于變速器箱上的定子內(nèi)轉(zhuǎn)動。逆變器包括已知的互補式三 相功率電子器件。
現(xiàn)在參考圖2,示出了包括分布式控制模塊體系結(jié)構(gòu)的控制系統(tǒng)的 示意性框圖。下文中說明的元件包括總體車輛控制體系結(jié)構(gòu)的子集，且 可操作以提供本文中描迷的動力系統(tǒng)的協(xié)同系統(tǒng)控制?？刂葡到y(tǒng)可操作 以綜合相關(guān)信息與輸入，并執(zhí)行算法以控制各種致動器實現(xiàn)控制目標(biāo)， 包括諸如燃料經(jīng)濟性、排放、性能、驅(qū)動性能這樣的參數(shù)，以及對包括 ESD 74和MG-A及MG-B 56、 72的電池在內(nèi)的硬件的保護。所述分布式控制模塊體系結(jié)構(gòu)包括發(fā)動機控制模塊('ECM') 23 、變速器控制模塊 ('TCM，) 17、電池組控制模塊('BPCM，) 21、和TPIM 19。混合控制模塊 ('HCP') 5提供了前述控制模塊的支配性控制和協(xié)調(diào)。用戶界面('UI，) 13 可操作地連接到多個裝置，車輛操作者通常通過該用戶界面13借助于 轉(zhuǎn)矩輸出的請求來控制或指導(dǎo)包括變速器IO在內(nèi)的動力系的操作。示 范性的車輛操作者到UI 13的輸入包括加速器踏板、剎車踏板、變速器 沖當(dāng)^f立選擇器和車速巡屏元控制(vehicle speed cruise control)。每個 前述控制模塊經(jīng)由局域網(wǎng)('LAN，)總線6與其它控制^^莫塊、傳感器和致動 器通信。LAN總線6允許在各個控制模塊之間控制參數(shù)和命令的結(jié)構(gòu)化 通信。所使用的特定通信協(xié)議是專用的。LAN總線與合適的協(xié)議在前述 控制模塊之間提供魯棒的消息收發(fā)(robust messaging)和多控制模塊 接口，且其它控制模塊提供了諸如防抱死剎車、牽引控制、和車輛穩(wěn)定 性等功能性。
HCP 5提供對混合動力系統(tǒng)的支配性控制，用于協(xié)調(diào)ECM23、 TCM17、 TPIM 19、和BPCM 21的操作?；趤碜訳I 13和包括電池組的動力系 的各種輸入信號，HCP 5產(chǎn)生各種命令,包括輸出到傳動系統(tǒng)90的 操作者轉(zhuǎn)矩請求('T。，，)，發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩T,,用于變速器10的N個轉(zhuǎn) 矩傳遞離合器C1、 C2、 C3、 C4的離合器轉(zhuǎn)矩(U);以及用于MG-A 和MG-B的電動機轉(zhuǎn)矩7\和Tb。 TCM 17可操作地連接到電動液壓控制電 路42，包括監(jiān)控各種壓力感測裝置(未示出)，以及產(chǎn)生并執(zhí)行用于各 螺線管的控制信號，以控制壓力開關(guān)和包含在其中的控制閥。
ECM 23可操作地連接到發(fā)動機14且用于從各種傳感器采集數(shù)據(jù)并 通過共同示為聚集線路35的多條離散線路分別控制發(fā)動機14的各種致 動器。ECM 23從HCP 5接收發(fā)動機轉(zhuǎn)矩命令，并產(chǎn)生所需的車軸轉(zhuǎn)矩、 和到變速器的實際輸入轉(zhuǎn)矩L的指示，所述指示被傳送給HCP 5。為簡 單起見，ECM23圖示為經(jīng)由聚集線路35與發(fā)動機14具有雙向界面?？?以由ECM 23感測的各種其它參數(shù)包括發(fā)動機冷卻劑溫度、發(fā)動機輸 入速度NE、歧管壓力、環(huán)境空氣溫度和環(huán)境壓力，發(fā)動機輸入速度NB 到軸12轉(zhuǎn)化為變速器輸入速度1 可以由ECM 23控制的各種致動器 包括燃料噴射器、點火模塊和節(jié)流閥控制模塊。
TCM 17可操作地連接到變速器10并用于從各種傳感器采集數(shù)據(jù)并 提供命令信號給變速器。從TCM 17到HCP 5的輸入包括對于N個離合器(即C1、 C2、 C3、和C4)中的每一個估計的離合器轉(zhuǎn)矩(Ta-EST— )、 和輸出軸64的轉(zhuǎn)速N。。其它致動器和傳感器可以用來從TCM向HCP提 供用于控制目的的額外信息。TCM17監(jiān)控來自壓力開關(guān)的輸入，并選擇 性地驅(qū)動壓力控制螺線管且移置螺線管以驅(qū)動各種離合器來實現(xiàn)各種 變速器操作模式，如下文所迷。
BPCM 21是用信號連接的一個或多個傳感器，其可操作以監(jiān)控ESD 74 的電流或電壓參數(shù)來提供關(guān)于電池狀態(tài)的信息給HCP 5。這種信息包括 電池的荷電狀態(tài)、電池電壓和稱為范圍Pm，到P亂阻的有效電池功率。
