專利名稱：一種汽車電平衡實時控制方法及裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及汽車電平衡技術(shù)，特別是涉及一種汽車電平衡動態(tài)控制方法及裝置。
背景技術(shù)：
目前汽車電平衡都是在產(chǎn)品設(shè)計之初根據(jù)發(fā)動機功率、發(fā)電機功率、整車用電量以及蓄電池容量等預先設(shè)定好的。產(chǎn)品一旦定型，電平衡將無法調(diào)整。但由于各輛汽車電器配置不同和整車運行工況不同，造成發(fā)電量的浪費或整車虧電，也會造成蓄電池深度放電從而降低蓄電池壽命。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明實施例的目的是提供一種汽車電平衡實時控制方法及裝置，解決現(xiàn)有技術(shù)中汽車電量失衡的問題。為了實現(xiàn)所述目的，本發(fā)明提供了如下技術(shù)方案:一種汽車電平衡實時控制方法，該方法包括以下步驟:步驟一、控制器獲取蓄電池實時電量值；步驟二、根據(jù)蓄電池實時電量值，控制器判斷是否需要給蓄電池充電，是則進行下個步驟，否則發(fā)電機不工作，結(jié)束流程；步驟三、控制器獲取發(fā)動機實時負荷值；步驟四、根據(jù)發(fā)動機實時負荷值，控制器判斷發(fā)動機能否帶動發(fā)電機工作，是則進行下個步驟，否則發(fā)電機不工作，結(jié)束流程；步驟五、發(fā)電機工作；步驟六、控制器獲取發(fā)電機實時功率值與整車實時用電量；步驟七、根據(jù)發(fā)電機實時功率值及整車實時用電量，控制器判斷是否需要提高或降低發(fā)電機的功率并執(zhí)行。優(yōu)選地，所述步驟二與步驟三之間還包括步驟二三:控制器獲取蓄電池實時溫度值、蓄電池實時電壓值、蓄電池實時電流值，若蓄電池實時溫度值大于額定溫度值或蓄電池實時電壓值大于額定電壓值或蓄電池實時電流值大于額定電流值，則判斷為蓄電池不需要充電，否則判斷為蓄電池需要充電，若蓄電池需要充電，則進行下個步驟，否則發(fā)電機不工作，結(jié)束流程；所述額定溫度值是控制器預先設(shè)定的溫度閥值；所述額定電壓值是控制器預先設(shè)定的電壓閥值；所述額定電流值是控制器預先設(shè)定的電流閥值。優(yōu)選地，所述步驟三中，控制器通過LIN通信獲取發(fā)電機實時負荷值，且所述控制器通過LIN通信控制所述發(fā)電機的工作功率。優(yōu)選地，所述步驟四與步驟五之間還包括步驟四五:控制器獲取實時車速值，根據(jù)得到的實時車速值，控制器判斷所述實時車速值是否大于額定車速值，若實時車速值大于額定車速值，則判斷為發(fā)電機需要工作，進行下個步驟，否則發(fā)電機不工作，結(jié)束流程；所述額定車速值是控制器預先設(shè)定的車速閥值。 優(yōu)選地，所述發(fā)電機是具有LIN通信功能的發(fā)電機，所述控制器通過所述LIN通信獲取所述發(fā)電機實時功率值。優(yōu)選地，所述控制器通過CAN通信和發(fā)動機管理系統(tǒng)進行通訊，從而獲取所述實時車速值與發(fā)動機實時負荷值。優(yōu)選地，所述蓄電池是具有LIN通信功能的蓄電池，所述控制器通過所述LIN通信獲取所述蓄電池實時電量值、蓄電池實時溫度值、蓄電池實時電壓值、蓄電池實時電流值。