專(zhuān)利名稱(chēng)：用于穩(wěn)健地識(shí)別車(chē)輛的車(chē)道變換的方法和控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法、一種根據(jù)權(quán)利要求12所述的控制設(shè)備以及一種根據(jù)權(quán)利要求13所述的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品。
背景技術(shù)：
現(xiàn)在，用于車(chē)道偏離告警(LDW = Lane Departure Warning)的系統(tǒng)在商業(yè)上可供使用，其聽(tīng)覺(jué)地或者觸覺(jué)地警告車(chē)輛駕駛員車(chē)道偏離。除LDW系統(tǒng)以外，轉(zhuǎn)向輔助系統(tǒng) (LKS-System = Lane Keeping Support System = FahrspurhalteunterstUtzungssystem) 近來(lái)也批量制造，其通過(guò)將車(chē)輛保持在車(chē)道中時(shí)的定向引導(dǎo)力矩來(lái)主動(dòng)支持駕駛員(例如參見(jiàn)出版物DE 101 37四2)。這些系統(tǒng)通過(guò)各種各樣的車(chē)道變換功能使駕駛員能夠進(jìn)行舒適的車(chē)道變換。同樣，在科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域中已知了為駕駛員提供受引導(dǎo)的車(chē)道變換的系統(tǒng)。然而在此大多需要兩個(gè)車(chē)道邊界線來(lái)分析車(chē)道的駛越或偏離，這使分析變得費(fèi)事且耗時(shí)。此外，LKS系統(tǒng)對(duì)于車(chē)道引導(dǎo)而言需要給定線，所述LKS系統(tǒng)可以在所述給定線上實(shí)施車(chē)輛引導(dǎo)。為了生成所述給定線，迄今使用處理平行的單線的簡(jiǎn)單方法。但直接基于測(cè)量點(diǎn)和使用附加傳感器(例如，數(shù)字地圖、雷達(dá))的方法也可以產(chǎn)生給定線。在現(xiàn)有技術(shù)中借助標(biāo)準(zhǔn)濾波器(低通濾波器、卡爾曼濾波器、...)對(duì)所述給定線進(jìn)行濾波，以便平緩其動(dòng)態(tài)性。然而這樣的濾波是費(fèi)時(shí)的并且因此在實(shí)時(shí)系統(tǒng)中是不利的。

發(fā)明內(nèi)容
在所述背景下，通過(guò)本發(fā)明提出根據(jù)獨(dú)立權(quán)利要求所述的方法、使用所述方法的控制設(shè)備以及(最后)相應(yīng)的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品。有利的構(gòu)型方案由從屬權(quán)利要求和以下描述中得出。本發(fā)明提出了一種用于識(shí)別車(chē)輛的車(chē)道變換或者用于在車(chē)輛行駛時(shí)提供用于車(chē)輛的車(chē)道引導(dǎo)的給定線的方法，其中，所述方法具有如下步驟-接收第一車(chē)道信息和/或接收第二車(chē)道信息，所述第一車(chē)道信息代表光學(xué)檢測(cè)的、在左側(cè)車(chē)輛側(cè)面旁邊或前面的第一車(chē)道邊界，尤其是單線，所述第二車(chē)道信息代表光學(xué)檢測(cè)的、在右側(cè)車(chē)輛側(cè)面旁邊或前面的第二車(chē)道邊界，尤其是單線；以及-當(dāng)?shù)谝卉?chē)道信息和/或第二車(chē)道信息代表的車(chē)道邊界低于相對(duì)于車(chē)輛側(cè)面的預(yù)先確定的橫向距離時(shí)，探測(cè)到車(chē)道變換，或者由以第一權(quán)重因數(shù)加權(quán)的第一車(chē)道信息和以第二權(quán)重因數(shù)加權(quán)的第二車(chē)道信息求取用于車(chē)輛的車(chē)道引導(dǎo)的所期望的給定線的曲率。此外，本發(fā)明還提出了一種控制設(shè)備，其被構(gòu)造用于實(shí)施或?qū)崿F(xiàn)根據(jù)本發(fā)明的方法的步驟。通過(guò)本發(fā)明在控制設(shè)備形式的實(shí)施變型方案也可以快速且高效地解決本發(fā)明所基于的任務(wù)。在此，控制設(shè)備可以理解為處理傳感器信號(hào)并且據(jù)此輸出控制信號(hào)的電氣設(shè)備或
4電子設(shè)備。控制設(shè)備可以具有接口，所述接口可以硬件地或軟件地構(gòu)造。在硬件構(gòu)造中，接口例如可以是所謂的系統(tǒng)ASIC的一部分，其包含控制設(shè)備的不同功能。然而也可能的是， 接口是自身的集成電路或者至少部分地由分立器件構(gòu)成。在軟件構(gòu)造中，接口可以是軟件模塊，其例如在微控制器上與其他軟件模塊并存。有利地，也提出了一種具有程序代碼的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，所述程序代碼存儲(chǔ)在機(jī)器可讀載體(如半導(dǎo)體存儲(chǔ)器、硬盤(pán)存儲(chǔ)器或光學(xué)存儲(chǔ)器)上，并且用于當(dāng)在控制設(shè)備上執(zhí)行程序時(shí)實(shí)施根據(jù)以上所述的實(shí)施方式之一的方法。本發(fā)明基于如下認(rèn)識(shí)現(xiàn)在可以識(shí)別車(chē)輛的車(chē)道變換，其中，僅需要使用一條車(chē)道邊界形式的線。車(chē)道變換在此可以理解為駛越車(chē)道邊界。在此分析車(chē)道邊界與兩個(gè)車(chē)輛側(cè)面之一的橫向距離以及檢查所述橫向距離是否低于一個(gè)預(yù)先確定的最小度量。在此，車(chē)道邊界與車(chē)輛側(cè)面之間的橫向距離在控制設(shè)備中由接收到的第一和/或第二車(chē)道信息生成。 在此，在提供車(chē)道信息時(shí)可以考慮關(guān)于光學(xué)傳感器(例如視頻攝像機(jī))在車(chē)輛中的安裝或視角的信息。此外，本發(fā)明的另一方面基于如下認(rèn)識(shí)當(dāng)由以第一權(quán)重因數(shù)加權(quán)的第一車(chē)道信息和以第二權(quán)重因數(shù)加權(quán)的第二車(chē)道信息求取所期望的給定線的曲率時(shí)，可以實(shí)現(xiàn)用于車(chē)輛的車(chē)道引導(dǎo)的給定線的明顯平緩。通過(guò)相應(yīng)車(chē)道信息的以第一權(quán)重因數(shù)和第二權(quán)重因數(shù)的加權(quán)可以避免給定線的事后濾波，其中，所述相應(yīng)車(chē)道信息例如是相應(yīng)車(chē)道邊界的曲率。同時(shí)，又僅僅使用光學(xué)檢測(cè)的關(guān)于車(chē)道邊界的信息，例如道路標(biāo)記、道路與綠化帶之間的過(guò)渡等等。