每個前述控制模塊優(yōu)選地是通用數(shù)字計算機，所述通用數(shù)字計算機 一般包括微處理器或中央處理單元；儲存介質(zhì)，其包括只讀存儲器 (R0M)、隨機存取存儲器(RAM)、電可編程只讀存儲器(EPROM);高速時 鐘；模擬到數(shù)字(A/D)和數(shù)字到模擬(D/A)電路；以及輸入/輸出電路和 裝置(I/0)和適當(dāng)?shù)男盘栒{(diào)節(jié)及緩沖電路。每個控制模塊具有一組控制 算法，包括常駐程序指令和標(biāo)定(calibration)，它們存儲在ROM內(nèi) 并被執(zhí)行以提供每個計算機的相應(yīng)功能。在各計算機之間的信息傳遞 優(yōu)選地是使用前述的LAN 6完成的。
在每個控制模塊中的用于控制及狀態(tài)估計的算法通常在預(yù)設(shè)循環(huán)期
間執(zhí)行，從而使得每種算法在每個循環(huán)內(nèi)至少一次執(zhí)行。儲存在非易失 性存儲器裝置內(nèi)的算法是通過其中一個中央處理單元執(zhí)行的，且可操作 以監(jiān)控來自感測裝置的輸入，并使用預(yù)設(shè)的標(biāo)定來執(zhí)行控制和診斷例 程，從而控制相應(yīng)裝置的操作。循環(huán)通常是以規(guī)則的時間間隔執(zhí)行的， 例如在運行中的發(fā)動機和車輛操作期間是每3. 125、 6.25、 12.5、 25和 IOO毫秒的時間間隔。可選地，算法可以響應(yīng)于事件的發(fā)生而執(zhí)行。
示范性的雙模式復(fù)合分用機電變速器在若干操作范圍狀態(tài)之一中運 行，所述若干操作范圍狀態(tài)包括固定檔位運行和無級變速運行，下面參 考圖1和表1加以說明。表1__
變速器操作范圍狀態(tài) 驅(qū)動的離合器
('0p一range,)
模式I -發(fā)動機關(guān)停(Ml -Eng-Of f)CI70
模式I -發(fā)動機啟動(M1—Eng—Off)CI70
固定比率1 (GIU)CI70C475
固定比率2 (GR2)CI70C262
模式II -發(fā)動機關(guān)停(M2_Eng —Of f)C262
模式II-發(fā)動機啟動(M2—Eng—On)C262
固定比率3 (GR3)C262C475
固定比率4 (GR4)C262C373
在表中說明的各種變速器操作范圍狀態(tài)標(biāo)明對于每個操作范圍狀
態(tài)，哪個特定離合器C1、 C2、 C3、和C4被嚙合(engage)或被驅(qū)動。 當(dāng)驅(qū)動離合器CI 70以便使第三行星齒輪組28的外部齒輪構(gòu)件"停轉(zhuǎn) (ground)"時，選擇第一模式，即模式I。 發(fā)動機14可以是開動或 關(guān)停的。當(dāng)釋放離合器C1 70且同時驅(qū)動離合器C2 62以將軸60連接 到第三行星齒輪組28的托架時，選擇第二模式，即模式II。再次，發(fā) 動機14可以是開動或關(guān)停的。為了本描述的目的，通過等于零轉(zhuǎn)每分 鐘(RPM)的發(fā)動機輸入速度NB (即發(fā)動機曲軸不旋轉(zhuǎn))來定義"發(fā)動 機關(guān)停"，這通常是由于發(fā)動機與變速器去耦。本發(fā)明范圍以外的其它 因素影響電機56、 72何時作為電動機和發(fā)電機運行，且在本文中不對
這些因素進行討論。
第一和第二操作模式指的是變速器功能由一個離合器(即離合器Cl 62或C2 70 )以及由電機56和72的受控速度和轉(zhuǎn)矩控制的情況，所述 操作模式可以被稱為無級變速的變速器模式。下面說明了某些操作范 圍，其中通過應(yīng)用附加的離合器而實現(xiàn)了固定的齒輪比。該附加的離 合器可以是離合器C3 73或C4 75,如上面在表中所示。當(dāng)應(yīng)用附加的 離合器時，實現(xiàn)了變速器輸入-輸出速度的固定比率(即，N,/N。)操作。 電機MG-A 56和MG-A 72的旋轉(zhuǎn)取決于由離合器咬合所限定機構(gòu)的內(nèi)部 旋轉(zhuǎn)，并與在軸12處測得的輸入速度成比例。響應(yīng)于由UI 13捕獲的操作者的動作，監(jiān)督的HCP控制模塊5和一 個或多個其它控制模塊確定將在軸64處執(zhí)行的操作者轉(zhuǎn)矩請求T。，。 最終的車輛加速度受到其它因素影響，包括例如道路載荷、道路坡度 (road grade)和車輛質(zhì)量(vehicle mass)?；趧恿ο档母鞣N工作 特性，為示范性變速器確定操作模式。這包括操作者對轉(zhuǎn)矩的需求，該 需求通常是如前面所述通過輸入傳遞到UI 13。此外，使對輸出轉(zhuǎn)矩的 需求基于外部條件，包括例如道路坡度、道路表面狀況或風(fēng)力載荷?？?以使操作模式基于由控制模塊命令引起的動力系轉(zhuǎn)矩需求,以在電能產(chǎn) 生模式或在轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生模式中操作電機?？梢酝ㄟ^最優(yōu)化算法或例程確定 操作模式，所述最優(yōu)化算法或例程可操作以基于操作者對功率、電池荷 電狀態(tài)和發(fā)動機14以及MG-A 56與MG-B 72的能量效率的需求而確定 最優(yōu)系統(tǒng)效率?？