專利名稱：具有防抱死控制裝置的車輛液壓制動(dòng)系統(tǒng)的工作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種具有權(quán)利要求1前序部分所述特征的車輛液壓制動(dòng)系統(tǒng)的工作方法，該車輛液壓制動(dòng)系統(tǒng)具有帶有可控的制動(dòng)增力器的主制動(dòng)缸。
背景技術(shù)：
由公開文獻(xiàn)DE 103 27 553A1已知這種車輛液壓制動(dòng)系統(tǒng)，該車輛液壓制動(dòng)系統(tǒng)除了制動(dòng)增力器之外具有傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式。車輛制動(dòng)系統(tǒng)具有雙回路-主制動(dòng)缸，在該雙回路-主制動(dòng)缸上連接有四個(gè)車輪制動(dòng)器，所述車輪制動(dòng)器被分配在兩個(gè)制動(dòng)回路中。雙回路-車輛制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)于本發(fā)明如多個(gè)車輪制動(dòng)器一樣不那么必要。此外，已知的車輛制動(dòng)系統(tǒng)具有一個(gè)車輪防滑控制裝置，對(duì)于此車輛制動(dòng)系統(tǒng)，常見的名稱有如(制動(dòng)_)防抱死裝置、驅(qū)動(dòng)防滑控制裝置、行駛動(dòng)力學(xué)控制裝置和/或穩(wěn)定性控制裝置以及如ABS、ASR、 FDR、ESP的簡(jiǎn)稱。車輪防滑控制裝置的液壓部分對(duì)于各車輪制動(dòng)器包括一個(gè)制動(dòng)增壓閥和一個(gè)制動(dòng)減壓閥以及對(duì)于各制動(dòng)回路包括一個(gè)液壓泵、一個(gè)隔離閥和一個(gè)吸入閥，主制動(dòng)缸通過所述隔離閥能與制動(dòng)回路液壓地分離，主制動(dòng)缸能通過所述吸入閥與液壓泵的吸入側(cè)連接以快速形成制動(dòng)壓力。這種車輪防滑控制裝置和其工作原理本身是已知的并且在這里不進(jìn)行詳細(xì)闡述。作為負(fù)壓制動(dòng)增力器的替代，已知的車輛制動(dòng)系統(tǒng)具有機(jī)電式制動(dòng)增力器，該機(jī)電式制動(dòng)增力器帶有空心軸-電動(dòng)機(jī)，其轉(zhuǎn)子具有螺桿傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的螺母，該螺桿傳動(dòng)機(jī)構(gòu)將電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為用于操縱主制動(dòng)缸的平移運(yùn)動(dòng)。對(duì)于本發(fā)明，機(jī)電式制動(dòng)增力器的其他結(jié)構(gòu)也是可行的，例如制動(dòng)增力器可以具有齒條傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，該齒條傳動(dòng)機(jī)構(gòu)可帶有用于驅(qū)動(dòng)齒條的蝸桿，以將電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為平移運(yùn)動(dòng)，以操縱主制動(dòng)缸。帶有直線電動(dòng)機(jī)、電磁體或者壓電元件的機(jī)電式制動(dòng)增力器也可用于依據(jù)本發(fā)明的方法。該列舉不是窮舉性的。車輛制動(dòng)系統(tǒng)是助力制動(dòng)系統(tǒng)，即用于操縱主制動(dòng)缸的操縱力部分地作為人力由車輛駕駛員施加，其余的作為助力由機(jī)電式制動(dòng)增力器施加。也可設(shè)想的是作為助力制動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)行，在該助力制動(dòng)系統(tǒng)中操縱力僅僅作為助力由制動(dòng)增力器產(chǎn)生，而由車輛駕駛員為制動(dòng)操縱施加的人力或者由車輛駕駛員實(shí)施的操縱行程用作用來控制或調(diào)節(jié)制動(dòng)增力器的被稱為助力的力的理論值。

