專利名稱：電子駐車制動系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種汽車制動系統(tǒng)，尤其是涉及一種電子駐車制動系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
隨著城市道路地快速發(fā)展以及汽車行駛速度地不斷提升，導(dǎo)致汽車行駛速度越來 越高，再加之目前城市人口數(shù)量的不斷增加以及汽車保有量地不斷提升，均使得駕駛員對 車輛的運(yùn)行控制變得尤為重要。目前，所使用的傳統(tǒng)駐車制動系統(tǒng)，需要駕駛員繼續(xù)在松開 駐車制動之后，踩下剎車踏板，以防止車輛向后滑動，但是同時(shí)又需要踩下油門踏板，以提 高發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速來獲取驅(qū)動扭矩，因而駕駛員的要求相對較高。另外，傳統(tǒng)的機(jī)械式駐車制動 (手剎)尤其在向上斜坡起步時(shí)，需要依靠駕駛者通過釋放手制動系統(tǒng)，然后需要駕駛員擁 有高超的油門、離合和剎車配合技術(shù)，來順暢起步并確保車輛不向后滑行，同時(shí)由于需通過 機(jī)械系統(tǒng)進(jìn)行制動力傳遞，因而制動效果不好。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題在于針對上述現(xiàn)有技術(shù)中的不足，提供一種電子 駐車制動系統(tǒng)，其設(shè)計(jì)合理、接線方便、投資成本低且使用操作簡便、智能化程度高、使用效 果好，能有效解決傳統(tǒng)機(jī)械式駐車制動系統(tǒng)存在的對駕駛員技術(shù)要求高、機(jī)械系統(tǒng)的制動 力傳遞間隙、低附著系數(shù)路面和坡道起步操作難度大等多種實(shí)際問題。為解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型采用的技術(shù)方案是一種電子駐車制動系統(tǒng)，其 特征在于包括駐車制動控制單元、多個(gè)分別與駐車制動控制單元相接且相應(yīng)對安裝在車 體上的各車輪輪速進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測的輪速傳感器、多個(gè)分別對各車輪制動力進(jìn)行調(diào)整的ABS 電磁調(diào)節(jié)閥、對油門踏板的位移進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測的踏板位移傳感器、由駐車制動控制單元進(jìn) 行控制且與儲氣筒相接的主動補(bǔ)氣電磁閥和與駐車制動控制單元相接的駐車制動開關(guān)，所 述踏板位移傳感器和輪速傳感器均接駐車制動控制單元，所述主動補(bǔ)氣電磁閥與所述電磁 閥之間通過氣路進(jìn)行連通，所述輪速傳感器接駐車制動控制單元，ABS電磁調(diào)節(jié)閥分別串接 在各車輪的制動氣室和所述電磁閥之間的進(jìn)氣氣路中；所述駐車制動控制單元與對發(fā)動機(jī) 轉(zhuǎn)速進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器或通過CAN通信總線與安裝車體內(nèi)部的車輛局域 網(wǎng)相接；所述主動補(bǔ)氣電磁閥和ABS電磁調(diào)節(jié)閥均與駐車制動控制單元相接，駐車制動控 制單元根據(jù)所接收到的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號、踏板位移信號和對車輪輪速信號進(jìn)行處理所得到 的加速度信號且經(jīng)內(nèi)部處理后相應(yīng)對主動補(bǔ)氣電磁閥和ABS電磁調(diào)節(jié)閥進(jìn)行控制。