混合動(dòng)力耦合裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明公開(kāi)了一種混合動(dòng)力耦合裝置，包括：差速器，與半軸機(jī)械連接；第一傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，與發(fā)動(dòng)機(jī)及所述差速器機(jī)械連接；包括平行設(shè)置的第一齒輪組和第二齒輪組，以及能選擇的與所述第一齒輪組或所述第二齒輪組相嚙合的同步器；所述同步器用于將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞到所述第一齒輪組或者所述第二齒輪組，所述第一齒輪組及所述第二齒輪組用于將所述發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞到所述差速器；和第二傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，分別與驅(qū)動(dòng)電機(jī)及所述差速器相連接，以將所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)的動(dòng)力傳遞到所述差速器。從而實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞到半軸時(shí)可以選擇不同的傳動(dòng)比，以適應(yīng)多種工作環(huán)境，使得發(fā)動(dòng)機(jī)始終工作在高效區(qū)域。
【專利說(shuō)明】混合動(dòng)力耦合裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及汽車【技術(shù)領(lǐng)域】，具體涉及一種混合動(dòng)力耦合裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]混合動(dòng)力汽車中的關(guān)鍵部件是耦合裝置，以實(shí)現(xiàn)根據(jù)需求將發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力進(jìn)行組合驅(qū)動(dòng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)行駛。目前常用的耦合裝置的耦合方式包括行星齒輪耦合、變速器耦合及離合器耦合。
[0003]圖1不出了 一種雙離合器式I禹合裝置,包括驅(qū)動(dòng)電機(jī)101,雙離合器(DCT) 102,及發(fā)動(dòng)機(jī)103,雙離合器102的第一離合器控制發(fā)動(dòng)機(jī)103的動(dòng)力傳動(dòng),第二離合器控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)的動(dòng)力傳動(dòng)；雙離合器102與車輛半軸(圖1中所示A軸)相連接以輸出動(dòng)力。但由于雙離合器102的第一離合器和第二離合器不能同時(shí)實(shí)現(xiàn)動(dòng)力傳動(dòng)，因此導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)103與驅(qū)動(dòng)電機(jī)101無(wú)法同時(shí)驅(qū)動(dòng)整車運(yùn)行，無(wú)法充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)103和驅(qū)動(dòng)電機(jī)101的動(dòng)力以提高整車性能，并且驅(qū)動(dòng)電機(jī)101、雙離合102和發(fā)動(dòng)機(jī)103整體橫向布置，導(dǎo)致橫向占用空間較高。
[0004]圖2示出了一種行星齒輪耦合式的耦合裝置，驅(qū)動(dòng)電機(jī)201與行星齒輪204的齒圈相連。發(fā)動(dòng)機(jī)203與ISG電機(jī)202相連接，且與行星齒輪204的太陽(yáng)輪相連接。行星齒輪204的齒圈作為動(dòng)力輸出端與車輛的半軸(如圖2所示的A軸)相連，以驅(qū)動(dòng)車輛行駛。這種行星齒輪耦合式的耦合裝置控制精度高，但制作工藝難度大，導(dǎo)致制造成本較高，因此也會(huì)導(dǎo)致整車的制造成本上升。
