專(zhuān)利名稱(chēng)：一種混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及包含該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車(chē)輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及包含該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車(chē)輛。
背景技術(shù)：
當(dāng)今世界人類(lèi)面臨著能源匱乏和環(huán)境惡化兩大挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)汽車(chē)日益受到石油危機(jī)的嚴(yán)重困擾，節(jié)能環(huán)保逐漸成為汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展主題。鑒于此，推出純電動(dòng)汽車(chē)的呼吁日益高漲，但是受到技術(shù)、政策等諸多因素的制約，當(dāng)前純電動(dòng)汽車(chē)還無(wú)法實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)、全面推向市場(chǎng)化。混合動(dòng)力汽車(chē)由于其在節(jié)能和環(huán)保方面的優(yōu)異表現(xiàn)，無(wú)疑是在純電動(dòng)汽車(chē)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化之前，最為現(xiàn)實(shí)的技術(shù)之一?，F(xiàn)有技術(shù)公開(kāi)了一種汽車(chē)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，如圖4所示，該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括內(nèi)燃機(jī)100、電動(dòng)機(jī)200以及作為動(dòng)力耦合機(jī)構(gòu)的行星齒輪機(jī)構(gòu)，該行星齒輪機(jī)構(gòu)包括齒圈400、 安裝有行星齒輪的行星架500和太陽(yáng)輪600，其中，電動(dòng)機(jī)200通過(guò)齒輪300將動(dòng)力傳遞給齒圈400，內(nèi)燃機(jī)100將動(dòng)力傳遞給太陽(yáng)輪600，然后將二者的動(dòng)力通過(guò)行星架而耦合在一起并傳輸給汽車(chē)的行駛系。公知地，汽車(chē)的內(nèi)燃機(jī)或電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速較高，由內(nèi)燃機(jī)或電動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)動(dòng)傳遞到汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)輪之前，必須經(jīng)過(guò)減速機(jī)構(gòu)減速增扭以驅(qū)動(dòng)汽車(chē)，這在混合動(dòng)力汽車(chē)上同樣如此。減速機(jī)構(gòu)主要由減速齒輪系構(gòu)成，其減速比在減速齒輪箱制造完成之后是固定不變的。為適應(yīng)不同工況下汽車(chē)減速增扭的需要，傳統(tǒng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(即僅由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng))安裝有變速箱以進(jìn)行汽車(chē)的檔位操作，但是，對(duì)于混合動(dòng)力汽車(chē)而言，由于其動(dòng)力機(jī)構(gòu)(即內(nèi)燃機(jī)和電機(jī))的布置形式以及動(dòng)力耦合機(jī)構(gòu)的限制，安裝變速箱不但使得驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)過(guò)于復(fù)雜，而且在安裝結(jié)構(gòu)上也難以實(shí)現(xiàn)。因此，混合動(dòng)力汽車(chē)的倒擋主要通過(guò)控制電動(dòng)機(jī)的正反轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)，而變速則主要通過(guò)調(diào)整電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速來(lái)實(shí)現(xiàn)，這相當(dāng)于一種無(wú)級(jí)變速。但是，混合動(dòng)力汽車(chē)的這種變速方式并不能適應(yīng)汽車(chē)不同工況下的需要，例如，對(duì)于上述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)而言，當(dāng)汽車(chē)處于爬坡(假設(shè)坡度是該汽車(chē)滿(mǎn)載下所能行駛的極限坡度)情形下時(shí)，需要使得內(nèi)燃機(jī)100和電動(dòng)機(jī)200耦合后的輸出扭矩達(dá)到最大，此時(shí)電動(dòng)機(jī)200的輸出扭矩應(yīng)當(dāng)在該情形下達(dá)到最大，但是該輸出轉(zhuǎn)速必須經(jīng)過(guò)減速機(jī)構(gòu)減速以增加扭矩才能帶動(dòng)汽車(chē)爬坡(尤其是汽車(chē)滿(mǎn)載而質(zhì)量較大時(shí))，為適應(yīng)此種工況減速機(jī)構(gòu)的減速比必須設(shè)計(jì)得較大。但是，如果以該較大的減速比來(lái)作為該混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)減速機(jī)構(gòu)的減速比卻不能適應(yīng)該汽車(chē)其它工況的需要，例如，當(dāng)該汽車(chē)空載并行駛在平坦路面上時(shí)，此時(shí)要求汽車(chē)能夠以比較高的速度行使，然而由于減速機(jī)構(gòu)的減速比已經(jīng)設(shè)計(jì)得較大，此時(shí)即使電動(dòng)機(jī)200和內(nèi)燃機(jī)100耦合后的轉(zhuǎn)速達(dá)到最大，但經(jīng)過(guò)減速機(jī)構(gòu)較大的減速比的減速，汽車(chē)的行駛速度仍然不夠理想。