刂葡到y(tǒng)基于所執(zhí)行的最優(yōu)化例程的結(jié)果來管理來自發(fā) 動機14以及MG-A 56和MG-B 72的轉(zhuǎn)矩輸入，且進行系統(tǒng)最優(yōu)化以對 系統(tǒng)效率進行最優(yōu)化來改進燃料經(jīng)濟性并管理電池充電。此外，可以基 于部件或系統(tǒng)內(nèi)的故障而確定操作。HCP 5監(jiān)控轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生裝置的參數(shù)狀 態(tài)，并確定達到所需的轉(zhuǎn)矩輸出所需要的變速器輸出，如下文所述。在 HCP5的指導(dǎo)下，變速器IO在從慢到快的輸出速度范圍上運行，以便滿 足操作者需求。
示范性發(fā)動機14包括多汽缸內(nèi)燃機，其選擇性地操作在若干狀態(tài)下 以將轉(zhuǎn)矩經(jīng)由軸12傳輸?shù)阶兯倨?，且可以是火花點火發(fā)動機或是壓縮
點火發(fā)動機。示范性的發(fā)動機狀態(tài)包括正常發(fā)動機操作('AU-CYL，)、 具有停用汽缸的發(fā)動枳4喿作('DEACT，)、發(fā)動^L燃^H刀斷('FC0，)、和 停用汽缸的發(fā)動機燃料切斷('FCO —DEACT，)。在正常發(fā)動機操作中，所 有的發(fā)動機汽缸被供給燃料并燃燒。在汽缸停用狀態(tài)下，通常半數(shù)的汽 缸(例如V形配置的發(fā)動機的一排)被停用。通常通過停止到其的燃料 傳輸，并選擇性地使排氣閥保持敞開，而使一排汽缸停用以減少發(fā)動機 泵送損耗。在發(fā)動機燃料切斷狀態(tài)下，到所有汽缸的燃料傳輸都被停止。 在汽缸停用的發(fā)動機燃料切斷狀態(tài)下，到所有汽缸的燃料傳輸被停止， 且一排汽缸被停用以減少泵送損耗。
現(xiàn)參考圖3到7，參考圖1和2中說明的示范性動力系統(tǒng)，對控制 混合動力系的操作進行了更詳細的描述。參考圖3,這里描述的方法和 系統(tǒng)包括戰(zhàn)略控制最優(yōu)化的方面，其中基于操作者轉(zhuǎn)矩請求T。爿、輸入速度N,和輸出速度N。，確定來自MG-A和MG-B的轉(zhuǎn)矩輸出。戰(zhàn)略控制最 優(yōu)化包括戰(zhàn)略控制110、 換檔^九行(shift execution)和控制120、 電動機轉(zhuǎn)矩確定140以及策略控制130。策略控制130的輸出包括輸入 到ECM 23的所命令的或請求的發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩T,，、和所需的發(fā)動機狀 態(tài)Engine_StateMS。 ECM 23確定和輸出發(fā)動沖幾輸入轉(zhuǎn)矩的參數(shù)^f直，用 于輸入到電動機轉(zhuǎn)矩確定塊(塊140)。示范性動力系的戰(zhàn)略最優(yōu)化和 控制的總體體系結(jié)構(gòu)的其他方面在共同未決的美國專利申請序列號 11/561， 140 (代理人案號GP-308478-PTH-CD)中進行了描迷，且不需要 在本文中加以說明，所述專利申請在此引入以供參考。
現(xiàn)在參考圖4，策略控制方法包括監(jiān)控變速器的輸出，通常為N。。 優(yōu)選地在每25毫秒循環(huán)期間，執(zhí)行策略控制130以確定從內(nèi)燃機命令 的(或所需的)發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩T,，，和所需的發(fā)動機狀態(tài) Engine一State面它們每個均輸出到ECM 23用于在那里執(zhí)行。到策略控 制130的關(guān)鍵輸入優(yōu)選地包括變速器輸出速度N。、發(fā)動機輸入速度N,、 當(dāng)前發(fā)動才幾狀態(tài)('Engine —State，)和來自ECM 23的發(fā)動機狀態(tài)可容許性 ('Eng —State—Allow')、操作者轉(zhuǎn)矩請求T。廁、和如前面在塊120中確定 的變速器的當(dāng)前實際操作范圍狀態(tài)('Op—Range，)。從內(nèi)燃機所需或所命 令的發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩T』。傳遞到ECM 23用于在其中執(zhí)行。前述的到策 略控制130的輸入被輸入到策略管理器220,其生成到策略系統(tǒng)約束塊 240和到策略最優(yōu)化塊260的輸出。策略系統(tǒng)約束240的輸出也被輸入 到策略最優(yōu)化260。策略最優(yōu)化260的輸出被輸入到發(fā)動機狀態(tài)穩(wěn)定和 仲裁(arbitration) 280,發(fā)動才幾狀態(tài)穩(wěn)定和仲裁280的輸出包括發(fā)動 才幾輸入轉(zhuǎn)矩命令TV，、和所需的發(fā)動才幾狀態(tài)Engine —StateDBS。