本發(fā)明還提供一種汽車電平衡實時控制裝置，該裝置包括:蓄電池實時電量值獲取模塊，用于獲取蓄電池實時電量值；第一判斷模塊，用于根據(jù)蓄電池實時電量值，判斷是否需要給蓄電池充電；發(fā)動機實時負荷值獲取模塊，用于在需要給蓄電池充電時，獲取發(fā)動機實時負荷值；第二判斷模塊，用于根據(jù)發(fā)動機實時負荷值，判斷發(fā)動機能否帶動發(fā)電機工作；第一執(zhí)行模塊，用于在發(fā)動機能帶動發(fā)電機工作時，使發(fā)電機工作；發(fā)電機實時功率值獲取模塊，用于在發(fā)電機工作后獲取發(fā)電機實時功率值；整車實時用電量獲取模塊，用于在發(fā)電機工作后獲取整車實時用電量；第三判斷模塊，用于根據(jù)發(fā)電機實時功率值及整車實時用電量判斷是否需要提高或降低發(fā)電機的功率；第二執(zhí)行模塊，用于根據(jù)發(fā)電機實時功率值及整車實時用電量的判斷結(jié)果來根據(jù)需要使發(fā)電機功率提高或降低。優(yōu)選地,該裝置還包括:蓄電池狀態(tài)獲取比較模塊，用于獲取蓄電池實時溫度值、蓄電池實時電壓值、蓄電池實時電流值，并比較蓄電池實時溫度值與額定溫度值大小、蓄電池實時電壓值與額定電壓值大小、蓄電池實時電流值與額定電流值大小。優(yōu)選地,該裝置還包括:實時車速值獲取比較模塊，用于獲取實時車速值，并比較實時車速值與額定車速值的大小。本發(fā)明實施例至少存在以下技術(shù)效果:I)本發(fā)明通過控制器控制發(fā)電機的開關(guān)及發(fā)電機的工作效率，從而維持汽車的實時電平衡。2)本發(fā)明可以控制器判斷出蓄電池實時溫度值大于額定溫度值或蓄電池實時電壓值大于額定電壓值或蓄電池實時電流值大于額定電流值，則判斷為蓄電池不需要充電，從而為蓄電池的充電安全提供了保證。3)本發(fā)明可以防止蓄電池電量充足的情況下發(fā)電機工作，從而降低整車油耗；本發(fā)明可以有效的防止整車虧電而致的蓄電池深度放電從而提高蓄電池壽命。


圖1為本發(fā)明方法實施例的步驟流程具體實施例方式為使本發(fā)明實施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合附圖對具體實施例進行詳細描述。圖1為本發(fā)明方法實施例的步驟流程圖，如圖1所示，本發(fā)明實施例提供了一種汽車電平衡實時控制方法，該方法包括以下步驟:步驟一、控制器獲取蓄電池實時電量值；步驟二、根據(jù)蓄電池實時電量值，控制器判斷是否需要給蓄電池充電，是則進行下個步驟，否則發(fā)電機不工作，結(jié)束流程；步驟三、控制器獲取發(fā)動機實時負荷值；步驟四、根據(jù)發(fā)動機實時負荷值，控制器判斷發(fā)動機能否帶動發(fā)電機工作，是則進行下個步驟，否則發(fā)電機不工作，結(jié)束流程；步驟五、發(fā)電機工作；步驟六、控制器獲取發(fā)電機實時功率值與整車實時用電量；步驟七、根據(jù)發(fā)電機實時功率值及整車實時用電量，控制器判斷是否需要提高或降低發(fā)電機的功率并執(zhí)行。本發(fā)明通過控制器控制發(fā)電機是否工作及發(fā)電機的工作效率，從而維持汽車的實時電平衡。如圖1所示，在本實施例中，所述步驟二與步驟三之間還包括步驟二三:控制器獲取蓄電池實時溫度值、蓄電池實時電壓值、蓄電池實時電流值，若蓄電池實時溫度值大于額定溫度值或蓄電池實時電壓值大于額定電壓值或蓄電池實時電流值大于額定電流值，則判斷為蓄電池不需要充電，否則判斷為蓄電池需要充電，若蓄電池需要充電，則進行步驟三；所述額定溫度值是控制器預先設(shè)定的溫度閥值；所述額定電壓值是控制器預先設(shè)定的電壓閥值；所述額定電流值是控制器預先設(shè)定的電流閥值。