專利名稱：副離合踏板機構的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種汽車離合控制機構，特別是一種結(jié)構主體位于發(fā)動機艙內(nèi)的 副離合踏板機構。
背景技術：
目前國內(nèi)皮卡車型的離合器操縱機構均為液壓操縱機構，主要由吊掛式離合器踏 板、離合總泵、離合分泵、回位彈簧或助力彈簧、管路系統(tǒng)、分離撥叉、分離軸承組成。而副離 合操縱系統(tǒng)主要有以下兩種形式第一種形式，參見圖1，圖1為現(xiàn)有技術的杠桿式副離合踏板結(jié)構示意圖。副離合 踏板20通過杠桿機構30驅(qū)動主離合踏板10運動，從而推動離合器總泵運動。如圖1所示， 由于駕駛室內(nèi)部空間尺寸的限制，只有將杠桿機構30置于機艙內(nèi)，這種結(jié)構由于受副駕駛 位腿部空間限制及機艙內(nèi)部空間限制，以及機械連接的間隙的難以控制，因此存在如下缺占.1、杠桿機構30難以布置，即使勉強布置下去，由于生產(chǎn)的一致性難以保證，容易 產(chǎn)生與其他部件的干涉；2、傳動效率較低；3、副離合自由行程過大；4、副離合踏板的布置難以符合人機工程的要求，難以保證操縱舒適性。第二種形式，參見圖2，圖2為現(xiàn)有技術的拉線式副離合踏板結(jié)構示意圖。如圖2 所示，副離合踏板20通過拉線40驅(qū)動主離合踏板10運動，從而推動離合器總泵運動。這 種結(jié)構解決了杠桿機構在機艙內(nèi)難以布置的問題，但同樣存在傳動效率較低、副離合自由 行程過大、副離合踏板的布置難以符合人機工程的要求因而難以保證操縱舒適性等問題， 且在使用過程中，拉線40由于內(nèi)部摩擦力大，使得副離合踏板20的操縱變得異常沉重。
實用新型內(nèi)容本實用新型所要解決的技術問題是提供一種副離合踏板機構，可解決上述現(xiàn)有技 術中存在的問題，傳動效率高、分離徹底且符合人機工程的要求。為了實現(xiàn)上述目的，本實用新型提供了一種副離合踏板機構，用于汽車副駕駛的 離合操縱，設置于汽車的發(fā)動機艙內(nèi)對應于所述汽車的副駕駛座前方位置處，其中，包括踏 板支架、控制部件、傳動部件及副離合總泵，所述踏板支架及所述控制部件分別安裝在所述 汽車的車身前擋板上，所述傳動部件及所述副離合總泵分別與所述踏板支架連接，所述控 制部件與所述傳動部件連接，所述傳動部件與所述副離合總泵連接，所述副離合總泵與所 述汽車的離合器分泵連接，所述傳動部件分別具有一工作初始位置及一工作極限位置。上述的副離合踏板機構，其中，所述傳動部件包括離合器踏板臂和回位助力彈簧， 所述離合器踏板臂的下端與所述控制部件鉸接，所述離合器踏板臂的上端與所述踏板支架 鉸接，所述回位助力彈簧一端與所述離合器踏板臂的上端連接，所述回位助力彈簧的另一端固定于所述踏板支架。上述的副離合踏板機構，其中，所述回位助力彈簧在所述踏板支架上的固定點的 位置低于所述離合器踏板臂與所述踏板支架鉸接點的位置，所述回位助力彈簧與所述離合 器踏板臂的連接點位于所述固定點及所述鉸接點之間。上述的副離合踏板機構，其中，所述離合器踏板臂的下端還包括一用于與所述控 制部件連接的滑槽，所述滑槽沿所述離合器踏板臂的長度方向設置。上述的副離合踏板機構，其中，所述離合器踏板臂上端還設置有用于連接所述離 合總泵的中間孔，所述離合總泵的頂桿與所述中間孔連接。上述的副離合踏板機構，其中，所述控制部件包括踏板、控制桿及導向套，所述踏 板與所述控制桿一端連接，所述導向套安裝在所述車身前擋板上，所述控制桿安裝在所述 導向套中，所述控制桿的另一端與所述離合器踏板臂的下端連接。