[0005]圖3示出了一種傳統(tǒng)變速器式耦合裝置，發(fā)動(dòng)機(jī)203通過(guò)自動(dòng)離合器CO與電機(jī)202相連接，電機(jī)202保持與自動(dòng)變速器204相連接，通過(guò)自動(dòng)變速器204將動(dòng)力輸出到車輛的半軸(如圖3所示的A軸)上驅(qū)動(dòng)車輛行駛。變速器204與電機(jī)202處于常嚙合狀態(tài)，在純滑行時(shí)，可能電機(jī)202的實(shí)際轉(zhuǎn)速超過(guò)電機(jī)最高轉(zhuǎn)速造成電機(jī)磨損，影響電機(jī)壽命。另夕卜，這種方式的耦合裝置，電機(jī)202和發(fā)動(dòng)機(jī)203橫向布置，占用空間較大，在動(dòng)力橫向布置的車型中無(wú)法應(yīng)用。
[0006]上述三種結(jié)構(gòu)的耦合裝置中，發(fā)動(dòng)機(jī)到半軸之間的減速比都是固定的。而車輛在爬坡時(shí)需要較大的減速比，但大的減速比無(wú)法使車輛獲得高車速；若使車輛獲得高車速勢(shì)必要提供一個(gè)較小的減速比。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)到半軸之間的固定減速比無(wú)法使發(fā)動(dòng)機(jī)工作在高效工作區(qū)間內(nèi)。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]鑒于上述問(wèn)題，本發(fā)明提供一種混合動(dòng)力耦合裝置以使得發(fā)動(dòng)機(jī)到半軸之間的減速比可調(diào)，從而使得發(fā)動(dòng)機(jī)盡可能工作在最優(yōu)曲線上，以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率。
[0008]本發(fā)明提供的混合動(dòng)力耦合裝置包括:
[0009]差速器，與半軸機(jī)械連接；
[0010]第一傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，與發(fā)動(dòng)機(jī)及所述差速器機(jī)械連接；包括平行設(shè)置的第一齒輪組和第二齒輪組，以及能選擇的與所述第一齒輪組或所述第二齒輪組相嚙合的同步器；所述同步器用于將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞到所述第一齒輪組或者所述第二齒輪組，所述第一齒輪組及所述第二齒輪組用于將所述發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞到所述差速器；
[0011]第二傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，分別與驅(qū)動(dòng)電機(jī)及所述差速器相連接，以將所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)的動(dòng)力傳遞到所述差速器。
[0012]具體地，所述同步器與換擋機(jī)構(gòu)相連接，通過(guò)所述換擋機(jī)構(gòu)控制所述同步器與所述第一齒輪組的嚙合，以及所述同步器與所述第二齒輪組的嚙合。
[0013]所述第一傳動(dòng)機(jī)構(gòu)還包括設(shè)置于發(fā)動(dòng)機(jī)與所述同步器之間的第一自動(dòng)離合器，所述第一自動(dòng)離合器與換擋機(jī)構(gòu)相連接，通過(guò)所述換擋機(jī)構(gòu)控制所述第一自動(dòng)離合器的狀態(tài)。
[0014]所述第一齒輪組包括:與所述第一離合器同軸設(shè)置的第三齒輪，以及與所述第三齒輪嚙合的第四齒輪；
[0015]所述第二齒輪組包括:與所述第一離合器同軸設(shè)置的第五齒輪，以及與所述第五齒輪嚙合的第六齒輪；
[0016]其中，所述第三齒輪與所述第五齒輪直徑不同；所述第四齒輪與所述第六齒輪均固定設(shè)置在第三傳動(dòng)軸上。
[0017]優(yōu)選地，所述第三傳動(dòng)軸上還固定設(shè)置有第七齒輪，所述第七齒輪與所述差速器機(jī)械連接。
[0018]優(yōu)選地，所述第一傳動(dòng)機(jī)構(gòu)還與發(fā)電機(jī)相連接，所述發(fā)電機(jī)與所述發(fā)動(dòng)機(jī)同軸設(shè)置，分別設(shè)置于所述第一離合器所在的第二傳動(dòng)軸的兩端，且所述發(fā)電機(jī)與所述第二傳動(dòng)軸之間設(shè)置有通過(guò)換擋機(jī)構(gòu)控制的第三離合器。
[0019]優(yōu)選地，所述發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)第一傳動(dòng)機(jī)構(gòu)以及第三齒輪組與發(fā)電機(jī)相連接，且所述第三齒輪組與所述發(fā)電機(jī)之間還設(shè)置有通過(guò)換擋機(jī)構(gòu)控制的第三離合器。
