車輛動力傳遞控制裝置制造方法
【專利摘要】在該動力傳遞控制裝置中，根據(jù)行駛狀態(tài)選擇性地實現(xiàn)在離合器扭矩維持在0的狀態(tài)下僅利用電動機驅動扭矩來行駛的EV行駛模式和在離合器扭矩被調整為大于0的值的狀態(tài)下利用內燃機驅動扭矩來行駛的EG行駛模式（或者HV行駛模式）。在EG行駛模式下，根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)（變速圖）變更“要實現(xiàn)的變速擋”。在“要實現(xiàn)的變速擋”設定為多個行駛用變速擋中的某個變速檔的情況下，在從EG行駛模式變更為EV行駛模式的情況下，“要實現(xiàn)的變速擋”變更固定為空擋。由此，在帶AMT的混合動力車輛中，能夠抑制在EV行駛模式下在變速器內產生的齒輪打擊聲使乘客感覺不舒服的情況。
【專利說明】車輛動力傳遞控制裝置
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及車輛動力傳遞控制裝置，尤其涉及適用于具有內燃機和電動機作為動力源且具有離合器的車輛動力傳遞控制裝置。
【背景技術】
[0002]近幾年，開發(fā)了一種動力傳遞控制裝置，具有:有級變速器，其具有多個變速擋且不具有液力變矩器；離合器，其安裝在內燃機的輸出軸和有級變速器的輸入軸之間，能夠調整離合器扭矩(離合器能夠傳遞的扭矩的最大值)；控制單元，其根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)利用促動器(actuator)來控制離合器扭矩以及有級變速器的變速擋(例如，參照日本特開2006-97740號公報)。該動力傳遞控制裝置,還被稱為手自一體變速器(Automated Manualtransmission:AMT)。
[0003]在安裝有AMT的車輛中，通?；谑孪戎谱鞯挠糜谝?guī)定“油門開度以及車速”和“要實現(xiàn)的變速擋”之間的關系的圖、油門開度以及車速的當前值，決定變更要實現(xiàn)的變速擋。
[0004]另外，近幾年，開發(fā)了具有發(fā)動機和電動機(電動馬達、電動發(fā)電機)作為動力源的所謂混合動力車輛(例如，參照日本特開2000-224710號公報)。在混合動力車輛中，能夠采用電動機的輸出軸與內燃機的輸出軸、變速器的輸入軸以及變速器的輸出軸中的某個軸相連接的結構。下面，將內燃機的輸出軸的驅動扭矩稱為“內燃機驅動扭矩”，將電動機的輸出軸的驅動扭矩稱為“電動機驅動扭矩”。

【發(fā)明內容】

[0005]下面，設想安裝有AMT且電動機的輸出軸與變速器的輸出軸相連接的結構的混合動力車輛(下面，稱為“帶AMT的混合動力車輛”)。在帶AMT的混合動力車輛中，能夠選擇性地實現(xiàn)在離合器扭矩維持在O的狀態(tài)下僅利用電動機驅動扭矩來行駛的“電動機行駛模式”、和在離合器扭矩被調整為大于O的值的狀態(tài)下僅利用內燃機驅動扭矩或者利用內燃機驅動扭矩以及電動機驅動扭矩這兩者來行駛的“內燃機行駛模式”。
[0006]在電動機行駛模式中，在離合器分離的狀態(tài)下，電動機驅動扭矩不經(jīng)由變速器而從電動機的輸出軸傳遞至變速器的輸出軸(進而，傳遞至驅動輪)。結果，在車輛以電動機行駛模式行駛的過程中，在變速器的輸入軸和輸出軸之間形成有動力傳遞系統(tǒng)的狀態(tài)(具體地說，例如在有級變速器內實現(xiàn)了行駛用的變速擋的狀態(tài))下，變速器的輸入軸受到因變速器的輸出軸旋轉而引起的驅動扭矩而進行“空轉”(更準確地，不以向其它構件傳遞動力為目的而進行旋轉)。
