專利名稱：液壓制動系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及制動系統(tǒng)，更具體地涉及一種能夠降低由活塞泵所產(chǎn)生的壓力脈動的液壓制動系統(tǒng)，該活塞泵在制動系統(tǒng)背操作時由液壓馬達(dá)來驅(qū)動。
背景技術(shù)：
液壓制動系統(tǒng)主要被安裝在車輛上，最經(jīng)已經(jīng)提出了各種用于獲得更強(qiáng)且更穩(wěn)定的制動力的系統(tǒng)。液壓制動系統(tǒng)的實例包括防抱死制動系統(tǒng)(ABS)、制動牽引力控制系統(tǒng)(BTCS)和車輛動態(tài)控制系統(tǒng)(VDC)。ABS防止車輪在制動時打滑。BTCS在車輛突然啟動或突然無意加速時防止驅(qū)動車輪的滑動。VDC利用ABS和BTCS的組合通過控制制動油壓來穩(wěn)定地保持車輛的駕駛狀態(tài)。這種液壓制動系統(tǒng)包括用于生成制動所需壓力的主缸、用于控制傳送到車輛的車輪制動器的制動液壓的多個螺線管閥、用于臨時儲存油的低壓蓄能器(accumulator)、用于強(qiáng)制抽吸存儲在低壓受液器中的油的泵和馬達(dá)、用于降低泵所抽吸的油的壓力脈動的孔口，以及用于對螺線管和泵的操作進(jìn)行電子控制的電子控制單元(ECU)。螺線管的閥組件、蓄能器、泵和馬達(dá)被緊湊地安裝在由鋁制成的液壓塊(調(diào)節(jié)器塊)中，并且ECU設(shè)置有ECU殼體且被耦接到液壓塊，螺線管閥的線圈組件和電路板嵌入在該E⑶殼體中。然而，在傳統(tǒng)的液壓制動系統(tǒng)中，如上所述，通過設(shè)置在泵的排出端口側(cè)的孔口來降低在增加制動壓力的過程中由驅(qū)動泵生成的快速壓力脈動。由于這是通過簡單地調(diào)節(jié)通道的橫截面以便降低阻尼的方式來實現(xiàn)的，所以在完全降低壓力脈動方面存在局限性。此外，用于降低壓力脈動的另一個方法是增加泵的活塞數(shù)。該方法增加了馬達(dá)的總性能以及模塊的重量和體積，這導(dǎo)致泵的制造成本增大。如果由驅(qū)動馬達(dá)而引起的壓力脈動的峰值是接連生成的，那么會導(dǎo)致在制動系統(tǒng)中生成操作噪聲。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明旨在提供一種能夠降低由驅(qū)動泵而生成的周期性壓力脈動的液壓制動系統(tǒng)。根據(jù)本發(fā)明的實施方式，一種液壓制動系統(tǒng)包括主缸，其根據(jù)制動踏板的操作形成制動液壓；車輪制動器，其設(shè)置在車輛的前輪和后輪中以接收主缸的制動液壓并且施加制動力；第一液壓回路，其通過連接主缸的第一端口和兩個車輪制動器來控制油壓傳送； 第二液壓回路，其通過連接主缸的第二端口和其余的兩個車輪制動器來控制油壓傳送；液壓塊，其將第一液壓回路和第二液壓回路的主通道彼此連通，該液壓塊設(shè)置有一側(cè)開口的連通通道，使得第一液壓回路和第二液壓回路能夠穿過該連通通道；關(guān)于液壓塊被安裝在每個主通道的一側(cè)上的泵，用于通過液壓塊將油排出到車輪制動器側(cè)或主缸側(cè)；關(guān)于液壓塊被安裝在每個主通道的另一側(cè)的孔口 ；和阻尼器構(gòu)件，其耦接到設(shè)置在泵的輸出端口與所述孔口之間的連通通道，以連通第一液壓回路和第二液壓回路的每個主通道。該阻尼器構(gòu)件包括耦接到連通通道的內(nèi)周且與主通道彼此連通的殼體；密封了連通通道的開口側(cè)并安裝在液壓塊上的帽部；嵌入殼體內(nèi)并在連通通道內(nèi)往復(fù)運動的活塞；安裝在活塞的兩端以在帽部與連通通道的封閉側(cè)之間對活塞進(jìn)行彈性支承的彈簧；和安裝在帽部和連通通道的封閉側(cè)的內(nèi)部以限制活塞的操作位移或減少由震動引起的噪聲的引導(dǎo)件。此外，該液壓制動系統(tǒng)的殼體可以與所述孔口一體形成。而且，該液壓制動系統(tǒng)的殼體可包括吸油孔和排油孔，并且排油孔的橫截面積可以比吸油孔的小。


圖1是例示了根據(jù)本發(fā)明實施方式的液壓制動系統(tǒng)的圖。圖2是例示了根據(jù)本發(fā)明實施方式的液壓制動系統(tǒng)的阻尼器構(gòu)件的截面圖。
