車輛用動力傳遞控制裝置制造方法
【專利摘要】動力傳遞控制裝置具備：分別控制CVT(11)的輸入側帶輪(23)和輸出側帶輪(24)的夾緊力的液壓伺服器(25、26)；用于斷開或連接發(fā)動機(7)與CVT(11)的輸入側帶輪(23)之間的動力傳遞的前進離合器(9)；用于檢測是否處于停車狀態(tài)的停車檢測部；和用于檢測腳制動器是否處于操作中的制動器傳感器(40)。在前進離合器(9)為斷開狀態(tài)的停車期間，當腳制動器處于操作中時，液壓伺服器(25、26)將輸入側帶輪(23)和輸出側帶輪(24)的夾緊力控制為比這之前的夾緊力大的第1值，當腳制動器處于解除中時，液壓伺服器(25、26)將輸入側帶輪(23)和輸出側帶輪(24)的夾緊力控制為比第1值小的第2值。
【專利說明】車輛用動力傳遞控制裝置

【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及搭載CVT(無級變速器)的車輛中的動力傳遞控制裝置。

【背景技術】
[0002]在搭載CVT的車輛中，已知這樣的技術:由于等待信號燈或擁堵等，在保持發(fā)動機開動的狀態(tài)下使車輛臨時停止的期間，將發(fā)動機和CVT之間的動力傳遞自動切換為斷開狀態(tài)，由此避免發(fā)動機動力的損失，并且，增大CVT的輸出側帶輪的夾緊力，來約束掛在輸出側帶輪上的帶，由此阻止驅動輪旋轉(例如專利文獻I)。
[0003]在先技術文獻
[0004]專利文獻
[0005]專利文獻1:日本特開2004-324860號公報


【發(fā)明內容】

[0006]發(fā)明要解決的課題
[0007]可是，即使是在搭載CVT的車輛臨時停止時的有限的期間內，持續(xù)對帶施加較強的壓力也會導致帶的老化。
[0008]另一方面，在搭載CVT的車輛中，在駕駛員將換檔桿設置在駐車檔并將車輛停止在坡路上的情況下，CVT的輸出側帶輪作為駐車齒輪被駐車止動爪約束旋轉，并且，作用有來自驅動輪的較大的扭矩。因此，在這樣的狀態(tài)下，如果CVT的輸入側帶輪沒有確保充分的夾緊力，則在駕駛員接下來為了使車輛再次行駛而將換檔桿從駐車檔切換為D檔等前進檔時，輸出側帶輪由于扭矩而與帶一體地強力旋轉，因此會在輸入側帶輪上發(fā)生帶的打滑，這成為了帶的壽命降低的原因。
[0009]本發(fā)明的目的在于提供一種車輛用動力傳遞控制裝置，其通過對在動力源工作的狀態(tài)下的停車期間內的無級變速器的夾緊力進行控制，來防止無級變速器的傳遞構件的老化。
[0010]本發(fā)明的車輛用動力傳遞控制裝置的特征在于，車輛用動力傳遞控制裝置具備:無級變速器，無級變速器具有被輸入來自車輛的動力源的動力的輸入側構件、將動力輸出至車輛的驅動輪的輸出側構件、以及將動力從輸入側構件傳遞至輸出側構件的傳遞構件，無級變速器根據(jù)輸入側構件和輸出側構件對傳遞構件的夾緊力來調整變速比；夾緊力控制部，夾緊力控制部控制輸入側構件和輸出側構件的夾緊力；斷開連接裝置，斷開連接裝置用于斷開或連接動力源與輸入側構件之間的動力傳遞；停車檢測部，停車檢測部檢測是否處于停車狀態(tài)；以及制動器操作檢測部，制動器操作檢測部檢測對驅動輪進行制動的制動器是否處于操作中，在斷開連接裝置為斷開狀態(tài)的停車期間，當制動器處于操作中時，夾緊力控制部將輸入側構件和輸出側構件的夾緊力控制為比這之前的夾緊力大的第I值，當制動器處于解除中時，夾緊力控制部將輸入側構件和輸出側構件的夾緊力控制為比第I值小的第2值。
[0011]根據(jù)本發(fā)明，在斷開連接裝置成為斷開狀態(tài)的停車期間，無級變速器的輸入側構件和輸出側構件通過第I夾緊力約束傳遞構件，來防止傳遞構件相對于輸入側構件和輸出側構件的打滑。另外，在該停車期間，與制動器被解除相伴，輸入側構件和輸出側構件的夾緊力從較大的第I值切換為較小的第2值。因此，即使是斷開連接裝置成為斷開狀態(tài)的停車期間，在制動器沒有工作的停車期間，無級變速器的傳遞構件也被解除來自輸入側構件和輸出側構件的較大的夾緊，因此抑制了該傳遞構件的壽命降低。
[0012]優(yōu)選的是，在車輛用動力傳遞控制裝置中，在斷開連接裝置為斷開狀態(tài)且制動器處于操作中的停車期間，當斷開連接裝置從斷開狀態(tài)切換為連接狀態(tài)時，夾緊力控制部從切換時開始在第I規(guī)定時間內將輸入側構件和輸出側構件的夾緊力保持為第I值，在經(jīng)過了該第I規(guī)定時間后，使輸入側構件和輸出側構件的夾緊力開始向設定為第I值之前的夾緊力降低。