上述的副離合踏板機構，其中，所述踏板與所述控制桿為一體結(jié)構。上述的副離合踏板機構，其中，所述踏板支架包括順次連接的固定面、踏板連接面 及離合總泵連接面，所述踏板連接面分別與所述固定面及所述離合總泵連接面垂直。上述的副離合踏板機構，其中，還包括一第二踏板連接面及一第二固定面，所述第 二踏板連接面與所述踏板連接面互相平行，所述第二固定面與所述固定面位于同一平面 內(nèi)，所述第二踏板連接面分別與所述第二固定面及所述離合總泵連接面連接，所述離合器 踏板臂位于所述踏板連接面與所述第二踏板連接面之間。本實用新型的有益功效在于解決了杠桿式及拉線式副離合操縱系統(tǒng)的傳動效率 較低、副離合自由行程過大導致只有副離合作用時分離不徹底等問題。同時使副離合操縱 系統(tǒng)的可靠性大大提高。特別是，由于踏板能以直線的方式進行運動，實現(xiàn)了在副駕駛位處 的離合踏板符合人機工程的要求。
以下結(jié)合附圖和具體實施例對本實用新型進行詳細描述，但不作為對本實用新型 的限定。
圖1為現(xiàn)有技術的杠桿式副離合踏板結(jié)構示意圖；圖2為現(xiàn)有技術的拉線式副離合踏板結(jié)構示意圖；圖3A為本實用新型一實施例的結(jié)構示意圖；圖;3B為本實用新型另一實施例的結(jié)構示意圖；圖4為本實用新型一實施例的安裝位置示意圖；圖5為本實用新型工作初始及極限位置示意圖；圖6為本實用新型的回位助力彈簧工作原理示意圖。其中，附圖標記現(xiàn)有技術10主離合踏板20副離合踏板30杠桿機構4[0032]40拉線本實用新型1控制部件11 踏板12控制桿13導向套14銷軸2傳動部件21離合器踏板臂211滑槽212中間孔213銷軸22回位助力彈簧3副離合總泵31頂桿4踏板支架41固定面42踏板連接面43離合總泵連接面44第二固定面45第二踏板連接面5發(fā)動機艙6副駕駛座7車身前擋板8離合器分泵具體實施方式
以下結(jié)合附圖對本實用新型的結(jié)構原理和工作原理作具體的描述參見圖3A、圖3B、圖4及圖5，圖3A為本實用新型一實施例的結(jié)構示意圖，圖為 本實用新型另一實施例的結(jié)構示意圖，圖4為本實用新型一實施例的安裝位置示意圖，圖5 為本實用新型兩個極限位置示意圖。本實用新型的副離合踏板機構，用于汽車副駕駛的離 合操縱，設置于汽車的發(fā)動機艙5內(nèi)對應于所述汽車的副駕駛座6的前方位置處，包括踏板 支架4、控制部件1、傳動部件2及副離合總泵3，所述踏板支架4及所述控制部件1分別安 裝在所述汽車的車身前擋板7上，所述傳動部件2及所述副離合總泵3分別與所述踏板支 架4連接，所述控制部件1與所述傳動部件2連接，所述傳動部件2與所述副離合總泵3連 接，所述副離合總泵3與所述汽車的離合器分泵8連接，所述傳動部件2分別具有一工作初 始位置及一工作極限位置(參見圖5)。所述傳動部件2包括離合器踏板臂21和回位助力彈簧22，所述離合器踏板臂21 的下端與所述控制部件1鉸接，所述離合器踏板臂21的上端與所述踏板支架4鉸接，所述 回位助力彈簧22 —端與所述離合器踏板臂21的上端連接，所述回位助力彈簧22的另一端 固定于所述踏板支架4。所述離合器踏板臂21的下端還包括一用于與所述控制部件1連接的滑槽211，所述滑槽211沿所述離合器踏板臂21的長度方向設置。所述離合器踏板臂21 上端還設置有用于連接所述離合總泵3的中間孔212。副離合總泵3固定于踏板支架4的 前端，副離合總泵3的頂桿31通過銷軸213與離合器踏板臂21的中間孔212相連接。