通過(guò)避免所求得的給定線的事后濾波，明顯更快速且在技術(shù)上更簡(jiǎn)單地提供所期望的給定線。在此，第二步驟可以視為兩部分，從而根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式考慮第一步驟和第二步驟的第一部分而第一步驟和第二步驟的第二部分可視為本發(fā)明的第二實(shí)施方式。在一個(gè)實(shí)施方式中也可以包含第二步驟的兩個(gè)變型方案，這能夠?qū)崿F(xiàn)支持駕駛員時(shí)的額外優(yōu)點(diǎn)。本發(fā)明提供了如下優(yōu)點(diǎn)現(xiàn)在僅僅基于(一個(gè))光學(xué)檢測(cè)的車(chē)道邊界來(lái)識(shí)別車(chē)道變換，從而所述識(shí)別需要較低的數(shù)字或電路技術(shù)開(kāi)銷(xiāo)。同時(shí)可以充分利用關(guān)于光學(xué)檢測(cè)的車(chē)道邊界的信息(其對(duì)于其他駕駛員輔助系統(tǒng)通常已經(jīng)可供使用)，以便提供用于車(chē)輛的車(chē)道引導(dǎo)的平緩的給定線。因此，為了提供平緩的給定線不需要其他信息，例如來(lái)自數(shù)字地圖的信息或者關(guān)于其他周?chē)矬w的信息。因此，在這里介紹的方案能夠?qū)崿F(xiàn)少量簡(jiǎn)單檢測(cè)的信息的高效充分利用并且因此優(yōu)于現(xiàn)有技術(shù)中的已知方案。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)特別的實(shí)施方式，在探測(cè)的步驟中，當(dāng)車(chē)輛側(cè)面不再位于相對(duì)于車(chē)道邊界的橫向通道中時(shí)才識(shí)別車(chē)道變換，其中，車(chē)道邊界由第一車(chē)道信息和/或第二車(chē)道信息代表。本發(fā)明的這種實(shí)施方式提供了如下優(yōu)點(diǎn)即使在不連續(xù)的行駛方式(例如車(chē)輛在車(chē)道上來(lái)回?fù)u擺)時(shí)也可以毫無(wú)問(wèn)題地識(shí)別車(chē)道變換。如果例如駕駛員非常靠近左側(cè)的車(chē)道標(biāo)記并且短時(shí)間地駛越所述車(chē)道標(biāo)記，則駕駛員未使其車(chē)輛立即偏離所述橫向通道。如果駕駛員注意到他的疏忽并且又控制回到其原車(chē)道，則盡管短時(shí)間地駛越車(chē)道標(biāo)志也將這識(shí)別為“沒(méi)有車(chē)道變換”，從而無(wú)需激活自動(dòng)車(chē)道變換支持功能。在探測(cè)的步驟中，當(dāng)在連續(xù)地分析由第一車(chē)道信息和/或第二車(chē)道信息代表的車(chē)道邊界與車(chē)輛側(cè)面之間的橫向距離時(shí)識(shí)別到車(chē)道邊界相對(duì)于車(chē)輛側(cè)面的橫向距離的跳變時(shí)，識(shí)別到車(chē)道變換。本發(fā)明的這種實(shí)施方式提供了如下優(yōu)點(diǎn)可以分析進(jìn)入傳感器視野中的其他線信息。如果例如駕駛員使其車(chē)輛在左車(chē)道與中間車(chē)道之間的高速公路上駛越車(chē)道
5邊界，則在駛越所述車(chē)道邊界之后傳感器識(shí)別現(xiàn)在整個(gè)左側(cè)道路側(cè)上的道路邊緣標(biāo)記。這導(dǎo)致在整個(gè)左側(cè)道路邊緣標(biāo)記與車(chē)輛側(cè)面之間的距離現(xiàn)在被評(píng)價(jià)為橫向距離。因此，通過(guò)待分析的道路標(biāo)記中的橫向距離跳變也可以識(shí)別車(chē)道變換。此外也有利的是，在探測(cè)的步驟中，在由第一車(chē)道信息和/或第二車(chē)道信息代表的車(chē)道邊界低于預(yù)先確定的距離或者在車(chē)輛側(cè)面不再位于相對(duì)于車(chē)道邊界的橫向通道中之后，當(dāng)在車(chē)道標(biāo)記相對(duì)于車(chē)輛側(cè)面的橫向距離中識(shí)別到的跳變?cè)陬A(yù)先確定的時(shí)間段或者所駛過(guò)的路程內(nèi)進(jìn)行時(shí)，才識(shí)別車(chē)道變換。本發(fā)明的這種實(shí)施方式提供了以下優(yōu)點(diǎn)通過(guò)所識(shí)別的跳變與低于預(yù)先確定的距離或偏離相對(duì)于車(chē)道邊界的橫向通道之間的所述時(shí)間序列，非?？煽康刈R(shí)別車(chē)道變換。在本發(fā)明的另一實(shí)施方式中，在探測(cè)的步驟中，當(dāng)車(chē)輛側(cè)面與由第一車(chē)道信息和/ 或第二車(chē)道信息代表的車(chē)道邊界之間的橫向距離的絕對(duì)值超過(guò)一個(gè)預(yù)先確定的距離閾值時(shí)，才識(shí)別車(chē)道變換。本發(fā)明的這種實(shí)施方式提供了如下優(yōu)點(diǎn)可以實(shí)現(xiàn)非常穩(wěn)健的車(chē)道變換識(shí)別。尤其是當(dāng)車(chē)輛側(cè)面與車(chē)道邊界之間的橫向距離的絕對(duì)值大于一個(gè)預(yù)先確定的距離閾值時(shí)，可以推斷所觀察的車(chē)道標(biāo)記的跳變并且因此可以推斷出車(chē)道變換。在本發(fā)明的另一實(shí)施方式中，在探測(cè)的步驟中，當(dāng)車(chē)輛側(cè)面與由第一車(chē)道信息和/ 或第二車(chē)道信息代表的車(chē)道邊界之間的橫向距離的絕對(duì)值位于一個(gè)通道范圍中時(shí)，在超過(guò)所述預(yù)先確定的距離閾值之后識(shí)別到車(chē)道變換，其中，所述通道范圍包括小于所述預(yù)先確定的距離閾值的距離值。本發(fā)明的這種實(shí)施方式提供如下優(yōu)點(diǎn)確保實(shí)際已發(fā)生的車(chē)輛車(chē)道變換的識(shí)別并且因此避免車(chē)道變換支持的突然中斷。尤其是，當(dāng)車(chē)輛位于新車(chē)道上時(shí)，車(chē)輛側(cè)面與(新)車(chē)道邊界之間的橫向距離的絕對(duì)值應(yīng)位于通道范圍內(nèi)。在接收的步驟中，也可以接收第三車(chē)道信息和/或第四車(chē)道信息，所述第三車(chē)道信息代表光學(xué)檢測(cè)的、第一車(chē)道邊界左側(cè)的第三車(chē)道邊界，所述第四車(chē)道信息代表光學(xué)檢測(cè)的、第二車(chē)道邊界右側(cè)的第四車(chē)道邊界。在探測(cè)的步驟中，與第三車(chē)道信息和/或第四車(chē)道信息相比，給第一車(chē)道信息和/或第二車(chē)道信息分配更高的可靠性值。當(dāng)在探測(cè)時(shí)考慮的車(chē)道信息的可靠性值的和大于一個(gè)預(yù)先定義的可靠性閾值時(shí)，進(jìn)行車(chē)道變換的探測(cè)。