[0013]由此，在制動器工作的停車期間中，從斷開連接裝置從斷開狀態(tài)切換為連接狀態(tài)時開始在第I規(guī)定時間內，將無級變速器的輸入側構件和輸出側構件的夾緊力保持為第I值，由此約束輸入側構件和輸出側構件的旋轉。其結果是，在斷開連接裝置從斷開狀態(tài)切換為連接狀態(tài)時，避免了因輸入側構件與輸出側構件之間的轉矩的不均衡而引起的傳遞構件的打滑，從而抑制了該傳遞構件的壽命降低。
[0014]優(yōu)選的是，夾緊力控制部具備計時器，計時器從制動器操作檢測部檢測出制動器從操作中切換到了非操作中的時候開始計測第2規(guī)定時間，在該計時器計測到了第2規(guī)定時間后，夾緊力控制部將輸入側構件和輸出側構件的夾緊力從第I值切換為第2值。
[0015]在計測到了第2規(guī)定時間后，能夠對輸入側構件和輸出側構件的夾緊力順暢地實施從第I值向第2值的切換。另外,通過使從第I值向第2值的切換延遲第2規(guī)定時間，由此能夠防止因制動器的短時間的操作所引起的夾緊力的變動變得頻繁。
[0016]優(yōu)選的是，車輛具備:駐車齒輪，其設置在斷開連接裝置與驅動輪之間；約束部件，其相對于該駐車齒輪移位，對該駐車齒輪的旋轉進行約束或解除約束；以及換檔桿，其通過駕駛員的操作被切換至駐車位置或設定其他動力傳遞狀態(tài)的位置，車輛用動力傳遞控制裝置具備:駐車位置檢測部，其檢測換檔桿是否處于駐車位置；和切換部，當駐車位置檢測部檢測出換檔桿從非駐車位置切換至駐車位置時，切換部使約束部件移位至對駐車齒輪的旋轉進行約束的位置，然后將斷開連接裝置切換為斷開狀態(tài)。
[0017]在具備駐車齒輪的車輛在駐車位置處進行坡路停車的期間，在駐車齒輪上作用有來自驅動輪的較大的扭矩。因此，如果在該期間為了再次行駛而從駐車位置向非駐車位置進行切換，則隨著約束部件對駐車齒輪的旋轉的約束被解除，輸出側構件由于來自驅動輪的較大的扭矩而與傳遞構件一體地旋轉，傳遞構件有可能在輸入側構件上打滑。通過在第I規(guī)定時間內將無級變速器的輸入側構件和輸出側構件的夾緊力保持為第I值，由此，即使在輸出側構件上作用有來自驅動輪的較大的扭矩時，也能夠防止傳遞構件在輸入側構件上打滑的情況，抑制了傳遞構件的壽命降低。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0018]圖1是車輛的動力傳遞裝置和CVT控制裝置的結構圖。
[0019]圖2是駐車齒輪和駐車止動爪的結構圖。
[0020]圖3是關于解除駐車檔時的輸入側帶輪上的V型帶的打滑的說明圖。
[0021]圖4是通過CVT用E⑶來實施的、停車期間的CVT的輸入側帶輪和輸出側帶輪的側壓控制的工作說明圖。
[0022]圖5是停車期間的CVT的輸入側帶輪和輸出側帶輪的側壓控制的第I部分的流程圖。
[0023]圖6是停車期間的CVT的輸入側帶輪和輸出側帶輪的側壓控制的第2部分的流程圖。
[0024]圖7是對圖5的流程圖的一部分進行了變更的另一種側壓控制的流程圖。

【具體實施方式】
[0025]在圖1中，車輛(機動車)I裝備有動力傳遞裝置2和CVT控制裝置3。CVT控制裝置3從發(fā)動機7向左右的驅動輪14實施動力傳遞。CVT控制裝置3按照從發(fā)動機7朝向驅動輪14的動力傳遞的順序具備流體式變矩器8、前進離合器9、前進后退切換裝置10、CVT11、平行軸齒輪裝置12和差速裝置13。多個軸承18被配備在動力傳遞裝置2內的各部，將對應的軸支承成能夠自由旋轉。
[0026]CVTll具備輸入側帶輪23、輸出側帶輪24、V型帶55 (圖3)、輸入側液壓伺服器25和輸出側液壓伺服器26。
[0027]輸入側帶輪23由沿輸入軸移動自如的可動部分23a和固定的固定部分23b構成，輸入側液壓伺服器25控制可動部分23a的側壓，來調整輸入側帶輪23上的V型帶55的夾緊力。輸出側帶輪24由沿輸出軸移動自如的可動部分24a和固定的固定部分24b構成，輸出側液壓伺服器26控制可動部分24a的側壓，來調整輸出側帶輪24上的V型帶55的夾緊力。
[0028]在輸入側帶輪23和輸出側帶輪24中，側壓是指將可動部分23a、24a沿軸向向固定部分23b、24b按壓的壓力。側壓越增大，夾緊力越增大，則V型帶55在輸入側帶輪23或輸出側帶輪24上的卷掛半徑就越增大。CVTll的變速比通過輸入側帶輪23和輸出側帶輪24的側壓控制來進行控制。