由上分析可知，傳統(tǒng)的汽車(chē)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的變速方式并不能滿(mǎn)足汽車(chē)不同工況下的行駛需要，這在汽車(chē)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)上一直是一個(gè)比較難以解決的問(wèn)題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明為解決現(xiàn)有混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的變速方式不能滿(mǎn)足汽車(chē)不同工況下的行駛需要的技術(shù)問(wèn)題，提供一種可以滿(mǎn)足汽車(chē)不同工況下的行駛需要的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及包含該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車(chē)輛。本發(fā)明一方面提供了一種混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，包括內(nèi)燃機(jī)、第一電機(jī)、離合器以及第二電機(jī)，其中，所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括用于輸出動(dòng)力的輸出軸以及各自向所述輸出軸輸送動(dòng)力的第一輸入軸和第二輸入軸，第一輸入軸和輸出軸之間通過(guò)一級(jí)或多級(jí)齒輪副形成第一傳動(dòng)比，第二輸入軸和輸出軸之間通過(guò)一級(jí)或多級(jí)齒輪副形成第二傳動(dòng)比，所述內(nèi)燃機(jī)與所述第一電機(jī)連接，所述第一電機(jī)通過(guò)所述離合器與所述第一輸入軸連接，所述第二電機(jī)與所述第二輸入軸連接。進(jìn)一步地，所述第一輸入軸上固定有第一齒輪，所述第二輸入軸上固定有第二齒輪，所述輸出軸上固定有第三齒輪和第四齒輪，所述第一齒輪與所述第三齒輪嚙合形成第一傳動(dòng)比，所述第二齒輪與所述第四齒輪嚙合形成第二傳動(dòng)比。所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括差速器，所述差速器與所述第三齒輪或所述第四齒輪連接。所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括差速器，所述輸出軸上還固定有第五齒輪，所述差速器與所述第五齒輪連接。進(jìn)一步地，所述第一傳動(dòng)比小于所述第二傳動(dòng)比。所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸、所述第一電機(jī)的輸出軸以及所述第二電機(jī)的輸出軸處于同一軸線(xiàn)上。所述第一齒輪的一端設(shè)置有中空軸，所述第二輸入軸的一端通過(guò)軸承安裝在所述中空軸中。所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括雙質(zhì)量飛輪，所述內(nèi)燃機(jī)通過(guò)所述雙質(zhì)量飛輪與所述第一電機(jī)連接。所述離合器包括在液壓分離軸承的驅(qū)動(dòng)下接觸或分離的第一摩擦件和第二摩擦件，所述第一摩擦件與所述第一電機(jī)的轉(zhuǎn)子固定連接，所述第二摩擦件與所述第一輸入軸固定連接。本發(fā)明另一方面還提供了一種車(chē)輛，其中，所述車(chē)輛包括上述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。本發(fā)明的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及包含該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車(chē)輛，由于設(shè)置了兩個(gè)輸入軸和一個(gè)輸出軸，兩個(gè)輸入軸和輸出軸之間分別通過(guò)齒輪副連接，內(nèi)燃機(jī)和第二電機(jī)分別通過(guò)兩個(gè)輸入軸輸出動(dòng)力，從而形成了車(chē)輛前進(jìn)檔的兩個(gè)檔級(jí)，進(jìn)而能夠根據(jù)車(chē)輛的不同行駛工況，靈活選擇各種工作模式和各個(gè)對(duì)應(yīng)檔位，所以很好的滿(mǎn)足了車(chē)輛在不同工況下的行駛需要。此外，本發(fā)明的具有兩個(gè)前進(jìn)檔級(jí)的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)能夠使得整車(chē)低速扭矩增大、起步更快，而在高速下能夠更好地發(fā)揮出內(nèi)燃機(jī)的最高效率，提高了能量轉(zhuǎn)換效率，減少了尾氣排放與能量損耗，最終達(dá)到整車(chē)的低排放、低油耗和高動(dòng)能等效果。


圖1是本發(fā)明提供的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的一種實(shí)施方式的示意圖；圖2是本發(fā)明提供的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的另一種實(shí)施方式的示意圖；圖3是圖2中的液壓分離軸承的一種實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)示意圖；圖4是現(xiàn)有技術(shù)提供的汽車(chē)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的示意圖。
具體實(shí)施例方式為了使本發(fā)明所解決的技術(shù)問(wèn)題、技術(shù)方案及有益效果更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實(shí)施例，對(duì)本發(fā)明進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明。應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具體實(shí)施例僅僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。根據(jù)本發(fā)明的一種實(shí)施方式，如圖1和圖2所示，一種混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，包括內(nèi)燃機(jī)1、第一電機(jī)3、離合器4以及第二電機(jī)10，其中，該混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括用于輸出動(dòng)力的輸出軸16以及各自向輸出軸16輸送動(dòng)力的第一輸入軸5和第二輸入軸7，第一輸入軸5和輸出軸16之間通過(guò)一級(jí)或多級(jí)齒輪副形成第一傳動(dòng)比，第二輸入軸7和輸出軸16 之間通過(guò)一級(jí)或多級(jí)齒輪副形成第二傳動(dòng)比，內(nèi)燃機(jī)1與第一電機(jī)3連接，第一電機(jī)3的輸出軸通過(guò)離合器4與第一輸入軸5連接，第二電機(jī)10與第二輸入軸7連接。