如圖1所示，在本實施例中，所述步驟四與步驟五之間還包括步驟四五:控制器獲取實時車速值，根據(jù)得到的實時車速值，控制器判斷所述實時車速值是否大于額定車速值，若實時車速值大于額定車速值，則判斷為發(fā)電機需要工作，此時進行下個步驟；所述額定車速值是控制器預先設(shè)定的車速閥值。所述步驟三中，控制器通過LIN通信獲取發(fā)電機實時負荷值，且所述控制器通過LIN通信控制所述發(fā)電機的工作功率。所述發(fā)電機是具有LIN通信功能的發(fā)電機，所述控制器通過所述LIN通信獲取所述發(fā)電機實時功率值。所述控制器通過CAN通信和發(fā)動機管理系統(tǒng)(Engine Management System,簡稱EMS)進行通訊，從而獲取所述實時車速值與發(fā)動機實時負荷值。所述蓄電池是具有LIN通信功能的蓄電池，所述控制器通過所述LIN通信獲取所述蓄電池實時電量值、蓄電池實時溫度值、蓄電池實時電壓值、蓄電池實時電流值。如圖1所示，在步驟二中，若蓄電池不需要充電，則控制器控制發(fā)電機不工作。
如圖1所示，在步驟二三中，若蓄電池實時溫度值大于額定溫度值或蓄電池實時電壓值大于額定電壓值或蓄電池實時電流值大于額定電流值，則判斷為蓄電池不需要充電，控制器控制發(fā)電機不工作。如圖1所示，在步驟四中，若發(fā)動機不能帶動發(fā)電機工作則判斷為發(fā)電機不需要工作，控制器控制發(fā)電機不工作，從而防止發(fā)動機負荷過大而造成損壞。如圖1所示，在步驟四五中，若實時車速值小于額定車速值，則判斷為發(fā)電機不需要工作，控制器控制發(fā)電機不工作，也能防止發(fā)動機負荷過大而造成損壞。在圖1中，條件一為發(fā)電機實時功率值小于整車實時用電量；條件二為發(fā)電機實時功率值大于整車實時用電量。步驟四中所述的控制器判斷發(fā)動機能否帶動發(fā)電機工作的原因在于:一般情況下發(fā)動機工作時候能夠帶動發(fā)電機工作，發(fā)出來的電用于其他用電設(shè)備；當處于特殊工況下，比如剛起步階段，發(fā)動機發(fā)出的動力有可能剛夠自己用，這時發(fā)動機就帶不動發(fā)電機工作。在步驟一中，控制器獲取蓄電池實時電量值，當蓄電池電量充滿時，執(zhí)行步驟二，控制器判斷出蓄電池不需要充電，則控制器控制發(fā)電機不工作，從而防止蓄電池過充。在本發(fā)明中，所述控制器可以為單獨的部件或者集成于汽車的ECU (行車電腦)中。本發(fā)明還提供一種汽車電平衡實時控制裝置，該裝置包括:蓄電池實時電量值獲取模塊，用于獲取蓄電池實時電量值；第一判斷模塊，用于根據(jù)蓄電池實時電量值，判斷是否需要給蓄電池充電；發(fā)動機實時負荷值獲取模塊，用于在需要給蓄電池充電時，獲取發(fā)動機實時負荷值；第二判斷模塊，用于根據(jù)發(fā)動機實時負荷值，判斷發(fā)動機能否帶動發(fā)電機工作；第一執(zhí)行模塊，用于在發(fā)動機能帶動發(fā)電機工作時，使發(fā)電機工作；發(fā)電機實時功率值獲取模塊，用于在發(fā)電機工作后獲取發(fā)電機實時功率值；整車實時用電量獲取模塊，用于在發(fā)電機工作后獲取整車實時用電量；第三判斷模塊，用于根據(jù)發(fā)電機實時功率值及整車實時用電量判斷是否需要提高或降低發(fā)電機的功率；第二執(zhí)行模塊，用于根據(jù)發(fā)電機實時功率值及整車實時用電量的判斷結(jié)果來根據(jù)需要使發(fā)電機功率提高或降低。 上述各模塊均集成于控制器中。在本實施例中，該裝置還包括:蓄電池狀態(tài)獲取比較模塊，用于獲取蓄電池實時溫度值、蓄電池實時電壓值、蓄電池實時電流值，并比較蓄電池實時溫度值與額定溫度值大小、蓄電池實時電壓值與額定電壓值大小、蓄電池實時電流值與額定電流值大小，此模塊也集成于控制器中。