[0029]中間軸30沿著輸入側帶輪23和輸入側液壓伺服器25的中心孔的中心線貫穿該中心孔，并在兩端部被固定于流體式變矩器8的作為輸出部的渦輪和前進后退切換裝置10的作為輸入部的太陽輪上。
[0030]前進離合器9介于中間軸30和輸入側帶輪23之間，在換檔桿(未圖示)處于D(驅動)檔或S(運動)檔這樣的前進檔的情況下，前進離合器9成為連接狀態(tài)，在換檔桿處于N(空)檔或P(駐車)檔這樣的停止檔的情況下、或者換檔桿處于R(倒退)檔這樣的后退檔的情況下，前進離合器9成為斷開狀態(tài)。
[0031]制動器29介于前進后退切換裝置10的齒圈和前進后退切換裝置10的外側的規(guī)定的固定部件之間，對齒圈的固定和固定解除進行切換。在換檔桿處于R檔的情況下，制動器29將齒圈固定，將中間軸30的動力顛倒旋轉方向而傳遞至輸入側帶輪23，在換檔桿處于R檔以外的檔位的情況下，制動器29解除對齒圈的固定，以中止動力傳遞。
[0032]CVT控制裝置3具備:CVT用E⑶(EOT:電子控制裝置)34、發(fā)動機速度傳感器35、中間軸速度傳感器36、輸入側速度傳感器37、輸出側速度傳感器38、脫檔傳感器39、制動器傳感器40、位置傳感器41和伺服液壓傳感器42。CVT用ECU34基于來自發(fā)動機速度傳感器35、中間軸速度傳感器36、輸入側速度傳感器37、輸出側速度傳感器38、脫檔傳感器39、制動器傳感器40、位置傳感器41和伺服液壓傳感器42的輸入信號，向輸入側液壓伺服器25發(fā)送伺服信號，來控制輸入側帶輪23和輸出側帶輪24的側壓，從而控制輸入側帶輪23和輸出側帶輪24對V型帶55的夾緊力。
[0033]發(fā)動機速度傳感器35檢測發(fā)動機7的轉速。中間軸速度傳感器36檢測中間軸30的轉速。輸入側速度傳感器37檢測輸入側帶輪23的轉速。輸出側速度傳感器38檢測輸出側帶輪24的轉速。
[0034]脫檔傳感器39根據(jù)前進后退切換裝置10的齒圈的旋轉方向檢測動力傳遞裝置2的掛檔和脫檔。當前進離合器9處于連接狀態(tài)時、即處于掛檔時，前進后退切換裝置10的齒圈向與中間軸30相同的方向旋轉，當前進離合器9處于斷開狀態(tài)且前進后退切換裝置10的制動器處于斷開狀態(tài)時、即處于脫檔時，前進后退切換裝置10的齒圈向與中間軸30相反的方向旋轉。在掛檔時，發(fā)動機7的輸出軸和驅動輪14成為動力連接狀態(tài)，在脫檔時，發(fā)動機7的輸出軸和驅動輪14之間的動力連接被斷開。
[0035]制動器傳感器40根據(jù)駕駛員是否踩下制動踏板來檢測駕駛員是否正在操作腳制動器。位置傳感器41根據(jù)換檔桿的位置來檢測處于與N、P、D、S和R中的哪個檔位相對應的位置。伺服液壓傳感器42檢測CVTll的輸入側液壓伺服器25的液壓。
[0036]圖2示出了駐車止動爪50的工作狀態(tài)。駐車齒輪45由在輸出側帶輪24的固定部分24b的外周部沿周方向以等角度間隔交替形成的齒46和槽47構成。駐車止動爪50在駐車齒輪45的附近被支承成擺動自如，在P檔處使爪部51向駐車齒輪45移位，并進入槽47。其結果是，當駐車齒輪45欲相對于爪部51進行相對旋轉時，爪部51沿周方向與齒46的側緣抵接，輸出側帶輪24的旋轉、即驅動輪的旋轉被阻止。與此相對，在P檔以外，駐車齒輪45使爪部51從槽47后退，因此，避免了爪部51和齒46的沿周方向的抵接，輸出側帶輪24的旋轉、即驅動輪的旋轉被允許。
[0037]在車輛I在上坡路上以P檔停車的期間，來自驅動輪14的扭矩Da以與前進行駛時的來自發(fā)動機動力的轉矩相反的旋轉方向，作用在包括CVTl I的輸出側帶輪24在內的從驅動輪14至駐車齒輪45的之間的部件上。并且，在本實施例中，示出了駐車齒輪45 —體形成于CVTll的輸出側帶輪24上的例子，但是也可以將駐車齒輪45設置于從輸出側帶輪至驅動輪的下游側部件上。
[0038]圖3是在上坡路停車時解除P檔時的問題的說明圖。如在圖2中所說明的那樣，來自驅動輪14的扭矩Da作用于CVTll的輸出側帶輪24，接下來，當P檔被解除時，由于解除了對駐車齒輪45的旋轉的約束，輸出側帶輪24以較強的轉矩而與V型帶55—體地向扭矩的旋轉方向旋轉，V型帶55向圖3的Db的方向運動而在輸入側帶輪23上打滑。這成為V型帶55的壽命降低的原因。在車輛I中，如后述那樣實施對輸入側帶輪23和輸出側帶輪24的適當?shù)膫葔嚎刂疲诉@樣的問題。