整 套機構除踏板11及部分控制桿12位于駕駛室內(nèi)的副駕駛座6前外，其余部件均在發(fā)動機 艙5內(nèi)。所述控制部件1包括踏板11、控制桿12及導向套13，所述踏板11與所述控制桿 12 一端連接，所述導向套13安裝在所述車身前擋板7上，所述控制桿12安裝在所述導向 套13中，所述控制桿12的另一端通過銷軸14與吊掛式所述離合器踏板臂21的下端連接。 本實施例中，該控制桿12具體通過銷軸14與滑槽211滑動連接，所述踏板11與所述控制 桿12為一體結(jié)構。所述踏板支架4包括順次連接的固定面41、踏板連接面42及離合總泵連接面43， 所述踏板連接面42分別與所述固定面41及所述離合總泵連接面43垂直，踏板支架4通過 固定面41固定于車身前擋板7上。在本實用新型的另一實施例里，所述踏板支架4還包括 一第二踏板連接面45及一第二固定面44，所述第二踏板連接面45與所述踏板連接面42互 相平行，所述第二固定面44與所述固定面41位于同一平面內(nèi)并與所述固定面41 一起固定 于所述車身前擋板7上，所述第二踏板連接面45分別與所述第二固定面44及所述離合總 泵連接面43連接，所述離合器踏板臂21位于所述踏板連接面42與所述第二踏板連接面45 之間。參見圖6，圖6為本實用新型的回位助力彈簧工作原理示意圖。所述回位助力彈簧 22在所述踏板支架4上的固定點A的位置低于所述離合器踏板臂21與所述踏板支架4鉸 接點C的位置，所述回位助力彈簧22與所述離合器踏板臂21的連接點B位于所述固定點 A及所述鉸接點C之間。其中A點B點為回位助力彈簧22的安裝點，C點為離合器踏板旋 轉(zhuǎn)點，B點隨離合器踏板旋轉(zhuǎn)而繞C點旋轉(zhuǎn)。如圖所示，當B點位于A點、C點連線下方時， 彈簧的彈力使踏板11繞C點順時針旋轉(zhuǎn)，此時彈簧起到使踏板11回位的作用。當B點位 于A點、C點連線上方時，彈簧的彈力使踏板11繞C點逆時針旋轉(zhuǎn)，此時彈簧起到使踏板11 增力的作用。當A點、B點、C點處于一條直線時，彈簧既無增力也無回位作用，即為踏板11 的平衡點。本實用新型的工作原理是副離合操縱系統(tǒng)是和主離合系統(tǒng)單獨作用的，當踩下 主離合踏板時，通過主離合總泵推動離合器分泵8工作，使離合器分離，對副離合踏板沒有 影響，操作力不變。同樣，當踩下本實用新型副離合踏板機構的踏板11時，通過副離合總 泵3推動離合器分泵8工作，使離合器分離，對主離合踏板沒有影響，操作力不變。當同時 踩下主、副離合踏板時，通過主、副離合總泵同時推動離合器分泵8工作，使離合器分離，這 時各自的操作力是單獨操作時的一半。具體說，本實用新型工作時，當踩下踏板11時，踏板 11推動與其連接的控制桿12，踏板11及控制桿12通過連接銷軸14推動吊掛式離合器踏 板臂21繞其與踏板支架4的鉸接點C作旋轉(zhuǎn)運動，同時通過銷軸213推動副離合總泵3的 頂桿31作直線運動使副離合總泵3內(nèi)的活塞運動使液體受到壓力并推動離合器分泵8工 作，使離合器分離。對比附圖1及附圖2的現(xiàn)有技術可見，本實用新型的傳動路線為踩下 副離合踏板機構的踏板11，通過副離合總泵3推動離合器分泵8工作，使離合器分離。由此 解決了杠桿式及拉線式副離合操縱系統(tǒng)的傳動效率較低、副離合自由行程過大導致只有副離合作用時分離不徹底等問題，同時使副離合操縱系統(tǒng)的可靠性大大提高。特別是，由于踏 板11能以直線的方式進行運動，實現(xiàn)了在副駕駛位處的離合踏板符合人機工程的要求。 當然，本實用新型還可有其它多種實施例，在不背離本實用新型精神及其實質(zhì)的 情況下，熟悉本領域的技術人員當可根據(jù)本實用新型作出各種相應的改變和變形，但這些 相應的改變和變形都應屬于本實用新型所附的權利要求的保護范圍。