[0020]優(yōu)選地，驅(qū)動(dòng)電機(jī)通過(guò)由換擋機(jī)構(gòu)控制的第二離合器連接到第六傳動(dòng)軸上，在第六傳動(dòng)軸上固定設(shè)置有第十齒輪，在第五傳動(dòng)軸上固定設(shè)置有與所述第十齒輪嚙合的第九齒輪，以及與所述差速器機(jī)械連接的第十一齒輪。
[0021 ] 優(yōu)選地，驅(qū)動(dòng)電機(jī)連接到第六傳動(dòng)軸上，在第六傳動(dòng)軸上固定設(shè)置有第十齒輪，在第五傳動(dòng)軸上固定設(shè)置有與所述第十齒輪嚙合的第九齒輪，以及與所述差速器機(jī)械連接的第H-一齒輪。
[0022]本發(fā)明提供的混合動(dòng)力耦合裝置中，發(fā)動(dòng)機(jī)到半軸之間為兩級(jí)減速，并且有兩檔不同的傳動(dòng)比可供選擇，因此能夠滿足車輛在爬坡時(shí)需要的大傳動(dòng)比，也能滿足車輛在平地快速行駛時(shí)所需的小傳動(dòng)比，從而能夠使得發(fā)動(dòng)機(jī)始終工作在最優(yōu)工作曲線上，減少能量浪費(fèi)，提高發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性能。
【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0023]圖1所示為現(xiàn)有技術(shù)中的一種混合動(dòng)力稱合裝置結(jié)構(gòu)示意圖；
[0024]圖2所不為現(xiàn)有技術(shù)中的另一種混合動(dòng)力稱合裝置結(jié)構(gòu)不意圖；
[0025]圖3所示為現(xiàn)有技術(shù)中的另一種混合動(dòng)力耦合裝置結(jié)構(gòu)示意圖；
[0026]圖4所示為本發(fā)明實(shí)施例一提供的混合動(dòng)力耦合裝置結(jié)構(gòu)示意圖；[0027]圖5所示為本發(fā)明實(shí)施例二提供的混合動(dòng)力耦合裝置結(jié)構(gòu)示意圖；
[0028]圖6所示為本發(fā)明實(shí)施例三提供的混合動(dòng)力耦合裝置結(jié)構(gòu)示意圖；
[0029]圖7所示為本發(fā)明實(shí)施例四提供的混合動(dòng)力耦合裝置結(jié)構(gòu)示意圖。
【具體實(shí)施方式】
[0030]下面結(jié)合附圖及具體實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)描述。
[0031]實(shí)施例一，如圖4所示的混合動(dòng)力耦合裝置，包括發(fā)動(dòng)機(jī)401、發(fā)電機(jī)402和驅(qū)動(dòng)電機(jī)403。耦合裝置與換擋機(jī)構(gòu)(圖中未示出)相連接，通過(guò)換擋機(jī)構(gòu)來(lái)控制耦合裝置的工作模式。發(fā)動(dòng)機(jī)401連接到傳動(dòng)軸S2的輸入端。在傳動(dòng)軸S2上，從輸入端起依次設(shè)置有自動(dòng)離合器Cl、齒輪Z5、同步器J1、齒輪Z3以及齒輪Z2。其中，齒輪Z2和同步器Jl與傳動(dòng)軸S2為固定連接，這樣齒輪Z2和同步器Jl就能夠與傳動(dòng)軸S2 —起轉(zhuǎn)動(dòng)，而齒輪Z3和齒輪Z5空套在傳動(dòng)軸S2上。同步器Jl還與換擋機(jī)構(gòu)相連接，可通過(guò)換擋機(jī)構(gòu)控制同步器Jl與齒輪Z5或者齒輪Z3的嚙合，由于齒輪Z3與齒輪Z5的直徑不同，因此控制同步器Jl與齒輪Z3或者齒輪Z5相嚙合，能夠獲得不同的傳動(dòng)比。
[0032]發(fā)電機(jī)402連接到傳動(dòng)軸SI的輸入端，傳動(dòng)軸SI上從輸入端起依次設(shè)置有自動(dòng)離合器C3和齒輪Z1。齒輪Zl與傳動(dòng)軸SI為固定連接，且齒輪Zl與傳動(dòng)軸S2上的齒輪Z2相嚙合，以實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)軸SI與傳動(dòng)軸S2之間的動(dòng)力傳輸。
[0033]在傳動(dòng)軸S3上依次設(shè)置有與傳動(dòng)軸S3為固定連接的齒輪Z7、齒輪TA和齒輪Z6。其中齒輪Z4與傳動(dòng)軸S2上的齒輪Z3相嚙合，齒輪Z6與傳動(dòng)軸S2上的齒輪Z5相嚙合。
[0034]差速器Dl連接到車輛的半軸上，其中齒輪Z8、齒輪Z7以及齒輪Zll均屬于差速器Dl的一部分，齒輪Z7與齒輪Zll為兩個(gè)行星輪，齒輪Z8同時(shí)與齒輪Z7和齒輪Zll相嚙合。這樣可以通過(guò)齒輪Z7或者齒輪Zll將動(dòng)力傳遞到差速器Dl上，帶動(dòng)半軸轉(zhuǎn)動(dòng)從而驅(qū)動(dòng)車輛行駛。