所述儲氣筒包括前儲氣筒和后儲氣筒，所述主動補(bǔ)氣電磁閥的數(shù)量為兩個(gè)且兩個(gè) 主動補(bǔ)氣電磁閥分別為與前儲氣筒和后儲氣筒相通的主動補(bǔ)氣電磁閥一和主動補(bǔ)氣電磁 閥二 ；所述車輪的數(shù)量為6個(gè)，且6個(gè)車輪包括分別車體前中后部左右兩側(cè)的兩個(gè)前輪、兩 個(gè)中輪和兩個(gè)后輪；兩個(gè)前輪的制動氣室之間、兩個(gè)中輪的制動氣室之間和兩個(gè)后輪的制 動氣室之間分別通過三通一、三通二和三通三進(jìn)行連通，所述主動補(bǔ)氣電磁閥一經(jīng)雙向單 通電磁閥一分別與制動總閥和三通一相通，所述主動補(bǔ)氣電磁閥二經(jīng)雙向單通電磁閥二分別與制動總閥和三通四相通，三通四分別與三通二和三通三相通，所述雙向單通電磁閥二 與制動總閥相通。還包括分別與駐車制動控制單元相接的駐車制動狀態(tài)指示燈和報(bào)警指示燈。本實(shí)用新型與現(xiàn)有技術(shù)相比具有以下優(yōu)點(diǎn)1、結(jié)構(gòu)簡單合理，連接方便且使用操作簡便，成本低。2、使用效果好，能有效改善車輛的驅(qū)動性能，保證車輛的快速起步，并提高車輛方 向的可操縱性。3、通過與發(fā)動機(jī)的交聯(lián)和油門踏板位置的獲取，對車輛起步做出準(zhǔn)確的判斷和控 制，提高了車輛安全性，和降低對駕駛員的要求。4、采取雙裕度控制，確保車輛啟動、制動的安全性及操控性。5、控制汽車發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，提高車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性。6、設(shè)計(jì)合理，采用車輛實(shí)際加速度和油門踏板位移參數(shù)以及發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速參數(shù)進(jìn)行 綜合控制。本實(shí)用新型的工作原理與與現(xiàn)有的機(jī)械式手剎相同，通過剎車盤與剎車片產(chǎn)生 的摩擦力來達(dá)到停車制動，但是控制方式卻發(fā)生了本質(zhì)的變化，通過電子控制方式后，由于 減少了機(jī)械系統(tǒng)的制動力傳遞間隙，確保了車輛制動力的瞬時(shí)傳遞；并且由于系統(tǒng)和整車 發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)交聯(lián)，能夠獲取車輛發(fā)動機(jī)信息，通過獲取發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，結(jié)合駕駛員油門 踏板的位置，判斷是否需要解除駐車制動，因此在安裝電子駐車制動系統(tǒng)的情況下，能夠避 免車輛在坡道起步時(shí)不必要的向后滑行，避免不必要的事故發(fā)生，提高整車的安全性。7、非常適用于低附著系數(shù)路面和坡道起步過程中使用，實(shí)際操作過程中，本實(shí)用 新型通過加速度信號判斷出坡度且在車輛啟步時(shí)，通過油門踏板位移傳感器、發(fā)動轉(zhuǎn)速傳 感器或者車輛局域網(wǎng)(CAN)通信，獲取車輛發(fā)動機(jī)已經(jīng)由怠速轉(zhuǎn)動變?yōu)榧铀俎D(zhuǎn)動、車輛油 門踏板已經(jīng)發(fā)生位移等提供的信息，通過計(jì)算比較，當(dāng)發(fā)動機(jī)扭矩大于地面行駛阻力矩時(shí)， 自動釋放駐車制動系統(tǒng)，從而使汽車能夠平穩(wěn)起步，而不會向后滑行，對于低附著系數(shù)路面 和坡道起步極為有益。即使平時(shí)在市區(qū)行駛，只要啟用電子駐車制動按鈕，本實(shí)用新型便會 啟動相應(yīng)的自動駐車功能，從而使得車輛在等待紅燈或上下坡停車時(shí)，無需一直腳踩剎車 或使用手剎，車輛始終處于靜止?fàn)顟B(tài)，當(dāng)需要解除靜止?fàn)顟B(tài)，只需輕點(diǎn)油門即可解除制動。 因此可以大大減少駕駛員的勞動強(qiáng)度，從而實(shí)現(xiàn)安全行車的目的。8、適用范圍廣，能適用于各種類型車輛，包括輕卡、中型客車以及主配重卡或大型 客車。綜上所述，本實(shí)用新型設(shè)計(jì)合理、接線方便、投資成本低且使用操作簡便、智能化 程度高、使用效果好，能有效解決傳統(tǒng)機(jī)械式駐車制動系統(tǒng)存在的對駕駛員技術(shù)要求高、機(jī) 械系統(tǒng)的制動力傳遞間隙、低附著系數(shù)路面和坡道起步操作難度大且使用效果差等多種實(shí) 際問題。下面通過附圖和實(shí)施例，對本實(shí)用新型的技術(shù)方案做進(jìn)一步的詳細(xì)描述。