本發(fā)明的這種實(shí)施方式提供如下優(yōu)點(diǎn)通過(guò)分析多個(gè)車(chē)道邊界線，可以進(jìn)行穩(wěn)健的車(chē)道變換識(shí)別。尤其是，也可以一同考慮以下車(chē)道邊界標(biāo)記其相對(duì)于車(chē)輛的距離大于其相對(duì)于與車(chē)輛緊鄰的車(chē)道邊界標(biāo)記的距離。因此，只有當(dāng)檢測(cè)到一定數(shù)量的以可靠性值加權(quán)的車(chē)道邊界時(shí)，才可以將車(chē)道變換真正識(shí)別為車(chē)道變換。在本發(fā)明的另一實(shí)施方式中，在探測(cè)或求取的步驟中，可以基于以第一權(quán)重因數(shù)加權(quán)的第一曲率和以第二權(quán)重因數(shù)加權(quán)的第二曲率的相加來(lái)實(shí)現(xiàn)給定線的曲率，其中，第一曲率可由第一車(chē)道信息導(dǎo)出而第二曲率可由第二車(chē)道信息導(dǎo)出。本發(fā)明的這種實(shí)施方式提供了如下優(yōu)點(diǎn)能夠?qū)崿F(xiàn)第一車(chē)道邊界的曲率與第二車(chē)道邊界的曲率之間在數(shù)字或電路技術(shù)上簡(jiǎn)單進(jìn)行的關(guān)聯(lián)。由此可以非?？焖偾腋咝У靥峁┯糜谲?chē)輛的車(chē)道引導(dǎo)的平緩給定線。也有利的是，在探測(cè)或求取的步驟中，如果來(lái)自第一車(chē)道信息的曲率和來(lái)自第二車(chē)道信息的曲率之間的相關(guān)值超過(guò)一個(gè)預(yù)先定義的相關(guān)閾值，則對(duì)于第一權(quán)重因數(shù)和第二權(quán)重因數(shù)使用相同的值。尤其是，當(dāng)兩個(gè)所觀察的車(chē)道邊界在其曲率方面具有高相關(guān)值時(shí) (即具有近似相等或類(lèi)似的曲率特性)，則已經(jīng)可以由這兩個(gè)所觀察的車(chē)道邊界的曲率生成非常平緩的給定線。出于所述原因，例如可以以0. 5的權(quán)重因數(shù)進(jìn)行這兩個(gè)所觀察的車(chē)道邊界、尤其是其曲率特性的相同的加權(quán)。根據(jù)本發(fā)明的另一實(shí)施方式，當(dāng)來(lái)自第一車(chē)道信息的曲率與來(lái)自第二車(chē)道信息的曲率之間的相關(guān)值低于一個(gè)預(yù)先定義的相關(guān)閾值時(shí)，在探測(cè)或求取的步驟中對(duì)于這兩個(gè)車(chē)道信息中的每一個(gè)由在求取時(shí)刻以前的多個(gè)時(shí)間間隔上的曲率導(dǎo)數(shù)值 (Krummungsab 1 eitungswert)形成平均曲率導(dǎo)數(shù)值。在求取所期望的給定線的曲率時(shí)，對(duì)于第一權(quán)重因數(shù)和第二權(quán)重因數(shù)可以使用不同的值，其中，在第一權(quán)重因數(shù)和第二權(quán)重因數(shù)中，所對(duì)應(yīng)的車(chē)道信息具有較小的平均曲率導(dǎo)數(shù)值的那個(gè)權(quán)重因數(shù)獲得較大的值。本發(fā)明的這種實(shí)施方式提供了如下優(yōu)點(diǎn)僅僅當(dāng)?shù)谝卉?chē)道邊界和第二車(chē)道邊界的曲率之間的相關(guān)值保持在一個(gè)預(yù)先定義的界限以下時(shí)才進(jìn)行第一車(chē)道邊界和第二車(chē)道邊界的曲率的不同加權(quán)。在此情況下，在以前的觀察時(shí)刻具有較小的平均曲率導(dǎo)數(shù)值的那些車(chē)道邊界在求取所期望的給定線時(shí)具有明顯更高的權(quán)重。在本發(fā)明的另一實(shí)施方式中，當(dāng)來(lái)自第一車(chē)道信息的曲率與來(lái)自第二車(chē)道信息的曲率之間的相關(guān)值位于一個(gè)預(yù)先定義的相關(guān)閾值范圍內(nèi)時(shí)，在探測(cè)或求取的步驟中對(duì)于第一權(quán)重因數(shù)和第二權(quán)重因數(shù)可以使用不同的值，其中，對(duì)于這兩個(gè)車(chē)道信息中的每一個(gè)由在求取時(shí)刻以前的多個(gè)時(shí)間間隔上的曲率導(dǎo)數(shù)值形成平均曲率導(dǎo)數(shù)值，并且在第一權(quán)重因數(shù)和第二權(quán)重因數(shù)中所對(duì)應(yīng)的車(chē)道信息具有較小的平均曲率導(dǎo)數(shù)值的那個(gè)權(quán)重因數(shù)具有以下值
γ πι , (0.5-Wo)Wi=WQ+|R|·^-
Rmax而第一權(quán)重因數(shù)和第二權(quán)重因數(shù)中的另一個(gè)權(quán)重因數(shù)得到如下值Wni = I-W1其中R代表相關(guān)系數(shù)，Wtl代表相關(guān)系數(shù)為零時(shí)的權(quán)重值，而Rmax代表相關(guān)系數(shù)的上界限。 本發(fā)明的這種實(shí)施方式提供了如下優(yōu)點(diǎn)在相關(guān)值的一個(gè)確定的值范圍內(nèi)，可以非常簡(jiǎn)單地通過(guò)線性規(guī)定確定第一權(quán)重因數(shù)和第二權(quán)重因數(shù)。這能夠?qū)崿F(xiàn)快速且高效的計(jì)算，用于提供用于車(chē)輛車(chē)道弓I導(dǎo)的平緩給定線。為了避免用于車(chē)道引導(dǎo)的給定線的較大跳變，還可以在探測(cè)或求取的步驟中在不同的時(shí)間間隔中確定第一權(quán)重因數(shù)和/或第二權(quán)重因數(shù)相對(duì)于以前時(shí)間間隔的變化，其中，第一權(quán)重因數(shù)和/或第二權(quán)重因數(shù)改變最多一個(gè)預(yù)先確定的百分比或者改變最多一個(gè)預(yù)先確定的絕對(duì)值。在本發(fā)明的另一實(shí)施方式中，在接收的步驟中還可以接收第三車(chē)道信息和/或第四車(chē)道信息，所述第三車(chē)道信息代表光學(xué)檢測(cè)的、第一車(chē)道邊界左側(cè)的第三車(chē)道邊界，所述第四車(chē)道信息代表光學(xué)檢測(cè)的、第二車(chē)道邊界左側(cè)的第四車(chē)道邊界。此外，在探測(cè)或求取的步驟中，由以第三權(quán)重因數(shù)加權(quán)的第三車(chē)道信息和/或以第四權(quán)重因數(shù)加權(quán)的第四車(chē)道信息求取用于車(chē)輛的車(chē)道引導(dǎo)的所期望的給定線的曲率。本發(fā)明的這種實(shí)施方式提供了如下優(yōu)點(diǎn)通過(guò)引入第一車(chē)道邊界左側(cè)的和/或第二車(chē)道邊界右側(cè)的相鄰線可以確定更可靠且由此更平緩的用于車(chē)輛的車(chē)道引導(dǎo)的給定線。