[0039]并且，動力傳遞裝置2和CVT控制裝置3是本發(fā)明的動力傳遞控制裝置的一個例子。發(fā)動機7是本發(fā)明的動力源的一個例子。前進離合器9是本發(fā)明的斷開連接裝置的一個例子。輸入側帶輪23是本發(fā)明的輸入側構件的一個例子。輸出側帶輪24是本發(fā)明的輸出側構件的一個例子。輸入側液壓伺服器25和輸出側液壓伺服器26是本發(fā)明的夾緊力控制部的一個例子。CVT用ECU34是本發(fā)明的切換部的一個例子。輸出側速度傳感器38是本發(fā)明的停車檢測部的一個例子。制動器傳感器40是本發(fā)明的制動器操作檢測部的一個例子。位置傳感器41是本發(fā)明的駐車位置檢測部的一個例子。駐車止動爪50是本發(fā)明的約束部件的一個例子。V型帶55是本發(fā)明的傳遞構件的一個例子。
[0040]圖4是停車期間的對輸入側帶輪23和輸出側帶輪24的側壓控制的說明圖。并且，在該CVTll中，如果控制輸入側液壓伺服器25的液壓來控制輸入側帶輪23的側壓，則輸出側帶輪24的側壓自動追隨與輸入側帶輪23的側壓相對應的值。在圖4中，將低水平和高水平分別稱作“0”、“1”。對于圖4的各項目，從上到下依次進行說明。
[0041]在“停車/非停車”中，“O”意味著非停車狀態(tài)(行駛狀態(tài))，“1”意味著停車狀態(tài)。當車速=O時，車輛I成為停車狀態(tài)，當車速> O時，車輛I成為非停車狀態(tài)。能夠根據(jù)作為車速傳感器的輸出側速度傳感器38的輸出來檢測出車速。
[0042]在“腳制動器”中，“O”意味著駕駛員沒有踩下制動踏板而使得腳制動器處于非工作狀態(tài)，“I”意味著駕駛員踩下了制動踏板而使得腳制動器處于工作狀態(tài)。根據(jù)制動器傳感器40的輸出來檢測駕駛員是否踩下了制動踏板。
[0043]在“換檔位置”中，“O”意味著換檔桿處于D、S或R這樣的行駛檔，“I”意味著換檔桿處于N或P這樣的非行駛檔。根據(jù)位置傳感器41的輸出來檢測換檔桿是處于行駛檔還是處于非行駛檔。
[0044]在“掛檔準備完成”中，“O”意味著掛檔準備處于未完成狀態(tài)，“I”意味著掛檔準備處于完成狀態(tài)。在剛剛起動后的規(guī)定的時間內，掛檔準備為未完成狀態(tài)，在該未完成狀態(tài)下，禁止從掛檔向脫檔切換，以避免發(fā)動機熄火。
[0045]在“車速”中，水平越高，意味著車速越高，水平=O意味著車輛I的車速=Om/s。由于驅動輪14和CVTll的輸出側帶輪24總是處于動力的連接狀態(tài)，因此，車輛I的車速能夠根據(jù)輸出側速度傳感器38的輸出來檢測。
[0046]“側壓保持計時器”是這樣的計時器:當在換檔位置成為停止檔的停車期間內換檔位置被從停止檔切換為前進檔時，該計時器計測從切換時開始的經(jīng)過時間Tk(本發(fā)明的第I規(guī)定時間的一個例子)。在圖4中，“側壓保持計時器”的水平表示側壓保持計時器的值。
[0047]“待機壓轉移計時器”是這樣的計時器:當在換檔位置成為停止檔的停車期間內駕駛員將腳制動器從工作切換為非工作時，該計時器計測從切換時開始的經(jīng)過時間Tr (本發(fā)明的第2規(guī)定時間的一個例子)。在圖4中，“待機壓轉移計時器”的水平表示待機壓轉移計時器的值。
[0048]“側壓加法運算狀態(tài)”是指對CVTll的輸入側帶輪23和輸出側帶輪24的側壓相比基準壓Po實施了規(guī)定的加法運算(加法運算壓> O)的狀態(tài)?；鶞蕢篜o是指實施CVTll的變速比控制時的輸出側帶輪24的目標側壓。
[0049]并且，基準壓Po對應于行駛期間中的各時刻的目標變速比而變化。在“側壓加法運算狀態(tài)”的有加法運算的期間所使用的基準壓Po (后述的步驟10的基準壓Po)是剛剛停車后的輸入側帶輪23和輸出側帶輪24的側壓。圖4中的“輸入輸出側帶輪的側壓P”的水平意味著輸入側帶輪23和輸出側帶輪24的側壓P的值。
[0050]參照圖4，對關于動力傳遞裝置2對CVTll的輸出側帶輪24的側壓控制的、圖5和圖6的流程圖進行說明。圖5和圖6的側壓控制是通過在CVT用E⑶34中執(zhí)行規(guī)定的側壓控制程序來實施的，該規(guī)定的側壓控制程序是通過每隔固定時間的時間中斷來執(zhí)行。
[0051]該規(guī)定的側壓控制程序由CVT用E⑶34來執(zhí)行。因此，以下的各步驟的執(zhí)行主體全部是CVT用E⑶34。
[0052]CVT用E⑶34在步驟I中調查是否存在對掛檔的許可，當判定為存在許可時，接下來執(zhí)行步驟2，當判定為不存在許可時，接下來執(zhí)行步驟9。車輛I在剛剛起動后的規(guī)定的時間內為了避免發(fā)動機熄火而處于不存在(禁止)對掛檔的許可的狀態(tài)。在圖4中，時刻tl前表示不存在對掛檔的許可，時刻tl以后表示存在對掛檔的許可。