[0035]驅(qū)動(dòng)電機(jī)403設(shè)置于傳動(dòng)軸S6的輸入端,從傳動(dòng)軸S6的輸入端起依次設(shè)置有自動(dòng)離合器C2和齒輪Z10。齒輪ZlO與傳動(dòng)軸S6為固定連接，且與傳動(dòng)軸S5上的齒輪Z9相嚙合。在傳動(dòng)軸S5上還設(shè)置有與傳動(dòng)軸S5固定連接的齒輪ZlI，齒輪Zll與齒輪Z8相嚙合，以實(shí)現(xiàn)將來(lái)自驅(qū)動(dòng)電機(jī)403的動(dòng)力傳輸給差速器D1，驅(qū)動(dòng)車輛行駛。
[0036]本實(shí)施例中混合動(dòng)力耦合裝置的工作模式有:發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)模式、整車起步純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式、發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式、駐車充電模式、行駛中充電模式、制動(dòng)能量反饋模式和混合驅(qū)動(dòng)模式。通過(guò)控制機(jī)構(gòu)控制發(fā)動(dòng)機(jī)401、發(fā)電機(jī)402、驅(qū)動(dòng)電機(jī)403、自動(dòng)離合器Cl、C2和/或C3的狀態(tài)，從而使所述混合動(dòng)力耦合裝置以所需的工作模式運(yùn)行。
[0037]在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)模式下，自動(dòng)離合器Cl和C3處于閉合狀態(tài)，發(fā)電機(jī)402帶動(dòng)傳動(dòng)軸SI轉(zhuǎn)動(dòng)，齒輪Zl與傳動(dòng)軸SI —起轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)齒輪Zl與齒輪Z2處于嚙合狀態(tài)，因此會(huì)帶動(dòng)齒輪Z2轉(zhuǎn)動(dòng)，齒輪Z2與傳動(dòng)軸S2為固定連接，因此傳動(dòng)軸S2也會(huì)一起轉(zhuǎn)動(dòng)，從而將動(dòng)力傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)401,使得發(fā)動(dòng)機(jī)401啟動(dòng)。
[0038]整車起步純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式下，自動(dòng)離合器C2處于閉合狀態(tài)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)403帶動(dòng)傳動(dòng)軸S6轉(zhuǎn)動(dòng)，通過(guò)齒輪ZlO與齒輪Z9相嚙合將動(dòng)力傳遞到傳動(dòng)軸S5上，通過(guò)齒輪Zll與齒輪Z8相嚙合將動(dòng)力傳遞給差速器Dl，從而帶動(dòng)半軸及車輪轉(zhuǎn)動(dòng)。在此模式下，同步器Jl既不與齒輪Z3嚙合，也不與齒輪Z5嚙合，這樣齒輪Z3和齒輪Z5無(wú)法將動(dòng)力傳遞到傳動(dòng)軸S2上。
[0039]發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式下，自動(dòng)離合器C3和C2均處于斷開(kāi)狀態(tài)，根據(jù)實(shí)際需求通過(guò)換擋機(jī)構(gòu)控制同步器Jl與齒輪Z3或者齒輪Z5相嚙合，以獲得不同的傳動(dòng)比。發(fā)動(dòng)機(jī)401提供動(dòng)力帶動(dòng)同步器Jl及與其嚙合的齒輪Z3或者Z5轉(zhuǎn)動(dòng)，進(jìn)而傳遞動(dòng)力到差速器上帶動(dòng)半軸及車輪轉(zhuǎn)動(dòng)。以同步器Jl與齒輪Z3相嚙合為例，發(fā)動(dòng)機(jī)401提供的動(dòng)力通過(guò)齒輪Z3與齒輪Z4傳遞到傳動(dòng)軸S3上，帶動(dòng)齒輪Z7轉(zhuǎn)動(dòng)，進(jìn)而將動(dòng)力傳遞給差速器Dl帶動(dòng)半軸轉(zhuǎn)動(dòng)，驅(qū)動(dòng)車輛行駛。在發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)401的動(dòng)力傳遞到傳動(dòng)軸S3時(shí)，會(huì)有兩檔選擇:通過(guò)同步器Jl與齒輪Z3或齒輪Z5嚙合，從而獲得不同的傳動(dòng)比。