根據(jù)附圖示例性地詳細(xì)闡述本發(fā)明。附圖示出圖1 用于檢測(cè)車(chē)道邊界以根據(jù)第一實(shí)施例實(shí)施本發(fā)明的元件布置的框圖；圖2 本發(fā)明作為方法的一個(gè)實(shí)施例的流程圖；圖3 本發(fā)明作為方法的另一實(shí)施例的流程圖；圖4 本發(fā)明作為方法的另一實(shí)施例的流程圖；圖5 本發(fā)明作為方法的又一實(shí)施例的流程圖；以及圖6a_b 用于說(shuō)明有不同的線形成相關(guān)值的示圖。
具體實(shí)施例方式相同的或類(lèi)似的元件在附圖中可以設(shè)有相同的或類(lèi)似的附圖標(biāo)記，其中，不對(duì)這些元件進(jìn)行重復(fù)描述。此外，附圖、附圖描述以及權(quán)利要求包含組合的多個(gè)特征。在此，對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言清楚的是，也可以單獨(dú)地考慮這些特征或者可以將這些特征匯總成在這里沒(méi)有明確描述的其他組合。此外，在以下描述中在使用不同的度量和尺寸的情況下闡述了本發(fā)明，其中，本發(fā)明不應(yīng)理解為限于這些度量和尺寸。此外，根據(jù)本發(fā)明的方法步驟可以重復(fù)以及以與所描述的順序不同的順序來(lái)執(zhí)行。如果實(shí)施例包括第一特征和第二特征之間的“和/或”關(guān)系，則這可以如下解讀所述實(shí)施例根據(jù)一種實(shí)施方式不僅具有第一特征而且具有第二特征而根據(jù)另一種實(shí)施方式僅僅具有第一特征或者僅僅具有第二特征。圖1示出用于檢測(cè)車(chē)道邊界以根據(jù)第一實(shí)施例來(lái)執(zhí)行本發(fā)明的元件布置的框圖。 根據(jù)在圖1中示出的實(shí)施例，車(chē)輛100包括光學(xué)傳感器單元110(例如，視頻攝像機(jī))，其記錄關(guān)于車(chē)道邊界的車(chē)道信息，例如道路標(biāo)記120。所述道路標(biāo)記120位于車(chē)輛100的車(chē)輛側(cè)面130左前方或右前方或者左側(cè)或右側(cè)。車(chē)道邊界120可以是道路邊緣標(biāo)記或者通過(guò)道路路面與由沙或草構(gòu)成的路肩之間的過(guò)渡形成。重要的僅僅是，線狀的過(guò)渡(邊緣)被識(shí)別為車(chē)道邊界120，其例如可以在數(shù)字圖像處理中在使用邊緣識(shí)別的情況下被分析處理。隨后由所識(shí)別的車(chē)道邊界120生成相應(yīng)的車(chē)道信息，其中，例如考慮以下角度在光學(xué)傳感器110 中從所述角度檢測(cè)相應(yīng)的車(chē)道邊界120。由相應(yīng)檢測(cè)到的車(chē)道標(biāo)記形成的車(chē)道信息隨后可以傳輸給分析處理單元140，在所述分析處理單元中由所接收的車(chē)道信息例如求取相應(yīng)車(chē)道標(biāo)記120的曲率或車(chē)輛側(cè)面130與車(chē)道標(biāo)記120之間的橫向距離150。在此，可以不僅僅關(guān)于直接位于車(chē)輛100旁邊的車(chē)道標(biāo)記120確定橫向距離150 ；而是，(例如通過(guò)內(nèi)插或外插)也可以確定相對(duì)于車(chē)道標(biāo)記120的預(yù)計(jì)的橫向距離150，所述橫向距離將在車(chē)輛100 繼續(xù)行駛至在行駛方向上位于前方的車(chē)道邊界120時(shí)出現(xiàn)。隨后在分析處理單元140中可以根據(jù)以下詳細(xì)描述的方案使用一個(gè)或多個(gè)車(chē)道邊界120的車(chē)道信息來(lái)探測(cè)車(chē)道變換。隨后所探測(cè)的“車(chē)道變換”例如可以用于駕駛員輔助系統(tǒng)，以在執(zhí)行車(chē)道變換時(shí)支持駕駛員。在本發(fā)明的另一實(shí)施例中，在分析處理單元140中也可以根據(jù)以下同樣詳細(xì)描述的方案從由光學(xué)檢測(cè)單元110識(shí)別到的第一車(chē)道信息和第二車(chē)道信息確定兩個(gè)分離的車(chē)道邊界120的曲率特性。隨后，在使用這兩個(gè)車(chē)道邊界120的曲率特性的情況下可以確定用于車(chē)輛100的車(chē)道引導(dǎo)的平緩給定線。平緩給定線在此理解為如下(虛擬的)線應(yīng)通過(guò)技術(shù)上的車(chē)道引導(dǎo)輔助使車(chē)輛保持在所述線上。為了為車(chē)輛乘客提供盡可能大的舒適性， 所述線應(yīng)盡可能不具有波動(dòng)或跳變或者具有僅僅較小的波動(dòng)或跳變。以下詳細(xì)描述的方案
8在此提供了避免對(duì)所確定的給定線進(jìn)行事后濾波以平緩所述給定線的可行方案，從而能夠?qū)崿F(xiàn)平緩給定線的快速且高效計(jì)算。圖2作為用于識(shí)別車(chē)輛的車(chē)道變換或者用于在車(chē)輛行駛時(shí)提供用于車(chē)輛的車(chē)道引導(dǎo)的給定線的方法200示出本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的流程圖。所述方法包括接收210第一車(chē)道信息和/或接收第二車(chē)道信息的步驟，第一車(chē)道信息代表光學(xué)檢測(cè)的、在左側(cè)的車(chē)輛側(cè)面的旁邊或前面的第一車(chē)道邊界，第二車(chē)道信息代表光學(xué)檢測(cè)的、在右側(cè)的車(chē)輛側(cè)面的旁邊或前面的第二車(chē)道邊界。所述方法200還包括另一步驟當(dāng)?shù)谝卉?chē)道信息和/或第二車(chē)道信息代表的車(chē)道邊界低于車(chē)輛側(cè)面的預(yù)先確定的橫向距離時(shí)，探測(cè)到220車(chē)道變換， 或者由以第一權(quán)重因數(shù)加權(quán)的第一車(chē)道信息和以第二權(quán)重因數(shù)加權(quán)的第二車(chē)道信息求取用于車(chē)輛的車(chē)道引導(dǎo)的所期望的給定線的曲率。以下詳細(xì)介紹的方案的第一方面可以用于車(chē)道保持輔助(LKS)系統(tǒng)的改進(jìn)的車(chē)道變換支持功能。根據(jù)本發(fā)明的所述方面，提出了一種用于識(shí)別車(chē)輛是否已經(jīng)駛越當(dāng)前使用的車(chē)道的車(chē)道邊界的新方法。與已知的方案相比，所述方法不再基于描述所觀察的車(chē)輛的車(chē)道的兩個(gè)線的存在必要性或分析。所觀察的車(chē)輛的車(chē)道在以下描述中有時(shí)也稱(chēng)作EGO 車(chē)道。