發(fā)明內(nèi)容
依據(jù)本發(fā)明的具有權(quán)利要求1所述特征的方法規(guī)定，在防抱死控制期間減小制動(dòng)增力器的在這里被稱為助力的力。依據(jù)本發(fā)明的方法在車輛制動(dòng)系統(tǒng)的所有車輪制動(dòng)器的 (制動(dòng)_)防抱死控制期間都能被使用。在防抱死控制期間，通常通過打開制動(dòng)減壓閥使在被調(diào)節(jié)車輪的車輪制動(dòng)器中的車輪制動(dòng)壓力下降。車輪制動(dòng)壓力的下降也可以通過用制動(dòng)增壓閥和減壓閥調(diào)制車輪制動(dòng)壓力而實(shí)現(xiàn)。無論如何當(dāng)所有車輪制動(dòng)器中的車輪制動(dòng)壓力下降時(shí)，不必在主制動(dòng)缸中保持較高的工作制動(dòng)壓力，該工作制動(dòng)壓力在防抱死控制開始之前已經(jīng)存在或者通過主制動(dòng)缸形成無需防抱死控制便存在的制動(dòng)壓力。特別地通過減小制動(dòng)增力器增強(qiáng)功能來減小制動(dòng)增力器的助力。通過依據(jù)本發(fā)明的方法，機(jī)電式制動(dòng)增力器的電消耗減少，因而其熱負(fù)荷以及配有車輛制動(dòng)系統(tǒng)的車輛的整車電源的電負(fù)荷減少。 通過減小制動(dòng)增力器的助力并進(jìn)而減少主制動(dòng)缸壓力，通常被稱為回油泵的車輪防滑控制裝置的液壓泵的輸送功率降低，因?yàn)樵撘簤罕每朔档偷闹髦苿?dòng)缸壓力進(jìn)行輸送。主制動(dòng)缸壓力的降低及因此車輛制動(dòng)系統(tǒng)的壓力水平的降低總體上也使其余液壓部件例如車輪防滑控制裝置的電磁閥的負(fù)荷減少，這對(duì)它們的使用壽命產(chǎn)生積極的作用。在防抱死控制期間車輪防滑控制裝置產(chǎn)生的噪音也通過壓力水平的下降而減小。助力可以連續(xù)地或者周期性地減小。從屬權(quán)利要求的內(nèi)容是在權(quán)利要求1中所述的發(fā)明的有利的設(shè)計(jì)方案和改進(jìn)方案。原則上，依據(jù)本發(fā)明的方法可用于所有具有車輪防滑控制裝置或者具有至少一個(gè) (制動(dòng)_)防抱死控制裝置的車輛液壓制動(dòng)系統(tǒng)，該車輛液壓制動(dòng)系統(tǒng)的主制動(dòng)缸具有可控的制動(dòng)增力器?？煽匾馕吨?，制動(dòng)增力器的助力不是僅僅通過車輛駕駛員由人力操縱來控制，而是所述助力還能例如通過控制裝置進(jìn)行控制或者調(diào)節(jié)。在負(fù)壓-制動(dòng)增力器中，可以例如通過電磁閥控制助力，通過該電磁閥能給制動(dòng)增力器的負(fù)壓腔室通風(fēng)。通過該電磁閥， 可控制的或者可調(diào)節(jié)地在負(fù)壓-制動(dòng)增力器的負(fù)壓腔室中形成相對(duì)于在工作腔室中的壓力的背壓，所述工作腔室通常通過伺服閥通風(fēng)，該伺服閥由制動(dòng)增力器的人力操縱控制。優(yōu)選地，本發(fā)明提出一種機(jī)電式制動(dòng)增力器，該制動(dòng)增力器的助力以電的方式進(jìn)行控制或者調(diào)節(jié)(權(quán)利要求2)。


接下來依據(jù)附圖對(duì)本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)闡述。唯一的圖示出了用于實(shí)施依據(jù)本發(fā)明的方法的車輛液壓制動(dòng)系統(tǒng)的液壓回路圖。