[0007]在變速器的輸入軸“空轉”的狀態(tài)下，在變速器的輸出軸上產生旋轉變動時，由于在變速器內的嚙合的齒輪之間存在齒隙(backlash)等，可能產生齒輪打擊聲(在嚙合的齒輪的齒面彼此碰撞時產生的聲音)。具體地說，例如在有級變速器的情況下，在實現(xiàn)了某個變速擋的狀態(tài)(即，與該變速擋相對應的公轉齒輪被套筒以不能相對于輸出軸旋轉的方式固定的狀態(tài))下，“與其它變速擋相對應的公轉齒輪(因此，處于未被以不能相對于輸出軸旋轉的方式固定的狀態(tài)的公轉齒輪)”和“與該公轉齒輪相嚙合的固定齒輪”之間存在齒隙，因此可能產生齒輪打擊聲。由于該齒輪打擊聲，乘客可能感覺不舒服。
[0008]本發(fā)明的目的在于，提供一種適用于混合動力車輛的車輛動力傳遞控制裝置，在電動機行駛模式下，能夠抑制在變速器內產生的齒輪打擊聲使乘客感覺不舒服的情況發(fā)生。
[0009]本發(fā)明的在適用于混合動力車輛的車輛動力傳遞控制裝置中使用的變速器，不限于上述不具有液力變矩器的手動變速器，還可以使用具有液力變矩器的自動變速器。
[0010]本發(fā)明的動力傳遞控制裝置的特征在于，在變速器處于“在輸入軸和輸出軸之間形成有動力傳遞系統(tǒng)的狀態(tài)”的情況下，基于所選擇的行駛模式從內燃機行駛模式變更為電動機行駛模式這一情況，將變速器的狀態(tài)變更固定在實現(xiàn)了空擋的狀態(tài)。尤其，在使用具有多個行駛用變速擋的手動變速器的情況下，該裝置的特征在于，在“要實現(xiàn)的變速擋”設定為多個行駛用變速擋中的某個變速檔的情況下，基于所選擇的行駛模式從內燃機行駛模式變更為電動機行駛模式這一情況，將“要實現(xiàn)的變速擋”變更固定為空擋。
[0011]根據(jù)這些，在選擇了電動機行駛模式的情況下，在變速器的輸入軸和輸出軸之間不形成動力傳遞系統(tǒng)。因此，在車輛以電動機行駛模式行駛的過程中，不會產生上述“變速器的輸入軸空轉”(變速器的輸入軸不進行旋轉)的情況。結果，即使在變速器的輸出軸上產生旋轉變動，也不會產生上述齒輪打擊聲，因此不會發(fā)生該齒輪打擊聲使乘客感覺不舒服的情況。
[0012]在上述本發(fā)明的動力傳遞控制裝置中，優(yōu)選地，在選擇電動機行駛模式且“要實現(xiàn)的變速擋”固定為空擋的狀態(tài)下，基于車速為規(guī)定速度以下這一情況，根據(jù)所述車輛的行駛狀態(tài)變更所述要實現(xiàn)的變速擋。
[0013]根據(jù)這些，在選擇了電動機行駛模式的狀態(tài)下，能夠基于行駛的車輛停止這一情況，將“要實現(xiàn)的變速擋”設定為“減速比最大的變速擋”(典型的是“第I擋”)。即，在車輛停止時或者即將停止之前，能夠得到已經(jīng)實現(xiàn)了減速比最大的變速擋的狀態(tài)。因此，例如在車輛停止之后以內燃機行駛模式直接使車輛起步那樣的情況下，能夠利用減速比最大的變速擋來迅速地使車輛起步。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0014]圖1是安裝有本發(fā)明的實施方式的車輛動力傳遞控制裝置的車輛的概略結構圖。