為了實(shí)現(xiàn)在這里提出的方案，尤其是不需要關(guān)于其他周?chē)矬w的信息(其例如通過(guò)視頻/雷達(dá)/激光雷達(dá)傳感器來(lái)記錄)并且也不需要導(dǎo)航數(shù)據(jù)(例如來(lái)自車(chē)道精確的數(shù)字地圖)。因此，在這里提出的方案僅僅利用通過(guò)光學(xué)傳感器(例如視頻傳感器)探測(cè)的線信肩、ο在這里介紹的方案的一個(gè)重要方面在于，進(jìn)行單線信息的考慮和根據(jù)方法的組合，以穩(wěn)健地識(shí)別自己車(chē)道邊界的駛越。以下介紹的方法可以用在具有幾乎所有自動(dòng)化等級(jí)的LKS系統(tǒng)中。詳細(xì)介紹的方案的優(yōu)點(diǎn)在于，能夠?qū)崿F(xiàn)車(chē)道變換情況下的LKS去激活率的減少，由此LKS系統(tǒng)變得更穩(wěn)健(這使系統(tǒng)用戶(hù)方面的可接受性提高)并且對(duì)于駕駛員而言得到更高的系統(tǒng)可用性。此外，所述方法在車(chē)道變換自動(dòng)化中(例如當(dāng)LKS系統(tǒng)實(shí)施自主的車(chē)道變換時(shí))是不可缺少的。在此，所描述的方法在至少一個(gè)實(shí)施變型方案中產(chǎn)生自動(dòng)化駕駛操縱的穩(wěn)健可實(shí)施性的前提條件。如果用于車(chē)道引導(dǎo)的方法嵌入到LKS系統(tǒng)中，則所述LKS系統(tǒng)可以具有不同的自動(dòng)化等級(jí)。在應(yīng)用于LKS系統(tǒng)的方法中，通?；谧髠?cè)和右側(cè)的車(chē)道邊界來(lái)計(jì)算用于車(chē)道的給定線(部分地也借助地圖和數(shù)據(jù)融合中的對(duì)象信息)。在駛越車(chē)道邊界時(shí)，產(chǎn)生正負(fù)號(hào)變換以及相對(duì)于中線的橫向偏差(Querablage)的絕對(duì)值的大的改變。如果現(xiàn)在“失去”左側(cè)的線或右側(cè)的線(例如其對(duì)于光學(xué)傳感器而言不再可見(jiàn))，則不可以形成中線。則不可以識(shí)別車(chē)道邊界的駛越，并且LKS系統(tǒng)去激活。如果存在受引導(dǎo)的車(chē)道變換功能，則操縱被中斷，這例如可能在操縱已經(jīng)實(shí)施了一半時(shí)導(dǎo)致危險(xiǎn)的狀況。以下的描述涉及本發(fā)明作為方法的詳細(xì)實(shí)施例。所述方法不再基于這樣的中線的確定，而是利用單個(gè)線的存在和分析。由此，所述方法根據(jù)在這里介紹的實(shí)施例導(dǎo)出“駛越車(chē)道邊界”的信息?，F(xiàn)在，所述方案的處理方式在于，基于可靠的或至少可靠地識(shí)別的、在橫向上接近車(chē)輛的線導(dǎo)出信息。如果這不可能，則可以考慮另外的、所發(fā)現(xiàn)的、例如相鄰車(chē)道的線。區(qū)分情況“駛越左側(cè)的車(chē)道邊界，，和“駛越右側(cè)的車(chē)道邊界”。所述方法還通過(guò)使用所識(shí)別的線周?chē)臋M向通道而具有非常高的穩(wěn)健性，所述橫向通道在分析處理單元中可以虛擬地位于所識(shí)別的線周?chē)?。在所述方法的?shí)施方式中，例如可以在“駛越”和/或“跳變”方面檢查每個(gè)存在的線(這可以是自己車(chē)道的線，同樣可以是相鄰車(chē)道的線、柏油/草過(guò)渡或路邊石)。例如借助相對(duì)于線的橫向車(chē)輛偏差(即所識(shí)別的、線與車(chē)輛側(cè)面之間的橫向距離 Ylat)實(shí)施駛越線的檢查。例如檢查車(chē)輛是否位于所述線周?chē)臋M向通道Y !(例如士0. Im) 中，從而為了分析以下不等式而檢驗(yàn)|Ylat| 彡 Y 通道如果車(chē)輛達(dá)到所述準(zhǔn)則，則等待一時(shí)間直至達(dá)到一大的橫向值。所述大的橫向值通過(guò)切換EGO車(chē)道邊界線來(lái)形成。在所述切換時(shí)識(shí)別車(chē)道變換并且使相應(yīng)的車(chē)道邊界線與車(chē)道變換匹配。例如，在駛越車(chē)道邊界時(shí)左側(cè)的車(chē)道邊界線變?yōu)橛覀?cè)的車(chē)道邊界線，由此在車(chē)道重新調(diào)整時(shí)出現(xiàn)跳變。由使用通道(不是單個(gè)的絕對(duì)值)和線的橫向偏差必須增大的時(shí)間(不是在一個(gè)循環(huán)周期中)實(shí)現(xiàn)檢查的穩(wěn)健性。線也可以跳變，即其不是被車(chē)輛駛越，而是通過(guò)EGO車(chē)道邊界的選擇重新相對(duì)于車(chē)輛定位。達(dá)到了探測(cè)的穩(wěn)健性，在所述探測(cè)中檢查橫向車(chē)輛偏差Ylat是否超過(guò)第一界限Y #κ，即是否滿(mǎn)足如下關(guān)系|Ylat| > Y 界限如果是這樣，則又等待一時(shí)間直至橫向偏差跳變到定義的通道Yilil中，所述通道相對(duì)于第一界限具有大的距離。|Ylat| 彡 Y通道根據(jù)分析處理什么樣的線(例如，左側(cè)的EGO車(chē)道邊界、左側(cè)的相鄰車(chē)道邊界...)，確定通道和界限。在對(duì)例如所有的線檢查它們是跳變還是已駛越之后，在控制單元中進(jìn)行其他根據(jù)所述方法的分析處理，其中，所識(shí)別的車(chē)道變換可以用于駕駛員輔助功能。對(duì)于以上描述的處理方式，還可以進(jìn)行兩個(gè)另外的判斷，即可靠性判斷和等級(jí)判斷。在可靠性判斷中，給每個(gè)線分配一個(gè)可靠性(即可靠性值)。例如，EGO線獲得非常高的可靠性值。給分配給相鄰車(chē)道的線分配較小的可靠性值?？梢栽谙到y(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)靜態(tài)地分配或者根據(jù)每個(gè)線所具有的可信程度(例如多么良好地識(shí)別相應(yīng)的線)來(lái)求取可靠性(即可靠性值)。尤其是觀察分類(lèi)為“跳變”或“駛越”的那些線。將所觀察的線的可靠性相加成一個(gè)累積值上。如果所述累積值大于一個(gè)可靠性閾值，則對(duì)于LKS車(chē)道變換功能生成結(jié)果 “駛越車(chē)道邊界”。在等級(jí)判斷中，設(shè)置或生成結(jié)果或狀態(tài)“駛越左側(cè)的車(chē)道邊界”，例如通過(guò)根據(jù)圖3 中的流程圖的方法300中的狀態(tài)310示出。為此首先在步驟320中檢驗(yàn)是否已駛越左側(cè)的EGO線(即左側(cè)的EGO車(chē)道邊界)。如果已將這識(shí)別為正確的，則設(shè)置狀態(tài)310。如果已將這識(shí)別為不正確的，則在接下來(lái)的步驟330中檢驗(yàn)右側(cè)的EGO線(即右側(cè)的EGO車(chē)道邊界)是否跳變。如果在所述接下來(lái)的步驟320中識(shí)別到右側(cè)的EGO線跳變，則設(shè)置狀態(tài) 310。