具體實(shí)施例方式在附圖中示出的車輛液壓制動(dòng)系統(tǒng)1具有車輪防滑控制裝置12 (防抱死控制裝置 ABS ；驅(qū)動(dòng)防滑控制裝置ASR ；行駛動(dòng)力學(xué)控制裝置FDR、ESP)。所述車輛液壓制動(dòng)系統(tǒng)被構(gòu)造為具有兩個(gè)制動(dòng)回路I、II的雙回路制動(dòng)系統(tǒng)，這兩個(gè)制動(dòng)回路與主制動(dòng)缸2連接。每個(gè)制動(dòng)回路I、II都通過隔離閥3與主制動(dòng)缸2連接。這些隔離閥3是在其斷電的初始位置打開的二位二通電磁閥。每個(gè)隔離閥3分別液壓地并聯(lián)有一個(gè)可從主制動(dòng)缸2向車輪制動(dòng)器4通流的止回閥5。車輪制動(dòng)器4通過制動(dòng)增壓閥6與各制動(dòng)回路I、II的隔離閥3連接。制動(dòng)增壓閥6是在其斷電的初始位置打開的二位二通電磁閥。這些增壓閥分別與止回閥7并聯(lián)，這些止回閥可從車輪制動(dòng)器4朝通向主制動(dòng)缸2的方向通流。在每個(gè)車輪制動(dòng)器4上都連接有一個(gè)制動(dòng)減壓閥8，所述制動(dòng)減壓閥都共同連接在液壓泵9的吸入側(cè)上。制動(dòng)減壓閥8被構(gòu)造為在其斷電的初始位置關(guān)閉的二位二通電磁閥。液壓泵9的壓力側(cè)連接在制動(dòng)增壓閥6和隔離閥3之間，即液壓泵9的壓力側(cè)通過制動(dòng)增壓閥6與車輪制動(dòng)器4連接并通過隔離閥3與主制動(dòng)缸2連接。為了更好的可控制性和可調(diào)節(jié)性，制動(dòng)增壓閥6和制動(dòng)減壓閥8是比例閥。液壓泵9經(jīng)常被稱為回油泵。
兩個(gè)制動(dòng)回路I、II中的每一個(gè)都分別具有一個(gè)液壓泵9，所述液壓泵可共同由一個(gè)電動(dòng)機(jī)10驅(qū)動(dòng)。液壓泵9的吸入側(cè)與制動(dòng)減壓閥8連接。在液壓泵9的吸入側(cè)設(shè)有用于容納和中間儲(chǔ)存制動(dòng)液的液壓蓄能器11，該制動(dòng)液在車輪防滑控制期間通過打開制動(dòng)減壓閥8從車輪制動(dòng)器4中流出。制動(dòng)增壓閥6和制動(dòng)減壓閥8構(gòu)成車輪制動(dòng)壓力調(diào)制閥裝置，通過該車輪制動(dòng)壓力調(diào)制閥裝置，在液壓泵9被驅(qū)動(dòng)時(shí)可以以本身已知的且在這里不進(jìn)行闡述的方式對(duì)各個(gè)車輪進(jìn)行單獨(dú)的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)以進(jìn)行車輪防滑控制。當(dāng)主制動(dòng)缸2未被操縱時(shí)，隔離閥3 在車輪防滑控制中無論如何會(huì)被關(guān)閉，即，車輛制動(dòng)系統(tǒng)1液壓地與主制動(dòng)缸2分開，以能夠通過液壓泵9形成用于操縱車輪制動(dòng)器4的液壓壓力。在主制動(dòng)缸2通常被操縱且在車輛制動(dòng)系統(tǒng)1中存在液壓壓力的(制動(dòng)_)防抱死控制裝置中，隔離閥3通常保持打開。通過在每個(gè)制動(dòng)回路I、II中的吸入閥19可將液壓泵9的吸入側(cè)與主制動(dòng)缸2連接。吸入閥19是在其斷電的初始位置關(guān)閉的二位二通電磁閥。如果吸入閥被打開，則液壓泵9直接從主制動(dòng)缸2中抽吸制動(dòng)液，由此在未操縱主制動(dòng)缸2的情況下或者說在車輛制動(dòng)系統(tǒng)1處于無壓力狀態(tài)的情況下，可通過液壓泵9更快速地形成制動(dòng)壓力。