輸入軸和輸出軸之間可以根據(jù)需要設(shè)置一級(jí)或多級(jí)齒輪副，為了追求更大的傳動(dòng)比，輸入軸和輸出軸之間通過(guò)多級(jí)齒輪副連接；對(duì)于混合動(dòng)力汽車(chē)等普通乘坐車(chē)來(lái)說(shuō)，輸入軸和輸出軸之間通過(guò)一級(jí)齒輪副即可滿(mǎn)足傳動(dòng)比的需要，所以為了簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)，更進(jìn)一步地， 第一輸入軸5上固定有第一齒輪81，第二輸入軸7上固定有第二齒輪91，輸出軸16上固定有第三齒輪82和第四齒輪92，第一齒輪81與第三齒輪82嚙合形成第一傳動(dòng)比Kl，第二齒輪91與第四齒輪92嚙合形成第二傳動(dòng)比K2。第一輸入軸5和第二輸入軸7各自向輸出軸16輸送動(dòng)力，第一輸入軸5和第二輸入軸7不是同一根軸或者不是通過(guò)聯(lián)軸器等部件連接在一起的而是不相連接的，第一輸入軸5輸出動(dòng)力時(shí)，第一輸入軸5的動(dòng)力不會(huì)直接帶動(dòng)第二輸入軸7運(yùn)轉(zhuǎn)(第一輸入軸5的動(dòng)力可以通過(guò)輸出軸16帶動(dòng)第二輸入軸7轉(zhuǎn)動(dòng))；而第二輸入軸7輸出動(dòng)力時(shí)，第二輸入軸7的動(dòng)力也不會(huì)直接帶動(dòng)第一輸入軸5運(yùn)轉(zhuǎn)(第二輸入軸7的動(dòng)力可以通過(guò)輸出軸16 帶動(dòng)第一輸入軸5轉(zhuǎn)動(dòng))。這樣內(nèi)燃機(jī)1和第二電機(jī)10可以各自以第一傳動(dòng)比Kl和第二傳動(dòng)比K2向輸出軸16輸送動(dòng)力。進(jìn)一步地，根據(jù)本發(fā)明的一種實(shí)施方式，該混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括差速器11，差速器11與第三齒輪82或第四齒輪92連接。根據(jù)本發(fā)明的另一種實(shí)施方式，輸出軸16上還固定有第五齒輪(圖中未示出)，差速器11與第五齒輪連接。差速器是驅(qū)動(dòng)轎的主件，差速器的作用就是在向兩邊半軸傳遞動(dòng)力的同時(shí)，允許兩邊半軸以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，滿(mǎn)足兩邊車(chē)輪盡可能以純滾動(dòng)的形式作不等距行駛，減少輪胎與地面的摩擦。普通差速器由行星輪、行星輪架(差速器殼)、半軸齒輪等零件組成。動(dòng)力進(jìn)入差速器，直接驅(qū)動(dòng)行星輪架，再由行星輪帶動(dòng)左、右兩條半軸，分別驅(qū)動(dòng)左、右車(chē)輪。輸出軸16用來(lái)將內(nèi)燃機(jī)1、第一電機(jī)3和第二電機(jī)10的動(dòng)力輸出到差速器11中。 因此可以使設(shè)置在輸出軸16上的第三齒輪82、第四齒輪92或者另外的第五齒輪與差速器 11的行星輪架?chē)Ш蠌亩纬蓜?dòng)力輸出路線(xiàn)。
由于第一齒輪81和第三齒輪82、第二齒輪91和第四齒輪92分別嚙合形成兩個(gè)傳動(dòng)比Kl和K2，在輸出軸16和差速器11之間還可以形成一個(gè)傳動(dòng)比K3，所以整車(chē)的傳動(dòng)比有兩個(gè)，分別為K = K1*K3和K，= Κ2*Κ30其中，Κ3可以由第三齒輪82、第四齒輪92或者第五齒輪與差速器11的行星輪架?chē)Ш隙纬?。本領(lǐng)域技術(shù)人員可以根據(jù)需要而選擇第三齒輪82、第四齒輪92或者第五齒輪與差速器11的行星輪架?chē)Ш?。為了可以形成更寬廣的傳動(dòng)比范圍，Κ3可以由第五齒輪與差速器11的行星輪架?chē)Ш闲纬?。另一方面，為了降低零件的占用空間，減少零件的數(shù)量，降低成本，Κ3可以由第三齒輪82或第四齒輪92與與差速器11的行星輪架?chē)Ш闲纬?。需要注意的是本發(fā)明的兩個(gè)檔位(或整車(chē)的兩個(gè)傳動(dòng)比)與一般意義的兩檔是不同的，在本發(fā)明的方案中，內(nèi)燃機(jī)1和第二電機(jī)10是分別通過(guò)兩個(gè)傳動(dòng)比(或兩個(gè)檔位) 輸出動(dòng)力的，即內(nèi)燃機(jī)1使用第一傳動(dòng)比Kl輸出動(dòng)力，第二電機(jī)10使用第二傳動(dòng)比Κ2輸出動(dòng)力。進(jìn)一步地，第一傳動(dòng)比Kl和第二傳動(dòng)比Κ2是不同的，根據(jù)需要可以使第一傳動(dòng)比 Kl大于第二傳動(dòng)比Κ2，也可以使第一傳動(dòng)比Kl小于第二傳動(dòng)比Κ2。優(yōu)選地，第一傳動(dòng)比 Kl要小于第二傳動(dòng)比Κ2。為了提高內(nèi)燃機(jī)1的燃油經(jīng)濟(jì)性，尤其是高速時(shí)的燃油經(jīng)濟(jì)性，由第一齒輪81和第三齒輪82、第二齒輪91和第四齒輪92分別嚙合形成的兩個(gè)傳動(dòng)比Kl和Κ2應(yīng)該不同，更進(jìn)一步地，第一齒輪81與第三齒輪82的傳動(dòng)比Kl小于第二齒輪91與第四齒輪92的傳動(dòng)比Κ2，從而使得整車(chē)的傳動(dòng)比K也小于K’。對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)中只有一個(gè)整車(chē)傳動(dòng)比的混合動(dòng)力方案，為了保證車(chē)輛正常啟動(dòng)， 該傳動(dòng)比通常設(shè)置的較大，從而使得內(nèi)燃機(jī)和/或電機(jī)輸出的扭矩較大，這樣車(chē)輛才能有較大的扭矩正常啟動(dòng)。這種車(chē)輛在啟動(dòng)或者低速運(yùn)行時(shí)可以很好的滿(mǎn)足需要，但是高速運(yùn)行時(shí)，由于傳動(dòng)比較大，內(nèi)燃機(jī)無(wú)法保證一直工作在燃油經(jīng)濟(jì)區(qū)，從而降低了燃油的利用率，增大了油耗，惡化了排放，不利于環(huán)保。同時(shí)，為了兼顧內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)的輸出性能，并滿(mǎn)足車(chē)輛的輸出，這種車(chē)輛可能需要設(shè)置一個(gè)較大功率的電機(jī)，這樣電機(jī)就比較占用空間，也增加了整車(chē)的成本。