如果已在步驟330中識(shí)別到右側(cè)的Ego線沒(méi)有跳變，則執(zhí)行接下來(lái)的步驟340，在所述步驟340中檢驗(yàn)左側(cè)的相鄰車(chē)道的線是否跳變。如果將這識(shí)別為正確的，則設(shè)置狀態(tài) 310。如果在步驟340中識(shí)別到左側(cè)的相鄰車(chē)道的左側(cè)的線沒(méi)有跳變，則在步驟350中開(kāi)始另一檢查右側(cè)的相鄰車(chē)道的右側(cè)的線是否跳變。如果在根據(jù)步驟350的檢查中將這識(shí)別為正確的，則同樣又設(shè)置狀態(tài)310。此外，也可以在另一方法400中進(jìn)行檢查是否已經(jīng)駛越右側(cè)的車(chē)道邊界。如果在所述檢查中得到肯定的結(jié)果，則生成或設(shè)置結(jié)果或狀態(tài)“駛越右側(cè)的車(chē)道邊界” 410，如在根據(jù)圖4的流程圖中示出的那樣。首先，對(duì)于這樣的檢查，在第一步驟420中檢查是否已駛越右側(cè)的EGO線。如果將這識(shí)別為正確的，則設(shè)置狀態(tài)410。如果在第一步驟中識(shí)別到?jīng)]有駛越右側(cè)的EGO線，則在另一步驟430中檢查左側(cè)的EGO線是否跳變。如果將這識(shí)別為正確的，則又設(shè)置狀態(tài)410。如果在步驟430中識(shí)別到左側(cè)的EGO線沒(méi)有跳變，則在接下來(lái)的步驟440中檢查右側(cè)的相鄰車(chē)道的右側(cè)的線是否跳變。在所述步驟440中的檢查結(jié)果是肯定的情況下又設(shè)置狀態(tài)410。在檢查右側(cè)的相鄰車(chē)道的右側(cè)的線是否跳變的結(jié)果是否定時(shí)，在另一步驟450中檢驗(yàn)左側(cè)的相鄰車(chē)道的左側(cè)的線是否跳變。如果將這識(shí)別為正確的，則又設(shè)置狀態(tài)410。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提出一種生成非常穩(wěn)健且平緩的給定線的方法。例如借助于統(tǒng)計(jì)學(xué)分析由獨(dú)立的線段產(chǎn)生給定線，其在沒(méi)有后置濾波的情況下并且在沒(méi)有附加傳感機(jī)構(gòu)的情況下仍然實(shí)現(xiàn)了更低的動(dòng)態(tài)性。因此，提供了用于未來(lái)的部分自動(dòng)化的(=具有強(qiáng)干預(yù)的狹隘車(chē)輛引導(dǎo))或者高度自動(dòng)化的(=具有自動(dòng)化的車(chē)道變換引導(dǎo)的系統(tǒng))LKS 系統(tǒng)的非常穩(wěn)健的給定線。在本發(fā)明的所述實(shí)施例中，本發(fā)明的一個(gè)重要方面在于，能夠?qū)崿F(xiàn)統(tǒng)計(jì)學(xué)分析單線段、引入動(dòng)態(tài)性較低的線、利用相鄰車(chē)道線和組合成穩(wěn)健的給定線。在此，最大優(yōu)點(diǎn)在于給定線無(wú)需后置濾波，因?yàn)榻o定線已經(jīng)通過(guò)在這里描述的方法滿(mǎn)足了關(guān)于平緩的線的動(dòng)態(tài)性要求。所述放棄使LKS調(diào)節(jié)系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)更平緩的、更穩(wěn)健的并且尤其是更穩(wěn)定的車(chē)輛調(diào)節(jié)。另一優(yōu)點(diǎn)是在本方法中隱含包含的例如線缺失探測(cè)的信號(hào)不連續(xù)性的影響的消除。 借助以下詳細(xì)描述的方法使所述高動(dòng)態(tài)效應(yīng)不再反映在給定線中。因此，給定線提供呈現(xiàn)出比通過(guò)其他方法的給定線提供更高的穩(wěn)健性，并且無(wú)需使用附加的傳感機(jī)構(gòu)(例如，數(shù)字地圖數(shù)據(jù))。通過(guò)略微受限的干預(yù)在車(chē)輛橫向引導(dǎo)中支持駕駛員的傳統(tǒng)LKS串聯(lián)系統(tǒng)(其例如可以包括用于線探測(cè)的視頻攝像機(jī)、用于調(diào)節(jié)的控制設(shè)備、作為執(zhí)行機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)向或制動(dòng)單元)不需要非常穩(wěn)健的給定線生成，因?yàn)閷?duì)行駛動(dòng)態(tài)性的干預(yù)較少。同樣，不存在對(duì)需使用的調(diào)節(jié)回路的高穩(wěn)定性要求，這在沒(méi)有調(diào)節(jié)回路的穩(wěn)定性損失的情況下允許給定線的標(biāo)準(zhǔn)濾波(其通常意味著高時(shí)間延遲方面的問(wèn)題)。而未來(lái)LKS系統(tǒng)將更強(qiáng)地干預(yù)車(chē)輛控制，這首先需要降低提供給定線方面的誤差，并且因此對(duì)于車(chē)輛控制而言需要穩(wěn)健且穩(wěn)定的調(diào)節(jié)。目前的線探測(cè)器識(shí)別獨(dú)立的、單個(gè)的線段并且對(duì)于穩(wěn)定的高探測(cè)性能不執(zhí)行平行線假設(shè)。因此，各個(gè)線不再具有實(shí)現(xiàn)相關(guān)性或系統(tǒng)相關(guān)性。在這里介紹的方法處理單線或線段(其以下也稱(chēng)作單線)。單線描述為三次多項(xiàng)式并且具有系數(shù)Y(相對(duì)于車(chē)輛的橫向偏差)、ΨΒ(車(chē)輛相對(duì)于線的取向角)、線的結(jié)構(gòu)曲率 k和曲率變化。以下介紹的方法的重點(diǎn)在于曲率處理(Krilmmungsaufbereitung)。按照根據(jù)圖5 中的流程圖的方法500的步驟開(kāi)始曲線處理。在這樣的方法500中，首先提供線或線區(qū)段 510，如其例如由根據(jù)圖2的步驟210獲得或得到的那樣。如在圖5的示圖中示出的那樣，使線500的曲率相對(duì)于第一框或步驟520中的瞬態(tài)信號(hào)變化受限。邊界基于有物理意義的值。借助另一步驟530中的隨后的統(tǒng)計(jì)學(xué)分析來(lái)計(jì)算單線(或至少兩條線)的(線)相關(guān)。 更確切地說(shuō)，確定(變化受限的)曲率值的相關(guān)，其由第一步驟520提供。因?yàn)閱尉€的相關(guān)性?xún)H僅由結(jié)構(gòu)給定條件(例如護(hù)欄或道路標(biāo)記的走向)得出，所以計(jì)算出的相關(guān)系數(shù)R在線近似平行地延伸時(shí)是高的，如其在圖6a中示例性地示出的那樣。線的發(fā)散則得到小的相關(guān)系數(shù)R，如其在圖6b中示例性地示出的那樣。