主制動(dòng)缸2具有一個(gè)機(jī)電式的制動(dòng)增力器13，該機(jī)電式制動(dòng)增力器借助于電動(dòng)機(jī) 14產(chǎn)生在這里被稱為助力的力，該力與通過制動(dòng)踏板15施加的人力共同操縱主制動(dòng)缸2。 以符號(hào)表示的電動(dòng)機(jī)14被集成在制動(dòng)增力器13中。電動(dòng)機(jī)14可以是旋轉(zhuǎn)式電動(dòng)機(jī)，其旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)通過變速器被減速，并且被轉(zhuǎn)換為用于操縱主制動(dòng)缸2的平移運(yùn)動(dòng)。還可以將制動(dòng)增力器13實(shí)施為具有直線電動(dòng)機(jī)或電磁體。該列舉不是窮舉性的。為了控制或者調(diào)節(jié)包含制動(dòng)增力器13的車輛制動(dòng)系統(tǒng)1，設(shè)有電子控制裝置16。 通過力傳感器17可測(cè)量施加到制動(dòng)踏板15上的踏板力，并且通過位移傳感器18可測(cè)量制動(dòng)踏板15的位置。依據(jù)本發(fā)明，制動(dòng)增力器13施加到主制動(dòng)缸2上的助力在防抱死控制(ABQ期間被減小。制動(dòng)增力器13的力放大作用被減小。在防抱死控制結(jié)束之后，制動(dòng)增力器13又如預(yù)先設(shè)定的一樣被控制或調(diào)節(jié)。當(dāng)在操縱車輛制動(dòng)系統(tǒng)1時(shí)車輪傾向于抱死時(shí)，特別是當(dāng)所有被制動(dòng)的車輪在制動(dòng)操縱時(shí)傾向于抱死且進(jìn)行防滑控制時(shí)，在(制動(dòng)_)防抱死控制期間應(yīng)用依據(jù)本發(fā)明的方法。如果隔離閥3為了防抱死控制而被關(guān)閉，那么制動(dòng)增力器13的助力可以被大大減小甚至被減小至零。制動(dòng)增力器13的助力在防抱死控制期間也可以被減小至一個(gè)經(jīng)驗(yàn)值， 也就是預(yù)先設(shè)定的或者可預(yù)先設(shè)定的值，該值通常對(duì)在防抱死控制期間進(jìn)行制動(dòng)操縱是足夠的。也可以在防抱死控制期間對(duì)制動(dòng)增力器13進(jìn)行控制或者調(diào)節(jié)，使得在主制動(dòng)缸2中的主制動(dòng)缸壓力至少和在車輪制動(dòng)器4中的最高車輪制動(dòng)壓力一樣大。更高的壓力在主制動(dòng)缸2中不是必要的。也可以預(yù)防性地通過控制或者調(diào)節(jié)制動(dòng)增力器13來設(shè)定差值為一個(gè)系數(shù)或者一個(gè)確定值的更高的主制動(dòng)缸壓力。另一可能性是在防抱死控制期間對(duì)制動(dòng)增力器13進(jìn)行控制或者調(diào)節(jié)，使得在主制動(dòng)缸2中的主制動(dòng)缸壓力不小于在車輪制動(dòng)器4中的抱死壓力。該抱死壓力是足夠用于使被制動(dòng)的車輪抱死的壓力。在這里也可以對(duì)差值為一個(gè)系數(shù)或者一個(gè)確定值的更高的主制動(dòng)缸壓力進(jìn)行控制或者調(diào)節(jié)。如果在防抱死控制期間使液壓泵9運(yùn)轉(zhuǎn)，假定隔離閥3打開，所述液壓泵的輸送壓力使主制動(dòng)缸壓力升高和/或由回油泵9輸送到主制動(dòng)缸2的制動(dòng)液體積使制動(dòng)踏板15往回運(yùn)動(dòng)。無論如何，駕駛員通過制動(dòng)踏板15收到反饋，通常駕駛員覺得該反饋是干擾，并且該反饋會(huì)使駕駛員不知所措。