現(xiàn)在參考圖5,到策略管理器220的輸入包括到UI 13的原始操 作者輸入，例如到加速器踏板和剎車踏板的操作者輸入。傳遞成本結(jié)構(gòu) 信息，該成本結(jié)構(gòu)信息包括與在特定操作條件下操作發(fā)動機相關(guān)聯(lián)的成 本，其按下文所述進行計算。到策略管理器220的原始策略輸入包括N,、 N。、和操作者轉(zhuǎn)矩請求T。，、發(fā)動機狀態(tài)可容許性、對來自ESD74的功 率輸出的限制(即P"，和P,")以及變速器操作范圍狀態(tài)("Op —range") 的當(dāng)前實際參數(shù)數(shù)據(jù)。策略管理器220的輸出包括到策略最優(yōu)化塊260 的成本結(jié)構(gòu)輸入、和用于輸入到系統(tǒng)約束塊240和策略最優(yōu)化塊260兩者的關(guān)于操作范圍狀態(tài)("Op—range") 、 N、N。、和操作者轉(zhuǎn)矩請求T。， 的當(dāng)前實際參數(shù)數(shù)據(jù)的策略輸入。
現(xiàn)在參考附圖6和7， Op-range、 N'、 N。、和T。，以及電池功率約束 P 和P^，的實際參數(shù)數(shù)據(jù)被輸入到轉(zhuǎn)矩約束(塊2 30 )以確定對系統(tǒng) 的輸出轉(zhuǎn)矩T。的約束。轉(zhuǎn)矩約束部分230確定用于基于輸入在每個發(fā)動 機狀態(tài)內(nèi)運行的最大和最小發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩。用于操作狀態(tài)的發(fā)動機輸 入轉(zhuǎn)矩被稱為正常狀態(tài)OV亂瓜息，TVMAX-m—m);汽缸停用狀態(tài)(T-亂隱t， T,—亂匿t);發(fā)動機燃料切斷狀態(tài)(T,，)；和發(fā)動機燃料切斷及汽缸停用狀 態(tài)(T^。-,t)。該信息被傳遞到策略系統(tǒng)約束240,以及傳遞到策略最優(yōu) 化260。策略系統(tǒng)約束240也接收Op —range、 N,、 N。、和T。，以及電池功 率約束P"T，和PMT，的實際參數(shù)數(shù)據(jù)作為輸入。策略系統(tǒng)約束(塊240 ) 使用該輸入確定用于每個發(fā)動機操作狀況的最大和最小發(fā)動機輸入轉(zhuǎn) 矩值。
各種發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩參數(shù)或范圍與來自塊220的T。，和成本結(jié)構(gòu)輸 入一起被輸出到策略最優(yōu)化260,所述參數(shù)或范圍圖示為沿著線242、 244、 246、 248輸出到策略最優(yōu)化260。在策略最優(yōu)化260中，基于輸
入確定最優(yōu)操作點以及用于在每個操作狀態(tài)下操作發(fā)動機的相關(guān)成本， 所述輸入包括正常操作OV亂瓜—m， m);汽缸停用狀態(tài)(T,撒隨，
。對于發(fā)動機燃料切斷狀態(tài)(T,，)和發(fā)動機燃料切斷-汽缸停用 狀態(tài)(T,，-,),基于通常來自ECM的發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩、操作者轉(zhuǎn)矩請求 和成本結(jié)構(gòu)輸入評估系統(tǒng)操作成本。因而，來自242的輸入被輸入到正 常發(fā)動機狀態(tài)最優(yōu)化塊262,來自244的輸入被輸入到停用汽缸發(fā)動機 狀態(tài)最優(yōu)化塊264,來自246的輸入被輸入到發(fā)動機燃料切斷評估塊 266,以及來自248的輸入被輸入到發(fā)動機燃料切斷及停用評估塊268。 最優(yōu)操作點優(yōu)選地包括在每個發(fā)動機狀態(tài)的轉(zhuǎn)矩值范圍內(nèi)可得到的 花費最小操作成本的操作點，該最小操作成本在部分260中確定，并參 考附圖8A到8D示出。最優(yōu)化部分260的輸出被輸入到發(fā)動機狀態(tài)穩(wěn)定 和仲裁部分280。在發(fā)動機狀態(tài)穩(wěn)定和仲裁部分280中，基于計算出的 成本和涉及發(fā)動機、動力系和車輛耐久性及穩(wěn)定性的其它因素，將從策 略最優(yōu)化260輸入的其中一個發(fā)動機狀態(tài)選擇為優(yōu)選的發(fā)動機狀態(tài)。在 發(fā)動機穩(wěn)定和仲裁(塊280 )中，確定最優(yōu)操作點T,，、和操作狀態(tài)(Engine-StateMS),且隨后在即將來臨的循環(huán)內(nèi)執(zhí)行。通常，所選定的 發(fā)動機狀態(tài)是最小成本操作狀態(tài)。