[0053]CVT用E⑶34在步驟2中將車速V和閾值Vr進行對比，當判定為V蘭Vr時，接下來執(zhí)行步驟3，當判定為V > Vr時，接下來執(zhí)行步驟9。Vr例如為了識別停車中和非停車中而被設定為比Om/s稍大的值。在圖4中，從時刻t2開始，由于十字路口的紅燈或道路擁堵等而使得腳制動器開始工作，由此，車輛I開始減速。
[0054]CVT用E⑶34在步驟3中判定車輛I是否成為完全停止狀態(tài)(車速V = O)，當判定為是完全停止狀態(tài)時，接下來執(zhí)行步驟4，另外，當判定為不是完全停止狀態(tài)時，接下來執(zhí)行步驟9。CVT用ECU34能夠根據(jù)作為車速傳感器的輸出側速度傳感器38的輸出來判定車輛I是否成為完全停止狀態(tài)。在圖4中，時刻t3以后,車速=Om/s,成為完全停止狀態(tài)。
[0055]CVT用ECU34在步驟4中判定換檔桿是非行駛檔還是行駛檔，當判定為非行駛檔時，接下來執(zhí)行步驟5，當判定為行駛檔時，接下來執(zhí)行步驟9。
[0056]在圖4中，在時刻t4，換檔位置被從行駛檔切換為非行駛檔。另外，與該切換相伴隨，前進離合器9從連接狀態(tài)切換為斷開狀態(tài)，動力傳遞裝置2從掛檔切換為脫檔。
[0057]CVT用E⑶34在步驟5中基于脫檔傳感器39的輸出來判定動力傳遞裝置2處于掛檔和脫檔中的哪一方，當判定為掛檔時，接下來執(zhí)行步驟6，當判定為脫檔時，接下來執(zhí)行步驟21 (圖6)。
[0058]CVT用E⑶34在步驟6中調查側壓保持計時器的值。當側壓保持計時器的值> O時，CVT用E⑶34接下來執(zhí)行步驟7，當側壓保持計時器的值=O時，CVT用E⑶34接下來執(zhí)行步驟9。并且，側壓保持計時器和后述的待機壓轉移計時器的值在發(fā)動機7起動時的初始設定中被設定為默認值O，并且直至后述的步驟25或26 (圖6)被執(zhí)行為止都是O。
[0059]CVT用ECU34在步驟7中將側壓保持計時器的值減一(遞減)。每當以固定的時間間隔來執(zhí)行圖5和圖6的側壓控制程序時，執(zhí)行步驟7，因此，如果在時刻tlO從脫檔切換為掛檔，則側壓保持計時器的值從時刻tlO開始逐漸減少，并在時刻til變?yōu)镺。
[0060]CVT用E⑶34在步驟8中將約束用加法運算壓Pk代入加法運算壓Pa。約束用加法運算壓Pk在本發(fā)明中是關于輸入側帶輪和輸出側帶輪的夾緊力的第I值的一個例子。約束用加法運算壓Pk被設定為這樣的側壓附加量:通過將其加到基準壓Po上，V型帶55壓接于輸出側帶輪24而使得輸出側帶輪24無法旋轉。CVT用ECU34在執(zhí)行步驟8后執(zhí)行步驟10。
[0061 ] CVT用E⑶34在步驟9中將O代入加法運算壓Pa。CVT用E⑶34在執(zhí)行步驟9后執(zhí)行步驟10。
[0062]在圖4中，由于在til時側壓保持計時器的值=0，因此，在時刻til以后，在前述的步驟6中判定為側壓保持計時器的值=0，在步驟9中將O代入加法運算壓Pa。
[0063]CVT用E⑶34在步驟10中將基準壓Po+加法運算壓Pa代入輸入側帶輪23和輸出側帶輪24的目標側壓。
[0064]CVT用E⑶34在步驟11中一邊參照伺服液壓傳感器42的檢測壓力，一邊對輸入側帶輪23和輸出側帶輪24的側壓進行增減，以使其成為目標側壓。
[0065]CVT用E⑶34在步驟21中基于制動器傳感器40的輸出來調查腳制動器處于工作狀態(tài)和非工作狀態(tài)中的哪一種狀態(tài)，當判定為非工作狀態(tài)時，接下來執(zhí)行步驟22，當判定為處于工作狀態(tài)時，接下來執(zhí)行步驟25。
[0066]CVT用ECU34在步驟22中調查待機壓轉移計時器的值，當待機壓轉移計時器的值=O時，接下來執(zhí)行步驟23，當待機壓轉移計時器的值> O時，接下來執(zhí)行步驟24。
[0067]CVT用E⑶34在步驟23中將待機用加法運算壓Pr代入加法運算壓Pa。待機用加法運算壓Pr在本發(fā)明中是關于輸入側帶輪和輸出側帶輪的夾緊力的第2值的一個例子。近來，在車輛I從停止到再次行駛時具備待機用加法運算壓Pr，即，在再次進行CVTll的變速控制時具備待機用加法運算壓Pr，待機用加法運算壓Pr被設定為在實際上再次運行時使輸出側帶輪24的側壓在短時間內成為基準壓Po (剛剛停車后的輸出側帶輪24的側壓)的待機狀態(tài)的側壓附加量。對約束用加法運算壓Pk和待機用加法運算壓Pr設定有Pk ^ Pr ^ O的關系。