因此，依據(jù)本發(fā)明的方法的一種設(shè)計(jì)方案規(guī)定，根據(jù)制動(dòng)增力器13的位置對(duì)該制動(dòng)增力器進(jìn)行控制或者調(diào)節(jié)，即，對(duì)一個(gè)或者多個(gè)主制動(dòng)缸的移動(dòng)進(jìn)行控制或者調(diào)節(jié)?？刂苹蛘哒{(diào)節(jié)以如下方式進(jìn)行使被操縱的制動(dòng)增力器13的位置保持不變，或者可例如根據(jù)位置傳感器18和/或力傳感器17進(jìn)行控制或者調(diào)節(jié)。另一方案是對(duì)制動(dòng)增力器13的電動(dòng)機(jī)14的力矩進(jìn)行調(diào)節(jié)。一般，會(huì)提到對(duì)制動(dòng)增力器13的參數(shù)進(jìn)行調(diào)節(jié)或控制，其中，選擇的參數(shù)須能至少部分地補(bǔ)償液壓泵9的輸送壓力對(duì)主制動(dòng)缸2的作用。如果在防抱死控制期間液壓泵9運(yùn)轉(zhuǎn)，則為了使由駕駛員施加到制動(dòng)踏板15上的人力不會(huì)由于液壓泵9的輸送壓力而改變，制動(dòng)增力器13的力放大作用在所闡述的調(diào)節(jié)或者控制期間被提高。 另一策略是，通過提高制動(dòng)增力器13的助力來提高在主制動(dòng)缸2中的主制動(dòng)缸壓力，而不用增大施加到制動(dòng)踏板15上的人力。換句話說，當(dāng)液壓泵9運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，將在防抱死控制期間通過減小制動(dòng)增力器13的助力而降低的主制動(dòng)缸壓力升高。但制動(dòng)增力器13的助力被保持為低于進(jìn)行制動(dòng)操縱而沒有防抱死控制的情況下的助力。通過提高制動(dòng)增力器 13的助力，特別是通過提高其力放大作用，至少部分地對(duì)使主動(dòng)缸壓力提高的液壓泵9的輸送壓力進(jìn)行補(bǔ)償。盡管如此，主制動(dòng)缸壓力被保持為低于沒有防抱死控制的情況下的壓力。為了闡述和理解這個(gè)方案，液壓泵9的輸送壓力在控制技術(shù)的意義上被看作干擾值，該干擾值會(huì)改變，特別是提高主制動(dòng)缸壓力。制動(dòng)助力13的助力，即其力放大作用被提高，以至少部分地補(bǔ)償液壓泵9的輸送壓力。因此，主制動(dòng)缸壓力例如被提高一個(gè)經(jīng)驗(yàn)值，并且通過制動(dòng)增力器13的控制或者調(diào)節(jié)來在防抱死控制期間在液壓泵9運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)保持這個(gè)被提高的主制動(dòng)缸壓力。由此，液壓泵9對(duì)主制動(dòng)缸2的反饋?zhàn)饔靡约巴ㄟ^該主制動(dòng)缸對(duì)制動(dòng)踏板15的反饋?zhàn)饔弥辽俨糠值乇谎a(bǔ)償。
權(quán)利要求
1.具有防抱死控制裝置(1 的車輛液壓制動(dòng)系統(tǒng)(1)的工作方法，所述車輛液壓制動(dòng)系統(tǒng)具有帶可控的制動(dòng)增力器(π)的主制動(dòng)缸O)、至少一個(gè)通過制動(dòng)增壓閥(6)連接在所述主制動(dòng)缸( 上的車輪制動(dòng)器(4)和制動(dòng)減壓閥(8)，通過該制動(dòng)減壓閥能夠減低所述至少一個(gè)車輪制動(dòng)器α)的車輪制動(dòng)壓力，其特征在于，在防抱死保護(hù)控制期間，所述制動(dòng)增力器(13)的助力被減小。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述車輛制動(dòng)系統(tǒng)(1)具有機(jī)電式的制動(dòng)增力器(13)。