[0015]圖2是圖1所示的變速器的概略結構圖。
[0016]圖3是示出針對圖1所示的離合器規(guī)定“沖程-扭矩特性”的圖的曲線圖。
[0017]圖4是示出用于規(guī)定車速以及油門開度與擋位位置之間的關系的圖的曲線圖。
[0018]圖5是示出隨著根據(jù)本發(fā)明的實施方式從EG行駛變更為EV行駛而要實現(xiàn)的變速擋被設定為空擋的情況的一例的時序圖。
【具體實施方式】
[0019]下面，一邊參照附圖，一邊對于本發(fā)明的車輛動力傳遞控制裝置的實施方式進行說明。[0020](結構)
[0021]圖1示出安裝有本發(fā)明的實施方式的動力傳遞控制裝置(下面，稱為“本裝置”)的車輛的概略結構。該車輛是混合動力車輛，具有內燃機和電動發(fā)電機作為動力源，且具有使用了不具有液力變矩器的有級變速器和離合器的所謂手自一體變速器(AMT)
[0022]該車輛具有發(fā)動機E/G、變速器T/Μ、離合器C/D、電動發(fā)電機M/G。E/G為公知的內燃機的一種，例如為將汽油用作燃料的汽油發(fā)動機，將輕油用作燃料的柴油發(fā)動機。E/G的輸出軸Al經(jīng)由飛輪F/W以及離合器C/D與變速器T/Μ的輸入軸A2相連接。
[0023]變速器T/Μ是具有前進用的多個(例如為5個)變速擋(擋位位置)、后退用的一個變速擋(擋位位置)以及空擋且不具有液力變矩器的公知的有級變速器的一種。T/Μ的輸出軸A3經(jīng)由差速器D/F與車輛的驅動輪相連接。
[0024]如圖2所示，T/Μ具有:多個固定齒輪611、621、631、641、651，分別以不能相對于輸入軸A2旋轉的方式設置在該輸入軸A2上，并且分別與前進用的多個變速擋對應；多個公轉齒輪Glo、G2o、G3o、G4o、G5o，分別以能夠相對于輸出軸A3旋轉的方式設置在該輸出軸A3上，且分別與前進用的多個變速擋對應，并且總是與相對應的變速擋的固定齒輪嚙合；多個套筒S1、S2、S3，分別以不能相對于輸出軸A3旋轉且能夠沿著軸向移動的方式設置在該輸出軸A3上，并且分別能夠與多個公轉齒輪中的對應的公轉齒輪相接合，來以使對應的公轉齒輪不能相對于輸出軸A3旋轉的方式固定對應的公轉齒輪。
[0025]通過變速器促動器ACT2 (參照圖1)驅動套筒S1、S2、S3，控制套筒S1、S2、S3的軸向位置，由此變更設定T/Μ的變速擋。通過變更變速擋，調整減速比(輸入軸A2的轉速Ni與于輸出軸A3的轉速No的比)。具體地說，用“GNo的齒數(shù)/GNi的齒數(shù)”(N:1、2、3、4、5)表示“N”擋的“減速比”。在從“第I擋”到“第5擋”，減速比逐漸變小。
[0026]離合器C/D是以與變速器T/Μ的輸入軸A2 —體旋轉的方式設置在該輸入軸A2上的、具有公知的結構中的一種的摩擦離合器片。更具體地說，以與發(fā)動機E/G的輸出軸Al一體旋轉的方式設置在該輸出軸Al上的飛輪F/W，與離合器C/D (更準確地說，離合器片)以彼此相向的方式配置在同軸上。離合器C/D (更準確地說，離合器片)相對于飛輪F/W的軸向上的位置是能夠調整的。通過離合器促動器ACTl (參照圖1)調整離合器C/D的軸向位置。此外，該離合器C/D不具有由駕駛員操作的離合器踏板。