對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)中采用行星輪系形成兩個(gè)傳動(dòng)比的混合動(dòng)力方案，由于行星輪系結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，在使用時(shí)需要制動(dòng)某個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)元件如行星架或齒圈，這樣就需要設(shè)置制動(dòng)器等零件來(lái)實(shí)現(xiàn)，控制也比較復(fù)雜；同時(shí)由于行星輪系中轉(zhuǎn)動(dòng)元件如太陽(yáng)輪、行星架等轉(zhuǎn)速較高，需要在行星輪系中設(shè)置潤(rùn)滑油路。這樣整個(gè)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的軸向尺寸比較大，結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，控制也比較復(fù)雜，成本就比較高。而本發(fā)明的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以及包含該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車(chē)輛，由于設(shè)置了兩個(gè)輸入軸進(jìn)而形成了兩個(gè)傳動(dòng)比，所以可以使得車(chē)輛在啟動(dòng)和低速運(yùn)行時(shí)采用一個(gè)較大的傳動(dòng)比，在高速運(yùn)行時(shí)采用一個(gè)較小的傳動(dòng)比，從而使得車(chē)輛在低速時(shí)可以輸出大扭矩，高速時(shí)可以輸出高的速度。即內(nèi)燃機(jī)1輸出的動(dòng)力經(jīng)過(guò)一個(gè)較小的傳動(dòng)比K，從而可以更好的發(fā)揮內(nèi)燃機(jī)1在車(chē)輛高速行駛時(shí)的性能，提高內(nèi)燃機(jī)1高速運(yùn)行時(shí)的燃油經(jīng)濟(jì)性，提高燃油利用率，降低油耗，減輕排放。而第二電機(jī)10輸出的動(dòng)力經(jīng)過(guò)一個(gè)較大的傳動(dòng)比K’，從而可以輸出一個(gè)大的扭矩進(jìn)而順利啟動(dòng)車(chē)輛以及使車(chē)輛低速運(yùn)行。另一方面，由于設(shè)置了兩個(gè)傳動(dòng)比，同時(shí)這兩個(gè)傳動(dòng)比K和K’可以根據(jù)需要而相差較大，這樣就可以降低第二電機(jī)10的功率，即可以選用一個(gè)較小功率的電機(jī)作為第二電機(jī)10，從而降低了該混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的占用空間，節(jié)約了整車(chē)成本。同時(shí)，由于采用兩組齒輪副形成了兩個(gè)傳動(dòng)比，因此，整個(gè)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，軸向空間也比較小，更有利于空間布置，尤其適合軸向空間小的車(chē)輛。另外可以設(shè)置一個(gè)變速箱，從而將第一齒輪81、第一輸入軸5、第二輸入軸7、第二齒輪91、第三齒輪82、第四齒輪92和輸出軸16安裝固定到該變速箱中。一般地，變速箱中會(huì)有潤(rùn)滑油，當(dāng)車(chē)輛行駛時(shí)，第三齒輪82、第四齒輪92就可以將潤(rùn)滑油攪起，從而很容易的實(shí)現(xiàn)齒輪的潤(rùn)滑而無(wú)需另外設(shè)置潤(rùn)滑油道。同時(shí)齒輪的成本較低，而且無(wú)需設(shè)置同步器等來(lái)控制切換兩個(gè)傳動(dòng)比，因此可以有效降低整個(gè)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的成本，進(jìn)而降低混合動(dòng)力車(chē)輛的成本，更有利于混合動(dòng)力車(chē)輛的推廣普及。本發(fā)明的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，由于設(shè)置了兩個(gè)傳動(dòng)比，使得內(nèi)燃機(jī)1和第二電機(jī) 10可以分別通過(guò)這兩個(gè)傳動(dòng)比輸出動(dòng)力；同時(shí)由于第一傳動(dòng)比小于第二傳動(dòng)比，可以使得車(chē)輛在啟動(dòng)、爬坡和低速運(yùn)行時(shí)采用第二電機(jī)通過(guò)第二傳動(dòng)比輸出動(dòng)力；車(chē)輛在高速運(yùn)行時(shí)可以采用內(nèi)燃機(jī)1通過(guò)第一傳動(dòng)比輸出動(dòng)力，從而提高了車(chē)輛高速運(yùn)行時(shí)內(nèi)燃機(jī)1的燃油經(jīng)濟(jì)性。這樣車(chē)輛在啟動(dòng)、爬坡和高速運(yùn)行等工況下都能很好的發(fā)揮各動(dòng)力源的性能，改善了車(chē)輛的能源利用，有利于降低能源如電能和燃油的消耗。內(nèi)燃機(jī)1與第一電機(jī)3相連，此時(shí)，內(nèi)燃機(jī)1的輸出軸和第一電機(jī)3的輸出軸處于同一軸線(xiàn)上。本領(lǐng)域技術(shù)人員根據(jù)需要，可以使得第二電機(jī)10的輸出軸與內(nèi)燃機(jī)1的輸出軸共線(xiàn)或者不共線(xiàn)。為了降低該混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的徑向安裝空間，優(yōu)選地，內(nèi)燃機(jī)1的輸出軸、第一電機(jī)3的輸出軸以及第二電機(jī)10的輸出軸處于同一軸線(xiàn)上。公知地，軸與齒輪之間可以通過(guò)各種合適的方式固定連接，如通過(guò)花鍵連接。即第一輸入軸5與第一齒輪81、第二輸入軸7與第二齒輪91、輸出軸16與第三齒輪82和第四齒輪92之間可以通過(guò)花鍵連接。進(jìn)一步地，為了減小輸出軸16的尺寸以及簡(jiǎn)化輸出軸16與第三齒輪82和第四齒輪92的連接固定，第三齒輪82和第四齒輪92可以為同一個(gè)齒輪或者為一體成型的兩個(gè)齒輪。內(nèi)燃機(jī)1可以為汽油機(jī)、柴油機(jī)或者甲醇、乙醇等其它燃料內(nèi)燃機(jī)等等。內(nèi)燃機(jī)1 與第一電機(jī)3的轉(zhuǎn)子連接，因而，內(nèi)燃機(jī)1的動(dòng)力和第一電機(jī)3的動(dòng)力可以一起通過(guò)離合器 4而傳遞給第一輸入軸5，或者內(nèi)燃機(jī)1的動(dòng)力傳遞給第一電機(jī)3，以產(chǎn)生電能。具體來(lái)說(shuō)，在離合器4處于接合狀態(tài)的情況下，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)1工作時(shí)，內(nèi)燃機(jī)1的動(dòng)力可以通過(guò)離合器4傳遞到第一輸入軸5。