傳動(dòng)軸S3到半軸之間又設(shè)置有一級(jí)減速，因此從發(fā)動(dòng)機(jī)401到半軸之間一共會(huì)有兩級(jí)減速，并且還可以兩種不同的傳動(dòng)比。相比現(xiàn)有技術(shù)中耦合裝置發(fā)動(dòng)機(jī)到半軸之間只有固定的一級(jí)減速或者二級(jí)減速，無(wú)法平衡整車動(dòng)力性能和經(jīng)濟(jì)性能。而本實(shí)施例中的混合動(dòng)力耦合裝置，能夠通過(guò)選擇不同的傳動(dòng)比，使得車輛在爬坡時(shí)獲得小傳動(dòng)比，在高速行駛時(shí)獲得大傳動(dòng)比，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)始終工作在最優(yōu)曲線，平衡整車動(dòng)力性能和經(jīng)濟(jì)性能。
[0040]駐車充電模式下，自動(dòng)離合器Cl和C3處于閉合狀態(tài)，自動(dòng)離合器C2處于斷開(kāi)狀態(tài)，同步器Jl不與齒輪Z3或齒輪Z5嚙合。這樣發(fā)動(dòng)機(jī)401帶動(dòng)傳動(dòng)軸S2轉(zhuǎn)動(dòng)，通過(guò)齒輪Z2帶動(dòng)齒輪Zl轉(zhuǎn)動(dòng)從而將動(dòng)力傳遞到傳動(dòng)軸SI上，進(jìn)而驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)402工作，給車輛上的電池充電。
[0041]行駛中充電模式下，自動(dòng)離合器Cl和C2處于閉合狀態(tài)，同步器Jl不與齒輪Z3或齒輪Z5嚙合。發(fā)動(dòng)機(jī)401和驅(qū)動(dòng)電機(jī)403同時(shí)工作，通過(guò)驅(qū)動(dòng)電機(jī)403驅(qū)動(dòng)車輛行駛，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)401帶動(dòng)發(fā)電機(jī)402給蓄電池進(jìn)行充電。具體地，發(fā)動(dòng)機(jī)401通過(guò)把動(dòng)力傳遞到傳動(dòng)軸S2上，帶動(dòng)傳動(dòng)軸S2上的齒輪Z2轉(zhuǎn)動(dòng)，通過(guò)齒輪Z2與齒輪Zl嚙合將動(dòng)力傳遞到傳動(dòng)軸SI上，從而驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)軸SI上的發(fā)電機(jī)402工作給車輛上蓄電池充電。
[0042]制動(dòng)能量反饋模式下，自動(dòng)離合器C2處于閉合狀態(tài),制動(dòng)能量從半軸傳遞到齒輪Zl I，通過(guò)齒輪Z9帶動(dòng)齒輪ZlO轉(zhuǎn)動(dòng)，從而帶動(dòng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)403進(jìn)行發(fā)電。驅(qū)動(dòng)電機(jī)403既可以利用電能產(chǎn)生動(dòng)能，也可以利用動(dòng)能產(chǎn)生電能。當(dāng)然，在制動(dòng)能量反饋模式下，也可以控制自動(dòng)離合器Cl處于斷開(kāi)狀態(tài)，自動(dòng)離合器C3處于閉合狀態(tài)，同時(shí)同步器Jl與齒輪Z3或者齒輪Z5嚙合，這樣制動(dòng)能量從半軸依次傳遞到傳動(dòng)軸S3、傳動(dòng)軸S2以及傳動(dòng)軸SI，帶動(dòng)發(fā)電機(jī)402工作，給車輛蓄電池進(jìn)行充電。
[0043]混合驅(qū)動(dòng)模式下，自動(dòng)離合器Cl和C2處于閉合狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)401和驅(qū)動(dòng)電機(jī)403同時(shí)工作，發(fā)動(dòng)機(jī)401的動(dòng)力從傳動(dòng)軸S2傳遞到傳動(dòng)軸S3最終通過(guò)差速器Dl傳遞到半軸，驅(qū)動(dòng)電機(jī)403的動(dòng)力從傳動(dòng)軸S6傳遞到傳動(dòng)軸S5最終通過(guò)差速器Dl傳遞到半軸，在半軸處驅(qū)動(dòng)電機(jī)403和發(fā)動(dòng)機(jī)401的扭矩疊加，共同驅(qū)動(dòng)車輛行駛。在混合驅(qū)動(dòng)模式下，自動(dòng)離合器C3處于斷開(kāi)狀態(tài)，以斷開(kāi)發(fā)電機(jī)402與傳動(dòng)軸SI之間的動(dòng)力傳輸。