[0027]下面，將離合器C/D從原位置(離合器片離飛輪最遠的位置)向接合方向(壓力接觸方向)移動的軸向上的移動量稱為離合器沖程cst。在離合器C/D處于“原位置”時，離合器沖程CSt為“O”。如圖3所示，通過調整離合器沖程CSt，來調整離合器C/D能夠傳遞的最大扭矩(離合器扭矩Tc)。在“Tc=0”的狀態(tài)下，不在發(fā)動機E/G的輸出軸Al和變速器T/M的輸入軸A2之間傳遞動力。將該狀態(tài)稱為“分離狀態(tài)”。另外，在“Tc > O”的狀態(tài)下，在輸出軸Al和輸入軸A2之間傳遞動力。將該狀態(tài)稱為“接合狀態(tài)”。
[0028]電動發(fā)電機Μ/G具有公知的結構(例如，交流同步馬達)中的一種，例如，轉子(未圖示)與Μ/G的輸出軸一體旋轉。在圖2所示的例子中，Μ/G的輸出軸和T/Μ的輸出軸A3 —體地連接且同軸，但是Μ/G的輸出軸也可以經(jīng)由規(guī)定的齒輪列與T/Μ的輸出軸A3相連接。Μ/G的輸出軸的驅動扭矩不經(jīng)由T/M (T/Μ內的動力傳遞系統(tǒng))而傳遞至T/Μ的輸出軸A3(進而，傳遞至驅動輪)。
[0029]本裝置具有:油門開度傳感器SI，其用于檢測油門踏板AP的操作量(油門開度)；擋位位置傳感器S2，其用于檢測變速桿SF的位置；制動傳感器S3，其用于檢測是否操作了制動踏板BP。
[0030]另外，本裝置具有電子控制單元E⑶。E⑶基于來自上述傳感器SI?S3以及其它傳感器等的信息等來控制上述促動器ACT1、ACT2，從而控制C/D的離合器沖程CSt (進而，控制離合器扭矩Tc)以及T/Μ的變速擋。另外，ECU通過控制E/G的燃料噴射量(節(jié)氣門閥的開度)來控制E/G的輸出軸Al的驅動扭矩，并且通過控制變換器(未圖示)來控制Μ/G的輸出軸的驅動扭矩。
[0031]上面，該車輛是安裝有AMT且Μ/G的輸出軸與T/Μ的輸出軸A3相連接的“帶AMT的混合動力車輛”。下面，為了便于說明，將E/G的借助燃燒在輸出軸Al上產生的驅動扭矩稱為“EG扭矩Te”，將Μ/G的輸出軸的驅動扭矩稱為“MG扭矩Tm”。就Te、Tm而言，在車輛的加速方向上采用正的值，在減速方向上采用負的值。
[0032]在本裝置中，選擇性地實現(xiàn)EV行駛模式、EG行駛模式、HV行駛模式。例如基于車速、油門開度等車輛的行駛狀態(tài)，來決定實現(xiàn)EV行駛模式、EG行駛模式以及HV行駛模式中的某個模式。
[0033]在EV行駛模式下，在E/G停止且離合器C/D維持分離狀態(tài)(Tc=O)的狀態(tài)下，僅利用MG扭矩Tm O O)來使車輛行駛。在EG行駛模式下，MG扭矩Tm維持0，且離合器C/D被調整為接合狀態(tài)(Tc >0)，僅利用EG扭矩Te (> O)來使車輛行駛。在HV行駛模式下，離合器C/D被調整為接合狀態(tài)(Tc > 0)，利用EG扭矩Te O O)以及MG扭矩Tm O O)這兩者來使車輛行駛。在EV行駛模式以及HV行駛模式下，基于油門開度等車輛的行駛狀態(tài)來調整Tm。在EG行駛模式以及HV行駛模式下，基于油門開度等車輛的行駛狀態(tài)來調整Te。
[0034]在本裝置中，在變速桿SL處于與“自動模式”相對應的位置(例如，D擋)的情況下，基于存儲在E⑶內的只讀存儲器(read-only memory:R0M)中的變速圖(參照圖4)、車速以及油門開度等車輛的行駛狀態(tài)，選擇擋位位置(應該選擇實現(xiàn)的變速擋)。例如，在當前的車速為α且當前的油門開度為β的情況下，選擇“第3擋”作為擋位位置。另一方面，在變速桿SL處于與“手動模式”相對應的位置(例如，M (手動)擋)的情況下，基于變速桿SL的位置來選擇擋位位置。