[0068]CVT用E⑶34在執(zhí)行步驟23后執(zhí)行步驟10。在步驟23中被設定為待機用加法運算壓Pr的加法運算壓Pa在執(zhí)行隨后的步驟10時與基準壓Po —起被計算在目標側壓中。目標側壓=Po+Pr的期間比在車輛I為完全停止狀態(tài)(步驟3)、換檔桿為非行駛檔(步驟4)、并且腳制動器處于操作中(步驟21)的情況下，將腳制動器從操作狀態(tài)切換為非操作狀態(tài)的時刻t6靠后。
[0069]S卩，直至時刻t6為止，輸入側帶輪23和輸出側帶輪24的側壓都是在后述的步驟27中說明的Po+Pk。另外，待機壓轉移計時器從時刻t6開始進行工作，計測規(guī)定時間Tr的經(jīng)過，從時刻t6至經(jīng)過規(guī)定時間Tr后的時刻t7為止，目標側壓仍然維持為Po+Pk。
[0070]輸入側帶輪23和輸出側帶輪24的側壓從時刻t7開始向Po+Pr逐漸下降，并在時刻t8成為Po+Pr。然后，輸入側帶輪23和輸出側帶輪24的側壓從時刻t8開始直至駕駛員踩下制動踏板而使得腳制動器再次工作的時刻t9為止都被維持為Po+Pr，并在時刻t9馬上恢復為Po+Pk。
[0071]并且，如果在輸入側帶輪23和輸出側帶輪24的側壓成為Po+Pr的期間，駕駛員將換檔桿從非行駛檔切換為行駛檔，則在執(zhí)行接下來的側壓控制程序時，CVT用ECU34在進行步驟4的判定后接下來執(zhí)行步驟9。其結果是，輸入側帶輪23和輸出側帶輪24的側壓沒有返回Po+Pk，而是從Po+Pr下降為Po。
[0072]在從時刻t8至時刻t9的期間，輸入側帶輪23和輸出側帶輪24的側壓被從Po+Pk維持為比這更低的Po+Pr，這抑制了 V型帶55的壽命降低。另外，由于在從t8至t9的期間駕駛員解除了對制動踏板的踩下，因此，該腳制動器的解除被判斷為駕駛員判斷沒有特別問題時的制動器解除，即便使輸入側帶輪23和輸出側帶輪24的側壓為比Po+Pk低的Po+Pr而降低車輛I的制止力，t8-t9之間的側壓降低也不會對運轉造成障礙。
[0073]另外，沒有從將腳制動器從操作狀態(tài)切換為非操作狀態(tài)的時刻t6開始馬上使輸入側帶輪23和輸出側帶輪24的側壓下降為Po+Pr，而是從自時刻t6經(jīng)過了規(guī)定時間Tr后的時刻t7才開始下降，其理由是為了防止制動器的短時間的操作所引起的夾緊力的變動變得頻繁。在駕駛員意外地解除了腳制動器的情況下，由于在規(guī)定時間Tr以內再次踩下制動踏板，因此，在這種情況下，輸入側帶輪23和輸出側帶輪24的側壓被維持為Po+Pk。
[0074]CVT用E⑶34在步驟24中將待機壓轉移計時器的值減I (遞減)。CVT用E⑶34在執(zhí)行步驟24后接下來執(zhí)行步驟27。每當以固定的時間間隔來執(zhí)行圖5和圖6的側壓控制程序時，執(zhí)行步驟24，因此，待機壓轉移計時器的值從圖4的時刻t6逐漸減小，并在時刻t7成為O。
[0075]CVT用E⑶34在步驟25中將規(guī)定值Ck設置于側壓保持計時器。執(zhí)行步驟25的條件是:車輛I處于完全停止狀態(tài)(步驟3)，換檔桿處于非行駛檔(步驟4)，并且腳制動器處于操作中(步驟21)。
[0076]在圖4中，在時刻t4，在側壓保持計時器中設置規(guī)定值Ck。Ck是與圖4的tl0_tll之間的Tk對應的規(guī)定值。
[0077]當實施步驟25而在側壓保持計時器中設置了規(guī)定值Ck時，此后，與每隔規(guī)定的時間實施圖5和圖6的側壓控制程序相伴隨，每當執(zhí)行步驟7時將側壓保持計時器的值減去
I。其結果是，在時刻tll，側壓保持計時器的值成為O。與時刻til以后的步驟6的最初的執(zhí)行相伴隨，在步驟9中，加法運算壓Pa成為0，輸入側帶輪23和輸出側帶輪24的側壓在時刻tll以后以適當?shù)膬A斜度逐漸減小，并在時刻tl2成為基準壓Po。
[0078]并且，時刻tlO時的Po+Pk是關于夾緊力的第I值的一個例子。時刻tl2時的基準壓Po是在經(jīng)過第I規(guī)定時間后且成為第I值之前的夾緊力的一個例子。
[0079]CVT用E⑶34在步驟26中將規(guī)定值Cr設置于待機壓轉移計時器。Cr是與圖4的t6-t7之間的Tr相對應的規(guī)定的值。