[0044]本實(shí)施例中的混合動(dòng)力耦合裝置，結(jié)構(gòu)緊湊，可在車輛上橫向布置或者縱向布置。并且控制起來(lái)比較簡(jiǎn)單，整體控制只需要按照需求控制相應(yīng)的自動(dòng)離合器或者同步器，而不存在復(fù)雜的高精度的控制需求。
[0045]實(shí)施例二，如圖5中所示，在實(shí)施例一的基礎(chǔ)上，驅(qū)動(dòng)電機(jī)403與傳動(dòng)軸S6之間不設(shè)置自動(dòng)離合器，這樣只要整車處于行駛狀態(tài)時(shí)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)403就保持工作。
[0046]本實(shí)施例中的混合動(dòng)力耦合裝置具有如下工作模式:發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)模式、整車起步純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式、駐車充電模式、行駛中充電模式、制動(dòng)能量反饋模式和混合驅(qū)動(dòng)模式。在駐車充電模式下，由于沒(méi)有了自動(dòng)離合器C2，因此驅(qū)動(dòng)電機(jī)403與傳動(dòng)軸S6處于連接狀態(tài)，因此還可以通過(guò)驅(qū)動(dòng)電機(jī)403發(fā)電給車輛的蓄電池充電。本實(shí)施例中的混合動(dòng)力耦合裝置在上述除駐車充電模式外的其他各工作模式下與實(shí)施例一中的相應(yīng)工作模式下的工作狀態(tài)相同，因此不再重復(fù)。
[0047]實(shí)施例三，與實(shí)施例一相比，本實(shí)施例中發(fā)電機(jī)402與發(fā)動(dòng)機(jī)401同軸設(shè)置，如圖6所示，發(fā)電機(jī)402通過(guò)自動(dòng)離合器C3直接連接到發(fā)動(dòng)機(jī)401所在的傳動(dòng)軸(即圖4中所示的傳動(dòng)軸S2)，其他部分結(jié)構(gòu)與實(shí)施例一中結(jié)構(gòu)相同。由于發(fā)電機(jī)402與發(fā)動(dòng)機(jī)401同軸布置，因此從結(jié)構(gòu)上來(lái)講，能夠減少空間占用，同時(shí)發(fā)電機(jī)402與發(fā)動(dòng)機(jī)401之間減少了齒輪傳動(dòng)，能夠減少摩擦損失及制造成本。
[0048]本實(shí)施例中的混合動(dòng)力耦合裝置工作模式及具體工作模式下的工作狀態(tài)與實(shí)施例一中完全相同，不再贅述。
[0049]實(shí)施例四，與實(shí)施例二相比，本實(shí)施例中發(fā)電機(jī)402與發(fā)動(dòng)機(jī)401同軸設(shè)置，如圖7所示，發(fā)電機(jī)402通過(guò)自動(dòng)離合器C3直接連接到發(fā)動(dòng)機(jī)401所在的傳動(dòng)軸(即圖5中所示的傳動(dòng)軸S2)，其他部分結(jié)構(gòu)與實(shí)施例一中結(jié)構(gòu)相同。由于發(fā)電機(jī)402與發(fā)動(dòng)機(jī)401同軸布置，因此從結(jié)構(gòu)上來(lái)講，能夠減少空間占用，同時(shí)發(fā)電機(jī)402與發(fā)動(dòng)機(jī)401之間減少了齒輪傳動(dòng)，能夠減少摩擦損失及制造成本。
[0050]本實(shí)施例中的混合動(dòng)力耦合裝置工作模式及具體工作模式下的工作狀態(tài)與實(shí)施例二中完全相同，不再贅述。
[0051]以上實(shí)施例僅用于說(shuō)明本發(fā)明的技術(shù)方案，并不用于限制本發(fā)明的保護(hù)范圍。本領(lǐng)域技術(shù)人員可以對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行的修改或者同等替換，而不脫離本發(fā)明技術(shù)方案的精神和范圍。
【權(quán)利要求】