[0035]在變速器T/Μ中，通常實現(xiàn)與所選擇的擋位位置相對應的變速擋。在擋位位置發(fā)生變化時，T/Μ進行變速動作(變更變速擋時的動作)。在開始進行變速動作之前，離合器C/D從接合狀態(tài)(離合器扭矩> O)變更為分離狀態(tài)(離合器扭矩=0)，在離合器維持分離狀態(tài)的狀態(tài)下進行變速動作，在結束變速動作之后，離合器從分離狀態(tài)返回接合狀態(tài)。此外，變速動作的開始對應于以與變速擋進行變更相關連的方式移動的構件(具體地說，套筒)開始移動，變速動作的結束對應于該構件結束移動。
[0036](在EV行駛模式下向空擋切換)
[0037]在本裝置中，在通過SL選擇“自動模式”的情況下，在實現(xiàn)了 EG行駛模式或者HV行駛模式時，基于上述變速圖(參照圖4)以及車輛的行駛狀態(tài)(油門開度以及車速等)來選擇變更擋位位置(進而，選擇變更要實現(xiàn)的變速擋)。
[0038]另一方面，在EV行駛模式下，離合器C/D維持分離狀態(tài)，并且MG扭矩Tm不經(jīng)由T/M的內部而從Μ/G的輸出軸傳遞至T/Μ的輸出軸Α3(進而，傳遞至驅動輪)。因此，在車輛以EV行駛模式行駛的過程中，在T/Μ內實現(xiàn)了(除了空擋之外的)行駛用的變速擋的狀態(tài)(即，在輸入軸A2和輸出軸A3之間形成有動力傳遞系統(tǒng)的狀態(tài))下，輸入軸A2受到因輸出軸A3旋轉而引起的驅動扭矩而進行“空轉”(更準確地說，不以向其它構件傳遞動力為目的而進行旋轉)。
[0039]在輸入軸A2進行“空轉”的狀態(tài)下，與輸入軸A2—體旋轉的固定齒輪Gl1、G21、G31、G41、G5i也進行“空轉”。下面，作為一例，對于實現(xiàn)了 “第4擋”的狀態(tài)(即，公轉齒輪G4o被套筒S2固定而不能相對于輸出軸A3旋轉的狀態(tài))進行說明。此時，在輸出軸A3上產生旋轉變動時，“空轉”的固定齒輪GI 1、G21、G31、G41、G5i也產生旋轉變動。因此，在與除了“第4擋”之外的變速擋相對應的公轉齒輪Glo、G2o、G3o、G5o (即，處于未被固定為不能相對于輸出軸A3旋轉的狀態(tài)的公轉齒輪)和分別與這些公轉齒輪嚙合的固定齒輪Gl1、G21、G31、G5i之間分別存在齒隙，因此可能產生齒輪打擊聲。由于該齒輪打擊聲，乘客可能感到不舒服。此外，在實現(xiàn)除了 “第4擋”之外的變速擋的情況下，也根據(jù)同樣的機理產生該齒輪打擊聲。
[0040]因此，在本裝置中，在選擇“自動模式”且實現(xiàn)了(除了空擋之外的)行駛用的變速擋的狀態(tài)下，基于從除了 EV模式之外的行駛模式過渡到EV駛模式這一情況，將要實現(xiàn)的變速擋變更固定為空擋。
[0041]下面，一邊參照圖5，一邊對于該情況進行說明。圖5示出了如下情況下的一例，即，通過SL選擇維持“自動模式”(D擋)，且在時刻tl以前選擇除了 EV行駛模式之外的行駛模式(具體地說，EG行駛模式)，在時刻tl之后選擇EV行駛模式。在圖5的“變速擋”部分，虛線表示未進行上述“變更為空擋”的動作的情況，實線表示通過本裝置進行了“變更為空擋”的動作的情況。