在本實施例中，該裝置還包括:實時車速值獲取比較模塊，用于獲取實時車速值，并比較實時車速值與額定車速值的大小，此模塊也集成于控制器中。由上可知，本發(fā)明實施例具有以下優(yōu)勢:I)本發(fā)明通過控制器控制發(fā)電機的開關(guān)及發(fā)電機的工作效率，從而維持汽車的實時電平衡。2)本發(fā)明可以控制器判斷出蓄電池實時溫度值大于額定溫度值或蓄電池實時電壓值大于額定電壓值或蓄電池實時電流值大于額定電流值，則判斷為蓄電池不需要充電，從而為蓄電池的充電安全提供了保證。3)本發(fā)明可以防止蓄電池電量充足的情況下發(fā)電機工作，從而降低整車油耗；本發(fā)明可以有效的防止整車虧電而致的蓄電池深度放電從而提高蓄電池壽命。以上所述僅是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，應當指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以做出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也應視為本發(fā)明的保護范圍。
權(quán)利要求
1.一種汽車電平衡實時控制方法，其特征在于，該方法包括以下步驟: 步驟一、控制器獲取蓄電池實時電量值； 步驟二、根據(jù)蓄電池實時電量值，控制器判斷是否需要給蓄電池充電，是則進行下個步驟，否則發(fā)電機不工作，結(jié)束流程； 步驟三、控制器獲取發(fā)動機實時負荷值； 步驟四、根據(jù)發(fā)動機實時負荷值，控制器判斷發(fā)動機能否帶動發(fā)電機工作，是則進行下個步驟，否則發(fā)電機不工作，結(jié)束流程； 步驟五、發(fā)電機工作； 步驟六、控制器獲取發(fā)電機實時功率值與整車實時用電量； 步驟七、根據(jù)發(fā)電機實時功率值及整車實時用電量，控制器判斷是否需要提高或降低發(fā)電機的功率并執(zhí)行。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于， 所述步驟二與步驟三之間還包括步驟二三:控制器獲取蓄電池實時溫度值、蓄電池實時電壓值、蓄電池實時電流值，若蓄電池實時溫度值大于額定溫度值或蓄電池實時電壓值大于額定電壓值或蓄電池實時電流值大于額定電流值，則判斷為蓄電池不需要充電，否則判斷為蓄電池需要充電，若蓄電池需要充電，則進行下個步驟，否則發(fā)電機不工作，結(jié)束流程； 所述額定溫度值是控制器預先設(shè)定的溫度閥值； 所述額定電壓值是控制器預先設(shè)定的電壓閥值； 所述額定電流值是控制器預先設(shè)定的電流閥值。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于， 所述步驟三中，控制器通過LIN通信獲取發(fā)電機實時負荷值，且所述控制器通過LIN通信控制所述發(fā)電機的工作功率。
4.根據(jù)權(quán)利要求1-3之一所述的方法，其特征在于， 所述步驟四與步驟五之間還包括步驟四五:控制器獲取實時車速值，根據(jù)得到的實時車速值，控制器判斷所述實時車速值是否大于額定車速值，若實時車速值大于額定車速值，則判斷為發(fā)電機需要工作，進行下個步驟，否則發(fā)電機不工作，結(jié)束流程； 所述額定車速值是控制器預先設(shè)定的車速閥值。