圖1為本實(shí)用新型實(shí)施例1的電路和氣路原理圖。圖2為本實(shí)用新型實(shí)施例2的電路和氣路原理圖。附圖標(biāo)記說明[0021]1-駐車制動控制單元；2-ABS電磁調(diào)節(jié)閥；3-輪速傳感器；[0022]5-踏板位移傳感器；6-主動補(bǔ)氣電磁閥；7-制動氣室；[0023]8-三通一；9-三通二 ；10-雙向單通電磁[0024]11-雙向單通電磁閥二；12-油門踏板；13-前儲氣筒；[0025]14-后儲氣筒；15-制動總閥；16-三通四；[0026]17_左前輪；18-右前輪；19-左中輪；[0027]20_右中輪；21-左后輪；22-右后輪；[0028]23-發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器；24-車輛局域網(wǎng)；25-駐車制動開關(guān)[0029]26-二通二 ；27-駐車制動狀態(tài)指28-報(bào)警指示燈。[0030]示燈；
具體實(shí)施方式
實(shí)施例1如圖1所示，本實(shí)用新型包括駐車制動控制單元1、多個(gè)分別對安裝在車體上的各 車輪輪速進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測的輪速傳感器3、多個(gè)分別與駐車制動控制單元1相接且相應(yīng)對各 車輪制動力進(jìn)行調(diào)整的ABS電磁調(diào)節(jié)閥2、對油門踏板12的位移進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測的踏板位移 傳感器5、由駐車制動控制單元1進(jìn)行控制且與儲氣筒相接的主動補(bǔ)氣電磁閥6和與駐車 制動控制單元1相接的駐車制動開關(guān)25，所述踏板位移傳感器5和輪速傳感器3均接駐車 制動控制單元1，所述主動補(bǔ)氣電磁閥6與所述電磁閥之間通過氣路進(jìn)行連通，所述輪速傳 感器3接駐車制動控制單元1，ABS電磁調(diào)節(jié)閥2分別串接在各車輪的制動氣室7和所述電 磁閥之間的進(jìn)氣氣路中。所述駐車制動控制單元1與對發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測的發(fā)動機(jī) 轉(zhuǎn)速傳感器23相接。所述主動補(bǔ)氣電磁閥6和ABS電磁調(diào)節(jié)閥2均與駐車制動控制單元 1相接，駐車制動控制單元1根據(jù)所接收到的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號、踏板位移信號和對車輪輪速 信號進(jìn)行處理所得到的加速度信號且經(jīng)內(nèi)部處理后相應(yīng)對主動補(bǔ)氣電磁閥6和ABS電磁調(diào) 節(jié)閥2進(jìn)行控制。本實(shí)施例中，所述儲氣筒包括前儲氣筒13和后儲氣筒14，所述主動補(bǔ)氣電磁閥6 的數(shù)量為兩個(gè)且兩個(gè)主動補(bǔ)氣電磁閥6分別為與前儲氣筒13和后儲氣筒14相通的主動補(bǔ) 氣電磁閥一和主動補(bǔ)氣電磁閥二。所述車輪的數(shù)量為6個(gè)，且6個(gè)車輪包括分別車體前中 后部左右兩側(cè)的兩個(gè)前輪、兩個(gè)中輪和兩個(gè)后輪。所述兩個(gè)前輪分別為左前輪17和左后輪 18，兩個(gè)中輪分別為左中輪19和右中輪20，兩個(gè)后輪分別為左后輪21和右后輪22。