[0042]在圖5所示的例子中，隨著在時刻tl從EG行駛模式切換至EV行駛模式，在時刻tl之后，EG扭矩Te以及離合器扭矩Tc朝向O減小，MG扭矩Tm從O開始增加。在時刻t2，Te達到0，在時刻t2之后，發(fā)動機轉速NE朝向O減小，在時刻t4變?yōu)镺。在時刻t4之后，E/G維持停止狀態(tài)(NE=O)。
[0043]在時刻t2之后，離合器扭矩Tc維持0(即，離合器C/D維持分離狀態(tài))。換言而之，在時刻t2之后，僅利用MG扭矩來使車輛行駛。
[0044]油門開度從時刻tl之前起維持恒定。伴隨于此，在時刻t2之后，MG扭矩Tm維持恒定。結果，車速也從時刻tl之前起維持恒定。
[0045]在離合器扭矩Tc達到O的時刻t2之前，“要實現(xiàn)的變速擋”根據(jù)上述變速圖(參照圖4)維持“第4擋”。在此，在未進行上述“變更為空擋”的動作的情況下(參照虛線)，即使在時刻t2之后，也根據(jù)車速以及油門開度、上述變速圖(參照圖4)，維持“第4擋”。在該階段中，由于離合器C/D處于分離狀態(tài)，因此如上述那樣，輸入軸A2進而固定齒輪Gl1、G21、G31、G41、G5i也進行“空轉”。因此，在輸出軸A3上產生旋轉變動時，由于與上述相同的機理，在公轉齒輪Glo、G2o、G3o、G5o和固定齒輪Gl1、G21、G31、G5i之間分別存在齒隙，因此可能產生齒輪打擊聲。
[0046]相對于此，在本裝置中，在離合器扭矩Tc達到O的時刻t2，開始進行變速動作，來將“要實現(xiàn)的變速擋”從當前的變速擋(在該例子中，“第4擋”)變更為空擋。結果，在剛剛過時刻t2之后，要實現(xiàn)的變速擋固定在空擋上。即，在剛剛過時刻t2之后，在輸入軸A2和輸出軸A3之間不形成動力傳遞系統(tǒng)。因此，不會產生上述“輸入軸A2空轉”的現(xiàn)象。換言而之，即使輸出軸A3旋轉，輸入軸A2進而固定齒輪GI 1、G2 1、G3 1、G41、G5 i也不會旋轉。結果，即使在輸出軸A3上產生旋轉變動，也不會產生上述齒輪打擊聲。
[0047]此外，在該例子中，在從EG行駛模式(或者HV行駛模式)切換到EV行駛模式之后，在離合器扭矩Tc達到O的時刻，開始進行變更為空擋的變速動作。相對于此，可以在不因進行變更為空擋的變速動作而產生振動的范圍內，考慮到變更為空擋的變速動作的響應延遲，在離合器扭矩Tc達到O之前的時刻開始進行變更為空擋的變速動作，或者也可以考慮到因促動器ACT1、ACT2同時動作而使電子控制單元ECU的負荷增加，在離合器扭矩Tc達到O之后的時刻開始進行變更為空擋的變速動作。
[0048]另外，雖然圖5中未圖示，但是在EV行駛模式下“要實現(xiàn)的變速擋”固定為空擋的情況下，也可以基于車速為規(guī)定速度以下的情況，將固定為空擋解除，而基于上述變速圖(參照圖4)以及車輛的行駛狀態(tài)(油門開度以及車速等)來選擇變更“要實現(xiàn)的變速擋”。
[0049]這樣，之后基于車輛停止這一情況，“要實現(xiàn)的變速擋”被設定在“減速比最大的變速擋”(在本例子中，為“第I擋”)。即，在車輛停止時或者即將要停止之前，能夠得到已經(jīng)實現(xiàn)了減速比最大的變速擋(即，起步用的變速擋)的狀態(tài)。因此，例如在車輛停止之后以EG行駛模式或者HV行駛模式直接使車輛起步那樣的情況下，能夠利用“減速比最大的變速擋”來迅速地使車輛起步。