[0080]CVT用E⑶34在步驟27中將約束用加法運算壓Pk代入加法運算壓Pa。CVT用ECU34在執(zhí)行步驟27后接下來執(zhí)行步驟10。在步驟27中被設定為約束用加法運算壓Pk的加法運算壓Pa在步驟10中與基準壓Po —起被計算在目標側壓中。目標側壓=Po+Pk的期間包括:(a)作為車輛I處于完全停止狀態(tài)、換檔桿處于非行駛檔、并且腳制動器處于操作中的期間的t4-t6和t9-tl0的期間；(b)在車輛I處于完全停止狀態(tài)、換檔桿處于非行駛檔、并且腳制動器處于操作中的情況下，腳制動器從操作狀態(tài)切換為非操作狀態(tài)，作為從該切換時刻t6至經(jīng)過規(guī)定時間Tr為止的期間的t6-t7的期間；(c)在車輛I處于完全停止狀態(tài)、換檔桿處于非行駛檔、并且腳制動器處于操作中的情況下，換檔桿從非行駛檔切換為行駛檔，作為從該切換時刻至經(jīng)過規(guī)定時間Tk為止的期間的tlO-tll的期間。
[0081]在(a)的t4_t6和t9_tl0的期間將輸入側帶輪23和輸出側帶輪24的側壓維持為Po+Pk的理由在于，即使在車輛I處于上坡路或下坡路的停車期間，由于駕駛員將換檔桿從P檔切換為行駛檔而使動力傳遞裝置2從脫檔變化為掛檔，也可以防止在圖3中所說明的輸入側帶輪23上的V型帶55打滑。防滑的結果是能夠抑制V型帶55的壽命降低。
[0082]關于在(b)的t6_t7的期間將輸入側帶輪23和輸出側帶輪24的側壓維持為Po+Pk的理由，在對步驟23進行說明時，作為不是從t6而是從t7開始實施輸入側帶輪23和輸出側帶輪24的待機用加法運算壓Pr的理由，已經(jīng)進行了說明。
[0083]在(c)的tlO-tll的期間將輸入側帶輪23和輸出側帶輪24的側壓維持為Po+Pk的理由在于，即使在車輛I處于上坡路或下坡路的停車期間，由于駕駛員將換檔桿從P檔切換為行駛檔而使動力傳遞裝置2從脫檔變化為掛檔，也可以防止在圖3中所說明的輸入側帶輪23上的V型帶55打滑。防滑的結果是能夠抑制V型帶55的壽命降低。
[0084]圖7示出了對圖5的流程圖的一部分進行了變更的情況。變更部位是步驟31，步驟31是代替圖5的步驟5來執(zhí)行的。
[0085]CVT用E⑶34在步驟4后且步驟6前執(zhí)行步驟31，判定換檔位置是否為P檔。當判定為P檔時，CVT用ECU34接下來執(zhí)行步驟21 (圖6)，當判定為不是P檔時，接下來執(zhí)行步驟6。
[0086]其結果是，僅在處于P檔的停車期間，即排除了停車期間內的處于N檔的停車期間，實施圖6的輸入側帶輪23和輸出側帶輪24的加法運算壓控制。
[0087]本發(fā)明并不限定于上述的實施方式，能夠在其主旨的范圍內實施各種變形。
[0088]例如，CVT并不限定于帶式CVT11，也能夠使用環(huán)式CVT。環(huán)式CVT中的輸入盤、輸出盤和動力輥分別相當于本發(fā)明中的輸入側構件、輸出側構件和傳遞構件。
[0089]在上述實施方式中，駐車齒輪45形成在輸出側帶輪24的固定部分24b的外周部，但也可以將駐車齒輪45固定設置于固定部分24b的側面。
[0090]另外，制動器傳感器40檢測腳制動器的工作和非工作，但也可以代替腳制動器來檢測手制動器的工作和非工作。
[0091]另外，步驟23中的待機用加法運算壓Pr被設定為Pr ^ 0，但也可以為Pr < O。即，在前進離合器9處于斷開狀態(tài)且制動器傳感器40為非工作時，輸入側帶輪23和輸出側帶輪24的側壓可以比再次行駛時的夾緊力小。
[0092]如前所述，在實施方式的CVTll中，在通過輸入側液壓伺服器25的液壓來控制輸入側帶輪23的側壓時，輸出側帶輪24的側壓自動地追隨輸入側帶輪23的側壓。本發(fā)明中的輸入側構件(例如輸入側帶輪23)和輸出側構件(例如輸出側帶輪24)的夾緊力的控制并不限定于僅對輸入側構件的控制，可以是僅對輸出側構件的控制，或是對輸入側構件和輸出側構件雙方的夾緊力的控制。
[0093]標號說明
[0094]1:車輛；2:動力傳遞裝置(車輛用動力傳遞控制裝置);3 =CVT控制裝置(車輛用動力傳遞控制裝置)；7:發(fā)動機(動力源)；9:前進離合器(斷開連接裝置)；11:CVT (無級變速器)；14:驅動輪；23:輸入側帶輪(輸入側構件)；24:輸出側帶輪(輸出側構件)；25:輸入側液壓伺服器(夾緊力控制部)；26:輸出側液壓伺服器(夾緊力控制部)；34 =CVT用ECU (切換部)；38:輸出側速度傳感器(停車檢測部)；40:制動器傳感器(制動器操作檢測部)；41:位置傳感器(駐車位置檢測部)；45:駐車齒輪；50:駐車止動爪(約束部件)；55:V型帶(傳遞構件)。