所述 兩個(gè)前輪的制動氣室7之間、兩個(gè)中輪的制動氣室7之間和兩個(gè)后輪的制動氣室7之間分 別通過三通一 8、三通二 9和三通三26進(jìn)行連通，所述主動補(bǔ)氣電磁閥一經(jīng)雙向單通電磁閥 一 10分別與制動總閥15和三通一 8相通，所述主動補(bǔ)氣電磁閥二經(jīng)雙向單通電磁閥二 11 分別與制動總閥15和三通四16相通，三通四16分別與三通二 9和三通三26相通，所述雙 向單通電磁閥二 11與制動總閥15相通。同時(shí)，本實(shí)用新型還包括分別與駐車制動控制單元1相接的駐車制動狀態(tài)指示燈 27和報(bào)警指示燈28。實(shí)際使用過程中，當(dāng)需要駐車制動時(shí)，只需按下駐車制動開關(guān)25，車輛則會自動提 供長時(shí)間穩(wěn)定的制動力矩；一旦駕駛員需要啟步，此時(shí)只需要駕駛員踩下油門踏板12，則對油門踏板12位移進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測的踏板位移傳感器5則會同步將所檢測的油門踏板位移 信號傳送至駐車制動控制單元1，通過踏板位移信號感知駕駛員有加速起步的要求，同時(shí)發(fā) 動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器23將此時(shí)所檢測的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號同步上傳至駐車制動控制單元1，一旦 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速提高或者上升，駐車制動控制單元1則會根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號和踏板位移信號 并結(jié)合對車輪輪速信號進(jìn)行處理所得到的加速度信號(用于判斷行駛位置的坡度)且經(jīng)內(nèi) 部分析處理運(yùn)算，得出當(dāng)發(fā)動機(jī)扭矩大于地面行駛阻力矩時(shí)，駐車制動控制單元1通過對 主動補(bǔ)氣電磁閥6和ABS電磁調(diào)節(jié)閥2進(jìn)行控制實(shí)現(xiàn)制動自動解除，自動釋放制動氣室7 的制動壓力，從而實(shí)現(xiàn)加速起步的目的。實(shí)施例2如圖2所示，本實(shí)施例中，與實(shí)施例1不同的是所述駐車制動控制單元1與通過 CAN通信總線與安裝車體內(nèi)部的車輛局域網(wǎng)24相接，即通過車輛局域網(wǎng)24獲取發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 信號，其余部分結(jié)構(gòu)、連接關(guān)系和工作原理均與實(shí)施例1相同。以上所述，僅是本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例，并非對本實(shí)用新型作任何限制，凡是根 據(jù)本實(shí)用新型技術(shù)實(shí)質(zhì)對以上實(shí)施例所作的任何簡單修改、變更以及等效結(jié)構(gòu)變化，均仍 屬于本實(shí)用新型技術(shù)方案的保護(hù)范圍內(nèi)。
權(quán)利要求一種電子駐車制動系統(tǒng)，其特征在于包括駐車制動控制單元(1)、多個(gè)分別對安裝在車體上的各車輪輪速進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測的輪速傳感器(3)、多個(gè)分別與駐車制動控制單元(1)相接且相應(yīng)對各車輪制動力進(jìn)行調(diào)整的ABS電磁調(diào)節(jié)閥(2)、對油門踏板(12)的位移進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測的踏板位移傳感器(5)、由駐車制動控制單元(1)進(jìn)行控制且與儲氣筒相接的主動補(bǔ)氣電磁閥(6)和與駐車制動控制單元(1)相接的駐車制動開關(guān)(25)，所述踏板位移傳感器(5)和輪速傳感器(3)均接駐車制動控制單元(1)，所述主動補(bǔ)氣電磁閥(6)與所述電磁閥之間通過氣路進(jìn)行連通，所述輪速傳感器(3)接駐車制動控制單元(1)，ABS電磁調(diào)節(jié)閥(2)分別串接在各車輪的制動氣室(7)和所述電磁閥之間的進(jìn)氣氣路中；所述駐車制動控制單元(1)與對發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器(23)或通過CAN通信總線與安裝車體內(nèi)部的車輛局域網(wǎng)(24)相接；所述主動補(bǔ)氣電磁閥(6)和ABS電磁調(diào)節(jié)閥(2)均與駐車制動控制單元(1)相接，駐車制動控制單元(1)根據(jù)所接收到的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號、踏板位移信號和對車輪輪速信號進(jìn)行處理所得到的加速度信號且經(jīng)內(nèi)部處理后相應(yīng)對主動補(bǔ)氣電磁閥(6)和ABS電磁調(diào)節(jié)閥(2)進(jìn)行控制。
2.按照權(quán)利要求1所述的電子駐車制動系統(tǒng)，其特征在于所述儲氣筒包括前儲氣筒 (13)和后儲氣筒(14)，所述主動補(bǔ)氣電磁閥(6)的數(shù)量為兩個(gè)且兩個(gè)主動補(bǔ)氣電磁閥(6) 分別為與前儲氣筒(13)和后儲氣筒(14)相通的主動補(bǔ)氣電磁閥一和主動補(bǔ)氣電磁閥二 ； 所述車輪的數(shù)量為6個(gè)，且6個(gè)車輪包括分別車體前中后部左右兩側(cè)的兩個(gè)前輪、兩個(gè)中輪 和兩個(gè)后輪；兩個(gè)前輪的制動氣室(7)之間、兩個(gè)中輪的制動氣室(7)之間和兩個(gè)后輪的 制動氣室(7)之間分別通過三通一(8)、三通二(9)和三通三(26)進(jìn)行連通，所述主動補(bǔ) 氣電磁閥一經(jīng)雙向單通電磁閥一(10)分別與制動總閥(15)和三通一(8)相通，所述主動 補(bǔ)氣電磁閥二經(jīng)雙向單通電磁閥二(11)分別與制動總閥(15)和三通四(16)相通，三通四 (16)分別與三通二(9)和三通三(26)相通，所述雙向單通電磁閥二(11)與制動總閥(15) 相通。
3.按照權(quán)利要求1或2所述的電子駐車制動系統(tǒng)，其特征在于還包括分別與駐車制 動控制單元(1)相接的駐車制動狀態(tài)指示燈(27)和報(bào)警指示燈(28)。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種電子駐車制動系統(tǒng)，包括駐車制動控制單元、輪速傳感器、對各車輪制動力進(jìn)行調(diào)整的ABS電磁調(diào)節(jié)閥、踏板位移傳感器、主動補(bǔ)氣電磁閥和駐車制動開關(guān)；駐車制動控制單元與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器或通過CAN通信總線與車輛局域網(wǎng)相接；駐車制動控制單元根據(jù)所接收到的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號、踏板位移信號和對車輪輪速信號進(jìn)行處理所得到的加速度信號且經(jīng)內(nèi)部處理后相應(yīng)對主動補(bǔ)氣電磁閥和ABS電磁調(diào)節(jié)閥進(jìn)行控制。本實(shí)用新型設(shè)計(jì)合理、投資成本低且操作簡便、智能化程度高、使用效果好，能解決傳統(tǒng)機(jī)械式駐車制動系統(tǒng)存在的對駕駛員技術(shù)要求高、機(jī)械系統(tǒng)制動力傳遞間隙、低附著系數(shù)路面和坡道起步操作難度大等問題。
文檔編號B60T13/68GK201646704SQ201020160748
公開日2010年11月24日 申請日期2010年4月15日 優(yōu)先權(quán)日2010年4月15日
發(fā)明者韓琳 申請人:西安正昌電子有限責(zé)任公司