[0050]根據(jù)上述本裝置，在實現(xiàn)了除了空擋之外的行駛用的變速擋的狀態(tài)下，基于行駛模式從除了 EV模式之外的行駛模式過渡至EV行駛模式這一情況，“要實現(xiàn)的變速擋”被變更固定為空擋。據(jù)此，在選擇了 EV行駛模式的情況下，在變速器T/Μ的輸入軸A2和輸出軸A3之間不形成動力傳遞系統(tǒng)。因此，在車輛以EV行駛模式行駛的過程中，不會產生上述“變速器的輸入軸A2進行空轉”(變速器的輸入軸A2不旋轉)的情況。結果，即使在變速器的輸出軸A3上產生旋轉變動，也不會產生上述齒輪打擊聲，因此，不會發(fā)生乘客因該齒輪打擊聲而感覺不舒服的情況。
[0051]本發(fā)明并不限定于上述實施方式，在本發(fā)明的范圍內能夠采用各種變形例。例如，在上述實施方式中，使用了不具有液力變矩器的手動變速器T/Μ作為變速器，但是也可以使用具有液力變矩器的自動變速器。此時，不需要離合器C/D。
[0052]另外，在上述實施方式中，選擇性地實現(xiàn)EV行駛模式、EG行駛模式、HV行駛模式這3種行駛模式，但是也可以選擇性地實現(xiàn)EV行駛模式、EG行駛模式這兩種行駛模式(即，不能實現(xiàn)HV行駛模式)。
【權利要求】
1.一種車輛動力傳遞控制裝置， 適用于具有內燃機和電動機作為動力源的車輛， 該車輛動力傳遞控制裝置具有: 變速器，具有被輸入來自所述內燃機的輸出軸的動力的輸入軸和向所述車輛的驅動輪輸出動力的輸出軸，該變速器能夠變更在所述輸入軸與所述輸出軸之間形成有動力傳遞系統(tǒng)的狀態(tài)下的減速比，且具有在所述輸入軸與所述輸出軸之間未形成有動力傳遞系統(tǒng)的空擋，來自所述電動機的輸出軸的動力能夠以不經(jīng)由所述輸入軸與所述輸出軸之間的動力傳遞系統(tǒng)的方式輸入至變速器的輸出軸，而且，所述減速比為，所述輸入軸的轉速與所述變速器的輸出軸的轉速的比， 控制單元，基于所述車輛的行駛狀態(tài)，控制內燃機驅動扭矩、電動機驅動扭矩以及所述變速器，所述內燃機驅動扭矩為所述內燃機的輸出軸的驅動扭矩，所述電動機驅動扭矩為所述電動機的輸出軸的驅動扭矩； 所述控制單元基于所述車輛的行駛狀態(tài)，選擇性地實現(xiàn)電動機行駛模式和內燃機行駛模式，所述電動機行駛模式指，僅利用所述電動機驅動扭矩來行駛的模式，所述內燃機行駛模式指，僅利用所述內燃機驅動扭矩或者利用所述內燃機驅動扭矩以及所述電動機驅動扭矩這兩者來行駛的模式， 該車輛動力傳遞控制裝置的特征在于， 在所述變速器處于在所述輸入軸和所述輸出軸之間形成有動力傳遞系統(tǒng)的狀態(tài)的情況下，所述控制單元基于所選擇的行駛模式從所述內燃機行駛模式變更為所述電動機行駛模式這一情況，將所述變速器的狀態(tài)變更固定在實現(xiàn)了所述空擋的狀態(tài)。
2.—種車輛動力傳遞控制裝置， 適用于具有內燃機和電動機作為動力源的車輛， 具有: 有級變速器，具有被輸入來自所述內燃機的輸出軸的動力的輸入軸和向所述車輛的驅動輪輸出動力的輸出軸，該有級變速器具有在所述輸入軸與所述輸出軸之間形成有動力傳遞系統(tǒng)且減速比不同的預先設定的多個行駛用變速擋和在所述輸入軸與所述輸出軸之間未形成有動力傳遞系統(tǒng)的空擋，并且該有級變速器不具有液力變矩器，來自所述電動機的輸出軸的動力能夠以不經(jīng)由所述輸入軸與所述輸出軸之間的動力傳遞系統(tǒng)的方式輸入至有級變速器的輸出軸，而且，所述減速比為，所述輸入軸的轉速與所述有級變速器的輸出軸的轉速的比， 離合器，安裝在所述內燃機的輸出軸與所述有級變速器的輸入軸之間，能夠對離合器扭矩進行調整，離合器扭矩為離合器能夠傳遞的扭矩的最大值， 第一促動器，控制所述離合器來調整所述離合器扭矩， 第二促動器，控制所述有級變速器來從所述多個行駛用變速擋以及所述空擋中選擇變更要實現(xiàn)的變速擋， 控制單元，其基于所述車輛的行駛狀態(tài)，控制內燃機驅動扭矩、電動機驅動扭矩和所述第一促動器以及所述第二促動器，所述內燃機驅動扭矩為所述內燃機的輸出軸的驅動扭矩，所述電動機驅動扭矩為所述電動機的輸出軸的驅動扭矩； 所述控制單元基于所述車輛的行駛狀態(tài)，選擇性地實現(xiàn)電動機行駛模式和內燃機行駛模式，所述電動機行駛模式指，在所述離合器扭矩維持O的狀態(tài)下，僅利用所述電動機驅動扭矩來行駛的模式，所述內燃機行駛模式指，在所述離合器扭矩被調整為大于O的值的狀態(tài)下，僅利用所述內燃機驅動扭矩或者利用所述內燃機驅動扭矩以及所述電動機驅動扭矩這兩者來行駛的模式， 該車輛動力傳遞控制裝置的特征在于， 在選擇了所述內燃機行駛模式的狀態(tài)下，所述控制單元根據(jù)所述車輛的行駛狀態(tài)來變更所述要實現(xiàn)的變速擋， 在所述要實現(xiàn)的變速擋設定為所述多個行駛用變速擋中的某個變速檔的情況下，所述控制單元基于所選擇的行駛模式從所述內燃機行駛模式變更為所述電動機行駛模式這一情況，將所述要實現(xiàn)的變速擋變更固定為所述空擋。
3.根據(jù)權利要求2所述的車輛動力傳遞控制裝置，其特征在于， 所述有級變速器具有: 多個固定齒輪，分別以不能相對于所述有級變速器的輸入軸旋轉的方式設置在該輸入軸上，并且分別與所述多個行駛用變速擋對應， 多個公轉齒輪，分別以能夠相對于所述有級變速器的輸出軸旋轉的方式設置在該輸出軸上，且分別與所述多個行駛用變速擋對應，并總是與對應的變速擋的固定齒輪相嚙合， 多個套筒，分別以不能相對于所述有級變速器的輸出軸旋轉且能夠沿著軸向移動的方式設置在該輸出軸上，并且分別能夠與多個公轉齒輪中的對應的公轉齒輪相接合，來以使對應的公轉齒輪不能相對于所述輸出軸旋轉的方式固定對應的公轉齒輪； 通過使所述第二促動器控制所述多個套筒在軸向上的位置，變更所述要實現(xiàn)的變速`擋。
4.根據(jù)權利要求2或3所述的車輛動力傳遞控制裝置，其特征在于， 在選擇了所述電動機行駛模式且所述要實現(xiàn)的變速擋固定為所述空擋的狀態(tài)下，所述控制單元基于所述車輛的速度變?yōu)橐?guī)定速度以下這一情況，根據(jù)所述車輛的行駛狀態(tài)變更所述要實現(xiàn)的變速擋。
5.根據(jù)權利要求4所述的車輛動力傳遞控制裝置，其特征在于， 在選擇了所述電動機行駛模式的狀態(tài)下，所述控制單元基于行駛中的所述車輛停止這一情況，將所述要實現(xiàn)的變速擋設定為所述多個行駛用變速擋中所述減速比最大的變速擋。
6.根據(jù)權利要求2至5中任一項所述的車輛動力傳遞控制裝置，其特征在于， 在所選擇的行駛模式從所述內燃機行駛模式變更為所述電動機行駛模式之后，所述控制單元基于所述離合器扭矩達到O這一情況，開始進行將所述要實現(xiàn)的變速擋變更為所述空擋的動作。
【文檔編號】B60K6/48GK103764468SQ201280034238
【公開日】2014年4月30日 申請日期:2012年7月11日 優(yōu)先權日:2011年7月12日
【發(fā)明者】矢野赳, 小林和貴, 青山義幸 申請人:愛信精機株式會社