現(xiàn)在參考圖8A、 8B、 SC和8D,現(xiàn)描述為每個發(fā)動機狀態(tài)確定花費 最小操作成本的可得到的最優(yōu)操作點。參考圖8A,用于正常發(fā)動機操作 的到變速器的可允許發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩值的范圍被從部分242輸入到塊 262的部分360,該范圍包括最小發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩L，un、和最大發(fā)動 機輸入轉(zhuǎn)矩T\iAU-m。塊3"包括一維搜索引擎("1D搜索引擎，，)， 其迭代地生成發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩的參數(shù)值，即在可允許發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩范 圍內(nèi)的[T山，用于在迭代循環(huán)366中執(zhí)行。下標(biāo)"j"表示特定的迭代， 并且其值在從1到n的范圍中。迭代數(shù)量n,可以通過許多方法中的任 一種生成，要么是在搜索引擎內(nèi)部生成、要么作為全部方法的一部分。
i于所使用的特定發(fā)動機的操作特性 其S限與燃燒穩(wěn)定'2和、燃料切斷有關(guān)。
發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩的參數(shù)值[T,]j被輸入到系統(tǒng)方程362。該系統(tǒng)方程 包括一維最優(yōu)化方程，根據(jù)其確定電動機轉(zhuǎn)矩T,的最優(yōu)參數(shù)值。當(dāng)變速 器在各固定檔位操作模式之一下運行時，電動機轉(zhuǎn)矩Ta的參數(shù)值是基于 所確定的電動機轉(zhuǎn)矩T,的最優(yōu)參數(shù)值而確定的。電動機轉(zhuǎn)矩7\和L以及 發(fā)動機轉(zhuǎn)矩T,被輸入到成本函數(shù)364,所述成本函數(shù)364計算用于操作 示范性動力系以實現(xiàn)特定的參數(shù)發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩的成本(P,) j。根據(jù)搜 索引擎360的細節(jié)，在搜索引擎360中返回和捕獲、或分析每次迭代確
定的成本。搜索引擎360迭代地計算成本(Pe。sT)j的參數(shù)值，并識別優(yōu)選 成本。該優(yōu)選的成本和發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩[Tu"u， Pc。J,的相應(yīng)值被輸出
到塊280。
一維搜索引擎360包括作為控制模塊之一內(nèi)的算法而執(zhí)行的若干已 知方法中的任一種，所述算法操作以在可允許值的范圍內(nèi)生成T,的參數(shù) 值，將參數(shù)值[T山輸出到迭代循環(huán)366以確定相關(guān)成本(P。。st) j、并在 搜索引擎360中評估結(jié)果即[T,, PMST]j。通過將來自每次迭代的結(jié)果與先 前確定的結(jié)果相比較，搜索引擎確定優(yōu)選結(jié)果，即[T'.P。J,。當(dāng)優(yōu)選 結(jié)果包括相關(guān)成本的最小值時，發(fā)動機360選擇并捕獲以及存儲該結(jié)果 和先前確定結(jié)果的較小值。當(dāng)搜索引擎已在L的參數(shù)值的范圍內(nèi)執(zhí)行了
15搜索時，最終捕獲的結(jié)果包括優(yōu)選結(jié)果[T,. P皿],，其隨后輸出到塊280。 舉例來說， 一種這樣的搜索引擎在可允許發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩T』,到T,，的 整個范圍內(nèi)迭代地生成輸入。舉例來說，另一搜索引擎包括試探式 (heuristic)采樣搜索過程，其中基于先前確定的T,和P。。st的參數(shù)值 確定用于輸入到系統(tǒng)方程(塊362 )的T,的參數(shù)值。該一維搜索方法涉 及最優(yōu)化問題，其查找低于當(dāng)前點處的值的目標(biāo)函數(shù)的值，即成本方程 的輸出。不考慮所利用的搜索引擎，其作為算法駐留在其中一個控制模 塊中用于在車輛的正進行的運行期間執(zhí)行。
參考圖8B，類似于圖8A,用于汽缸停用操作的到變速器的可允許發(fā) 動機輸入轉(zhuǎn)矩值的范圍被從部分244輸入到塊264的部分360,所迷范 圍包括最小發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩T,，，。T、和最大發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩T,，，T。塊 360也包括一維搜索引擎("1D搜索引擎，，)，其迭代地生成發(fā)動機輸 入轉(zhuǎn)矩的參數(shù)值，即在可允許發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩的范圍內(nèi)的[T山，用于在 迭代循環(huán)366內(nèi)執(zhí)行。