由于內(nèi)燃機(jī)1與第一電機(jī)3的轉(zhuǎn)子相連，因此當(dāng)內(nèi)燃機(jī)1工作時(shí)，不論離合器4是否接合，第一電機(jī)3的轉(zhuǎn)子都將在內(nèi)燃機(jī)1的帶動(dòng)下而運(yùn)轉(zhuǎn)，而當(dāng)?shù)谝浑姍C(jī)3工作時(shí)，同樣也將帶動(dòng)內(nèi)燃機(jī)1運(yùn)轉(zhuǎn)。第一電機(jī)3可以為AC交流電機(jī)、開(kāi)關(guān)磁阻電機(jī)、直流永磁電機(jī)等等。第一電機(jī)3 既可以發(fā)電機(jī)模式工作，也可以電動(dòng)機(jī)模式工作。在以發(fā)電機(jī)模式工作時(shí)，第一電機(jī)3用于將機(jī)械能轉(zhuǎn)化為電能。以電動(dòng)機(jī)模式工作時(shí)，第一電機(jī)3用于將電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能。具體地說(shuō)，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)1工作，內(nèi)燃機(jī)1帶動(dòng)第一電機(jī)3以發(fā)電機(jī)模式工作時(shí)，第一電機(jī)3將內(nèi)燃機(jī)1的機(jī)械能轉(zhuǎn)化為電能。當(dāng)?shù)谝浑姍C(jī)3以電動(dòng)機(jī)模式工作時(shí)，將電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，并輸出至內(nèi)燃機(jī)1，從而帶動(dòng)內(nèi)燃機(jī)1的輸出軸旋轉(zhuǎn)(無(wú)論離合器4接合與否)，或者輸出至第一輸入軸5 (當(dāng)離合器4接合時(shí))。由于具有上述結(jié)構(gòu)，因而第一電機(jī)3可以用作內(nèi)燃機(jī)1的啟動(dòng)電機(jī)，從而無(wú)需為內(nèi)燃機(jī)1設(shè)置額外的啟動(dòng)電機(jī)，同時(shí)第一電機(jī)3還能夠向第一輸入軸5輸出動(dòng)力，因而，在滿(mǎn)足動(dòng)力需求的情況下，節(jié)省了部分安裝空間。此外，當(dāng)需要車(chē)輛倒檔時(shí)，僅使第二電機(jī)10反轉(zhuǎn)即可實(shí)現(xiàn)，因而無(wú)需設(shè)置額外的倒檔裝置，從而進(jìn)一步節(jié)省了安裝倒檔裝置的安裝空間， 使本發(fā)明所提供的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)具有較為緊湊的整體結(jié)構(gòu)。第一電機(jī)3的轉(zhuǎn)子為中空結(jié)構(gòu)，離合器4的至少一部分位于該中空結(jié)構(gòu)中，優(yōu)選地，離合器4全部位于該中空結(jié)構(gòu)中，第一電機(jī)3的轉(zhuǎn)子的內(nèi)壁與離合器4相連，離合器4 還與第一輸入軸5相連，即第一電機(jī)3的轉(zhuǎn)子輸出的動(dòng)力直接通過(guò)離合器4輸送到第一輸入軸5，最終傳遞到車(chē)輪。在該中空結(jié)構(gòu)中安裝離合器4可以有效節(jié)約軸向的安裝空間。第二電機(jī)10可以為AC交流電機(jī)、開(kāi)關(guān)磁阻電機(jī)、直流永磁電機(jī)等等。第二電機(jī)10 既可以發(fā)電機(jī)模式工作，也可以電動(dòng)機(jī)模式工作。當(dāng)以發(fā)電機(jī)模式工作時(shí)，第二電機(jī)10用于將機(jī)械能轉(zhuǎn)化為電能。當(dāng)以電動(dòng)機(jī)模式工作時(shí)，第二電機(jī)10用于將電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能。 具體地說(shuō)，當(dāng)由第二輸入軸7傳遞來(lái)的機(jī)械能傳遞至第二電機(jī)10時(shí)(如當(dāng)下坡或剎車(chē)過(guò)程時(shí))，第二電機(jī)10以發(fā)電機(jī)模式工作，從而將第二輸入軸7傳送來(lái)的機(jī)械能轉(zhuǎn)化為電能。當(dāng)?shù)诙姍C(jī)10以電動(dòng)機(jī)模式工作時(shí)，將電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，并輸出至第二輸入軸7。通常情況下，車(chē)輛通過(guò)第二電機(jī)10來(lái)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。本發(fā)明的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括儲(chǔ)能裝置(圖中未顯示)，該儲(chǔ)能裝置分別與第一電機(jī)3和第二電機(jī)10電連接。該儲(chǔ)能裝置用于將第一電機(jī)3和第二電機(jī)10在用作發(fā)電機(jī)時(shí)產(chǎn)生的電能儲(chǔ)存起來(lái)，以便在需要的時(shí)候，再向第一電機(jī)3和/或第二電機(jī)10供電。 該儲(chǔ)能裝置為可多次充放電的電能單元，如鋰離子二次電池等。進(jìn)一步地，該儲(chǔ)能裝置還可以與電能功率輸入裝置連接，即通過(guò)電能功率輸入裝置向儲(chǔ)能裝置充電，從而構(gòu)成“插入式”混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。一般情況下，內(nèi)燃機(jī)1輸出的動(dòng)力會(huì)存在振動(dòng)，為了減小該振動(dòng)，在內(nèi)燃機(jī)1的輸出軸上會(huì)設(shè)置有扭轉(zhuǎn)減震器等減震機(jī)構(gòu)。根據(jù)本發(fā)明的一種實(shí)施方式，進(jìn)一步地，該混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括雙質(zhì)量飛輪2，內(nèi)燃機(jī)1通過(guò)雙質(zhì)量飛輪2與第一電機(jī)3連接。雙質(zhì)量飛輪，就是將原來(lái)的一個(gè)飛輪分成兩個(gè)部分，一部分保留在原來(lái)內(nèi)燃機(jī)一側(cè)的位置上，起到原來(lái)飛輪的作用，用于起動(dòng)和傳遞內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)扭矩，這一部分稱(chēng)為初級(jí)質(zhì)量。另一部分則放置在傳動(dòng)系變速器一側(cè)，用于提高變速器的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，這一部分稱(chēng)為次級(jí)質(zhì)量。