具體實施例方式下面將參照附圖更詳細(xì)描述本發(fā)明的示范性實施方式。本發(fā)明可以以不同的形式被體現(xiàn)，并且不應(yīng)該被理解為限制于本文中所提及的實施方式。根據(jù)本發(fā)明實施方式的液壓制動系統(tǒng)包括用于接收駕駛員的操縱力的制動踏板 10 ；用于利用由于制動踏板10的腳踏力(foot power)而造成的真空壓力與大氣壓力之間的壓差來增加腳踏力的制動助力器11 ；用于通過制動助力器11來生成壓力的主缸20 ；用于通過連接主缸20的第一端口 21和兩個車輪制動器(或輪缸)30來控制油壓傳送的第一液壓回路40A ；和用于通過連接主缸20的第二端口 22和其余的兩個車輪制動器30來控制油壓傳送的第二液壓回路40B。第一液壓回路40A和第二液壓回路40B被緊湊地安裝在液壓塊(圖2中的1)中。第一液壓回路40A和第二液壓回路40B包括用于控制傳送到兩個車輪制動器30 的制動液壓的螺線管閥41和42 ；用于吸取從車輪制動器30或主缸20泄漏的油的泵44 ；用于臨時儲存從車輪制動器30泄漏的油的低壓蓄能器43 ；用于降低從泵44抽吸的油壓的壓力脈動的孔口 46 ；和用于在TCS模式下引導(dǎo)主缸20的油使之被吸取到泵44的入口中的輔助通道48a。多個螺線管閥41和42被耦接到車輪制動器30的上游和下游。這多個螺線管閥 41和42被分為常開型螺線管閥41和常閉型螺線管閥42。常開型螺線管閥41被設(shè)置在每個車輪制動器30的上游側(cè)并且在正常模式下保持開啟狀態(tài)。常閉型螺線管閥42被設(shè)置在每個車輪制動器30的下游側(cè)并且在正常模式下保持關(guān)閉狀態(tài)。通過E⑶(未圖示)來控制螺線管閥41和42的開關(guān)操作，該E⑶通過設(shè)置在每個車輪中的輪速傳感器來檢測車輛速度。當(dāng)根據(jù)降壓制動而開啟了常閉型螺線管閥42時，從車輪制動器30泄漏的油被臨時儲存在低壓蓄能器43中。泵44由馬達(dá)45來驅(qū)動，以通過吸取儲存在低壓蓄能器43中的油來朝著車輪制動器30或主缸20傳送油壓，并且朝著孔口 46排出吸取的油。在泵44的排出端口與孔口 46之間設(shè)置有用于降低泵44的壓力脈動的阻尼器構(gòu)
4件60。稍后將描述阻尼器構(gòu)件60。在主通道47a中安裝有用于牽引力控制系統(tǒng)(TCS)的常開型螺線管閥47 (以下， 稱為TC閥)，用于連接主缸20和泵44的出口。TC閥47在正常模式下保持開啟狀態(tài)，并且由于制動踏板10的常規(guī)制動而在主缸 20中生成的制動油壓通過主通道47a被傳送到車輪制動器30。輔助通道48a從主通道47a分支，并且引導(dǎo)主缸20的油使之被吸取到泵44的入口。安裝了往復(fù)閥48以使油僅僅流到泵44的入口。電操作的往復(fù)閥48被安裝在輔助通道48a的中間，并且往復(fù)閥48在正常模式下被關(guān)閉而在TCS模式下被開啟。同時，在制動助力器11中安裝有用于檢測制動助力器11的真空壓力和大氣壓力的壓力傳感器50，并且在前左/右車輪FL和FR和后左/右車輪RL和RR中設(shè)置有車輪壓力傳感器51，以檢測施加到其上的實際制動壓力。壓力傳感器50和51電連接到E⑶上并且被該E⑶控制。阻尼器構(gòu)件60被壓配合到連通通道47b中，該連通通道被設(shè)置成與安裝在液壓塊中的第一和第二液壓回路40A和40B的每個主通道47a連通。如圖2所示，阻尼器構(gòu)件60包括圓柱形的殼體61和帽部62。殼體61的一側(cè)是開口的，并且殼體61從連通通道47b的開口側(cè)壓配合。帽部62壓配合或螺旋耦接以密封殼體61的開口。吸油孔61a和排油孔61b設(shè)置在殼體61的外側(cè)以與第一和第二液壓回路40A和 40B相連通?；钊?3設(shè)置在殼體61的內(nèi)部以便在殼體61的中部沿縱向往復(fù)運動。彈簧64a 和64b在活塞63的兩端支承活塞。設(shè)置了引導(dǎo)件6 和65b以限制活塞63的操作位移或減少由震動引起的噪聲。活塞63設(shè)置有橡膠密封構(gòu)件66，用于在中部的外周隔離和密封第一和第二液壓回路40A和40B。在活塞63的兩端設(shè)置有用于容納和支承彈簧63a和6 的中空部63a。此外，在活塞63的兩端設(shè)置有多個連通孔63b。多個連通孔63b垂直于中空部63a 的形成方向穿透并且連接到第一和第二液壓回路40A和40B。