發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩的參數(shù)值[T山被輸入到系統(tǒng)方程 362,系統(tǒng)方程362包括一維最優(yōu)化方程，當(dāng)變速器在其中一個固定檔 位操作模式下運行時，根據(jù)所述一維最優(yōu)化方程確定電動機轉(zhuǎn)矩T,和TB 的參數(shù)值。L和L以及發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩T,被輸入到計算成本(P固)j的成 本函數(shù)364。搜索引擎360迭代地計算成本(P瞎)j的參數(shù)值，并識別優(yōu)
小成本。該優(yōu)選的成本和發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩[Tn P,],的相應(yīng)值被輸出 到塊280。
現(xiàn)在參考圖8C，用于發(fā)動機燃料切斷的發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩T,，從部分 246輸入并在塊266中評估。發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩的參數(shù)值T,，被輸入到系 統(tǒng)方程362，系統(tǒng)方程362包括一維最優(yōu)化方程，當(dāng)變速器在其中一個 固定檔位操作模式下運行時，根據(jù)所述一維最優(yōu)化方程確定電動機轉(zhuǎn)矩 L和Tb的參數(shù)但。L和L以及發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩T，被輸入到計算成本 P,的成本函數(shù)364。該優(yōu)選的成本和發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩[T^。， P,]，的相 應(yīng)值被輸出到塊280。
現(xiàn)在參考圖8D，用于發(fā)動機燃料切斷-汽缸停用操作的發(fā)動機輸入 轉(zhuǎn)矩L，.，從部分248輸入和在塊268中評估。發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩的參數(shù) 值T^。被輸入到系統(tǒng)方程362,系統(tǒng)方程362包括一維最優(yōu)化方程，當(dāng) 變速器在其中一個固定檔位操作模式下運行時，根據(jù)所述一維最優(yōu)化方
16程確定電動^L轉(zhuǎn)矩L和T,的參數(shù)值。1\和T,以及發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩T,-F -。,ACT 被輸入到計算成本P,的成本函數(shù)364。該優(yōu)選的成本和發(fā)動機輸入轉(zhuǎn) 矩[TV亂隨，P,]，的相應(yīng)值被輸出到塊280。
現(xiàn)在參考圖9，對發(fā)動機狀態(tài)仲裁(塊280 )加以說明，發(fā)動機狀態(tài) 仲裁的結(jié)果包括確定所需的發(fā)動機狀態(tài)、和所需或命令的發(fā)動機輸入轉(zhuǎn) 矩。在本發(fā)明中，為各發(fā)動機狀態(tài)確定可輸送到變速器14的輸入轉(zhuǎn)矩， 所述發(fā)動機狀態(tài)選擇性地被分成給發(fā)動機供給燃料的操作，即正常發(fā)動 機狀態(tài)和汽缸停用狀態(tài)，以及發(fā)動機燃料切斷操作，即發(fā)動機燃料切斷 狀態(tài)和發(fā)動機燃料切斷汽缸停用狀態(tài)。確定用于在發(fā)動機各狀態(tài)中操作 發(fā)動機和混合變速器以基本上滿足操作者轉(zhuǎn)矩請求的成本，如參考圖8 所說明的。
到發(fā)動機狀態(tài)仲裁的輸入包括可容許的發(fā)動機狀態(tài)，和來自塊260 的最優(yōu)化和評估的成本，所述成本包括來自262的P。。ST (ALL-CYL)、來自 264的P匿(DEACT)、來自266的P喊(FCO)和來自268的PC。ST (FC0-DEACT)。 當(dāng)前的實際發(fā)動機狀態(tài)通過塊270評估，塊270評估并評價與輸入到塊 280的發(fā)動機狀態(tài)的每個變化相關(guān)聯(lián)的成本?；趤碜詨K270的輸出， 補償(Offset )成本PC0ST (ALL-CYL) 、 PC。ST (DEACT) 、 PC。ST (FCO)、和P匿(FC0-DEACT) 中的每種成本，且評估可容許的狀態(tài)以識別使得成本最小化的用于操作 動力系統(tǒng)的發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩(U和所需的發(fā)動機狀態(tài)
(Engine_State。BS)。