兩部分飛輪之間有一個(gè)環(huán)型的油腔，在腔內(nèi)裝有彈簧減振器，由彈簧減振器將兩部分飛輪連接為一個(gè)整體。由于次級(jí)質(zhì)量能在不增加飛輪的慣性矩的前提下提高傳動(dòng)系的慣性矩，令共振轉(zhuǎn)速下降到怠速轉(zhuǎn)速以下。雙質(zhì)量飛輪是當(dāng)前汽車(chē)上隔振減振效果最好的裝置，因此該雙質(zhì)量飛輪2的設(shè)置可以實(shí)現(xiàn)內(nèi)燃機(jī)1和第一電機(jī)3之間的隔振減振，有利于降低內(nèi)燃機(jī)1對(duì)第一電機(jī)3的不利影響，從而提高了第一電機(jī)3的實(shí)際工作性能。一般地，一個(gè)軸需要兩個(gè)軸承來(lái)固定支撐，如第一輸入軸5的兩端可以設(shè)置兩個(gè)軸承來(lái)固定支撐，第二輸入軸7的兩端也可以設(shè)置兩個(gè)軸承來(lái)固定支撐。由于第一齒輪81 和第二齒輪91分別于第三齒輪82和第四齒輪92嚙合，而第三齒輪82和第四齒輪92均固定在輸出軸16上，為了降低第一輸入軸5和第二輸入軸7的固定支撐難度，簡(jiǎn)化變速箱的結(jié)構(gòu)，根據(jù)本發(fā)明的一種實(shí)施方式，如圖2所示，在第一齒輪81靠近第二電機(jī)10的一端設(shè)置有中空軸15，該中空軸15可以與第一齒輪81—體成型，也可以另外安裝到第一齒輪81 上，為了更好的保證裝配公差，降低磨損，提高使用壽命，優(yōu)選地，第一齒輪81與該中空軸 15 一體成型，且該中空軸15的中心軸線(xiàn)與第一齒輪81的中心軸線(xiàn)共線(xiàn)。第二輸入軸7的一端依靠軸承固定支撐，另一端即靠近第一電機(jī)3的一端通過(guò)軸承安裝在該中空軸15中。 為了提高這一端的支撐強(qiáng)度，優(yōu)選地，第二輸入軸7的一端通過(guò)滾針軸承14安裝在該中空軸15中。由于變速箱中的齒輪副一般都為斜齒輪，而斜齒輪會(huì)產(chǎn)生軸向力，為了降低對(duì)輸入軸的影響，因此在第二輸入軸7和第一齒輪81之間還設(shè)置有推力軸承13，即安裝于中空軸15中的第二輸入軸7的一端還安裝有推力軸承13。同樣地，也可以在第二齒輪91靠近內(nèi)燃機(jī)1的一端設(shè)置有中空軸15(圖中未示出)，該中空軸15可以與第二齒輪91 一體成型，也可以另外安裝到第二齒輪91上。為了更好的保證裝配公差，降低磨損，提高使用壽命，優(yōu)選地，第二齒輪91與該中空軸15—體成型，且該中空軸15的中心軸線(xiàn)與第二齒輪91的中心軸線(xiàn)共線(xiàn)。第一輸入軸5的一端依靠軸承固定支撐，另一端即靠近第二電機(jī)10的一端通過(guò)軸承安裝在該中空軸15中。為了提高這一端的支撐強(qiáng)度，優(yōu)選地，第一輸入軸5的一端通過(guò)滾針軸承14安裝在該中空軸15中。由于變速箱中的齒輪副一般都為斜齒輪，而斜齒輪會(huì)產(chǎn)生軸向力，為了降低對(duì)輸入軸的影響，因此在第一輸入軸5和第二齒輪91之間還設(shè)置有推力軸承13，即安裝于中空軸15中的第一輸入軸5的一端還安裝有推力軸承13。這樣第一輸入軸5和第二輸入軸7既可以各自向輸出軸16輸送動(dòng)力，又可以很好的滿(mǎn)足兩個(gè)輸入軸的安裝支撐需求。離合器4可以根據(jù)需要而選擇各種合適的離合裝置，如可以為濕式離合器。由于濕式離合器為旋轉(zhuǎn)液壓缸，同時(shí)還要求較高的密封性，當(dāng)將濕式離合器安裝到第一電機(jī)3 的中空結(jié)構(gòu)中時(shí)，需要保證較高的密封效果，同時(shí)還需要開(kāi)設(shè)油道，從而控制濕式離合器的開(kāi)合。為了降低離合器4的安裝要求，簡(jiǎn)化安裝結(jié)構(gòu)，根據(jù)本發(fā)明的一種實(shí)施方式，離合器4包括可配合傳動(dòng)的第一摩擦件和第二摩擦件，第一摩擦件與第一電機(jī)3的轉(zhuǎn)子固定連接，第二摩擦件與第一輸入軸5固定連接。第一摩擦件和第二摩擦件可以為摩擦片或摩擦盤(pán)，只要可以相互配合實(shí)現(xiàn)動(dòng)力的傳遞或中斷即可。第一摩擦件和第二摩擦件均可以為多片摩擦片或摩擦盤(pán)，本領(lǐng)域技術(shù)人員根據(jù)需要可以做出合理選擇，如第一摩擦件和第二摩擦件采用與濕式離合器中的摩擦元件類(lèi)似的連接布置形式。離合器4由液壓分離軸承6控制，如圖3所示，液壓分離軸承6包括液壓缸和分離軸承61，分離軸承61的內(nèi)圈與液壓缸的活塞62固定連接，液壓缸包括缸體64、插設(shè)在缸體64內(nèi)并與缸體64形成一端封閉的環(huán)狀空間63的缸芯67以及設(shè)置在該一端封閉的環(huán)狀空間63內(nèi)并可軸向移動(dòng)的活塞62，活塞62與缸體64的內(nèi)壁和缸芯67的外壁密封接觸，缸體64上設(shè)置有與環(huán)狀空間63連通的通道65，該通道65與液壓油管66相連接。第一摩擦件或第二摩擦件可與分離軸承61相接觸或分離，即第一摩擦件在分離軸承61的作用下與第二摩擦件接觸傳遞動(dòng)力或者斷開(kāi)切斷動(dòng)力，或者第二摩擦件在分離軸承61的作用下與第一摩擦件接觸傳遞動(dòng)力或者斷開(kāi)切斷動(dòng)力。進(jìn)一步地，缸芯67具有中空結(jié)構(gòu)，第一電機(jī)3的輸出軸穿過(guò)缸芯67與第一輸入軸 5相連，第一電機(jī)3的輸出軸和缸芯67之間具有間隙，即第一電機(jī)3的運(yùn)轉(zhuǎn)不會(huì)受到缸芯 67的影響。如果離合器4采用傳統(tǒng)的離合器如濕式離合器，則需要在變速箱的箱體壁、雙質(zhì)量飛輪2與第一電機(jī)3的轉(zhuǎn)子之間的連接軸上開(kāi)設(shè)油道，所以采用傳統(tǒng)的離合器會(huì)使得油道設(shè)計(jì)、制造比較復(fù)雜。而采用本發(fā)明提供的由液壓分離軸承6控制的離合器4，則可以降低離合器油道的設(shè)計(jì)制造難度，有利于降低成本。同時(shí)，液壓缸可以固定在變速箱上，從而不會(huì)受第一電機(jī)3輸出軸的影響，有利于提到離合器4的控制精度。活塞62與缸體64的內(nèi)壁和缸芯67的外壁密封接觸，這可以通過(guò)本領(lǐng)域公知的各種方式來(lái)實(shí)現(xiàn)，例如通過(guò)在活塞62上與缸體64的內(nèi)壁和缸芯67的外壁之間安裝密封環(huán)。 優(yōu)選情況下，活塞62的后端面上嵌有Y形密封圈68，以使得活塞62與缸體64的內(nèi)壁和缸芯67的外壁密封接觸。由于Y形密封圈68密封可靠且耐高壓，因此這樣的密封方式結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單而可靠，簡(jiǎn)化了加工、安裝工藝。