如果在一時(shí)間間隔上從當(dāng)前時(shí)間起關(guān)于已經(jīng)測(cè)量到的值計(jì)算所述相關(guān)R，則可以以高品質(zhì)推斷出街道走向。因此，在確定相關(guān)值時(shí)具有如下關(guān)系相關(guān)R高意味著兩條線Ll和L2是獨(dú)立測(cè)量的并且呈現(xiàn)出相同的街道走向(參見(jiàn)圖6a)。相關(guān)R低意味著兩條線Ll和L2是獨(dú)立測(cè)量的并且呈現(xiàn)出不同的街道走向(參見(jiàn)圖6b)。此外，在步驟540中可以由這些線的曲率確定線傾斜度的平均值?，F(xiàn)在基于所述值R(并且可能也基于所形成的線傾斜度平均值)來(lái)加權(quán)描述自己車(chē)道的兩條所觀察的線并且將其合并成給定線。為此，在步驟550中首先根據(jù)以下方案基于相關(guān)系數(shù)R(并且可能基于所形成的平均值)形成各個(gè)線或線區(qū)段的權(quán)重，并且在步驟560中將所形成的權(quán)重與各個(gè)線或線區(qū)段的曲率相關(guān)聯(lián)，以便提供用于駕駛員輔助系統(tǒng)的車(chē)道引導(dǎo)功能的待確定的給定線(作為物理參考線570)的曲率。本發(fā)明的一個(gè)重點(diǎn)是由線的相關(guān)形成權(quán)重，如其根據(jù)以上描述在步驟550中進(jìn)行的那樣。如果相關(guān)R(即所形成的相關(guān)值R)高于一個(gè)定義的界限Rmax，則兩條線被相同地加權(quán)(例如以權(quán)重a = 0. 5和b = 0. 5)并且隨后被相應(yīng)地合并。k給定線=左側(cè)的線+b*k右側(cè)的線(1)其中k給定線=合并的給定線的曲率k左側(cè)的線=車(chē)道的左側(cè)的線的曲率k右側(cè)的線=車(chē)道的右側(cè)的線的曲率如果所求取的相關(guān)值R低于一個(gè)定義的界限Rmin，則較平緩的線被強(qiáng)地加權(quán)。為此，關(guān)于η個(gè)以前的測(cè)量值來(lái)平均單線的曲率變化。
權(quán)利要求
1.用于識(shí)別車(chē)輛(100)的車(chē)道變換或者用于提供用于車(chē)輛(100)的車(chē)道引導(dǎo)的給定線的曲率的方法000)，其中，所述方法(200)具有如下步驟-接收(210)第一車(chē)道信息和/或接收第二車(chē)道信息，所述第一車(chē)道信息代表光學(xué)檢測(cè)的、在左側(cè)的車(chē)輛側(cè)面(130)的旁邊或前面的第一車(chē)道邊界(120)、尤其是單線，所述第二車(chē)道信息代表光學(xué)檢測(cè)的、在右側(cè)的車(chē)輛側(cè)面(130)的旁邊或前面的第二車(chē)道邊界(120)、 尤其是單線；以及-當(dāng)所述第一車(chē)道信息和/或所述第二車(chē)道信息代表的車(chē)道邊界(120)低于相對(duì)于車(chē)輛側(cè)面(130)的預(yù)先確定的橫向距離(150)時(shí)，探測(cè)到(200)車(chē)道變換；或者由以第一權(quán)重因數(shù)(a)加權(quán)的第一車(chē)道信息和以第二權(quán)重因數(shù)(b)加權(quán)的第二車(chē)道信息求取用于車(chē)輛 (100)的車(chē)道引導(dǎo)的所期望的給定線(570)的曲率(k)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法000)，其特征在于，在所述探測(cè)Q20)的步驟中，當(dāng)車(chē)輛側(cè)面(130)不再位于相對(duì)于車(chē)道邊界(120)的橫向通道中時(shí)，識(shí)別到車(chē)道變換，所述車(chē)道邊界由所述第一車(chē)道信息和/或所述第二車(chē)道信息代表；或者在所述探測(cè)O20)的步驟中，當(dāng)所述車(chē)輛側(cè)面(130)與由所述第一車(chē)道信息和/或所述第二車(chē)道信息代表的車(chē)道邊界(120)之間的橫向距離(150)的絕對(duì)值超過(guò)一預(yù)先確定的距離閾值時(shí)，識(shí)別到所述車(chē)道變換。
3.根據(jù)以上權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法000)，其特征在于，在所述探測(cè)Q20)的步驟中，當(dāng)在連續(xù)分析處理由所述第一車(chē)道信息和/或所述第二車(chē)道信息代表的車(chē)道邊界 (120)與車(chē)輛側(cè)面(130)之間的橫向距離(150)的情況下識(shí)別到所述車(chē)道邊界相對(duì)于所述車(chē)輛側(cè)面(130)的橫向距離中的跳變時(shí)，識(shí)別到車(chē)道變換。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法(300)，其特征在于，在所述探測(cè)Q20)的步驟中，在由所述第一車(chē)道信息和/或所述第二車(chē)道信息代表的車(chē)道邊界(120)已經(jīng)低于所述預(yù)先確定的距離之后或者在車(chē)輛側(cè)面(130)不再位于相對(duì)于所述車(chē)道邊界(120)的橫向通道中之后，當(dāng)在所述車(chē)道邊界(120)相對(duì)于所述車(chē)輛側(cè)面(130)的橫向距離(150)中識(shí)別到的跳變?cè)谝活A(yù)先確定的時(shí)間段或所駛過(guò)的路程內(nèi)進(jìn)行時(shí)，識(shí)別到所述車(chē)道變換。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法000)，其特征在于，在所述探測(cè)Q20)的步驟中，當(dāng)所述車(chē)輛側(cè)面(130)與由所述第一車(chē)道信息和/或所述第二車(chē)道信息代表的車(chē)道邊界(120) 之間的橫向距離(150)的絕對(duì)值位于一通道范圍中時(shí)，在超過(guò)所述預(yù)先確定的距離閾值之后，識(shí)別到所述車(chē)道變換，其中，所述通道范圍包括相對(duì)于所述車(chē)輛側(cè)面(130)的、小于所述預(yù)先確定的距離閾值的距離值。
6.根據(jù)以上權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法000)，其特征在于，在所述接收(210)的步驟中，還接收第三車(chē)道信息和/或第四車(chē)道信息，所述第三車(chē)道信息代表光學(xué)檢測(cè)的、所述第一車(chē)道邊界(120)左側(cè)的第三車(chē)道邊界，所述第四車(chē)道信息代表光學(xué)檢測(cè)的、所述第二車(chē)道邊界(120)右側(cè)的第四車(chē)道邊界，以及在所述探測(cè)(220)的步驟中，與所述第三車(chē)道信息和/或所述第四車(chē)道信息相比，給所述第一車(chē)道信息和/或所述第二車(chē)道信息分配更高的可靠性值，其中，當(dāng)在所述探測(cè)時(shí)考慮的車(chē)道信息的可靠性值的和大于一預(yù)先定義的可靠性閾值時(shí)，進(jìn)行所述車(chē)道變換的探測(cè)020)。