1.一種混合動(dòng)力耦合裝置，其特征在于，包括: 差速器，與半軸機(jī)械連接； 第一傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，與發(fā)動(dòng)機(jī)及所述差速器機(jī)械連接；包括平行設(shè)置的第一齒輪組和第二齒輪組，以及能選擇的與所述第一齒輪組或所述第二齒輪組相嚙合的同步器；所述同步器用于將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞到所述第一齒輪組或者所述第二齒輪組，所述第一齒輪組及所述第二齒輪組用于將所述發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞到所述差速器； 第二傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，分別與驅(qū)動(dòng)電機(jī)及所述差速器相連接，以將所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)的動(dòng)力傳遞到所述差速器。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力耦合裝置，其特征在于，所述同步器與換擋機(jī)構(gòu)相連接，通過(guò)所述換擋機(jī)構(gòu)控制所述同步器與所述第一齒輪組的嚙合，以及所述同步器與所述第二齒輪組的嚙合。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的混合動(dòng)力耦合裝置，其特征在于，所述第一傳動(dòng)機(jī)構(gòu)還包括設(shè)置于發(fā)動(dòng)機(jī)與所述同步器之間的第一自動(dòng)離合器，所述第一自動(dòng)離合器與換擋機(jī)構(gòu)相連接，通過(guò)所述換擋機(jī)構(gòu)控制所述第一自動(dòng)離合器的狀態(tài)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的混合動(dòng)力耦合裝置，其特征在于，所述第一齒輪組包括:與所述第一離合器同軸設(shè)置的第三齒輪，以及與所述第三齒輪嚙合的第四齒輪； 所述第二齒輪組包括:與所述第一離合器同軸設(shè)置的第五齒輪，以及與所述第五齒輪嚙合的第六齒輪； 其中，所述第三齒輪與所述第五齒輪直徑不同；所述第四齒輪與所述第六齒輪均固定設(shè)置在第三傳動(dòng)軸上。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的混合動(dòng)力耦合裝置，其特征在于，所述第三傳動(dòng)軸上還固定設(shè)置有第七齒輪，所述第七齒輪與所述差速器機(jī)械連接。
6.根據(jù)權(quán)利要求3-5任一所述的混合動(dòng)力稱合裝置,其特征在于,所述第一傳動(dòng)機(jī)構(gòu)還與發(fā)電機(jī)相連接，所述發(fā)電機(jī)與所述發(fā)動(dòng)機(jī)同軸設(shè)置，分別設(shè)置于所述第一離合器所在的第二傳動(dòng)軸的兩端，且所述發(fā)電機(jī)與所述第二傳動(dòng)軸之間設(shè)置有通過(guò)換擋機(jī)構(gòu)控制的第三離合器。
7.根據(jù)權(quán)利要求3-5任一所述的混合動(dòng)力耦合裝置，其特征在于，所述發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)第一傳動(dòng)機(jī)構(gòu)以及第三齒輪組與發(fā)電機(jī)相連接，且所述第三齒輪組與所述發(fā)電機(jī)之間還設(shè)置有通過(guò)換擋機(jī)構(gòu)控制的第三離合器。
8.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的混合動(dòng)力耦合裝置，其特征在于，所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)通過(guò)由換擋機(jī)構(gòu)控制的第二離合器連接到第六傳動(dòng)軸上，在第六傳動(dòng)軸上固定設(shè)置有第十齒輪，在第五傳動(dòng)軸上固定設(shè)置有與所述第十齒輪嚙合的第九齒輪，以及與所述差速器機(jī)械連接的第十一齒輪。
9.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的混合動(dòng)力耦合裝置，其特征在于，所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)連接到第六傳動(dòng)軸上，在第六傳動(dòng)軸上固定設(shè)置有第十齒輪，在第五傳動(dòng)軸上固定設(shè)置有與所述第十齒輪嚙合的第九齒輪，以及與所述差速器機(jī)械連接的第十一齒輪。
【文檔編號(hào)】B60K17/16GK103448528SQ201310346867
【公開(kāi)日】2013年12月18日 申請(qǐng)日期:2013年8月9日 優(yōu)先權(quán)日:2013年8月9日
【發(fā)明者】劉榮偉, 孫全, 吳旭峰, 金啟前, 由毅, 吳成明, 馮擎峰 申請(qǐng)人:浙江吉利汽車研究院有限公司, 浙江吉利控股集團(tuán)有限公司