更具體地說(shuō)，Y形密封圈68包括一個(gè)基端和兩個(gè)支端， 基端可以固定在的活塞62的后端面上所形成的燕尾槽內(nèi)，兩個(gè)支端分別與缸體64的內(nèi)壁和缸芯6的外壁密封接觸。通道65用于將液壓油管66中的液壓油引入或排出環(huán)狀空間中，以操縱活塞62的移動(dòng)。通道65可以形成在缸體64的任意部位上，優(yōu)選情況下，通道65形成于缸體64的后端即遠(yuǎn)離分離軸承61的一端。這樣可以使整個(gè)裝置的結(jié)構(gòu)比較緊湊，減小了其徑向尺寸。 從而更適合于在空間較小的例如長(zhǎng)條狀或管狀的空間內(nèi)安裝使用。進(jìn)一步地，液壓分離軸承6還包括缸座70，該缸座70的一端與缸體64和缸芯67 密封連接。該密封方式可以通過(guò)本領(lǐng)域公知的各種方式來(lái)實(shí)現(xiàn)，如在缸體64和缸座70之間形成凹凸結(jié)構(gòu)，缸芯67的一端具有凸緣并插入到缸體64和缸座70之間，并通過(guò)螺釘69 將缸體64和缸座70固定在一起。另外根據(jù)本發(fā)明的一種實(shí)施方式，內(nèi)燃機(jī)1只需要在高速運(yùn)行時(shí)輸出動(dòng)力從而驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，此時(shí)，離合器4才需要結(jié)合，因此，液壓分離軸承6的液壓源如油泵可以無(wú)需另外設(shè)置電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)而由內(nèi)燃機(jī)1驅(qū)動(dòng)。即由內(nèi)燃機(jī)1帶動(dòng)油泵轉(zhuǎn)動(dòng)，進(jìn)而為液壓分離軸承6提供液壓力。公知地，混合動(dòng)力車(chē)上設(shè)置有控制裝置，如車(chē)載E⑶，從而可以控制整車(chē)以及汽車(chē)上各個(gè)機(jī)構(gòu)運(yùn)行在各種工作狀態(tài)下。當(dāng)需要控制離合器4時(shí)，控制裝置控制液壓動(dòng)力源如電動(dòng)油泵工作，從而將液壓油通過(guò)液壓油管66輸入到環(huán)狀空間63中，進(jìn)而推動(dòng)活塞62移動(dòng)，在活塞62的作用下，分離軸承61帶動(dòng)離合器4閉合；當(dāng)需要斷開(kāi)離合器4時(shí)，控制裝置控制液壓源如電動(dòng)油泵停止工作，液壓分離軸承6的的回油回路上的電磁閥接通，環(huán)狀空間63中的液壓油通過(guò)液壓油管66流回液壓源如變速箱中，此時(shí)，分離軸承61和活塞62逐漸回位，離合器4斷開(kāi)。本發(fā)明的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可以根據(jù)不同的工況設(shè)置不同的工作模式并進(jìn)行合理的選擇。本發(fā)明的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可以工作在純電動(dòng)和混合動(dòng)力兩種模式下，即該混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可以以第二電機(jī)10驅(qū)動(dòng)即純電動(dòng)模式為主。只要儲(chǔ)能裝置中的電量能滿(mǎn)足第二電機(jī)10的需要即可控制車(chē)輛運(yùn)行在純電動(dòng)模式。根據(jù)本發(fā)明的一種實(shí)施方式，本發(fā)明的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可以工作以下工作模式停止模式、串聯(lián)模式、并聯(lián)模式、純電動(dòng)模式和能量回饋模式停止模式此時(shí)車(chē)輛的內(nèi)燃機(jī)1、第一電機(jī)3和第二電機(jī)10均處于停止運(yùn)行狀態(tài)。 離合器4處于分離狀態(tài)或結(jié)合狀態(tài)都不會(huì)對(duì)車(chē)輛產(chǎn)生影響。串聯(lián)模式此時(shí)，離合器4分離，車(chē)輛在第二電機(jī)10的驅(qū)動(dòng)下行駛，同時(shí)內(nèi)燃機(jī)1 帶動(dòng)第一電機(jī)3發(fā)電，第一電機(jī)3發(fā)的電可以直接輸出給第二電機(jī)10，也可以輸送給儲(chǔ)能裝置。 并聯(lián)模式此時(shí)，離合器4結(jié)合，第二電機(jī)10接收儲(chǔ)能裝置的電能運(yùn)轉(zhuǎn)并將動(dòng)力通過(guò)輸出軸16輸送到差速器11進(jìn)而驅(qū)動(dòng)車(chē)輪12轉(zhuǎn)動(dòng)行駛；同時(shí)，內(nèi)燃機(jī)1啟動(dòng)，并將動(dòng)力通過(guò)輸出軸16輸送到差速器11進(jìn)而驅(qū)動(dòng)車(chē)輪12轉(zhuǎn)動(dòng)行駛。此時(shí)，第一電機(jī)3也可以作為電動(dòng)機(jī)運(yùn)行，并將動(dòng)力通過(guò)輸出軸16輸送到差速器 11進(jìn)而驅(qū)動(dòng)車(chē)輪12轉(zhuǎn)動(dòng)行駛。純電動(dòng)模式第二電機(jī)10接收儲(chǔ)能裝置的電能并將動(dòng)力通過(guò)輸出軸16輸送到差速器11進(jìn)而驅(qū)動(dòng)車(chē)輪12轉(zhuǎn)動(dòng)行駛。此時(shí)，離合器4分離，內(nèi)燃機(jī)1和第一電機(jī)3均停止運(yùn)行。能量回饋模式當(dāng)車(chē)輛制動(dòng)時(shí)，第二電機(jī)10可以接受輸出軸16輸送的機(jī)械能并轉(zhuǎn)化為電能儲(chǔ)存到儲(chǔ)能裝置中。當(dāng)然，本發(fā)明的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還可以工作在其它模式，如停車(chē)發(fā)電模式此時(shí)離合器4分離，內(nèi)燃機(jī)1帶動(dòng)第一電機(jī)3發(fā)電并給儲(chǔ)能裝置供電。本發(fā)明的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及包含該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車(chē)輛，由于設(shè)置了兩個(gè)輸入軸和一個(gè)輸出軸，兩個(gè)輸入軸和輸出軸之間分別通過(guò)齒輪副連接，內(nèi)燃機(jī)和第二電機(jī)分別通過(guò)兩個(gè)輸入軸輸出動(dòng)力，從而形成了車(chē)輛前進(jìn)檔的兩個(gè)檔級(jí)，進(jìn)而能夠根據(jù)車(chē)輛的不同行駛工況，靈活選擇各種工作模式和各個(gè)對(duì)應(yīng)檔位，所以很好的滿(mǎn)足了車(chē)輛在不同工況下的行駛需要。