7.根據(jù)以上權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法000)，其特征在于，在所述探測(cè)(220)或求取的步驟中，基于以所述第一權(quán)重因數(shù)(a)加權(quán)的第一曲率0%_砠)和以所述第二權(quán)重因數(shù)(b)加權(quán)的第二曲率(k￡fl!_a)的相加實(shí)現(xiàn)所述給定線的曲率(k)，其中，所述第一曲率可由所述第一車(chē)道信息導(dǎo)出，而所述第二曲率可由所述第二車(chē)道信息導(dǎo)出；或者在所述探測(cè)(220)或求取的步驟中，當(dāng)來(lái)自所述第一車(chē)道信息的曲率與來(lái)自所述第二車(chē)道信息的曲率之間的相關(guān)值(R)超過(guò)一預(yù)先定義的相關(guān)閾值(Rmax)時(shí)，對(duì)于所述第一權(quán)重因數(shù)(a)和所述第二權(quán)重因數(shù)(b)使用相同的值。
8.根據(jù)以上權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法000)，其特征在于，當(dāng)來(lái)自所述第一車(chē)道信息的曲率與來(lái)自所述第二車(chē)道信息的曲率之間的相關(guān)值(R)低于一預(yù)先定義的相關(guān)閾值(Rmin)時(shí)，在所述探測(cè)(220)或求取的步驟中，對(duì)于所述第一權(quán)重因數(shù)(a)和所述第二權(quán)重因數(shù)(b)使用不同的值，其中，在所述第一權(quán)重因數(shù)(a)和所述第二權(quán)重因數(shù)(b)中，所對(duì)應(yīng)的車(chē)道信息具有較小的平均曲率導(dǎo)數(shù)值的那個(gè)權(quán)重因數(shù)獲得較大的值，所述平均曲率導(dǎo)數(shù)值來(lái)自求取時(shí)刻以前的多個(gè)時(shí)間間隔上的曲率導(dǎo)數(shù)值。
9.根據(jù)以上權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法000)，其特征在于，當(dāng)來(lái)自所述第一車(chē)道信息的曲率與來(lái)自所述第二車(chē)道信息的曲率之間的相關(guān)值(R)位于一預(yù)先定義的相關(guān)閾值范圍內(nèi)時(shí)，在所述探測(cè)(220)或求取的步驟中，對(duì)于所述第一權(quán)重因數(shù)和所述第二權(quán)重因數(shù)使用不同的值，其中，在所述第一權(quán)重因數(shù)(a)和所述第二權(quán)重因數(shù)(b)中，所對(duì)應(yīng)的車(chē)道信息具有較小的平均曲率導(dǎo)數(shù)值的那個(gè)權(quán)重因數(shù)具有值
10.根據(jù)以上權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法000)，其特征在于，此外在所述探測(cè) (200)或求取的步驟中，在所述第一權(quán)重因數(shù)(a)或所述第二權(quán)重因數(shù)(b)中，相對(duì)應(yīng)的所述第一車(chē)道信息或所述第二車(chē)道信息具有比另一車(chē)道信息更小的曲率特性的那個(gè)權(quán)重因數(shù)得到較大的值。
11.根據(jù)以上權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法000)，其特征在于，在所述接收O10)的步驟中，還接收第三車(chē)道信息和/或第四行車(chē)道信息，所述第三車(chē)道信息代表光學(xué)檢測(cè)的、 所述第一車(chē)道邊界(120)左側(cè)的第三車(chē)道邊界，所述第四車(chē)道信息代表光學(xué)檢測(cè)的、所述第二車(chē)道邊界(120)右側(cè)的第四行車(chē)道邊界；以及在所述探測(cè)(220)或求取的步驟中，還由以第三權(quán)重因數(shù)(c)加權(quán)的第三車(chē)道信息和/或以第四權(quán)重因數(shù)(d)加權(quán)的第四車(chē)道信息求取用于所述車(chē)輛(100)的車(chē)道引導(dǎo)的所期望的給定線的曲率(k)。
12.控制設(shè)備(140)，其被構(gòu)造用于實(shí)施根據(jù)權(quán)利要求1至11中任一項(xiàng)所述的方法 (200)的步驟。
13.計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，其具有程序代碼，所述程序代碼存儲(chǔ)在機(jī)器可讀載體上，用于當(dāng)在控制設(shè)備(140)上執(zhí)行程序時(shí)實(shí)施根據(jù)權(quán)利要求1至11中任一項(xiàng)所述的方法(200)。
全文摘要
本發(fā)明提出了一種用于識(shí)別車(chē)輛(100)的車(chē)道變換或者用于提供用于車(chē)輛(100)的車(chē)道引導(dǎo)的給定線的曲率的方法(200)，其中，所述方法(200)具有如下步驟接收(210)第一車(chē)道信息和/或接收第二車(chē)道信息，所述第一車(chē)道信息代表光學(xué)檢測(cè)的、在左側(cè)的車(chē)輛側(cè)面(130)的旁邊或前面的第一車(chē)道邊界(120)，所述第二車(chē)道信息代表光學(xué)檢測(cè)的、在右側(cè)的車(chē)輛側(cè)面(130)的旁邊或前面的第二車(chē)道邊界(120)。所述方法(200)還具有以下步驟當(dāng)所述第一車(chē)道信息和/或所述第二車(chē)道信息代表的車(chē)道邊界(120)低于相對(duì)于車(chē)輛側(cè)面(130)的預(yù)先確定的橫向距離(150)時(shí)，探測(cè)到(200)車(chē)道變換；或者由以第一權(quán)重因數(shù)(a)加權(quán)的第一車(chē)道信息和以第二權(quán)重因數(shù)(b)加權(quán)的第二車(chē)道信息基于相關(guān)觀察求取用于車(chē)輛(100)的車(chē)道引導(dǎo)的所期望的給定線(570)的曲率(k)。
文檔編號(hào)B60W30/12GK102481952SQ201080037014
公開(kāi)日2012年5月30日 申請(qǐng)日期2010年8月6日 優(yōu)先權(quán)日2009年8月21日
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