【權利要求】
1.一種車輛用動力傳遞控制裝置，其具備: 無級變速器，所述無級變速器具有被輸入來自車輛的動力源的動力的輸入側構件、將動力輸出至車輛的驅動輪的輸出側構件、以及將動力從所述輸入側構件傳遞至所述輸出側構件的傳遞構件，所述無級變速器根據(jù)所述輸入側構件和輸出側構件對所述傳遞構件的夾緊力來調整變速比； 夾緊力控制部，所述夾緊力控制部控制所述輸入側構件和所述輸出側構件的夾緊力； 斷開連接裝置，所述斷開連接裝置用于斷開或連接所述動力源與所述輸入側構件之間的動力傳遞； 停車檢測部，所述停車檢測部檢測是否處于停車狀態(tài)；以及 制動器操作檢測部，所述制動器操作檢測部檢測對所述驅動輪進行制動的制動器是否處于操作中， 在所述斷開連接裝置為斷開狀態(tài)的停車期間，當所述制動器處于操作中時，所述夾緊力控制部將所述輸入側構件和所述輸出側構件的夾緊力控制為比這之前的夾緊力大的第I值，當所述制動器處于解除中時，所述夾緊力控制部將所述輸入側構件和所述輸出側構件的夾緊力控制為比所述第I值小的第2值。
2.根據(jù)權利要求1所述的車輛用動力傳遞控制裝置，其中， 在所述斷開連接裝置為斷開狀態(tài)且所述制動器處于操作中的停車期間，當所述斷開連接裝置從斷開狀態(tài)切換為連接狀態(tài)時，所述夾緊力控制部從切換時開始在第I規(guī)定時間內將所述輸入側構件和所述輸出側構件的夾緊力保持為所述第I值，在經(jīng)過了該第I規(guī)定時間后，使所述輸入側構件和所述輸出側構件的夾緊力開始向設定為所述第I值之前的夾緊力降低。
3.根據(jù)權利要求1或2所述的車輛用動力傳遞控制裝置，其中， 所述夾緊力控制部具備計時器，所述計時器從所述制動器操作檢測部檢測出所述制動器從操作中切換到了非操作中的時候開始計測第2規(guī)定時間，在該計時器計測到了第2規(guī)定時間后，所述夾緊力控制部將所述輸入側構件和所述輸出側構件的夾緊力從所述第I值切換為所述第2值。
4.根據(jù)權利要求1所述的車輛用動力傳遞控制裝置，其中， 所述車輛具備:駐車齒輪，其設置在所述斷開連接裝置與所述驅動輪之間；約束部件，其相對于該駐車齒輪移位，對該駐車齒輪的旋轉進行約束或解除約束；以及換檔桿，其通過駕駛員的操作被切換至駐車位置或設定其他動力傳遞狀態(tài)的位置， 所述車輛用動力傳遞控制裝置具備: 駐車位置檢測部，其檢測所述換檔桿是否處于駐車位置；和 切換部，當所述駐車位置檢測部檢測出所述換檔桿從非駐車位置切換至駐車位置時，所述切換部使所述約束部件移位至對所述駐車齒輪的旋轉進行約束的位置，然后將所述斷開連接裝置切換為斷開狀態(tài)。
5.根據(jù)權利要求2所述的車輛用動力傳遞控制裝置，其中， 所述車輛具備:駐車齒輪，其設置在所述斷開連接裝置與所述驅動輪之間；約束部件，其相對于該駐車齒輪移位，對該駐車齒輪的旋轉進行約束或解除約束；以及換檔桿，其通過駕駛員的操作被切換至駐車位置或設定其他動力傳遞狀態(tài)的位置， 所述車輛用動力傳遞控制裝置具備: 駐車位置檢測部，其檢測所述換檔桿是否處于駐車位置；和 切換部，當所述駐車位置檢測部檢測出所述換檔桿從非駐車位置切換至駐車位置時，所述切換部使所述約束部件移位至對所述駐車齒輪的旋轉進行約束的位置，然后將所述斷開連接裝置切換為斷開狀態(tài)。
6.根據(jù)權利要求3所述的車輛用動力傳遞控制裝置，其中， 所述車輛具備:駐車齒輪，其設置在所述斷開連接裝置與所述驅動輪之間；約束部件，其相對于該駐車齒輪移位，對該駐車齒輪的旋轉進行約束或解除約束；以及換檔桿，其通過駕駛員的操作被切換至駐車位置或設定其他動力傳遞狀態(tài)的位置， 所述車輛用動力傳遞控制裝置具備: 駐車位置檢測部，其檢測所述換檔桿是否處于駐車位置；和 切換部，當所述駐車位置檢測部檢測出所述換檔桿從非駐車位置切換至駐車位置時，所述切換部使所述約束部件移位至對所述駐車齒輪的旋轉進行約束的位置，然后將所述斷開連接裝置切換為斷開狀態(tài)。
【文檔編號】F16H61/02GK104136816SQ201280070166
【公開日】2014年11月5日 申請日期:2012年12月11日 優(yōu)先權日:2012年3月1日
【發(fā)明者】西山惠以地, 小島三千夫, 小川誠一 申請人:本田技研工業(yè)株式會社