此外，本發(fā)明的具有兩個(gè)前進(jìn)檔級(jí)的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)能夠使得整車(chē)低速扭矩增大、起步更快，而在高速下能夠更好地發(fā)揮出內(nèi)燃機(jī)的最高效率，提高了能量轉(zhuǎn)換效率，減少了尾氣排放與能量損耗，最終達(dá)到整車(chē)的低排放、低油耗和高動(dòng)能等效果。本發(fā)明的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及包含該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車(chē)輛，由于通過(guò)兩個(gè)齒輪副形成了兩個(gè)傳動(dòng)比，只需要控制第二電機(jī)10和內(nèi)燃機(jī)1工作就可以使得兩者分別利用兩個(gè)傳動(dòng)比輸出動(dòng)力而無(wú)需另外設(shè)置換擋機(jī)構(gòu)，因此有效降低了該混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的控制難度， 簡(jiǎn)化了控制策略，進(jìn)而降低了該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)出現(xiàn)控制故障的幾率，有效提高了控制質(zhì)量，從而降低了車(chē)輛的故障率以及車(chē)主的保養(yǎng)成本。本發(fā)明的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及包含該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車(chē)輛，充分發(fā)揮了內(nèi)燃機(jī)和第二電機(jī)在不同工況下的性能，很好的兼顧了性能與成本，從而有利于混合動(dòng)力車(chē)輛的推廣普及。以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，包括內(nèi)燃機(jī)、第一電機(jī)、離合器以及第二電機(jī)，其特征在于， 所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括用于輸出動(dòng)力的輸出軸以及各自向所述輸出軸輸送動(dòng)力的第一輸入軸和第二輸入軸，第一輸入軸和輸出軸之間通過(guò)一級(jí)或多級(jí)齒輪副形成第一傳動(dòng)比，第二輸入軸和輸出軸之間通過(guò)一級(jí)或多級(jí)齒輪副形成第二傳動(dòng)比，所述內(nèi)燃機(jī)與所述第一電機(jī)連接，所述第一電機(jī)通過(guò)所述離合器與所述第一輸入軸連接，所述第二電機(jī)與所述第二輸入軸連接。
2.如權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述第一輸入軸上固定有第一齒輪，所述第二輸入軸上固定有第二齒輪，所述輸出軸上固定有第三齒輪和第四齒輪，所述第一齒輪與所述第三齒輪嚙合形成第一傳動(dòng)比，所述第二齒輪與所述第四齒輪嚙合形成第二傳動(dòng)比。
3.如權(quán)利要求2所述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括差速器，所述差速器與所述第三齒輪或所述第四齒輪連接。
4.如權(quán)利要求2所述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括差速器，所述輸出軸上還固定有第五齒輪，所述差速器與所述第五齒輪連接。
5.如權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述第一傳動(dòng)比小于所述第二傳動(dòng)比。
6.如權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸、所述第一電機(jī)的輸出軸以及所述第二電機(jī)的輸出軸處于同一軸線(xiàn)上。
7.如權(quán)利要求6所述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述第一齒輪的一端設(shè)置有中空軸，所述第二輸入軸的一端通過(guò)軸承安裝在所述中空軸中。
8.如權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括雙質(zhì)量飛輪，所述內(nèi)燃機(jī)通過(guò)所述雙質(zhì)量飛輪與所述第一電機(jī)連接。
9.如權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述離合器包括在液壓分離軸承的驅(qū)動(dòng)下接觸或分離的第一摩擦件和第二摩擦件，所述第一摩擦件與所述第一電機(jī)的轉(zhuǎn)子固定連接，所述第二摩擦件與所述第一輸入軸固定連接。
10.一種車(chē)輛，其特征在于，所述車(chē)輛包括權(quán)利要求1-9中任意一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。
全文摘要
一種混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，包括內(nèi)燃機(jī)、第一電機(jī)、離合器以及第二電機(jī)，其中，還包括用于輸出動(dòng)力的輸出軸以及第一輸入軸和第二輸入軸，第一輸入軸和輸出軸之間通過(guò)一級(jí)或多級(jí)齒輪副形成第一傳動(dòng)比，第二輸入軸和輸出軸之間通過(guò)一級(jí)或多級(jí)齒輪副形成第二傳動(dòng)比，內(nèi)燃機(jī)與第一電機(jī)連接，第一電機(jī)通過(guò)離合器與第一輸入軸連接，第二電機(jī)與第二輸入軸連接。本發(fā)明還提供了一種包含該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車(chē)輛。本發(fā)明由于設(shè)置了兩個(gè)輸入軸和一個(gè)輸出軸，從而形成了車(chē)輛前進(jìn)檔的兩個(gè)檔級(jí)，進(jìn)而能夠根據(jù)車(chē)輛的不同行駛工況，靈活選擇各種工作模式和各個(gè)對(duì)應(yīng)檔位，所以很好的滿(mǎn)足了車(chē)輛在不同工況下的行駛需要。
文檔編號(hào)B60K6/36GK102259581SQ201010190308
公開(kāi)日2011年11月30日 申請(qǐng)日期2010年5月31日 優(yōu)先權(quán)日2010年5月31日
發(fā)明者任毅, 劉彥, 楊勝麟, 牛茹茹, 王濤, 羅紅斌 申請(qǐng)人:比亞迪股份有限公司