引導(dǎo)件65a安裝在帽部62的內(nèi)部，并且引導(dǎo)件6 安裝在殼體61的端部中并且與活塞63隔離開，因此形成阻尼空間。適當(dāng)確定中空部63a的凹入深度以便限制活塞63 的操作位移。明顯地，中空部63a的深度可適當(dāng)變化以便限制活塞63的操作位移，也就是說，活塞63可以被具有各種深度的活塞所代替。從帽部62的內(nèi)部到引導(dǎo)件65a的端部的距離以及從連通通道47b的封閉側(cè)到引導(dǎo)件65b的端部的距離可以適當(dāng)變化，以便限制活塞63的操作位移以及活塞63的中空部 63a，也就是說，可以替換地采用和安裝具有各種厚度的引導(dǎo)件。此外，引導(dǎo)件6 和6 可由彈性材料制成以便減少由震動引起的噪聲。具體來講，引導(dǎo)件6 和6 可由橡膠、合成橡膠或合成樹脂制成，例如氨基甲酸酯或聚氨基甲酸乙酯，以便減少由活塞63的往復(fù)運動所產(chǎn)生的摩擦噪聲。
由于上述阻尼器構(gòu)件60能夠利用單個活塞62來控制第一和第二液壓回路40A和 40B 二者的壓力脈動，所以在能量效率方面它是出眾的。此外，因為阻尼器構(gòu)件60是以組件類型來提供的并且能耦接到液壓塊1，因此組裝方便。以下，將描述根據(jù)本發(fā)明實施方式的液壓制動系統(tǒng)的整體操作。首先，駕駛員壓下制動踏板10，以降低車輛的速度，同時驅(qū)動或保持穩(wěn)定狀態(tài)。所以，在制動助力器11中生成了高于輸入力的助力，并且在主缸20中生成了相當(dāng)高的制動液壓。以通過螺線管閥41將制動液壓傳送到前輪冊和FL以及后輪RR和RL的方式來執(zhí)行制動操作。如果駕駛員逐漸地或完全地將他的/她的腳移開制動踏板10，那么每個車輪制動器內(nèi)部的油壓將通過螺線管閥41返回主缸20。因此，降低了制動力或完全釋放了制動操作。同時，由于在制動操作期間由單個驅(qū)動馬達(dá)49以180度相位差驅(qū)動的一對泵44， 所以在制動系統(tǒng)中生成了具有常規(guī)半正弦波的壓力脈動。該壓力脈動被阻尼器構(gòu)件60削弱。也就是說，經(jīng)過泵44的排出口側(cè)排出的油的壓力被供應(yīng)給阻尼器構(gòu)件60，而阻尼器構(gòu)件60的橫截面積根據(jù)活塞63以及彈簧6 和64b而變化。這樣，液壓回路40A與40B 之間的壓力就變得平衡并且大部分壓力脈動被削弱。所以，常規(guī)半正弦波的壓力脈動被阻尼器構(gòu)件60和孔口 61完全除去，并且規(guī)則油壓被傳送到主缸20或螺線管閥41。雖然在上面的實施方式中描述了阻尼器構(gòu)件60和孔46分開設(shè)置的情形，但是阻尼器構(gòu)件60和孔46也可以一體設(shè)置。例如，如圖2所示，排油孔61b可通過形成橫截面積比吸油孔61a小的排油孔61b 而執(zhí)行孔46的功能。根據(jù)本發(fā)明的液壓制動系統(tǒng)，阻尼器構(gòu)件安裝在泵的排出口與孔口之間以削弱由泵的驅(qū)動產(chǎn)生的壓力脈動。因此，制動控制期間的整體操作噪聲減少且產(chǎn)品的可靠性增大。而且，由于阻尼器構(gòu)件以單個子組件類型設(shè)置，所以其在液壓塊中的組裝和安裝都很方便。盡管本發(fā)明已經(jīng)參照特定的實施方式進(jìn)行了呈現(xiàn)和描述，但本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解，在不脫離由附帶的權(quán)利要求所限定的本發(fā)明的精神與范圍的情況下，可以在形式和細(xì)節(jié)上進(jìn)行各種變化。因此，本發(fā)明的范圍不是由本發(fā)明的詳細(xì)描述而限定，而是由附帶的權(quán)利要求限定，并且范圍內(nèi)的所有區(qū)別都將解釋為包括在本發(fā)明中。本發(fā)明要求2010年8月23日向韓國知識產(chǎn)權(quán)局提交的申請?zhí)枮?10-2010-0081197的韓國專利的優(yōu)先權(quán)，通過引用將其全部內(nèi)容并入本文。
權(quán)利要求