權利要求1.一種副離合踏板機構，用于汽車副駕駛的離合操縱，設置于汽車的發(fā)動機艙內(nèi)對應 于所述汽車的副駕駛座前方位置處，其特征在于，包括踏板支架、控制部件、傳動部件及副 離合總泵，所述踏板支架及所述控制部件分別安裝在所述汽車的車身前擋板上，所述傳動 部件及所述副離合總泵分別與所述踏板支架連接，所述控制部件與所述傳動部件連接，所 述傳動部件與所述副離合總泵連接，所述副離合總泵與所述汽車的離合器分泵連接，所述 傳動部件分別具有一工作初始位置及一工作極限位置。
2.如權利要求1所述的副離合踏板機構，其特征在于，所述傳動部件包括離合器踏板 臂和回位助力彈簧，所述離合器踏板臂的下端與所述控制部件鉸接，所述離合器踏板臂的 上端與所述踏板支架鉸接，所述回位助力彈簧一端與所述離合器踏板臂的上端連接，所述 回位助力彈簧的另一端固定于所述踏板支架。
3.如權利要求2所述的副離合踏板機構，其特征在于，所述回位助力彈簧在所述踏板 支架上的固定點的位置低于所述離合器踏板臂與所述踏板支架鉸接點的位置，所述回位助 力彈簧與所述離合器踏板臂的連接點位于所述固定點及所述鉸接點之間。
4.如權利要求2或3所述的副離合踏板機構，其特征在于，所述離合器踏板臂的下端還 包括一用于與所述控制部件連接的滑槽，所述滑槽沿所述離合器踏板臂的長度方向設置。
5.如權利要求2或3所述的副離合踏板機構，其特征在于，所述離合器踏板臂上端還設 置有用于連接所述離合總泵的中間孔，所述離合總泵的頂桿與所述中間孔連接。
6.如權利要求2或3所述的副離合踏板機構，其特征在于，所述控制部件包括踏板、控 制桿及導向套，所述踏板與所述控制桿一端連接，所述導向套安裝在所述車身前擋板上，所 述控制桿安裝在所述導向套中，所述控制桿的另一端與所述離合器踏板臂的下端連接。
7.如權利要求6所述的副離合踏板機構，其特征在于，所述踏板與所述控制桿為一體 結(jié)構。
8.如權利要求2或3所述的副離合踏板機構，其特征在于，所述踏板支架包括順次連接 的固定面、踏板連接面及離合總泵連接面，所述踏板連接面分別與所述固定面及所述離合 總泵連接面垂直。
9.如權利要求8所述的副離合踏板機構，其特征在于，還包括一第二踏板連接面及一 第二固定面，所述第二踏板連接面與所述踏板連接面互相平行，所述第二固定面與所述固 定面位于同一平面內(nèi)，所述第二踏板連接面分別與所述第二固定面及所述離合總泵連接面 連接，所述離合器踏板臂位于所述踏板連接面與所述第二踏板連接面之間。
專利摘要一種副離合踏板機構，用于汽車副駕駛的離合操縱，設置于汽車的發(fā)動機艙內(nèi)對應于所述汽車的副駕駛座前方位置處，包括踏板支架、控制部件、傳動部件及副離合總泵，所述踏板支架及所述控制部件分別安裝在所述汽車的車身前擋板上，所述傳動部件及所述副離合總泵分別與所述踏板支架連接，所述控制部件與所述傳動部件連接，所述傳動部件與所述副離合總泵連接，所述傳動部件分別具有一工作初始位置及一工作極限位置。本實用新型解決了現(xiàn)有技術的副離合操縱系統(tǒng)的傳動效率較低、副離合自由行程過大導致在只有副離合作用時分離不徹底等問題。同時使副離合操縱系統(tǒng)的可靠性大大提高，且在副駕駛座處的離合踏板符合人機工程的要求。
文檔編號B60K23/02GK201833876SQ20102057874
公開日2011年5月18日 申請日期2010年10月21日 優(yōu)先權日2010年10月21日
發(fā)明者郭俊 申請人:北汽福田汽車股份有限公司