在該評估中，成本P咖(ALL-CYL)和Pt。ST(DEACT)凈皮比較以識別給發(fā)動 機供給燃料的優(yōu)選操作。類似地，成本P眼(FC0)和P匿(FC0 —DEACT)被比 較以識別發(fā)動機燃料切斷的優(yōu)選操作。比較優(yōu)選的給發(fā)動機供給燃料的 操作與優(yōu)選的發(fā)動機燃料切斷操作，以基于成本確定優(yōu)選的操作?？刂?br> 切斷的操作之一。
應(yīng)理解在本發(fā)明范圍內(nèi)的修改是可允許的。已經(jīng)具體參考實施例和 對其的修改描述了本發(fā)明。在閱讀和理解本說明書時，其他人可以想到 進一步的修改和變更。在這些修改和變更落入本發(fā)明的范圍的前提下， 旨在包括所有這些修改和變更。
權(quán)利要求
1. 用于操作適于傳輸轉(zhuǎn)矩到混合變速器的內(nèi)燃機的方法，該方法包括為多個發(fā)動機狀態(tài)確定可傳輸?shù)交旌献兯倨鞯陌l(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩，該發(fā)動機狀態(tài)包括被供給燃料的發(fā)動機操作和發(fā)動機燃料切斷操作；確定用于在發(fā)動機各狀態(tài)下操作發(fā)動機和混合變速器以基本上滿足操作者轉(zhuǎn)矩請求的成本；以及基于該成本，控制發(fā)動機狀態(tài)為供給燃料的發(fā)動機操作和發(fā)動機燃料切斷操作之一。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，還包括為正常發(fā)動機狀態(tài)和發(fā)動機燃料切斷狀態(tài)確定可傳輸?shù)交旌献兯倨鞯陌l(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其中確定用于在發(fā)動機各狀態(tài)下 操作發(fā)動機和混合變速器以基本上滿足操作者轉(zhuǎn)矩請求的成本包括為 正常發(fā)動機狀態(tài)和發(fā)動機燃料切斷狀態(tài)的每一個確定最小動力系統(tǒng)操 作成本及相關(guān)聯(lián)的發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩，從而以最小動力系統(tǒng)操作成本下基 本上滿足操作者轉(zhuǎn)矩請求。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其中為正常發(fā)動機狀態(tài)確定最小的一范圍上;丸行一維搜索。、_ 1、 一 '
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其中該一維搜索包括在發(fā)動機轉(zhuǎn) 矩的該范圍上迭代地選擇發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩的參數(shù)值，且為迭代選擇的發(fā) 動機輸入轉(zhuǎn)矩的參數(shù)值的每一個執(zhí)行系統(tǒng)方程和成本函數(shù)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，包括為發(fā)動才/L燃料切斷發(fā)動機輸 入轉(zhuǎn)矩執(zhí)行系統(tǒng)方程和成本函數(shù)以確定動力系統(tǒng)操作成本。
7. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，還包括基于優(yōu)選的成本控制發(fā)動 機狀態(tài)為正常狀態(tài)和發(fā)動機燃料切斷狀態(tài)之一 。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，還包括為汽缸停用狀態(tài)和汽缸停
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其中確定用于在發(fā)動機各狀態(tài)下 操作發(fā)動機和混合變速器以基本上滿足操作者轉(zhuǎn)矩請求的成本包括為動力系統(tǒng)操作成本及相關(guān)聯(lián)的發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩，從而以最小動力系統(tǒng)操作成本基本上滿足操作者轉(zhuǎn)矩請求。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其中為汽缸停用發(fā)動機操作確定:矩的一范圍:執(zhí)行一維搜索。、一 ' — '
11. 根據(jù)權(quán)利要求10所迷的方法，其中該一維搜索包括在發(fā)動機 轉(zhuǎn)矩的該范圍上迭代地選擇發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩的參數(shù)值，且為迭代選擇的 發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩的參數(shù)值的每一個執(zhí)行系統(tǒng)方程和成本函數(shù)。
12. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，包括為汽缸停用及燃料切斷發(fā)動 機輸入轉(zhuǎn)矩執(zhí)行系統(tǒng)方程和成本函數(shù)以確定動力系統(tǒng)操作成本。
13. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，還包括基于優(yōu)選的成本控制發(fā)動
14. 、根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中^于操作者轉(zhuǎn)矩請求、發(fā)動 機操作狀況和發(fā)動機操作約束，可為每個發(fā)動機狀態(tài)確定可傳輸?shù)交旌?變速器的發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩。
15. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，還包括'.基于混合變速器的當(dāng)前 操作范圍為多個發(fā)動機狀態(tài)中的每一個確定可傳輸?shù)交旌献兯倨鞯陌l(fā) 動機輸入轉(zhuǎn)矩。
16. 根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其中混合變速器的當(dāng)前操作范 圍包括多個固定檔位模式和兩個無級變速模式中的一個。
17. 用于操作混合動力系的方法，該混合動力系包括內(nèi)燃機、能量 存儲系統(tǒng)、電機和機電變速器，所述能量存儲系統(tǒng)和電機電可操作地耦 合用于它們之間的功率流；且發(fā)動機、電機和機電變速器機械可操作地 耦合以在它們之間傳輸功率，從而將轉(zhuǎn)矩傳輸?shù)捷敵?，該方法包括確定可容許的發(fā)動機狀態(tài)和操作者轉(zhuǎn)矩請求；足操作者轉(zhuǎn)矩請求的成本；和基于該成本，控制發(fā)動機狀態(tài)為給發(fā)動機供給燃料的操作和發(fā)動機 燃料切斷操作之一。
18.根據(jù)權(quán)利要求17的方法，其中基于到變速器的發(fā)動機輸入速 度、變速器輸出速度、變速器的當(dāng)前操作范圍狀態(tài)、操作者轉(zhuǎn)矩請求、和來自可操作地連接到電機的電存儲裝置的可用功率，為每個發(fā)動機狀 態(tài)確定發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩。
19.根據(jù)權(quán)利要求17所述的方法，其中確定用于在發(fā)動機各狀態(tài) 中操作發(fā)動機和機電變速器以基本上滿足操作者轉(zhuǎn)矩請求的成本包括 為給發(fā)動機供給燃料的操作和發(fā)動機燃料切斷操作的每一個確定最小 動力系統(tǒng)操作成本及相關(guān)聯(lián)的發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩，從而以最小動力系統(tǒng)操作成本基本上滿足操作者轉(zhuǎn)矩請求。
20.根據(jù)權(quán)利要求19所述的方法，其中確定最小動力系統(tǒng)操作成 本和相關(guān)聯(lián)的發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩包括執(zhí)行一維搜索，由此在發(fā)動機輸入 轉(zhuǎn)矩的范圍上迭代選擇發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩的參數(shù)值，且為迭代選擇的發(fā)動 機輸入轉(zhuǎn)矩的參數(shù)值的每一個執(zhí)行系統(tǒng)方程和成本函數(shù)。
全文摘要
本發(fā)明涉及最優(yōu)化發(fā)動機燃料切斷選擇及輸入轉(zhuǎn)矩的方法。提供了一種用于操作適于傳輸轉(zhuǎn)矩到混合變速器的內(nèi)燃機的方法和物件。該方法包括為多個發(fā)動機狀態(tài)確定可傳輸?shù)交旌献兯倨鞯陌l(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩，該發(fā)動機狀態(tài)包括被供給燃料的發(fā)動機操作和發(fā)動機燃料切斷的操作。確定用于在發(fā)動機各狀態(tài)中操作發(fā)動機和混合變速器以基本上滿足操作者轉(zhuǎn)矩請求的成本。基于該成本，控制發(fā)動機狀態(tài)為被供給燃料的發(fā)動機操作和發(fā)動機燃料切斷的操作之一。
文檔編號B60W10/04GK101429898SQ20081021386
公開日2009年5月13日 申請日期2008年9月11日 優(yōu)先權(quán)日2007年9月11日
發(fā)明者A·H·希普 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作公司