1.一種液壓制動系統(tǒng)，該液壓制動系統(tǒng)包括 主缸，其根據(jù)制動踏板的操作形成制動液壓；車輪制動器，其設(shè)置在車輛的前輪和后輪中以接收所述主缸的制動液壓并且施加制動力；第一液壓回路，其通過連接所述主缸的第一端口和兩個車輪制動器來控制油壓傳送； 第二液壓回路，其通過連接所述主缸的第二端口和其余的兩個車輪制動器來控制油壓傳送；液壓塊，其將第一液壓回路和第二液壓回路的主通道彼此連通，該液壓塊設(shè)置有一側(cè)開口的連通通道，使得第一液壓回路和第二液壓回路能夠穿過該連通通道；關(guān)于所述液壓塊被安裝在每個所述主通道的一側(cè)的泵，其用于通過所述液壓塊將油排出到車輪制動器側(cè)或主缸側(cè)；關(guān)于所述液壓塊被安裝在每個所述主通道的另一側(cè)的孔口 ；和阻尼器構(gòu)件，其包括殼體，其耦接到所述連通通道的內(nèi)周且與所述主通道彼此連通； 帽部，其密封了所述連通通道的開口側(cè)并安裝在所述液壓塊上； 活塞，其嵌入在所述殼體內(nèi)并且在所述連通通道內(nèi)往復(fù)運動； 彈簧，其安裝在所述活塞的兩端以在所述帽部與所述連通通道的封閉側(cè)之間對所述活塞進(jìn)行彈性支承；和引導(dǎo)件，其安裝在所述帽部的和所述連通通道的封閉側(cè)的內(nèi)部以限制所述活塞的操作位移或減少由震動引起的噪聲。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的液壓制動系統(tǒng)，其中，所述殼體設(shè)置有與每個所述主通道的所述另一側(cè)相對應(yīng)地穿透的排油孔，和與每個所述主通道的所述一側(cè)相對應(yīng)地穿透的吸油孔，并且所述排油孔的橫截面積比所述吸油孔的橫截面積小。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的液壓制動系統(tǒng)，其中，所述阻尼器構(gòu)件還包括密封構(gòu)件，該密封構(gòu)件沿著所述活塞的中部的外周使第一液壓回路與第二液壓回路相互隔離開。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的液壓制動系統(tǒng)，其中，所述阻尼器構(gòu)件還包括中空部，該中空部在所述活塞的兩端凹陷，容納和支承所述彈簧，并且與第一液壓回路和第二液壓回路連通，該中空部的凹入深度是可變的以限制所述活塞的操作位移。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的液壓制動系統(tǒng)，其中，所述阻尼器構(gòu)件還包括形成在所述活塞的兩端與所述引導(dǎo)件之間并且減少脈動的阻尼空間。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的液壓制動系統(tǒng)，其中，所述阻尼器構(gòu)件還包括垂直于所述中空部的形成方向穿透并且連接到第一液壓回路和第二液壓回路的多個連通孔。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的液壓制動系統(tǒng)，其中，所述引導(dǎo)件由彈性材料制成。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的液壓制動系統(tǒng)，其中，從所述帽部到所述引導(dǎo)件的端部的距離和從所述連通通道的封閉側(cè)到所述引導(dǎo)件的端部的距離是可變的以限制所述活塞的操作位移。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種液壓制動系統(tǒng)，其包括主缸，其根據(jù)制動踏板的操作形成制動液壓；車輪制動器，其設(shè)置在車輛的前輪和后輪中以接收所述主缸的制動液壓并且施加制動力；第一液壓回路，其通過連接所述主缸的第一端口和兩個車輪制動器來控制油壓傳送；第二液壓回路，其通過連接所述主缸的第二端口和其余的兩個車輪制動器來控制油壓傳送；液壓塊，其將第一液壓回路和第二液壓回路的主通道彼此連通，該液壓塊設(shè)置有一側(cè)開口的連通通道，使得第一液壓回路和第二液壓回路能夠穿過該連通通道。
文檔編號B60T13/46GK102431535SQ20111030022
公開日2012年5月2日 申請日期2011年8月23日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月23日
發(fā)明者樸昇榮 申請人:株式會社萬都