3.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述防抱死控制裝置(12)具有至少一個(gè)隔離閥(3)，所述車輛制動(dòng)系統(tǒng)(1)通過所述隔離閥與所述主制動(dòng)缸(2)連接，并且當(dāng)在車輪防滑控制中所有的隔離閥(3)被關(guān)閉時(shí)，所述制動(dòng)增力器(13)被切斷。
4.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，在防抱死控制期間，根據(jù)所述車輛制動(dòng)系統(tǒng) (1)的車輪制動(dòng)器中的車輪制動(dòng)壓力對(duì)所述制動(dòng)增力器(1 的助力進(jìn)行調(diào)節(jié)，使得主制動(dòng)缸壓力不小于在所述車輪制動(dòng)器中的最高車輪制動(dòng)壓力。
5.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，在防抱死控制期間，根據(jù)車輪抱死時(shí)的抱死壓力對(duì)所述制動(dòng)增力器(1 的助力進(jìn)行調(diào)節(jié)，使得主制動(dòng)缸壓力不小于所述抱死壓力。
6.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述防抱死控制裝置(12)具有液壓泵(9)， 所述液壓泵的吸入側(cè)與所述制動(dòng)減壓閥(8)連接，而所述液壓泵的壓力側(cè)連接在所述制動(dòng)增壓閥(6)與所述主制動(dòng)缸( 之間，并且在防抱死控制期間所述液壓泵(9)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，對(duì)所述制動(dòng)增力器(1 的參數(shù)進(jìn)行控制或調(diào)節(jié)。
7.如權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，對(duì)所述制動(dòng)增力器(1 的位置或?qū)λ鲋苿?dòng)增力器(1 的電動(dòng)機(jī)(14)的力矩進(jìn)行調(diào)節(jié)或控制。
8.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述防抱死控制裝置(12)具有液壓泵(9)， 該液壓泵的吸入側(cè)與所述制動(dòng)減壓閥(8)連接，而所述液壓泵的壓力側(cè)連接在所述制動(dòng)增壓閥(6)和所述主制動(dòng)缸( 之間，并且在防抱死控制期間所述液壓泵(9)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，根據(jù)在所述液壓泵(9)的壓力側(cè)和吸入側(cè)之間的壓力差提高所述制動(dòng)增力器(1 的助力。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種具有防抱死控制裝置(12)的車輛液壓制動(dòng)系統(tǒng)(1)的工作方法，該車輛液壓制動(dòng)系統(tǒng)的主制動(dòng)缸(2)具有機(jī)電式制動(dòng)增力器。因?yàn)檐囕v制動(dòng)系統(tǒng)(1)的壓力水平在所有車輪被調(diào)節(jié)時(shí)的防抱死控制期間下降，本發(fā)明提出，在這種防抱死控制中降低制動(dòng)增力器(3)的助力作用。
文檔編號(hào)B60T13/74GK102307763SQ200980156408
公開日2012年1月4日 申請(qǐng)日期2009年12月14日 優(yōu)先權(quán)日2009年2月11日
發(fā)明者F·克奈普, H·福勒特, J·科拉斯基, R·韋伯爾, S·霍恩爾, T·揚(yáng)茲, V·梅爾 申請(qǐng)人:羅伯特·博世有限公司