5.根據(jù)權(quán)利要求1-4之一所述的方法,其特征在于， 所述發(fā)電機是具有LIN通信功能的發(fā)電機，所述控制器通過所述LIN通信獲取所述發(fā)電機實時功率值。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于， 所述控制器通過CAN通信和發(fā)動機管理系統(tǒng)進行通訊，從而獲取所述實時車速值與發(fā)動機實時負荷值。
7.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于， 所述蓄電池是具有LIN通信功能的蓄電池，所述控制器通過所述LIN通信獲取所述蓄電池實時電量值、蓄電池實時溫度值、蓄電池實時電壓值、蓄電池實時電流值。
8.一種汽車電平衡實時控制裝置，其特征在于，該裝置包括: 蓄電池實時電量值獲取模塊，用于獲取蓄電池實時電量值；第一判斷模塊，用于根據(jù)蓄電池實時電量值，判斷是否需要給蓄電池充電； 發(fā)動機實時負荷值獲取模塊，用于在需要給蓄電池充電時，獲取發(fā)動機實時負荷值； 第二判斷模塊，用于根據(jù)發(fā)動機實時負荷值，判斷發(fā)動機能否帶動發(fā)電機工作； 第一執(zhí)行模塊，用于在發(fā)動機能帶動發(fā)電機工作時，使發(fā)電機工作； 發(fā)電機實時功率值獲取模塊，用于在發(fā)電機工作后獲取發(fā)電機實時功率值； 整車實時用電量獲取模塊，用于在發(fā)電機工作后獲取整車實時用電量； 第三判斷模塊，用于根據(jù)發(fā)電機實時功率值及整車實時用電量判斷是否需要提高或降低發(fā)電機的功率； 第二執(zhí)行模塊，用于根據(jù)發(fā)電機實時功率值及整車實時用電量的判斷結(jié)果來根據(jù)需要使發(fā)電機功率提聞或降低。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的裝置，其特征在于，還包括: 蓄電池狀態(tài)獲取比較模塊，用于獲取蓄電池實時溫度值、蓄電池實時電壓值、蓄電池實時電流值，并比較蓄電池實時溫度值與額定溫度值大小、蓄電池實時電壓值與額定電壓值大小、蓄電池實時電流值與額定電流值大小。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的裝置，其特征在于，還包括: 實時車速值獲取比較模塊，用于獲取實時車速值，并比較實時車速值與額定車速值的大小。
全文摘要
本發(fā)明涉及汽車電平衡技術(shù)。一種汽車電平衡實時控制方法及裝置，其中方法包括步驟一、獲取蓄電池實時電量值；步驟二、根據(jù)蓄電池實時電量值，判斷是否需要給蓄電池充電；若蓄電池需要充電，則步驟三、獲取發(fā)動機實時負荷值；步驟四、根據(jù)發(fā)動機實時負荷值，判斷發(fā)動機能否帶動發(fā)電機工作，若發(fā)動機能帶動發(fā)電機工作則判斷為發(fā)電機需要工作，進行下個步驟；步驟五、發(fā)電機工作；步驟六、獲取發(fā)電機實時功率值與整車實時用電量；步驟七、根據(jù)發(fā)電機實時功率值及整車實時用電量，判斷是否需要提高或降低發(fā)電機的功率并執(zhí)行。本發(fā)明通過控制器控制發(fā)電機的開關(guān)及發(fā)電機的工作效率，從而維持汽車的實時電平衡。
文檔編號B60L15/20GK103112364SQ20131006302
公開日2013年5月22日 申請日期2013年2月27日 優(yōu)先權(quán)日2013年2月27日
發(fā)明者王天香, 吳成明, 王志海, 關(guān)峰, 朱利梅, 趙福全 申請人:浙江吉利汽車研究院有限公司杭州分公司, 浙江吉利汽車研究院有限公司, 浙江吉利控股集團有限公司